Британские проезды

Британские проезды
	Сохранившийся Plaxton с кузовом Volvo B58 , январь 2011 г.
Основан	Октябрь 1980 г.
Прекращена деятельность	Октябрь 1982 г.
Тип услуги	Оператор автобуса дальнего следования
Маршруты	6
Хабы	Лондон
Годовой пассажиропоток	750,000
Оператор	Бартон Транспорт ; Эллерман Би Лайн ; Эксельсиор Тренеры ; Серо-Зеленый ; Братья Моррис ; Моторная группа Парка ; стрижка ; Уоллес Арнольд ; Йорка ; Уорнер Фэрфакс

British Coachways была консорциумом независимых автобусных компаний в Соединенном Королевстве. Сформированная сразу после отмены регулирования автобусных перевозок в октябре 1980 года, она конкурировала с государственными компаниями National Express и Scottish Bus Group на ряде междугородних маршрутов. Первоначально состоявший из шести членов, за два года работы он менялся по размеру и составу и включал в себя десять различных компаний.

Консорциум попытался отвлечь пассажиров от существующих услуг, взимая значительно более низкие тарифы, чем у существующих операторов. National Express и Scottish Bus Group в ответ снизили тарифы на проезд до аналогичного уровня, что снизило привлекательность услуг British Coachways. В отличие от National Express, операторам был предоставлен выбор, какой тип транспортного средства использовать, поэтому использовались самые разные типы.

Консорциуму не был предоставлен доступ к крупным объектам в крупных городах, таким как автовокзал Виктория в Лондоне, и он был вынужден использовать менее развитые альтернативные площадки. В октябре 1982 года компания British Coachways была расформирована, а торговая марка заброшена. Все службы, кроме одной, прекратили работу. Единственным выжившим было сообщение между Лондоном и Борнмутом , которым до 1998 года продолжала управлять компания Excelsior Coaches, бывшая компания British Coachways.

История

Предыстория и создание

До 1980 года большинство междугородних автобусных перевозок в Соединенном Королевстве осуществлялось компанией National Express Coaches (NEX), дочерней компанией государственной компании National Bus Company (NBC), которая закупала свои автомобили у других дочерних компаний NBC. Автобусные перевозки в Шотландии, включая маршруты между Шотландией и Англией, обслуживались дочерними компаниями Scottish Bus Group (SBG), которая также принадлежала государству. 6 октября 1980 года рынок автобусных услуг был дерегулирован Законом о транспорте 1980 года . ^{[ 1 ]}

Чтобы эффективно конкурировать с крупной и хорошо известной сетью, управляемой государственными компаниями, группа авторитетных независимых автобусных операторов решила сформировать консорциум для обслуживания ряда маршрутов. Группа первоначально включала Уоллеса Арнольда , базирующегося в Лидсе ; Grey-Green , работающий из Лондона; Стрижки Альтринчама ; Братья Моррис из Суонси ; Эллерман Би Лайн, Мидлсбро ; и Park's Motor Group , базирующаяся в Гамильтоне . Шесть компаний владели общим парком из более чем 700 автобусов. Консорциум выбрал название British Coachways, чтобы представить общенациональный имидж, а небольшое количество автобусов получили новую раскраску белого, красного и синего цветов для рекламы этого предприятия. ^{[ 2 ]}

В сервис и проблемы

British Coachways начала работу в день дерегулирования автобусных перевозок, 6 октября 1980 года, в сети, основанной на пяти служебных коридорах, связывающих Лондон с крупными населенными пунктами. ^{[ 3 ]} Чтобы сделать свои услуги привлекательными для пассажиров, консорциум взимал чрезвычайно низкие тарифы, в том числе менее половины самых дешевых тарифов, предлагаемых конкурирующими службами NEX или SBG. Это означало, что рентабельность была очень низкой. Кроме того, предприятие пострадало из-за невозможности использовать признанные пункты отправления в некоторых крупных городах, в первую очередь автовокзале Виктория в Лондоне и автовокзале Дигбет в Бирмингеме . ^{[ 2 ]}

