Мотоциклетная шина
Мотоциклетная шина пишется покрышка ( на американском английском языке ) — это внешняя часть колеса мотоцикла , прикрепленная к ободу , обеспечивающая сцепление с дорогой , противостоящая износу, поглощающая неровности поверхности и позволяющая мотоциклу поворачивать за счет противодействия рулевому управлению . двух шин Пятна контакта обеспечивают связь мотоцикла с землей, поэтому они имеют основополагающее значение для поведения подвески мотоцикла и критически влияют на безопасность , торможение , экономию топлива , шум и комфорт водителя. [1] [2]
История
[ редактировать ]История мотоциклетных шин — это явный прогресс в постоянном улучшении сцепления, позволяющем улучшить ускорение, торможение и повороты, а также улучшить комфорт, безопасность, долговечность и надежность. Этот прогресс в целом означает постоянное увеличение ширины шин, настолько сильное, что Кевин Кэмерон заметил среди гонщиков мнение, что «чем больше, тем лучше во всех отношениях», что приводит к «искушению перегрузить мотоциклы самыми большими шинами, которые может себе позволить владелец». находить." [3] Хотя многие достижения в области материалов и конструкции шин принесли неоспоримые преимущества, на данном уровне технологической сложности каждый выбор конструкции, такой как ширина, диаметр, кривизна поперечного сечения и геометрия мотоцикла, для которого предназначены шины, является компромисс и компромисс. [3]
Пневматические шины были изобретены Джоном Бойдом Данлопом в 1888 году и к 1895 году широко использовались на велосипедах и некоторых ранних прототипах мотоциклов. [4] Они использовались на первом серийном мотоцикле Hildebrand & Wolfmüller 1894–1897 годов и с тех пор используются почти на всех серийных и специальных мотоциклах. [5] [6] В этот период размеры шин обычно составляли от 22 до 28 дюймов (от 560 до 710 мм) в диаметре и Ширина от 1 + 1 ⁄ до 2 дюймов (от 38 до 51 мм). [6]
B: Непрерывная, цельная или открытая сборка внутренней трубки, где сначала выполняется соединение, при котором один конец входит в другой, при этом буртик плотно прижимается к внутренней поверхности удерживающего элемента.
C: Трубка с торцевым концом, в которой конический закрытый конец входит в открытый конец, расширяясь для уплотнения при надувании. [7]
Первые колеса были со спицами, сделаны полностью из металла или дерева и металла и использовали внутренние трубки для удержания воздуха. [6] Квартиры были постоянной проблемой; во многом виноваты плохие дороги и не обязательно шины. [6] Для облегчения ремонта на некоторых моделях использовались камеры с торцевыми или открытыми концами, а некоторые бренды упростили отсоединение задних колес. [6] Колеса со спицами и камерами оставались стандартными до 1970-х годов, когда цельные, обычно легкосплавные начали появляться более легкие бескамерные шины , колеса, которые в конечном итоге стали доминировать на уличных мотоциклах, что сделало практичными .
По мере развития ранней мотоциклетной промышленности шины большего размера сопровождались увеличением объема двигателя , так что к 1909–1914 гг. Шины сечением 2 + 1 ⁄ дюйма (57 мм) и диаметром 26 дюймов (660 мм) использовались на мотоциклах объемом от 250 до 350 куб.см (от 15 до 21 куб.дюйма), и Шины сечения от 2 + 3 ⁄ 8 до 2 + 1 ⁄ дюйма (от 60 до 64 мм) появились на мотоциклах с объёмом двигателя более 350 куб.см. [6] Размер шин Indian достигал 3,0 × 28 дюймов (76 × 711 мм), что обеспечивало еще больший комфорт райдеру, но с большей высотой сиденья. [6]
С 1915 по 1929 год качество шин продолжало улучшаться, и шины с бортами стали заменяться бортами с прошивкой, в которых использовались стальные петли, встроенные в край шины, чтобы предотвратить ее расширение под давлением, поэтому борт больше не нуждался в рифленых бортах. обод, чтобы удерживать его на месте. [6] Шины с полосчатыми краями устарели и к 1930 году были полностью заменены шинами с проволокой. [6] В период 1956–1964 годов типичное сцепление шин с дорогой увеличилось на 40%, что привело к лучшему прохождению поворотов, сокращению тормозного пути и общему повышению безопасности. [6] Это стало результатом появления на рынке большего диапазона размеров шин: от небольших шин для скутеров размером 3,5 × 8 дюймов (89 × 203 мм) до шин для тяжелых мотоциклов размером 4,5 × 19 дюймов (110 × 480 мм). Разнообразие резиновых смесей и рисунков протектора еще больше расширило возможности, предназначенные для мокрых дорог, гладких сухих дорог, гонок, бездорожья и колясок . [6] как натуральный, так и синтетический каучук , а шины включали волокна хлопка, нейлона и вискозы для различных структурных преимуществ. Использовался [6]
