Торговый путь

Торговый маршрут – это логистическая сеть, определяемая как ряд путей и остановок, используемых для коммерческих перевозок грузов. Этот термин также может использоваться для обозначения торговли водными объектами. Позволяя товарам достигать отдаленных рынков дальнего следования , единый торговый маршрут содержит артерии , которые в дальнейшем могут быть соединены с более мелкими сетями коммерческих и некоммерческих транспортных маршрутов. Среди известных торговых путей была Янтарная дорога , которая служила надежной сетью для торговли на дальние расстояния. ^{[ 1 ]} Морская торговля по « Пути пряностей» стала заметной в средние века , когда страны прибегали к военным средствам для контроля над этим влиятельным маршрутом. ^{[ 2 ]} В средние века такие организации, как Ганзейский союз , направленные на защиту интересов купечества и торговли, становились все более заметными. ^{[ 3 ]}

В наше время коммерческая деятельность переместилась с основных торговых путей Старого Света на новые маршруты между современными национальными государствами . Иногда эта деятельность осуществлялась без традиционной защиты торговли и в соответствии с международными соглашениями о свободной торговле , которые позволяли коммерческим товарам пересекать границы с ослабленными ограничениями. ^{[ 4 ]} Инновационный транспорт современности включает в себя трубопроводный транспорт и относительно известную торговлю с использованием железнодорожных маршрутов , автомобилей и грузовых авиакомпаний .

История

Разработка ранних маршрутов

Раннее развитие

Дальние торговые пути были развиты в период энеолита . В период с середины 2-го тысячелетия до нашей эры до начала нашей эры общества Юго-Восточной Азии, Западной Азии, Средиземноморья, Китая и Индийского субконтинента развили крупные транспортные сети для торговли. ^{[ 5 ]}

Одним из важнейших инструментов, облегчавших торговлю на дальние расстояния, были волок и приручение вьючных животных . ^{[ 6 ]} Организованные караваны, наблюдаемые во 2-м тысячелетии до нашей эры. ^{[ 7 ]} могли перевозить товары на большие расстояния, поскольку корм в основном был доступен по пути. ^{[ 6 ]} Одомашнивание верблюдов позволило арабским кочевникам на дальние расстояния контролировать торговлю специями и шелком от Дальнего Востока до Аравийского полуострова . ^{[ 8 ]} Караваны были полезны в дальней торговле в основном для перевозки предметов роскоши, перевозка более дешевых товаров на большие расстояния была невыгодна караванщикам. ^{[ 9 ]} Благодаря продуктивному развитию технологий железа и бронзы начали появляться новые торговые пути, несущие инновации цивилизаций. ^{[ 10 ]}

Морская торговля

Большая часть торговли радханитов в Индийском океане зависела бы от прибрежных грузовых судов, таких как это дау .

Навигация была известна в Шумере между 4 и 3 тысячелетиями до нашей эры. ^{[ 7 ]} Египтяне Земли имели торговые пути через Красное море , импортируя специи из « Пунт » ( Восточная Африка ) и из Аравии. ^{[ 11 ]}

В Азии самыми ранними свидетельствами морской торговли были неолитические торговые сети австронезийских народов среди которых - промышленность нефрита , на Филиппинах , Тайване , южном Вьетнаме и полуостровном Таиланде . Он также включал дальние маршруты австронезийских торговцев из Индонезии и Малайзии, соединявшие Китай с Южной Азией и Ближним Востоком примерно с 500 г. до н.э. Это способствовало распространению специй и китайских товаров из Юго-Восточной Азии на запад, а также распространению индуизма и буддизма на восток. Этот маршрут позже стал известен как Морской шелковый путь , хотя это неправильное название, поскольку по этому маршруту торговали специями, а не шелком. Многие австронезийские технологии, такие как аутригеры и катамараны , а также австронезийская корабельная терминология до сих пор сохраняются во многих прибрежных культурах Индийского океана . ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

Морская торговля началась с более безопасной прибрежной торговли и развивалась под воздействием муссонных ветров, что вскоре привело к тому, что торговля пересекала такие границы, как Аравийское море и Бенгальский залив . ^{[ 15 ]} Южная Азия имела несколько морских торговых путей, которые соединяли ее с Юго-Восточной Азией , что затрудняло контроль над одним маршрутом, что приводило к затруднению морской монополии. ^{[ 15 ]} Связи Индии с различными государствами Юго-Восточной Азии защищали ее от блокировок на других маршрутах. ^{[ 15 ]} Благодаря использованию морских торговых путей оптовая торговля товарами . стала возможна для римлян во II веке до нашей эры ^{[ 16 ]} Римское торговое судно могло пересечь Средиземное море за месяц за одну шестидесятую стоимость сухопутного пути . ^{[ 17 ]}

Видимые торговые пути

Эволюция индийских торговых сетей. На главной карте показаны маршруты со времен Великих Моголов , на вкладке A показаны основные доисторические культурные течения, B: маршруты до Маурьев , C: маршруты Маурьев, D: маршруты c. I век нашей эры и E: Z-образная область развитых дорог.

Полуостров Анатолия лежал на торговых сухопутных путях в Европу из Азии, а также на морском пути из Средиземного в Черное море . ^{[ 18 ]} Записи XIX века до нашей эры свидетельствуют о существовании ассирийской торговой колонии в Канеше в Каппадокии (ныне на территории современной Турции ). ^{[ 18 ]} Старого Света включали Великую Магистральную дорогу Индии и дорогу благовоний Аравийскую Торговые сети . ^{[ 5 ]} Транспортная сеть, состоящая из автомагистралей с твердым покрытием с использованием бетона, изготовленного из вулканического пепла и извести, была построена римлянами еще в 312 году до нашей эры, во времена цензора Аппия Клавдия Цека . ^{[ 19 ]} Некоторые части Средиземноморья, Римская Британия , речная система Тигр-Ефрат и Северная Африка в какой-то момент своей истории попали под влияние этой сети. ^{[ 19 ]}

По словам Роберта Аллена Дания (2000): ^{[ 20 ]}

«Распространение городских торговых сетей и их распространение вдоль Персидского залива и восточного Средиземноморья создали сложную молекулярную структуру региональных очагов, так что наряду с зонированием ядра и периферии (первоначально созданным вокруг Месопотамии ) существовал ряд взаимодействующих цивилизации: Месопотамия, Египет, долина Инда ; затем также Сирия , центральная Анатолия ( хетты ) и Эгейское море ( минойцы и микенцы ). За этим находилась окраина, которая включала не только области с умеренным климатом, такие как Европа, но и сухой степной коридор центральной части. Азия . Это была действительно мировая система, хотя она занимала лишь ограниченную часть западного Старого Света. Хотя каждая цивилизация подчеркивала свою идеологическую автономию, все они явно были частью общего мира, состоящего из взаимодействующих компонентов».

Эти пути распространения религии , торговли и технологий исторически были жизненно важны для роста городской цивилизации. ^{[ 21 ]} Степень развития городов и уровень их интеграции в более крупную мировую систему часто объясняют их положением в различных активных транспортных сетях. ^{[ 22 ]}

Исторические торговые пути

Комбинированные сухопутные и водные маршруты

Маршрут благовоний

«Путь благовоний» служил каналом для торговли индийскими, арабскими и восточноазиатскими товарами. ^{[ 23 ]} Торговля благовониями процветала от Южной Аравии до Средиземноморья примерно с III века до нашей эры по II век нашей эры. ^{[ 24 ]} Эта торговля имела решающее значение для экономики Йемена , а его правители считали ладан и мирру источником богатства. ^{[ 25 ]}

Птолемей II Филадельф , император птолемеевского Египта , возможно, заключил союз с лихианитами , чтобы обезопасить путь благовоний в Дедане , тем самым перенаправив торговлю благовониями из Дедана на побережье Красного моря в Египет. ^{[ 26 ]} И.С. Эдвардс связывает сиро-ефремитскую войну с желанием израильтян и арамейцев контролировать северный конец маршрута благовоний, который шел из Южной Аравии и мог быть прослушан командующими Трансиорданией . ^{[ 27 ]}