Более низкие тарифы были призваны отвлечь пассажиров от традиционных услуг. Однако через несколько недель после начала работы British Coachways National Express снизила свои тарифы до уровня, предлагаемого консорциумом, что снизило привлекательность новых маршрутов. ^{[ 2 ]} В Шотландии перемены были столь же драматичными. До отмены регулирования самый дешевый тариф, предлагаемый SBG между Лондоном и Глазго, составлял 23 фунта стерлингов. Компания British Coachways подорвала эту ситуацию, установив тариф туда и обратно в размере 15 фунтов стерлингов, что также надеялось привлечь больше пассажиров от услуг British Rail между двумя городами. ^{[ 4 ]} К маю 1981 года консорциум увеличил стоимость проезда до 17 фунтов стерлингов, в то время как SBG взимала за ту же поездку всего 15 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]} Дополнительную конкуренцию на коридоре предоставила компания Cotters Tours, которая в декабре 1980 года ввела более дорогую и качественную услугу между Лондоном и Глазго. ^{[ 6 ]}

Число пассажиров было приемлемым в первый год существования предприятия, но низким по сравнению с количеством пассажиров, достигаемым традиционными службами. В мае 1981 года сообщалось, что линия Лондон-Глазго компании British Coachways перевозила около 1500 пассажиров в неделю, в то время как конкурирующая служба SBG обслуживала около 4000 пассажиров в неделю за тот же период. ^{[ 5 ]} Загрузка служб British Coachways составила примерно половину от пропускной способности, предоставленной в первый год, хотя между маршрутами и поездками наблюдались значительные различия. Предприятие вышло на уровень безубыточности, но не принесло прибыли в конце 1980/81 финансового года. ^{[ 7 ]}

К концу первого года работы консорциум перевез в общей сложности 750 000 пассажиров. За тот же период через свою сеть NEX перевезли 12,5 миллионов человек. Несмотря на введение конкурирующих маршрутов British Coachways, чистая прибыль NEX увеличилась более чем на 50% в период с 1980 по 1981 год. ^{[ 2 ]}

Члены консорциума начали выходить из него в апреле 1981 года. ^{[ 8 ]} К лету 1981 года группу покинули Уоллес Арнольд и Грей-Грин; к концу года оба обслуживали совместные услуги с National Express. Однако Barton Transport их место заняли и Excelsior Coaches. Общее количество услуг не сократилось, хотя некоторые направления больше не обслуживались, а другие были введены в сеть впервые. ^{[ 2 ]}

Упадок и распад

Выход из группы Уоллеса Арнольда и Грей-Грин привел к тому, что большая часть ответственности была передана Ширингсу, теперь крупнейшему из шести выживших членов British Coachways. Когда в августе 1982 года он вышел из состава, поддержание деятельности консорциума стало затруднительным. Летом 1982 года Morris Bros также покинула British Coachways, в результате чего в группу вошли всего четыре компании. 18 октября 1982 года консорциум оказался без конечной остановки в Лондоне, когда сайт, который он использовал, стал недоступен. С этой даты услуги прекратили свою деятельность. ^{[ 2 ]}

Операции

Первоначально компания British Coachways управляла шестью службами, связывающими Лондон с рядом крупных провинциальных городов. Услуги осуществлялись из Лондона в Ньюкасл и Мидлсбро ; в Шеффилд , Лидс и Брэдфорд ; в Суонси через Кардифф ; в Плимут и Торбей через Бристоль ; в Глазго через Бирмингем и Манчестер ; и в Ливерпуль через Бирмингем. В каждом случае конечная точка располагалась недалеко от депо, принадлежавшего одному из членов консорциума, а большая часть выработок эксплуатировалась компанией, в регион которой осуществлялась услуга. Компания Grey-Green, базировавшаяся в Лондоне, выполняла рейсы по всем шести маршрутам. ^{[ 9 ]}

Маршруты из Девона и Уэльса также обслуживали лондонский аэропорт Хитроу . Глазго и Ливерпуль обслуживались дважды в день; остальные маршруты курсируют один раз в день с дополнительными рейсами по пятницам, субботам и воскресеньям. Единственным исключением из этого правила была служба Торбей, которой управляла дочерняя компания Уоллеса Арнольда в Девоне, которая работала два раза в день четыре дня в неделю и не работала в остальные три дня. ^{[ 9 ]}