В 1970-х годах увеличение ширины шин привело к серьезным изменениям в в шоссейных гонках технике прохождения поворотов , что привело к тому, что гонщики свисали или волочили колени , при этом гонщик перемещает свое тело далеко от центра с целью изменения объединенного центра тяжести гонщика. гонщик плюс велосипед, чтобы поворачивать с заданным радиусом и скоростью с меньшим углом наклона. [8] Гонщик Джон Сертис висел на своем MV Agusta еще в 1950-х годах, несмотря на сопротивление этой практике в то время со стороны других гонщиков, говоря: «Идея состоит в том, чтобы держать машину как можно более вертикально для максимального сцепления с дорогой». [9] Шины 1960-х и начала 1970-х годов имели более круглый профиль, но по мере того, как с середины 1970-х они увеличивались в ширину, поперечное сечение становилось более овальным, а большая ширина шины означала, что пятно контакта было дальше от центра, увеличивая управляемость. усилие или радиус поворота при заданном угле наклона и скорости, чем это было бы при более круглом профиле. [8] Чтобы компенсировать это, гонщики высовывались, перемещая центр тяжести своего тела от мотоцикла, в конечном итоге высовываясь настолько далеко, что их колено скользило по тротуару. [8] абляционные наколенники или ползунки для колен гонщиков были добавлены Затем к гоночной коже , чтобы их колени могли плавно царапать асфальт при поворотах. [8]
Первые радиальные шины для автомобилей появились в 1943 году. [10] но мотоциклисты ждали еще сорок лет, пока эта технология появилась на мотоциклах. Это были радиальные мотоциклы Pirelli MP7 1983 года, представленные на европейской версии Honda VF1000R 1984 года , экзотического мотоцикла ограниченной серии, который продемонстрировал ряд новых технологий, включая усиленный углеродным волокном кузов и пневматическую регулируемую переднюю вилку, предотвращающую клевант . [11] [12] Новые радиальные шины должны были обеспечить управляемость, аналогичную гоночной, для очень тяжелого шасси сухой массы 238 кг (524 фунта) и развивать максимальную скорость до 240 км/ч (150 миль в час), что делало его самым быстрым серийным мотоциклом своего времени. [12] Радиальные MP7 появились на рынке США в 1985 году. [13] В радиальной конструкции используются текстильные или стальные ремни, расположенные под углом 90 градусов к направлению движения, а также слой ремней, проходящих по окружности шины. При этом радиальные конструкции мотоциклов отличаются от истинной радиальной конструкции за счет добавления ремней, идущих под углами к радиальным ремням, в способ изготовления диагональных шин, позволяющий регулировать сцепление, долговечность, ощущение и другие характеристики в соответствии с конструкцией шины. [11] Преимущество радиальных шин заключается в том, что они охлаждаются, но сохраняют большую гибкость, что позволяет инженерам добиться значительного увеличения сцепления с дорогой и срока службы протектора без каких-либо компромиссов в более широком диапазоне условий, чем диагональные шины. [11]
Изменение технологии шин продолжало влиять на стиль езды в 2013 году в MotoGP , когда гонщик Марк Маркес изменил стиль прохождения поворотов с коленом, начатый Майком Хейлвудом, на более экстремальный поворот коленями и локтями вниз, при этом большая часть его верхней части тела была смещена от центра. [14] Маркес работал над тем, чтобы максимально эффективно использовать характеристики шин Bridgestone, которые были назначены всем командам с 2011 года, смещаясь от центра, чтобы мотоцикл оставался максимально вертикальным в вершине поворота, и за пределами относительно гибкого края протектора. [14] Чтобы не отставать, другим гонщикам пришлось освоить этот физически трудный маневр, требующий практики плавного изменения положения тела, не расстраивая велосипед, правильно настроенной подвески, рассчитанной на этот стиль езды, и целенаправленного развития мышц для удержания положения тела. [14]
Типы
[ редактировать ] |
Мотоциклетные шины доступны для самых разных применений, включая: спортивные , спортивные туристические, туристические, круизные, скутерные , шоссейные и внедорожные , Dual-Sport , эндуро , мотокросс и гоночные . Существуют шины, предназначенные для внедорожных, туристических, спортивных и круизных велосипедов.| Спортивные/производительные шины обеспечивают отличное сцепление с дорогой, но могут прослужить 1000 миль (1609 км) или меньше. Круизные и спортивно-туристические шины пытаются найти лучший компромисс между сцеплением и долговечностью. Существует также тип шин, разработанный специально для гонок. Эти шины обеспечивают высочайший уровень сцепления на поворотах. Из-за высоких температур, при которых обычно работают эти шины, их использование на улице небезопасно, поскольку шины обычно не достигают оптимальной температуры до прибытия водителя в пункт назначения, что практически не обеспечивает сцепления с дорогой на маршруте . В гоночных ситуациях гоночные шины обычно заранее нагреваются с помощью подогревателей шин.