Герра , населенная халдейскими изгнанниками из Вавилона , контролировала торговые пути благовоний через Аравию к Средиземноморью и осуществляла контроль над торговлей ароматическими веществами в Вавилон в I веке до нашей эры. ^{[ 28 ]} Набатейцы контролировали маршруты вдоль «Дороги благовоний», и их власть была безуспешно оспорена Антигоном Циклопом , императором Сирии. ^{[ 29 ]} Набатейский контроль над торговлей еще больше усилился и распространился во многих направлениях. ^{[ 29 ]}

Замена Греции Римской империей в качестве администратора Средиземноморского бассейна привела к возобновлению прямой торговли с Востоком и отмене налогов, взимаемых ранее посредниками на юге. ^{[ 30 ]} По словам Майло Кирни (2003), «Южные арабы в знак протеста предприняли пиратские нападения на римские корабли в Аденском заливе . В ответ римляне разрушили Аден и отдали предпочтение западному абиссинскому побережью Красного моря». ^{[ 31 ]} Индийские корабли плыли в Египет, поскольку морские пути Южной Азии не находились под контролем ни одной державы. ^{[ 30 ]}

Доколумбовая торговля

Некоторые сходства между мезоамериканской и андской культурами позволяют предположить, что эти два региона стали частью более широкой мировой системы в результате торговли к 1-му тысячелетию до нашей эры. ^{[ 32 ]} Текущая академическая точка зрения состоит в том, что поток товаров через склоны Анд контролировался учреждениями, распределявшими места среди местных групп, которые затем имели свободный доступ к ним для торговли. ^{[ 33 ]} Эта торговля через склоны Анд, которую иногда называют «вертикальной торговлей», возможно, затмила торговлю на большие расстояния между жителями Анд и соседними лесами. ^{[ 33 ]} Травники Каллавайя торговали тропическими растениями между 6 и 10 веками, а медью торговали специализированные торговцы в перуанской долине Чинча . ^{[ 33 ]} Торговля на дальние расстояния, возможно, привела к тому, что местные элиты прибегли к борьбе ради манипулирования и контроля. ^{[ 33 ]}

До доминирования инков специализированные торговцы на дальние расстояния поставляли горцам такие товары, как золотые самородки, медные топоры, какао, соль и т. д. для перераспределения среди местных жителей, и были ключевыми игроками в политике региона. ^{[ 34 ]} Медная валюта в форме топора производилась перуанцами для получения ценностей из доколумбового Эквадора . ^{[ 34 ]} Система морского обмена простиралась от западного побережья Мексики до самого южного Перу, торгуя в основном в Спондилусе , который олицетворял дождь и плодородие и считался основной пищей богов людьми империи инков . ^{[ 34 ]} Спондил использовался в элитных ритуалах, и его эффективное перераспределение имело политический эффект в Андах в доиспанские времена. ^{[ 34 ]}

Преимущественно сухопутные маршруты

Шелковый путь

Шелковый путь был одним из первых торговых путей, соединивших Восточный и Западный миры . ^{[ 35 ]} По словам Вадима Елисеева (2000): ^{[ 35 ]}

«По Шелковому пути путешествовали технологии, обменивались идеями, а дружба и взаимопонимание между Востоком и Западом впервые ощущались в большом масштабе. Жители Востока познакомились с западными идеями и образом жизни, а жители Запада тоже узнали о Восточная культура и ее духовно-ориентированная космология как восточная религия привлекли международное внимание благодаря Шелковому пути».

Культурные взаимодействия, которым часто покровительствовали могущественные императоры, такие как Канишка , привели к развитию искусства благодаря широкому разнообразию влияний. ^{[ 35 ]} Буддийские миссии процветали на Шелковом пути, отчасти благодаря благоприятному смешению торговых и культурных ценностей, что создавало серию безопасных остановок как для паломников , так и для торговцев . ^{[ 36 ]} Шелковый путь привел к созданию городских центров купеческого класса и росту экономики, основанной на торговле. Среди часто посещаемых маршрутов Шелкового пути был бирманский маршрут, идущий от Бхамо , который служил путем для Марко Поло посещения Юньнани и индийских буддийских миссий в Кантон с целью основания буддийских монастырей . ^{[ 37 ]} Этот маршрут – часто в присутствии враждебных племен – также упоминается в трудах Рашид-ад-Дина Хамадани . ^{[ 37 ]}

Гранд Транк Роуд

Великая магистральная дорога, соединяющая Читтагонг в Бангладеш с Пешаваром в Пакистане, существует уже более двух с половиной тысячелетий . ^{[ 38 ]} Один из важных торговых путей мира, эта дорога представляла собой стратегическую артерию с крепостями , привалами, колодцами , почтовыми отделениями , вехами и другими сооружениями. ^{[ 38 ]} Часть этого пути через Пакистан также совпадала с Шелковым путем. ^{[ 38 ]}

Эта дорога была связана с императорами Чандрагуптой Маурья и Шер Шах Сури , последний стал синонимом этого маршрута из-за его роли в обеспечении безопасности путешественников и поддержании дороги. ^{[ 39 ]} Император Шер-Шах расширил и перестроил дорогу, выведя ее на другие маршруты, а также построил около 1700 придорожных гостиниц по всей своей империи. ^{[ 39 ]} Эти гостиницы предоставляли путешественникам бесплатное питание и ночлег независимо от их статуса. ^{[ 39 ]}

Британская оккупация этой дороги имела особое значение для британского владычества в Индии. ^{[ 40 ]} Мосты, дороги и новые гостиницы были построены британцами в течение первых тридцати семи лет их правления после оккупации Пенджаба в 1849 году. ^{[ 40 ]} Британцы следовали примерно по той же схеме, что и старые маршруты, а в некоторых местах новые маршруты проходили параллельно старым. ^{[ 40 ]}

Вадим Елисеев (2000) так комментирует Большую магистраль: ^{[ 41 ]}

«По этой дороге шли не только могучие армии завоевателей, но и караваны торговцев, ученых, художников и простого народа. Вместе с людьми двигались идеи, языки, обычаи и культуры не только в одной, но и в обеих странах. В разных местах встреч – постоянных и временных – люди разного происхождения и разного культурного происхождения, исповедующие разные веры и вероисповедания, питающиеся разной пищей, носящие разную одежду и говорящие на разных языках и диалектах, мирно встречались друг с другом. понимали еду, одежду, манеры и этикет друг друга и даже заимствовали слова, фразы, идиомы, а иногда и целые языки у других».

Янтарная дорога

Янтарный путь — европейский торговый путь, связанный с торговлей и транспортировкой янтаря . ^{[ 1 ]} Янтарь удовлетворял критериям для торговли на дальние расстояния, поскольку он был легким по весу и пользовался большим спросом в декоративных целях по всему Средиземноморью. ^{[ 1 ]} До установления римского контроля над такими территориями, как Паннония , Янтарная дорога была практически единственным маршрутом, доступным для торговли на дальние расстояния. ^{[ 1 ]}

Города вдоль Янтарной дороги начали неуклонно расти в I веке нашей эры, несмотря на передвижение войск под командованием Тита Флавия Веспасиана и его сына Тита Флавия Домициана . ^{[ 42 ]} Во времена правления Тиберия Цезаря Августа Янтарная дорога была выпрямлена и заасфальтирована в соответствии с господствовавшими городскими стандартами. ^{[ 43 ]} Вдоль дороги стали появляться римские города, первоначально основанные недалеко от кельтского городища Оппида . ^{[ 43 ]}

В III веке река Дунай стала главной торговой артерией, затмив Янтарную дорогу и другие торговые пути. ^{[ 1 ]} Перенаправление инвестиций в дунайские форты привело к тому, что города вдоль Янтарной дороги медленно росли, хотя и сохраняли свое процветание. ^{[ 44 ]} Длительная борьба между римлянами и варварами оставила свой след в городах вдоль Янтарного пути. ^{[ 45 ]}