Поскольку автовокзал Виктория был недоступен в качестве конечной остановки в Лондоне, вместо этого была использована тогдашняя новая автовокзал Кингс-Кросс, расположенная на месте бывшей железнодорожной товарной станции недалеко от вокзала Сент-Панкрас , где было мало помещений для пассажиров и сотрудников. Сейчас это место занимает Британская библиотека . В 1982 году он был изменен на отель London Ryan Hotel в Кингс-Кросс . ^{[ 2 ]} Подобные проблемы возникали и в других городах: в Глазго первоначально использовалась небольшая остановка на Холланд-стрит, а в Манчестере услуги останавливались на немаркированной остановке на Айтун-стрит. ^{[ 6 ]} новый терминал в Глазго на Сошихолл-стрит для использования British Coachways и другими независимыми автобусными операторами. С августа 1981 года компания Park's открыла ^{[ 10 ]}

Время в пути, предлагаемое British Coachways между крупными городами, часто было быстрее, чем у соответствующих служб NEX или SBG, поскольку промежуточные пункты не учитывались. NEX отреагировала на это, приняв аналогичную политику: например, время в пути между Лондоном и Манчестером сократилось с более чем пяти часов до отмены регулирования до примерно четырех часов после того, как British Coachways начала конкурировать на коридоре. ^{[ 8 ]}

Выход Уоллеса Арнольда из группы в 1981 году означал, что перевозки в Йоркшир и Девон больше не подпадают под сеть British Coachways. Компания Excelsior Coaches обеспечила рейсы из Лондона в Борнмут и Пул . Операции прекратились 17 октября 1982 года, когда лондонский отель Ryan перестал быть конечной станцией. Многие из участвующих операторов продолжали выполнять некоторые из своих маршрутов как совместные рейсы с National Express. ^{[ 2 ]}

Бренд и маркетинг

Компании, сформировавшие British Coachways в 1980 году, полагали, что потребуется сильная маркетинговая кампания, чтобы противостоять устоявшейся сети, предлагаемой действующими операторами. Уоллес Арнольд, крупнейший из шести членов-основателей, и Grey-Green, единственная компания-учредитель, базирующаяся в Лондоне, разработали маркетинг, используемый для продвижения British Coachways в первый год ее существования. Для рекламных материалов и транспортных средств была представлена новая яркая белая, красная и синяя раскраска с флагом Союза , аналогичная той, которая используется государственной авиакомпанией British Airways , а также использовался патриотический слоган «Ride the flag». ^{[ 2 ]}

Небольшое количество автобусов, принадлежавших шести членам, было раскрашено в ливрею консорциума, хотя большинство осталось в ливреях своих владельцев. Для популяризации предприятия были выпущены рекламные буклеты. Они включали расписание и информацию о тарифах, а также информацию об отдельных операторах, входящих в группу. Заявленные преимущества перед конкурирующими службами включали значительно более низкие тарифы, чем у конкурирующих автобусных и железнодорожных служб, возраст и качество используемых автобусов, простоту бронирования, а также опыт и историю участвующих операторов. ^{[ 2 ]}

Майк Кей был назначен директором по маркетингу консорциума и получил интервью в местных газетах в дополнение к рекламной кампании. ^{[ 4 ]} Когда и Уоллес Арнольд, и Грей-Грин покинули British Coachways в 1981 году, обязанности по маркетингу перешли к Ширингсу; после того, как последняя компания сама вышла из группы в августе 1982 года, национальные маркетинговые кампании прекратились, хотя оставшиеся операторы продолжали продавать услуги в своих местных регионах. ^{[ 2 ]}

Несмотря на все усилия, British Coachways не смогла бросить вызов National Express в создании общенационально известного бренда. Отдельные участники были хорошо известны только в своих регионах, а рекламная кампания сдерживалась отсутствием гибкости и капитала. NEX была известна на национальном уровне и обладала значительным уровнем осведомленности клиентов и доброжелательностью. ^{[ 8 ]}

Транспортные средства

Одним из существенных различий между National Express и British Coachways был тип вагонов, используемых в перевозках. NEX требовала, чтобы транспортные средства, используемые в ее услугах, были построены в соответствии с ее спецификациями. В начале 1980-х годов все дочерние компании NBC, работавшие с NEX, использовали Leyland Leopards с Plaxton . кузовом ^{[ 11 ]} У British Coachways такого требования не было. Типы транспортных средств определялись самими операторами, поэтому использовался широкий спектр типов. ^{[ 2 ]}