Шины Sport Touring обычно используются не для высоких нагрузок на поворотах, а для длинных прямых, удобных для езды по стране.
Шины Sport Street предназначены для агрессивных уличных гонщиков, которые большую часть времени проводят на поворотах на дорогах общего пользования. Эти шины не имеют длительного срока службы, но, в свою очередь, имеют лучшее сцепление при прохождении поворотов на высокой скорости. Уличные и спортивные уличные шины обладают хорошим сцеплением даже в холодном состоянии, но при слишком сильном нагревании могут фактически потерять сцепление с дорогой из-за повышения внутренней температуры.
Шины Track или Slick предназначены для трековых дней или гонок. Они могут иметь более треугольный профиль, что, в свою очередь, дает большее пятно контакта при наклоне. [15] Производители не рекомендуют эти шины для эксплуатации на улице, и известно, что они имеют более короткий срок службы на улице. Из-за треугольной формы шины пятно контакта в центре будет меньше, в результате чего шина быстрее образует плоское пятно при длительной езде по прямой и не имеет протектора, поэтому они теряют почти все сцепление с дорогой. влажный. Гоночные слики всегда изготавливаются из более мягкой резиновой смеси и не обеспечивают такого же сцепления с дорогой, как уличные шины, пока не нагреются до более высокой внутренней температуры, чем обычно работают уличные шины. В большинстве случаев уличная езда не обеспечивает достаточного трения шины для поддержания оптимальной температуры слика, особенно в холодном климате, а также весной и осенью.
Круизные шины относительно новые. До недавнего времени для круизеров использовались другие шины, в результате чего они не совсем подходили для круизов. Например, спортивные шины часто использовались для улучшения внешнего вида велосипеда, даже если у велосипеда нет мощности, чтобы использовать шины в полной мере. Круизные шины часто тоньше и толще спортивных, поэтому предназначены для хорошего сцепления и плавности хода. Их часто украшают нестандартными дисками , белыми стенками или наклейками на шины .
Шины Dual-Sport имеют канавки, которые перетекают с одной стороны шины на другую, образуя островки протектора. Они классифицируются как 40/60 или 60/40, поскольку рассчитаны на время, проведенное 40% на дороге, 60% на бездорожье и наоборот. И наоборот, 40/60 имеет гораздо меньшие островки протектора, чем 60/40, что обеспечивает повышенное сцепление на бездорожье.
Внедорожные шины имеют рельефные глубокие протекторы для максимального сцепления с рыхлой грязью, грязью, песком или гравием; такие шины, как правило, менее устойчивы на асфальтированных поверхностях.
Туристические шины обычно изготавливаются из более твердой резины для большей долговечности. как правило, обеспечивают меньшее сцепление с дорогой, чем спортивные шины Они могут служить дольше, но при оптимальных рабочих температурах, . Компромисс заключается в том, что туристические шины обычно обеспечивают лучшее сцепление при более низких температурах, а это означает, что они могут быть более подходящими для езды в холодных или зимних условиях, тогда как спортивные шины могут никогда не достичь оптимальной рабочей температуры.
Характеристики
[ редактировать ]Существует несколько свойств мотоциклетных шин, которые влияют на характеристики, управляемость и устойчивость мотоцикла.