Виа Марис

Виа Марис, что в переводе с латыни означает «путь моря». ^{[ 46 ]} была древней дорогой, которой пользовались римляне и крестоносцы . ^{[ 47 ]} Государства, контролирующие Виа Марис, могли предоставить доступ для торговли своим гражданам и взимать пошлины с посторонних для поддержания торгового пути. ^{[ 48 ]} Название Виа Марис — это латинский перевод еврейской фразы, связанной с Исайей . ^{[ 47 ]} Из-за библейского паломники предпринимали множество попыток найти его нынешнее местоположение значения этого древнего маршрута христианские . ^{[ 47 ]} Путешественник и паломник XIII века Бурхард с горы Сион называет маршрут Виа Марис путем, ведущим вдоль берега Галилейского моря . ^{[ 47 ]}

Транссахарская торговля

Ранние мусульманские писания подтверждают, что жители Западной Африки управляли сложной торговой сетью, обычно под властью монарха, который взимал налоги и обеспечивал бюрократическую и военную поддержку своего королевства. ^{[ 50 ]} Сложные механизмы экономического и политического развития задействованных африканских регионов существовали до того, как ислам еще больше укрепил торговлю, города и правительство в Западной Африке. ^{[ 50 ]} Столица, двор и торговля региона упоминаются в трудах ученого Абу Убайда Абдаллаха аль-Бакри ; Основой транссахарской торговли были золото и соль. ^{[ 50 ]}

Мощные сахарские племена, берберские по происхождению, а затем адаптировавшиеся к мусульманской и арабской культуре, контролировали каналы, ведущие в Западную Африку, эффективно используя конные повозки и вьючных животных. ^{[ 50 ]} Сонгайцы . участвовали в борьбе против династии Саади в Марокко за контроль над транссахарской торговлей, что привело к ущербу с обеих сторон и слабой победе Марокко, что еще больше усилило неучаствующие сахарские племена ^{[ 50 ]} Борьба и волнения продолжались до 14 века, когда купцы Манде торговали с хауса , между озером Чад и Нигером . ^{[ 50 ]} Новые торговые пути возникли после расширения торговли. ^{[ 50 ]}

Преимущественно морские маршруты

Австронезийская морская торговая сеть

Морская торговая сеть на дальние расстояния в Индийском океане также управлялась австронезийскими народами островов Юго-Восточной Азии . ^{[ 52 ]}^{[ 51 ]} Они установили торговые пути с Южной Индией и Шри-Ланкой еще в 1500 году до н. э., положив начало обмену материальной культурой (например, катамаранами , лодками с выносными опорами , лодками из шитых досок и пааном ) и культурами (например кокосами , , сандаловым деревом , бананами , сахарным тростником , гвоздикой) . и мускатный орех ); а также соединение материальных культур Индии и Китая.. ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}^{[ 14 ]} Они составляли большую часть сети торговли специями в Индийском океане . Индонезийцы , в частности, торговали специями (в основном корицей и кассией ) с Восточной Африкой, используя катамараны и лодки с выносными опорами и плавая с помощью западных ветров в Индийском океане. Эта торговая сеть расширилась и достигла Африки и Аравийского полуострова , что привело к австронезийской колонизации Мадагаскара к первой половине первого тысячелетия нашей эры. Он продолжался до исторических времен, позже став Морским Шелковым путем . ^{[ 51 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^{[ 56 ]}^{[ 57 ]} Эта торговая сеть также включала в себя более мелкие торговые пути внутри островов Юго-Восточной Азии , в том числе сеть нефрита и сеть трепангов .

В восточной Австронезии также существовали различные традиционные сети морской торговли. Среди них была древняя торговая сеть Лапита на острове Меланезия ; ^{[ 58 ]} торговый цикл Хири , биржа на побережье Сепика и кольцо Кула в Папуа-Новой Гвинее ; ^{[ 58 ]} древние торговые путешествия в Микронезии между Марианскими и Каролинскими островами (а также, возможно, Новой Гвинеей и Филиппинами ); ^{[ 59 ]} и обширные межостровные торговые сети Полинезии . ^{[ 60 ]}

Римско-Индийские маршруты

Династия Птолемеев (305–30 гг. до н.э.) положила начало греко-римским морским торговым контактам с Индией, используя порты Красного моря. ^{[ 61 ]} Римский историк Страбон упоминает о значительном росте торговли после аннексии Египта римлянами, указывая на то, что в его время муссоны были известны и использовались для торговли. ^{[ 62 ]} Ко времени Августа ежегодно отправлялось до 120 кораблей . из Миос-Хормоса в Индию ^{[ 63 ]} торговля разнообразными товарами. ^{[ 64 ]} ArsinoeАрсиноя ^{[ 65 ]} Береника Троглодитика и Миос Ормос были основными римскими портами, участвующими в этой морской торговой сети. ^{[ 66 ]} в то время как индийские порты включали Барбарикум , Баригазу , Музирис и Арикамеду . ^{[ 64 ]}

Индейцы присутствовали в Александрии ^{[ 67 ]} а христианские и еврейские поселенцы из Рима продолжали жить в Индии еще долго после падения Римской империи. ^{[ 68 ]} что привело к потере Римом портов Красного моря . ^{[ 69 ]} ранее использовавшийся для обеспечения торговли с Индией греко-римским миром со времен династии Птолемеев. ^{[ 65 ]}

Ганзейская торговля

Незадолго до XII века немцы играли относительно скромную роль в торговле Северной Европы. ^{[ 70 ]} Однако ситуация изменилась с развитием ганзейской торговли, в результате которой немецкие торговцы стали заметными в регионах Балтийского и Северного морей . ^{[ 71 ]} После смерти Эрика VI Датского немецкие войска напали и разграбили Данию, взяв с собой ремесленников и торговцев под новую администрацию, которая контролировала регионы Ганзы. ^{[ 72 ]} В третьей четверти XIV века ганзейская торговля столкнулась с двумя серьезными трудностями: экономическим конфликтом с Фландрией и военными действиями с Данией. ^{[ 3 ]} Эти события привели к образованию организованного объединения ганзейских городов, пришедшего на смену прежнему союзу немецких купцов. ^{[ 3 ]} Эта новая Ганза городов, направленная на защиту интересов купечества и торговли, занимала видное место в течение следующих ста пятидесяти лет. ^{[ 3 ]}

Филипп Доллингер связывает падение Ганзы с новым союзом между Любеком , Гамбургом и Бременом , который затмил старое учреждение. ^{[ 73 ]} Далее он устанавливает дату роспуска Ганзы в 1630 году. ^{[ 73 ]} и приходит к выводу, что к концу XVIII века Ганза была почти полностью забыта. ^{[ 74 ]} Ученый Георг Фридрих Сарториус опубликовал первую монографию о сообществе в первые годы XIX века. ^{[ 74 ]}

От варяг к грекам

Торговый путь из варяг в греки ( русский : Путь «из варяг в греки» , Путь отличается от греческого , шведский : Дорога из варяг в греки , греческий : Εμπορική Οδό ς Βαράγγων – Ελλήνων , Emporikḗ Odós Varangōn) -Эллан ) — торговый путь, соединявший Скандинавию, Киевскую Русь и Византийскую империю. Маршрут позволил торговцам, проходившим по этому маршруту, наладить прямую процветающую торговлю с Византией, а также побудил некоторых из них поселиться на территориях нынешних Белоруссии, России и Украины.

Маршрут начинался через скандинавские торговые центры, такие как Бирка, Хедебю и Готланд, пересекал Балтийское море, входил в Финский залив, следовал по Неве в Ладожское озеро. Далее он следовал по реке Волхов, вверх по течению мимо городов Старая Ладога и Великий Новгород, пересекал озеро Ильмень и вверх по реке Ловать. Оттуда корабли пришлось переправить на реку Днепр в районе Гнездово. Второй путь от Балтики до Днепра пролегал по Западной Двине (Даугаве) между Ловатью и Днепром в Смоленской области и по реке Каспле до Гнездово. Вдоль Днепра маршрут пересекал несколько крупных порогов и проходил через Киев, а после выхода в Черное море следовал по его западному побережью в Константинополь.