Leyland Leopard оказался популярным среди некоторых представителей British Coachways, включая Ellerman Bee Line, Barton Transport, Wallace Arnold и Grey-Green, хотя последний использовал кузов Duple вместо Plaxton. ^{[ 2 ]} Другие операторы предоставили разные типы. Компания Morris Bros из Суонси использовала автобусы Volvo B58 на своих маршрутах из Южного Уэльса в Лондон. ^{[ 12 ]} Однако самым разнообразным был автопарк Парка, в который входили Leyland Leopards, DAF SB2005. интегралы ^{[ 6 ]} и небольшое количество редких MAN SR280, импортированных из Германии. ^{[ 13 ]}

Последующая история и наследие

Роспуск British Coachways в октябре 1982 года привел к закрытию всех ее прежних маршрутов, кроме одного, четырьмя выжившими входящими в нее компаниями. Многие компании впоследствии стали подрядчиками National Express. ^{[ 2 ]} Единственным маршрутом, который продолжался, был маршрут Лондон-Пул компании Excelsior, который конкурировал с National Express до февраля 1998 года, когда его перенял более крупный оператор. ^{[ 14 ]}

Конкуренция, созданная Законом о транспорте 1980 года, привела к временному сокращению доли рынка NEX, хотя количество пассажиров в реальном выражении увеличилось. Более низкие тарифы, улучшенное качество транспортных средств и улучшенное расписание, введенные после дерегулирования, означали, что его доля рынка восстановилась в течение трех лет. Эти улучшения с тех пор объясняются качеством и стоимостью услуг, предлагаемых конкурирующими операторами. ^{[ 2 ]}^{[ 11 ]}

После упадка British Coachways компания National Express в течение двух десятилетий практически не имела конкуренции. К 2001 году значительная конкуренция со стороны независимых компаний сократилась до двух маршрутов, включая коридор Лондон-Глазго, ранее обслуживавшийся British Coachways. ^{[ 15 ]} Такая ситуация продолжалась до 2003 года, когда компания Stagecoach Group представила свою сеть Megabus . Он отличался от British Coachways тем, что предоставлял более частые рейсы по более широкому кругу маршрутов, а также использовал общенациональную рекламу и управление доходами для установления тарифов, при этом ранние заказы на конкретный автобус платили всего 1 фунт стерлингов за поездку. ^{[ 16 ]}

После 1982 года бренд и ливрея British Coachways быстро исчезли. Транспортные средства были быстро перекрашены обратно в ливреи своих владельцев, и бренд был заброшен. Однако в сентябре 2010 года сохранившийся автобус Volvo B58, новый для Morris Bros, был перекрашен в ливрею British Coachways к тридцатой годовщине образования консорциума. ^{[ 12 ]}

Ссылки

^ Таунсин, Алан (1992). «Наступает дерегуляция тренеров». Британская автобусная история – начало 80-х: жребий брошен . Транспортное издательство. стр. 21–22. ISBN 0-86317-170-2 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Таунсин (1980), стр. 22–28.
^ «BC стартует 6 октября» Commercial Motor , 27 сентября 1980 г., стр. 24.
^ Перейти обратно: ^а ^б Каннингем, Дженнифер (27 сентября 1980 г.). «Новая автобусная группа бросает вызов в борьбе за проезд» . Вестник .
^ Перейти обратно: ^а ^б «Битва за тарифы на юге обостряется» . Вестник . 28 мая 1981 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Парк, Джон; Моррис, Стивен (июнь 1981 г.). «На автобусных дорогах Британии: соревнования по дороге в Шотландию». Автобусы (315). Издательство Иэна Аллана : 252–255.
^ Джеймс, Норман (сентябрь 1981 г.). «Закон о транспорте 1980 года: успех или неудача». Автобусы (318). Издательство Иэна Аллана: 400–403.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Викерс, Джон; Ярроу, Джордж (1988). Приватизация: экономический анализ . МТИ Пресс . стр. 372–373 . ISBN 0-262-72011-6 . британские проезды.
^ Перейти обратно: ^а ^б Парк, Джон; Моррис, Стивен (ноябрь 1980 г.). «Конкурентоспособные тренерские планы». Автобусы (308). Издательство Иэна Аллана: 203–205.
^ Моррис, Стивен (сентябрь 1981 г.). «Автовокзал Глазго для независимых». Автобусы (318). Издательство Иэна Аллана: 406.
^ Перейти обратно: ^а ^б Моррис, Стивен (осень 1996 г.). «1986 год и все такое». Автобусы Фокус . Издательство Иэна Аллана: 5–8.
^ Перейти обратно: ^а ^б Миллар, Алан (ноябрь 2010 г.). «Флаг гордо развевается спустя 30 лет». Автобусы (668). Издательство Иэна Аллана: 76.
^ Макдональд, Сэнди (ноябрь 2010 г.). «Шотландия с 1950: 1980». Автобусы (668). Издательство Иэна Аллана: 67.
^ Отчет сто четырнадцатого круглого стола по экономике транспорта, состоявшегося в Париже 11–12 марта 1999 г., по следующей теме: регулярные междугородные автобусные перевозки в Европе . Издательство ОЭСР . 2001. с. 90. ИСБН 92-821-1262-4 .
^ Уайт, Питер (2001). Общественный транспорт: его планирование, управление и эксплуатация . Рутледж . стр. 164–165. ISBN 0-415-25772-7 .
^ Пейдж, Стивен (2006). Менеджмент в сфере туризма: управление изменениями . Баттерворт-Хайнеманн . п. 168. ИСБН 0-7506-8205-1 .