- Сопротивление качению – это сопротивление, которое возникает, когда шина катится по ровной поверхности. Коэффициент сопротивления качению мотоциклетных шин составляет около 0,02. [1] Он имеет тенденцию увеличиваться с увеличением скорости движения и уменьшаться по мере увеличения инфляционного давления. [1]
- Поворотная сила – это боковая (т.е. параллельная поверхности дороги) сила, создаваемая шиной транспортного средства во время поворота. Коэффициенты поворотного усилия мотоциклетных шин имеют тенденцию уменьшаться с увеличением вертикальной нагрузки, увеличением внутреннего давления и повышением температуры. [1]
- Упор развала — это сила, создаваемая перпендикулярно направлению движения катящейся шины из-за угла развала и конечного пятна контакта.
- Пневматический след — это эффект следа , создаваемый податливыми шинами, катящимися по твердой поверхности и подверженными боковым нагрузкам, например, при повороте. Это расстояние, на котором результирующая угловая сила бокового скольжения возникает за геометрическим центром пятна контакта.
- Длина релаксации описывает задержку между введением угла увода и моментом, когда поворотная сила достигает своего установившегося значения.
Двухсоставные шины
[ редактировать ]Примерно с 2005 года многие производители производят задние шины, у которых центр сделан из более твердой и долговечной резины, а края - из более мягкого материала, часто с высоким содержанием кремнезема. Большинство производителей шоссейных велосипедов теперь указывают эти двухсоставные шины в качестве стандартного оборудования из-за их доказанных преимуществ в производительности. Однокомпонентные шины имеют тенденцию изнашивать центральную полосу задолго до того, как изнашиваются боковые стороны. Превосходное сцепление с более мягким боковым материалом обеспечивает лучшее сцепление под более экстремальными углами в конструкции из двойного компаунда.
Скорость и конструкция
[ редактировать ]Как и в случае с четырехколесными транспортными средствами, шины для мотоциклов имеют код шины , который описывает ширину шины, соотношение высоты и ширины, диаметр колеса, индекс нагрузки и индекс скорости. [16] Наиболее распространенными являются:
- Трехзначное число : «номинальная ширина профиля» шины в миллиметрах; самое широкое место с обоих внешних краев.
- / : косая черта для разделения символов.
- Двух- или трехзначное число : «Соотношение сторон» высоты боковины к общей ширине шины в процентах.
- Необязательная буква, обозначающая конструкцию тканевого каркаса шины:
- B : диагональный ремень (боковины которого изготовлены из того же материала, что и протектор, что обеспечивает жесткую езду)
- Д : диагональ
- Р : радиальный
- если опущено, то это поперечная шина
- Двухзначное число : диаметр колеса в дюймах, на которое рассчитана шина.
- 2- или 3-значное число : индекс нагрузки; см. таблицу ниже
- Комбинация из 1 или 2 цифр/букв : рейтинг скорости; см. таблицу ниже
| ЧТО | кг | ЧТО | кг | ЧТО | кг | ЧТО | кг | ЧТО | кг |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 19 | 77,5 | 36 | 125,0 | 53 | 206 | 70 | 335,0 | 87 | 545,0 |
| 20 | 80,0 | 37 | 128,0 | 54 | 212,0 | 71 | 345,0 | 88 | 560,0 |
| 21 | 82,5 | 38 | 132,0 | 55 | 218,0 | 72 | 355,0 | 89 | 580,0 |
| 22 | 85,0 | 39 | 136,0 | 56 | 224,0 | 73 | 365,0 | 90 | 600,0 |
| 23 | 87,5 | 40 | 140,0 | 57 | 230,0 | 74 | 375,0 | 91 | 615,0 |
| 24 | 90,0 | 41 | 145,0 | 58 | 236,0 | 75 | 387,0 | 92 | 630,0 |
| 25 | 92,0 | 42 | 150,0 | 59 | 243,0 | 76 | 400,0 | 93 | 650,0 |
| 26 | 95,0 | 43 | 155,0 | 60 | 250,0 | 77 | 412,0 | 94 | 670,0 |