Средиземноморская торговля морских республик

Экономический рост Европы около 1000 года вместе с отсутствием безопасности на материковых торговых путях облегчил развитие основных торговых путей вдоль побережья Средиземного моря . Растущая независимость некоторых прибрежных городов дала им ведущую роль в этой торговле: Морские республики , итальянские « Repubbliche Marinare » ( Венеция , Генуя , Амальфи , Пиза , Гаэта , Анкона и Рагуза) . ^{[ 75 ]}), создали свои собственные «империи» на берегах Средиземного моря .

С 8 по 15 век венецианские и генуэзские купцы владели монополией европейской торговли с Ближним Востоком. Торговля шелком и пряностями , включая пряности , благовония , травы , наркотики и опиум , сделала эти средиземноморские города-государства феноменально богатыми. Специи были одними из самых дорогих и востребованных продуктов Средневековья. Все они были импортированы из Азии и Африки. Мусульманские торговцы – в основном потомки арабских моряков из Йемена и Омана – контролировали морские пути по всему Индийскому океану, используя регионы-источники на Дальнем Востоке и отправляя грузы для торговых центров в Индии, на запад, в Ормус в Персидском заливе и Джидду в Красном море . Оттуда сухопутные пути вели к побережью Средиземного моря. Венецианские купцы затем распределяли товары по Европе до момента возникновения Османской империи , что в конечном итоге привело к падению Константинополя в 1453 году, лишив европейцев доступа к важным совмещенным сухопутно-морским путям.

Маршрут специй

торговли между Индией и греко-римским миром По мере роста ^{[ 76 ]} специи стали основным импортом из Индии в западный мир. ^{[ 77 ]} минуя шелк и другие товары. ^{[ 78 ]} Торговые связи Индии с Юго-Восточной Азией оказались жизненно важными для купцов Аравии и Персии в VII и VIII веках. ^{[ 79 ]}

Аббасиды как использовали Александрию, Дамиетту , Аден и Сираф порты входа в Индию и Китай. ^{[ 80 ]} Торговцы, прибывающие из Индии в портовый город Аден, платили дань в виде мускуса , камфоры , амбры и сандалового дерева Ибн Зияду , султану Йемена. ^{[ 80 ]} Молуккская продукция, отправляемая через порты Аравии на Ближний Восток, проходила через порты Индии и Шри-Ланки . ^{[ 81 ]} Об экспорте специй из Индии упоминается в трудах Ибн Хурдадбеха (850 г. н. э.), аль-Гафики (1150 г.), Исхака бин Имарана (907 г.) и Аль Калкашанди (14 век). ^{[ 81 ]} Достигнув портов Индии или Шри-Ланки, специи иногда отправлялись в Восточную Африку, где они использовались для многих целей, включая погребальные обряды. ^{[ 81 ]}

По приказу Мануэля I Португальского четыре судна под командованием мореплавателя Васко да Гамы обогнули мыс Доброй Надежды , продолжая путь к восточному побережью Африки до Малинди, чтобы плыть через Индийский океан в Каликут . ^{[ 82 ]} Богатства Индии теперь были открыты для исследования европейцами; Португальская империя была одной из первых европейских империй, выросших за счет торговли пряностями. ^{[ 82 ]}

Морская Джейд-Роуд

Морская Нефритовая дорога представляла собой обширную торговую сеть, соединяющую множество территорий Юго-Восточной и Восточной Азии. Его основная продукция была изготовлена из нефрита, добытого на Тайване анимистами тайваньскими коренными народами- и обработанного в основном на Филиппинах коренными филиппинцами-анимистами, особенно в Батанесе , Лусоне и Палаване . Некоторые из них были также обработаны во Вьетнаме , а народы Малайзии , Брунея , Сингапура , Таиланда , Индонезии и Камбоджи также участвовали в огромной торговой сети, возглавляемой анимистами. Участники сети в то время составляли большинство анимистов. Морская дорога — одна из самых обширных морских сетей торговли отдельными геологическими материалами в доисторическом мире. Он существовал по крайней мере 3000 лет, а пик его производства пришелся на период с 2000 г. до н.э. по 500 г. н.э., что старше, чем Шелковый путь в материковой Евразии или более поздний Морской Шелковый путь . Примечательный артефакт, созданный торговой сетью, артефакты Линглинг-о , были изготовлены ремесленниками около 500 г. до н.э. Сеть начала приходить в упадок в последние столетия своего существования, с 500 по 1000 год нашей эры. Весь период существования сети был золотым веком для различных анимистических обществ региона. ^{[ 83 ]}^{[ 84 ]}^{[ 85 ]}^{[ 86 ]}

Морской Шелковый путь

Морской Шелковый путь относится к морскому участку исторического Шелкового пути , который соединяет Китай , Юго-Восточную Азию , Индийский субконтинент , Аравийский полуостров , Сомали и вплоть до Египта и, наконец, Европы . Он процветал между 2 веком до нашей эры и 15 веком нашей эры. ^{[ 87 ]} Несмотря на связь с Китаем в последние столетия, Морской Шелковый путь в основном был основан и управлялся австронезийскими моряками в Юго-Восточной Азии, а также персидскими и арабскими торговцами в Аравийском море . ^{[ 88 ]}

Морской Шелковый путь развился из более ранних австронезийских торговли специями сетей островитян Юго-Восточной Азии со Шри-Ланкой и Южной Индией (основанных с 1000 по 600 год до н.э.), а также более ранней Морской нефритовой дороги , известной артефактами -линлингами , в Юго-Восточной Азии. базирующаяся в Тайване и на Филиппинах . ^{[ 12 ]}^{[ 14 ]} На протяжении большей части своей истории австронезийские контролировали поток Морского Шелкового пути, особенно государства вокруг пролива Малаккского талассократии и Бангки , Малайского полуострова и дельты Меконга ; хотя китайские записи ошибочно идентифицировали эти королевства как «индийские» из-за индианизации этих регионов. До X века этот маршрут в основном использовался торговцами из Юго-Восточной Азии, хотя тамильские и персидские торговцы также ходили по нему. ^{[ 88 ]} Маршрут сыграл важную роль в раннем распространении индуизма и буддизма на восток. ^{[ 89 ]}

Позже Китай построил свой собственный флот, начиная с династии Сун в 10 веке, участвуя непосредственно в торговом пути вплоть до конца колониальной эпохи и краха династии Цин . ^{[ 88 ]}

Современные маршруты

В наше время появились новые виды транспорта и часто противоречивые соглашения о свободной торговле, которые изменили политический и логистический подход, преобладавший в средние века. Новые транспортные средства привели к созданию новых маршрутов, и страны открыли границы, чтобы разрешить торговлю взаимосогласованными товарами в соответствии с действующим соглашением о свободной торговле. Некоторые старые торговые пути были вновь открыты в наше время, хотя и по другим политическим и логистическим сценариям. ^{[ 90 ]} Поступление вредных иностранных загрязнителей по торговым путям в наше время вызывает тревогу. ^{[ 91 ]} По самым скромным оценкам, будущий ущерб от вредных болезней животных и растений может достигать 134 миллиардов долларов США в случае отсутствия эффективных мер по предотвращению заноса нежелательных вредителей через различные торговые пути. ^{[ 91 ]}

Вагонные маршруты

Сети, такие как Тропа Санта-Фе и Орегонская тропа , стали заметными в Соединенных Штатах, а вагонные поезда приобрели популярность как вид наземной перевозки людей и грузов на большие расстояния. ^{[ 92 ]} Маршруты Орегон – Калифорния были хорошо организованы, с запланированными местами встреч и необходимыми припасами. ^{[ 92 ]} Поселенцы в Соединенных Штатах использовали эти составы, иногда состоящие из более чем 100 вагонов Конестоги , для эмиграции на запад в 18 и 19 веках. ^{[ 92 ]} Среди проблем, с которыми столкнулись операторы маршрутов повозок, было пересечение рек, гор и враждебных коренных американцев . ^{[ 92 ]} Подготовка также велась в зависимости от погоды, а защиту торговли и путешественников обеспечивала немногочисленная конная стража. ^{[ 92 ]} Грузовые перевозки в вагонах также играли важную роль в экономическом развитии Америки, пока их не заменили железные дороги и грузовики . ^{[ 92 ]}

Железнодорожные маршруты

Закон о железных дорогах Англии 1844 года обязывал по крайней мере один поезд прибывать на станцию каждый день, при этом тариф третьего класса стоил пенни за милю. ^{[ 93 ]} Торговля приносила пользу, поскольку рабочие и низшие классы имели возможность часто ездить в другие города. ^{[ 94 ]} Пригородные поселения начали развиваться, а города начали распространяться за пределы. ^{[ 94 ]} Британцы построили в Индии обширную железнодорожную сеть, но считалось, что она служит не только коммерческим целям, но и стратегическим целям. ^{[ 95 ]} Эффективное использование железнодорожных маршрутов помогло объединению Соединенных Штатов Америки . ^{[ 96 ]} а первая трансконтинентальная железная дорога была построена в 1869 году.