Дальнейшее чтение

Бейтман, Кен; Вудлифф, Оуэн (1983). Взлет и падение британских дорог . Рочестер Пресс. ISBN 0-946379-17-3 .

Внешние ссылки

Галерея Фликр

[1] Таунсин, Алан (1992). «Наступает дерегуляция тренеров». Британская автобусная история – начало 80-х: жребий брошен . Транспортное издательство. стр. 21–22. ISBN 0-86317-170-2 .

[Townsin-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Таунсин (1980), стр. 22–28.

[3] «BC стартует 6 октября» Commercial Motor , 27 сентября 1980 г., стр. 24.

[Herald_1-4] Перейти обратно: ^а ^б Каннингем, Дженнифер (27 сентября 1980 г.). «Новая автобусная группа бросает вызов в борьбе за проезд» . Вестник .

[Herald_2-5] Перейти обратно: ^а ^б «Битва за тарифы на юге обостряется» . Вестник . 28 мая 1981 года.

[Buses_315-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с Парк, Джон; Моррис, Стивен (июнь 1981 г.). «На автобусных дорогах Британии: соревнования по дороге в Шотландию». Автобусы (315). Издательство Иэна Аллана : 252–255.

[7] Джеймс, Норман (сентябрь 1981 г.). «Закон о транспорте 1980 года: успех или неудача». Автобусы (318). Издательство Иэна Аллана: 400–403.

[Vickers-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с Викерс, Джон; Ярроу, Джордж (1988). Приватизация: экономический анализ . МТИ Пресс . стр. 372–373 . ISBN 0-262-72011-6 . британские проезды.

[Buses_308-9] Перейти обратно: ^а ^б Парк, Джон; Моррис, Стивен (ноябрь 1980 г.). «Конкурентоспособные тренерские планы». Автобусы (308). Издательство Иэна Аллана: 203–205.

[10] Моррис, Стивен (сентябрь 1981 г.). «Автовокзал Глазго для независимых». Автобусы (318). Издательство Иэна Аллана: 406.

[Buses_Focus-11] Перейти обратно: ^а ^б Моррис, Стивен (осень 1996 г.). «1986 год и все такое». Автобусы Фокус . Издательство Иэна Аллана: 5–8.

[Buses_668-12] Перейти обратно: ^а ^б Миллар, Алан (ноябрь 2010 г.). «Флаг гордо развевается спустя 30 лет». Автобусы (668). Издательство Иэна Аллана: 76.

[13] Макдональд, Сэнди (ноябрь 2010 г.). «Шотландия с 1950: 1980». Автобусы (668). Издательство Иэна Аллана: 67.

[14] Отчет сто четырнадцатого круглого стола по экономике транспорта, состоявшегося в Париже 11–12 марта 1999 г., по следующей теме: регулярные междугородные автобусные перевозки в Европе . Издательство ОЭСР . 2001. с. 90. ИСБН 92-821-1262-4 .

[15] Уайт, Питер (2001). Общественный транспорт: его планирование, управление и эксплуатация . Рутледж . стр. 164–165. ISBN 0-415-25772-7 .

[16] Пейдж, Стивен (2006). Менеджмент в сфере туризма: управление изменениями . Баттерворт-Хайнеманн . п. 168. ИСБН 0-7506-8205-1 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]