| 27 | 97,5 | 44 | 160,0 | 61 | 257,0 | 78 | 425,0 | 95 | 690,0 |
| 28 | 100,0 | 45 | 165,0 | 62 | 265,0 | 79 | 437,0 | 96 | 710,0 |
| 29 | 103,0 | 46 | 170,0 | 63 | 272,0 | 80 | 450,0 | 97 | 730,0 |
| 30 | 106,0 | 47 | 175,0 | 64 | 280,0 | 81 | 462,0 | 98 | 750,0 |
| 31 | 109,0 | 48 | 180,0 | 65 | 290,0 | 82 | 475,0 | 99 | 775,0 |
| 32 | 112,0 | 49 | 185,0 | 66 | 300,0 | 83 | 487,0 | 100 | 800,0 |
| 33 | 115,0 | 50 | 190,0 | 67 | 307,0 | 84 | 500,0 | - | - |
| 34 | 118,0 | 51 | 195,0 | 68 | 315,0 | 85 | 510 | - | - |
| 35 | 121,0 | 52 | 200,0 | 69 | 325 | 86 | 530,0 | - | - |
| Рейтинг | Скорость (км/ч) | Скорость (миль/ч) |
|---|---|---|
| Мопед | 50 | 30 |
| Дж | 100 | 62 |
| К | 110 | 69 |
| л | 120 | 75 |
| М | 130 | 81 |
| П (или-) | 150 | 95 |
| вопрос | 160 | 100 |
| Р | 170 | 105 |
| С | 180 | 113 |
| Т | 190 | 118 |
| В | 200 | 125 |
| ЧАС | 210 | 130 |
| V | 240 | 150 |
| В | 270 | 168 |
| С | более 240 | более 150 |
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д Коссалтер, Витторе (2006). Динамика мотоцикла (второе изд.). Лулу.com. стр. 37–72. ISBN 978-1-4303-0861-4 . [ самостоятельный источник ]
- ^ Фоул, Тони (2006). Управление мотоциклом и конструкция шасси (второе изд.). Дизайн Тони Фоула. стр. 2 –40. ISBN 978-84-933286-3-4 .
- ^ Перейти обратно: а б Кэмерон, Кевин (1998), Справочник по характеристикам спортивных мотоциклов , MotorBooks International , стр. 126–133 , ISBN. 978-0-7603-0229-3
- ^ Энгель, Лайл Кеньон; Ульгейт, Дик (1974), Полная книга о мотоциклах , Four Winds Press, стр. 12
- ^ Уокер, Мик ; Сотрудники музея Гуггенхайма (2001) [1998], Кренс, Томас ; Дратт, Мэтью (ред.), Искусство мотоцикла , Гарри Н. Абрамс, стр. 103, ISBN 0810969122
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л Каунтер, К.Ф. (1955), История и развитие мотоциклов; О чем свидетельствует коллекция мотоциклов в Музее науки; Часть I. Исторический обзор , Лондон: Канцелярия Ее Величества , стр. 14, 42, 57, 64, 107, OCLC 11506035 .
- ^ Пейдж, Виктор Уилфред (2004) [1914], Ранние мотоциклы: строительство, эксплуатация и ремонт (изд. 1924 г.), Dover Publications, стр. 426–427, ISBN 0486436713
- ^ Перейти обратно: а б с д Хаф, Дэвид, «Coming Unglude» , Sound Rider! , заархивировано из оригинала 24 июня 2001 г.
- ^ Кэмерон, Кевин (26 апреля 2013 г.), «MotoGP: этот локоть; Марк Маркес: «Мне нравится локоть, потому что, когда я чувствую его прикосновение, я опускаюсь еще немного». , Cycle World
- ^ Рилл, Георг (2011), Динамика дорожного транспортного средства: основы и моделирование , CRC Press , стр. 44, ISBN 9781439897447
- ^ Перейти обратно: а б с Эверитт, Чарльз (2007), Как отремонтировать мотоцикл , MotorBooks International , стр. 135–139, ISBN 978-0-7603-3137-8
- ^ Перейти обратно: а б Браун, Роланд (2005), «Полная история быстрых мотоциклов» , Бат, Англия : Паррагон , стр. 180–181, ISBN. 1405454660
- ^ Pirelli (июнь 1985 г.), «Pirelli MP7 (реклама)» , Американский мотоциклист , вып. 39, нет. 6, Американская ассоциация мотоциклистов , с. 7, ISSN 0277-9358
- ^ Перейти обратно: а б с Кэмерон, Кевин (8 июля 2014 г.), «Спросите Кевина: почему Валентино Росси такой быстрый? Это потому, что итальянский пилот MotoGP сменил начальника экипажа?» , Велосипедный мир
- ^ Эндрю Тревитт (июнь 2010 г.). «Улица против гонки: выбор подходящей шины для работы» . Спортивный Райдер . Проверено 23 марта 2011 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Мотошины и ваша безопасность» (PDF) . Тайресейф. Архивировано из оригинала (PDF) 14 июня 2011 года . Проверено 4 мая 2010 г.