В наше время страны боролись за контроль над железнодорожными маршрутами: Транссибирская магистраль должна была использоваться российским правительством для контроля над Маньчжурией , а затем и над Китаем; немецкие войска хотели построить железную дорогу Берлин-Багдад , чтобы влиять на Ближний Восток; а австрийское правительство планировало маршрут из Вены в Салоники для контроля над Балканами . ^{[ 96 ]} Согласно Британской энциклопедии (2002):

Железные дороги достигли своей зрелости в начале 20 века, когда поезда осуществляли основную часть наземных грузовых и пассажирских перевозок в промышленно развитых странах мира. Однако к середине 20 века они утратили свое главенствующее положение. Частный автомобиль заменил железную дорогу для коротких пассажирских поездок, а самолет узурпировал ее для путешествий на дальние расстояния, особенно в Соединенных Штатах. Однако железные дороги оставались эффективными для перевозки людей в условиях большого потока людей, например, для поездок на работу между центрами крупных городов и их пригородами, а также для поездок на средние расстояния (менее 300 миль) между городскими центрами.
Хотя железные дороги уступили большую часть перевозок генеральных грузов полуприцепам, они остаются лучшим средством перевозки больших объемов таких сыпучих грузов, как уголь, зерно, химикаты и руда, на большие расстояния. Развитие контейнеризации сделало железные дороги более эффективными в перевалке готовой продукции на относительно высоких скоростях. Кроме того, внедрение контрейлерных платформ, в которых грузовые прицепы перевозятся на большие расстояния на специально сконструированных вагонах, позволило железным дорогам вернуть часть бизнеса, потерянного из-за автомобильных перевозок.

Современные дорожные сети

Появление автомобилей создало потребность в более эффективном использовании автомагистралей. ^{[ 97 ]} дороги превратились в дороги с двусторонним движением, скоростные автомагистрали , автострады и платные дороги . В наше время ^{[ 98 ]} Существующие дороги были развиты, а автомагистрали спроектированы в соответствии с их целевым назначением. ^{[ 97 ]}

Грузовики получили широкое распространение в западном мире во время Первой мировой войны и быстро завоевали репутацию средства перевозки грузов на большие расстояния. ^{[ 99 ]} Современные автомагистрали, такие как Трансканадское шоссе , шоссе 1 (Австралия) и Панамериканское шоссе , позволили перевозить товары и услуги на большие расстояния. Автомобили продолжают играть решающую роль в экономике промышленно развитых стран, что приводит к развитию таких видов бизнеса, как грузовые автомобильные перевозки и грузовые перевозки. ^{[ 97 ]}

В период с 1975 по 1995 год уровень выбросов автомобилей, движущихся по автомагистралям, снижался из-за введения правил и введения неэтилированного бензина . ^{[ 100 ]} Эта тенденция особенно заметна, поскольку наблюдается рост количества транспортных средств и количества миль, пройденных автомобилями по этим автомагистралям. ^{[ 100 ]}

Современные морские маршруты

Последовательный переход от наземной торговли к морской торговле наблюдается на протяжении последних трех тысячелетий. ^{[ 101 ]} Стратегических преимуществ портовых городов как торговых центров много: они менее зависимы от жизненно важных связей и менее уязвимы к блокировкам. ^{[ 102 ]} Океанские порты могут помочь легко наладить торговые отношения с другими частями мира. ^{[ 102 ]}

Современные морские торговые пути – иногда в форме искусственных каналов, таких как Суэцкий канал – оказали заметное влияние на экономическое и политическое положение стран. ^{[ 103 ]} Открытие Суэцкого канала изменило взаимодействие Великобритании с колониями Британской империи, поскольку динамика транспорта, торговли и коммуникаций теперь радикально изменилась. ^{[ 103 ]} Другие водные пути , такие как Панамский канал, сыграли важную роль в истории многих народов. ^{[ 104 ]} Внутренний водный транспорт оставался важным, даже несмотря на то, что появление железных дорог и автомобилей привело к неуклонному упадку каналов. ^{[ 105 ]} Внутренний водный транспорт по-прежнему используется для перевозки сыпучих грузов, например, зерна, угля и руды. ^{[ 106 ]}

Водная торговля имела исторически важное значение для Европы, особенно для России. ^{[ 105 ]} Согласно Британской энциклопедии (2002): «Россия получила значительную выгоду. Не только внутренние водные пути открыли для развития обширные территории ее внутренних районов, но и Москва, связанная с Белым , Балтийским , Черным , Каспийским и Азовским каналами морями. и реки – стал крупным внутренним портом». ^{[ 105 ]}

Разливы нефти фиксируются как на морских маршрутах, так и на маршрутах трубопроводов к основным нефтеперерабатывающим заводам. ^{[ 107 ]} Разливы нефти, объемы которых ежегодно достигают 7,56 миллиардов литров нефти, попадающей в океаны, происходят из-за повреждения оборудования или человеческой ошибки. ^{[ 107 ]}

— «Морской Шелковый путь XXI века» текущий проект китайского правительства по расширению и интенсификации торговли на морском Шелковом пути . Это приводит к крупным инвестициям в порты, транспортные маршруты и другую инфраструктуру в Европе и Африке. Морской шелковый путь по сути проходит от китайского побережья до Сингапура и Куала-Лумпура , через Шри-Ланкийский Коломбо к южной оконечности Индии, к восточноафриканской Момбасе , оттуда в Джибути , затем через Суэцкий канал к Средиземному морю, а оттуда через Суэцкий канал. Хайфа , Стамбул и Афины , регион Верхней Адриатики, северный итальянский узел Триест с его международным свободным портом и железнодорожным сообщением с Центральной и Восточной Европой и Северным морем. ^{[ 108 ]}^{[ 109 ]}^{[ 110 ]}^{[ 111 ]}^{[ 112 ]}^{[ 113 ]}

Зоны свободной торговли

Исторически сложилось так, что многие правительства проводили политику защиты торговли. ^{[ 4 ]} Международная свободная торговля стала заметной в 1860 году с подписанием англо-французского торгового договора, и эта тенденция получила дальнейшее развитие. ^{[ почему? ]} в период после Второй мировой войны. ^{[ 4 ]} Согласно Колумбийской энциклопедии , шестое издание: ^{[ 4 ]}

«После Второй мировой войны во всем мире возникли сильные настроения против протекционизма и высоких тарифов и в пользу более свободной торговли. Результатом стали новые организации и соглашения по международной торговле, такие как Генеральное соглашение по тарифам и торговле (1948 г.), Экономическое соглашение Бенилюкса. Союз (1948 г.), Европейское экономическое сообщество (Общий рынок, 1957 г.), Европейская ассоциация свободной торговли 1959 г.), Меркосур (Общий рынок Южного конуса, 1991 г.) и Всемирная торговая организация (1995 г.). ( Американское соглашение о свободной торговле (НАФТА) было одобрено правительствами Канады, Мексики и США. В начале 1990-х годов страны Европейского Союза (организация-преемница Общего рынка ) обязались устранить все барьеры на пути к свободе. движение торговли и занятости через их взаимные границы».

В мае 2004 года Соединенные Штаты Америки подписали Соглашение о свободной торговле с пятью странами Центральной Америки. ^{[ 4 ]}

Воздушные маршруты

Воздушный транспорт стал неотъемлемой частью современного общества. ^{[ 114 ]} Люди стали использовать воздушный транспорт как на дальние, так и на средние расстояния, при этом средняя длина маршрута на дальние расстояния составляет 720 километров в Европе и 1220 километров в США. ^{[ 115 ]} Эта отрасль ежегодно перевозит 1,6 миллиарда пассажиров по всему миру, охватывает сеть протяженностью 15 миллионов километров и имеет годовой оборот в 260 миллиардов долларов. ^{[ 115 ]}

Этот вид транспорта связывает национальную, международную и глобальную экономику, что делает его жизненно важным для многих других отраслей. ^{[ 115 ]} Новые тенденции либерализации торговли способствовали развитию маршрутов между странами, связанными соглашениями. ^{[ 115 ]} Одним из таких примеров является американская политика открытого неба , которая привела к большей открытости на многих международных рынках, но некоторые международные ограничения сохранились даже в настоящее время. ^{[ 115 ]}

Экспресс-доставка через международные грузовые авиалинии достигла 20 миллиардов долларов США в 1998 году и, по данным Всемирной торговой организации, как ожидается, утроится в 2015 году. ^{[ 116 ]} В 1998 году на международном уровне действовало 50 компаний, занимающихся исключительно грузовыми перевозками. ^{[ 116 ]}

Воздушный транспорт особенно отдает предпочтение легким, дорогим и небольшим продуктам: например, электронным средствам массовой информации, а не книгам, и рафинированным лекарствам, а не оптовым продуктам питания.

Трубопроводные сети

Экономическое значение трубопроводного транспорта, на который приходится большая часть транспортировки нефти и природного газа, часто не осознается широкой общественностью из-за недостаточного внимания к этому виду транспорта. ^{[ 117 ]} Обычно этот вид транспорта считается более безопасным, экономичным и надежным, чем другие виды транспорта, и имеет множество преимуществ перед конкурирующими видами транспорта, такими как грузовой и железнодорожный транспорт. ^{[ 117 ]} Примерами современного трубопроводного транспорта являются нефтепровод Алашанькоу-Душаньцзы и газопровод Иран-Армения . Международные проекты трубопроводного транспорта, такие как трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан , в настоящее время соединяют современные национальные государства – в данном случае, Азербайджан , Грузию и Турцию – посредством трубопроводных сетей. ^{[ 118 ]}

В некоторых случаях трубопроводы могут даже транспортировать твердые вещества, такие как уголь и другие полезные ископаемые, на большие расстояния; Возможна также транспортировка на короткие расстояния таких товаров, как зерно, цемент, бетон, твердые отходы, целлюлоза и т. д. ^{[ 117 ]}

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Бернс 2003: 213.
^ Донкин 2003: 169.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Доллингер 1999: 62.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Свободная торговля; Колумбийская энциклопедия, шестое издание. 2001–05» . Архивировано из оригинала 3 августа 2007 года . Проверено 22 октября 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б Дания 2000: 274
^ Jump up to: ^а ^б Дания 2000: 207
^ Jump up to: ^а ^б Дания 2000: 208
^ Стернс 2001: 41.
^ Дания 2000: 213.
^ Дания1 2000: 39.
^ Роулинсон 2001: 11–12.
^ Jump up to: ^а ^б Беллина, Беренис (2014). «Юго-Восточная Азия и ранний морской Шелковый путь» . В Гай, Джон (ред.). Затерянные королевства ранней Юго-Восточной Азии: индуистско-буддийская скульптура V-VIII веков . Издательство Йельского университета. стр. 22–25. ISBN 9781588395245 .
^ Jump up to: ^а ^б Доран, Эдвин младший (1974). «Эпоха аутригеров» . Журнал Полинезийского общества . 83 (2): 130–140.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Махди, Варуно (1999). «Распространение австронезийских лодочных форм в Индийском океане». В Бленче, Роджер; Сприггс, Мэтью (ред.). Археология и язык III: Языки и тексты артефактов . Единая мировая археология. Том. 34. Рутледж . стр. 144–179. ISBN 978-0415100540 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Древняя торговля и цивилизация | Мир | Аурлея» .
^ Тутэн 1979: 243.
^ Скарр 1995.
^ Jump up to: ^а ^б Стернс 2001: 37.
^ Jump up to: ^а ^б Римская дорожная система ( Британская энциклопедия, 2002).
^ Дания 2000: 124.
^ Дания 2000: 126
^ Дания 2000: 273.
^ «Торговцы Дороги золота и благовоний» . Послание Йеменской Республики, Берлин. Архивировано из оригинала 8 сентября 2007 года.
^ «Маршрут благовоний – Пустынные города в Негеве» . ЮНЕСКО.
^ Глассе 2001: 59.
^ Кухня 1994: 46.
^ Эдвардс 1969: 329.
^ Ларсен 1983: 56.
^ Jump up to: ^а ^б Экенштейн 2005: 49.
^ Jump up to: ^а ^б Лах 1994: 13.
^ Кирни 2003: 42.
^ Дания 2000: 252.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дания 2000: 239.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дания 2000: 241
^ Jump up to: ^а ^б ^с Елисеев 2000: 326.
^ Елисеев 2000: 5.
^ Jump up to: ^а ^б Елисеев 2000: 14
^ Jump up to: ^а ^б ^с Елисеев 2000: 158.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Елисеев 2000: 161.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Елисеев 2000: 163
^ Елисеев 2000: 178.
^ Бернс 2003: 216.
^ Jump up to: ^а ^б Бернс 2003: 211.
^ Бернс 2003: 229.
^ Бернс 2003: 231.
^ Орлинский 1981: 1064.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Орлинский 1981: 1065
^ Серебро 1983: 49.
^ «Искусство быть туарегами: кочевники Сахары в современном мире» . Смитсоновский национальный музей африканского искусства.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Западная Африка, история (Британская энциклопедия, 2002 г.)
^ Jump up to: ^а ^б ^с Манген, Пьер-Ив (2016). «Австронезийское судоходство в Индийском океане: от лодок с выносными опорами до торговых судов» . В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и большим миром Индийского океана . Пэлгрейв Макмиллан. стр. 51–76. ISBN 9783319338224 .
^ Сен, Тансен (январь 2014 г.). «Морская Юго-Восточная Азия между Южной Азией и Китаем в шестнадцатом веке». ТРАНС: Трансрегиональные и национальные исследования Юго-Восточной Азии . 2 (1): 31–59. дои : 10.1017/trn.2013.15 .
^ Оливера, Бальдомеро; Холл, Зак; Гранберг, Бертран (31 марта 2024 г.). «Реконструкция истории Филиппин до 1521 года: полумесяц Калага Путуан и австронезийская морская торговая сеть». SciEnggJ . 17 (1): 71–85. дои : 10.54645/2024171ЗАК-61 .
^ Зумбройх, Томас Дж. (2007–2008). «Происхождение и распространение жевания бетеля: синтез данных из Южной Азии, Юго-Восточной Азии и за ее пределами» . Электронный журнал индийской медицины . 1 : 87–140. Архивировано из оригинала 23 марта 2019 года.
^ Дэниелс, Кристиан; Мензис, Николас К. (1996). Нидхэм, Джозеф (ред.). Наука и цивилизация в Китае: Том 6, Биология и биологические технологии, Часть 3, Агропромышленность и лесное хозяйство . Издательство Кембриджского университета. стр. 177–185. ISBN 9780521419994 .
^ Доран, Эдвин Б. (1981). Язык: австронезийское происхождение каноэ. Издательство Техасского университета A&M. ISBN 9780890961070 .
^ Бленч, Роджер (2004). «Фрукты и лесоводство в Индо-Тихоокеанском регионе» . Бюллетень Индо-Тихоокеанской ассоциации предыстории . 24 (Тайбэйские документы (Том 2)): 31–50.
^ Jump up to: ^а ^б Фридлендер, Джонатан С. (2007). Гены, язык и история культуры в юго-западной части Тихого океана . Издательство Оксфордского университета. п. 28. ISBN 9780195300307 .
^ Каннингем, Лоуренс Дж. (1992). Древнее общество чаморро . Бесс Пресс. п. 195. ИСБН 9781880188057 .
^ Боррелл, Брендан (27 сентября 2007 г.). «Каменный инструмент свидетельствует о длительном полинезийском путешествии» . Природа : news070924–9. дои : 10.1038/news070924-9 . S2CID 161331467 .
^ Шоу 2003: 426.
^ Янг 2001: 20.
^ « География Страбона » . Том. I из издания классической библиотеки Леба, 1917 год .
^ Jump up to: ^а ^б Холсолл, Пол. «Справочник по древней истории: Перипл Эритрейского моря: путешествия и торговля в Индийском океане купца первого века» . Фордэмский университет.
^ Jump up to: ^а ^б Линдси 2006: 101
^ Фриман 2003: 72.
^ Смейся 1994: 18.
^ Кертин 1984: 100.
^ Холл 2003: 9.
^ Доллинджер 1999: 9.
^ Доллинджер 1999: 42.
^ Доллингер 1999: стр. 54.
^ Jump up to: ^а ^б Доллингер 1999: стр. XIX.
^ Jump up to: ^а ^б Доллингер 1999: XX.
^ Г. Бенвенути - Морские республики. Амальфи, Пиза, Генуя, Венеция - издательство Newton & Compton, Рим, 1989 г.; Армандо Лодолини, Морские республики , Библиотека отечественной истории, 1967, Рим.
^ Во всяком случае, когда Галл был префектом Египта, я сопровождал его и поднялся по Нилу до Сиены и границ Эфиопии и узнал, что из Миос-Хормоса в Индию плывет около ста двадцати кораблей, тогда как Раньше, при Птолемеях, лишь очень немногие осмеливались предпринимать плавание и осуществлять торговлю индийскими товарами. – Страбон (II.5.12.); Источник .
^ Болл 2000: 131.
^ Болл 2000: 137.
^ Донкин 2003: 59.
^ Jump up to: ^а ^б Донкин 2003: 91–92.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Донкин 2003: 92
^ Jump up to: ^а ^б Гама, Васко да. Архивировано 14 февраля 2009 года в Wayback Machine . Колумбийская энциклопедия , шестое издание. Издательство Колумбийского университета.
^ Цанг, Ченг-хва (2000), «Последние достижения в археологии железного века на Тайване», Бюллетень Индо-Тихоокеанской ассоциации предыстории, 20: 153–158, doi: 10.7152/bippa.v20i0.11751
^ Тертон, М. (2021). Заметки из центрального Тайваня: Наш южный брат. Отношения Тайваня с Филиппинами насчитывают тысячелетия, поэтому остается загадкой, что это не жемчужина в короне новой политики южного направления. Тайвань Таймс.
^ Эверингтон, К. (2017). Родина австронезийцев — Тайвань, столица — Тайдун: Учёный. Тайваньские новости.
^ Беллвуд, П., Х. Хунг, Х., Лизука, Ю. (2011). Тайваньский нефрит на Филиппинах: 3000 лет торговли и взаимодействия на расстоянии. Семантический учёный.
^ «Морской шелковый путь» . СЭААрх .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Гуан, Ква Чонг (2016). «Морской Шелковый путь: история идеи» (PDF) . Рабочий документ НСК (23): 1–30.
^ Сен, Тансен (3 февраля 2014 г.). «Морская Юго-Восточная Азия между Южной Азией и Китаем в шестнадцатом веке». ТРАНС: Трансрегиональные и национальные исследования Юго-Восточной Азии . 2 (1): 31–59. дои : 10.1017/trn.2013.15 . S2CID 140665305 .
^ Открывается историческая ссылка Индия-Китай (BBC)
^ Jump up to: ^а ^б Шульце и происхождение 2003: 104.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж вагонный поезд (Британская энциклопедия, 2002 г.)
^ Моряк 1973: 29–30.
^ Jump up to: ^а ^б Моряк 1973: 30.
^ Моряк 1973: 348.
^ Jump up to: ^а ^б Моряк 1973: 379.
^ Jump up to: ^а ^б ^с автомобильная промышленность (Британская энциклопедия, 2002 г.)
^ дороги и шоссе (Британская энциклопедия, 2002).
^ грузовик (Британская энциклопедия, 2002).
^ Jump up to: ^а ^б Швела и Зали 2003: 156.
^ Дания 2000: 282.
^ Jump up to: ^а ^б Дания 2000: 283.
^ Jump up to: ^а ^б Картер 2004.
^ Майор 1993.
^ Jump up to: ^а ^б ^с канал ( Британская энциклопедия, 2002).
^ каналы и внутренние водные пути (Британская энциклопедия, 2002).
^ Jump up to: ^а ^б Креч и др. 2003: 966
^ Гвидо Сантевекки: Ди Майо и Шелковый путь: «Мы займемся математикой в 2020 году», соглашение, подписанное в Триесте в Corriere della Sera: 5 ноября 2019 г.
^ Вольф Д. Хартманн, Вольфганг Менниг, Ран Ван: Новый Шелковый путь Китая. Франкфурт-на-Майне, 2017, стр. 59.
^ «Глобальная судоходная и логистическая цепочка изменилась по мере реализации мечты Китая о проекте «Один пояс, один путь»» в Hellenic Shipping News, 4 декабря 2018 г.
^ Бернхард Саймон: Может ли Новый Шелковый путь конкурировать с Морским Шелковым путем? в The Maritime Executive, 1 января 2020 г.
^ Гарри де Уилт: Является ли «Один пояс, один путь» китайским кризисом для основных портов Северного моря? в World Cargo News, 17 декабря 2019 г.
^ Гарри Г. Бродман «Шелковый путь Африки» (2007), стр. 59.
^ Кнопка 2004 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кнопка 2004: 9
^ Jump up to: ^а ^б Хиндли 2004: 41.
^ Jump up to: ^а ^б ^с трубопровод (Британская энциклопедия, 2002 г.)
^ BP Каспий: Трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (Обзор) .

Ссылки

Стернс, Питер Н .; Уильям Л. Лангер (2001). Энциклопедия всемирной истории: древняя, средневековая и современная, в хронологическом порядке . Компания Хоутон Миффлин . ISBN 0-395-65237-5 .
Роулинсон, Хью Джордж (1916). Сношения между Индией и западным миром: от древнейших времен до падения Рима . Издательство Кембриджского университета.
Дания, Роберт Аллен; эль аль. (2000). История мировой системы: социальная наука долгосрочных изменений . Рутледж. ISBN 0-415-23276-7 .
Форбс, Эндрю; Хенли, Дэвид (2011). Древняя чайная конная дорога Китая . Чиангмай: Книги знатоков. Асин B005DQV7Q2
Стекло, Кирилл (2001). Новая энциклопедия ислама Роуман Альтамира. ISBN 0-7591-0190-6 .
Кухня, Кеннет Андерсон (1994). Документация по Древней Аравии . Издательство Ливерпульского университета. ISBN 0-85323-359-4 .
Эдвардс, IES ; Бордман, Джон ; Бери, Джон Б .; Кук, С.А. (1969). Кембриджская древняя история . Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-22717-8 .
Ларсен, Кертис Э. (1983). Жизнь и землепользование на островах Бахрейна: геоархеология древнего общества . Издательство Чикагского университета. ISBN 0-226-46906-9 .
Экенштейн, Лина (2005). История Синая . Адамант Медиа Корпорация. ISBN 0-543-95215-0 .
Лах, Дональд Фредерик (1994). Азия в процессе создания Европы: век открытий. Книга 1 . Издательство Чикагского университета. ISBN 0-226-46731-7 .
Шоу, Ян (2003). Оксфордская история Древнего Египта . Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-280458-8 .
Елисеев, Вадим (2000). Шелковый путь: пути культуры и торговли . Книги Бергана. ISBN 1-57181-221-0 .
Орлинский, Гарри Мейер (1981). Читатель журнала исследований Израиля . издательского дома КТАВ ISBN 0-87068-267-9 .
Сильвер, Моррис (1983). Пророки и рынки: политическая экономия Древнего Израиля . Спрингер. ISBN 0-89838-112-6 .
Болл, Уорик (2000). Рим на Востоке: трансформация империи . Рутледж. ISBN 0-415-11376-8 .
Донкин, Робин А. (2003). Между Востоком и Западом: Молуккские острова и торговля специями вплоть до прибытия европейцев . Издательство Диана. ISBN 0-87169-248-1 .
Бернс, Томас Сэмюэл (2003). Рим и варвары, 100 г. до н. э. – 400 г. н. э . Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN 0-8018-7306-1 .
Моряк, Льюис Чарльз Бернард (1973). Викторианская Англия: аспекты английской и имперской истории 1837-1901 гг . Рутледж. ISBN 0-415-04576-2 .
Хиндли, Брайан (2004). Либерализация торговли авиационными услугами: может ли Дохийский раунд обеспечить свободный полет? . Американский институт предпринимательства. ISBN 0-8447-7171-6 .
Доллингер, Филипп (1999). Немецкая Ганза . Рутледж. ISBN 0-415-19072-Х .
«Западная Африка, история». Британская энциклопедия . Британская энциклопедия. 2002.
Фриман, Дональд Б. (2003). Малаккский пролив: ворота или препятствие? . McGill-Queen's Press. ISBN 0-7735-2515-7 .
Линдси, WS (2006). История торгового мореплавания и древней торговли . Адамант Медиа Корпорация. ISBN 0-543-94253-8 .
Холл, Огюстен (2003). Этноархеология шува-арабских поселений . Лексингтонские книги. ISBN 0-7391-0407-1 .
Кертин, Филип ДеАрмонд; эль аль. (1984). Межкультурная торговля в мировой истории . Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-26931-8 .
Янг, Гэри Кейт (2001). Восточная торговля Рима: международная торговля и имперская политика, 31 г. до н.э. – 305 г. н.э. Рутледж. ISBN 0-415-24219-3 .
Скарр, Крис (1995). Исторический атлас Древнего Рима пингвинов . Книги о пингвинах. ISBN 0-14-051329-9 .
Тутен, Жюль (1979). Экономическая жизнь древнего мира . Айер Паблишинг. ISBN 0-405-11578-4 .
Картер, Миа; Харлоу, Барбара (2004). Архивы Империи: От Ост-Индской компании до Суэцкого канала . Издательство Университета Дьюка. ISBN 0-8223-3189-6 .
Майор, Джон (1993). Обладатель премии: США и Панамский канал, 1903–1979 гг . Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-52126-2 .
«Римская дорожная система». Британская энциклопедия . 2002.
«вагонный поезд». Британская энциклопедия . 2002.
«канал». Британская энциклопедия . 2002.
«дороги и шоссе». Британская энциклопедия . 2002.
«автомобильная промышленность». Британская энциклопедия . 2002.
"грузовик". Британская энциклопедия . 2002.
«каналы и внутренние водные пути». Британская энциклопедия . 2002.
«трубопровод». Британская энциклопедия . 2002.
Баттон, Кеннет Джон (2004). Крылья по всей Европе: на пути к эффективной европейской системе воздушного транспорта . Издательство Эшгейт. ISBN 0-7546-4321-2 .
Г. Шульце, Гюнтер; Урспрунг, Генрих В., ред. (2003). Международная экономика окружающей среды: обзор проблем . США: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-926111-3 .
Креч III, Шепард; Торговец, Кэролайн; Макнил, Джон Роберт, ред. (2003). Энциклопедия всемирной экологической истории . США: Рутледж. ISBN 978-0-415-93735-1 .
Швела, Дитрих; Зали, Оливье (1998). Загрязнение городского транспорта . Тейлор и Фрэнсис, Инк. ISBN 978-0-419-23720-4 .
Кирни, Майло (2003). Индийский океан в мировой истории . Рутледж. ISBN 0-415-31277-9 .
Traderroute, Турция (2023 г.). Турецкий импортер и экспортер . Стамбульский трейдер Фолкнер

Внешние ссылки

[Burns1-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Бернс 2003: 213.

[2] Донкин 2003: 169.

[Dollinger2-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Доллингер 1999: 62.

[Columbia2-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Свободная торговля; Колумбийская энциклопедия, шестое издание. 2001–05» . Архивировано из оригинала 3 августа 2007 года . Проверено 22 октября 2013 г.

[Denemark1-5] Jump up to: ^а ^б Дания 2000: 274

[Denemark7-6] Jump up to: ^а ^б Дания 2000: 207

[Denemark8-7] Jump up to: ^а ^б Дания 2000: 208

[8] Стернс 2001: 41.

[Denemark9-9] Дания 2000: 213.

[Denemark2-10] Дания1 2000: 39.

[11] Роулинсон 2001: 11–12.

[Bellina-12] Jump up to: ^а ^б Беллина, Беренис (2014). «Юго-Восточная Азия и ранний морской Шелковый путь» . В Гай, Джон (ред.). Затерянные королевства ранней Юго-Восточной Азии: индуистско-буддийская скульптура V-VIII веков . Издательство Йельского университета. стр. 22–25. ISBN 9781588395245 .

[Doran1974-13] Jump up to: ^а ^б Доран, Эдвин младший (1974). «Эпоха аутригеров» . Журнал Полинезийского общества . 83 (2): 130–140.

[Mahdi1999-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Махди, Варуно (1999). «Распространение австронезийских лодочных форм в Индийском океане». В Бленче, Роджер; Сприггс, Мэтью (ред.). Археология и язык III: Языки и тексты артефактов . Единая мировая археология. Том. 34. Рутледж . стр. 144–179. ISBN 978-0415100540 .

[Denemark3-15] Jump up to: ^а ^б ^с «Древняя торговля и цивилизация | Мир | Аурлея» .

[Toutain1-16] Тутэн 1979: 243.

[17] Скарр 1995.

[Streans1-18] Jump up to: ^а ^б Стернс 2001: 37.

[EBRome-19] Jump up to: ^а ^б Римская дорожная система ( Британская энциклопедия, 2002).

[20] Дания 2000: 124.

[21] Дания 2000: 126

[22] Дания 2000: 273.

[Yemen1-23] «Торговцы Дороги золота и благовоний» . Послание Йеменской Республики, Берлин. Архивировано из оригинала 8 сентября 2007 года.

[UNESCO1-24] «Маршрут благовоний – Пустынные города в Негеве» . ЮНЕСКО.

[25] Глассе 2001: 59.

[26] Кухня 1994: 46.

[27] Эдвардс 1969: 329.

[28] Ларсен 1983: 56.

[Eckenstein1-29] Jump up to: ^а ^б Экенштейн 2005: 49.

[Lach1-30] Jump up to: ^а ^б Лах 1994: 13.

[31] Кирни 2003: 42.

[32] Дания 2000: 252.

[Denemark5-33] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дания 2000: 239.

[Denemark6-34] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дания 2000: 241

[Elisseeff1-35] Jump up to: ^а ^б ^с Елисеев 2000: 326.

[Elisseeff2-36] Елисеев 2000: 5.

[Elisseeff3-37] Jump up to: ^а ^б Елисеев 2000: 14

[Elisseeff4-38] Jump up to: ^а ^б ^с Елисеев 2000: 158.

[Elisseeff5-39] Jump up to: ^а ^б ^с Елисеев 2000: 161.

[Elisseeff6-40] Jump up to: ^а ^б ^с Елисеев 2000: 163

[41] Елисеев 2000: 178.

[42] Бернс 2003: 216.

[Burns2-43] Jump up to: ^а ^б Бернс 2003: 211.

[44] Бернс 2003: 229.

[45] Бернс 2003: 231.

[46] Орлинский 1981: 1064.

[Orlinsky1-47] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Орлинский 1981: 1065

[Silver1-48] Серебро 1983: 49.

[49] «Искусство быть туарегами: кочевники Сахары в современном мире» . Смитсоновский национальный музей африканского искусства.

[EB1-50] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Западная Африка, история (Британская энциклопедия, 2002 г.)

[Manguin2016-51] Jump up to: ^а ^б ^с Манген, Пьер-Ив (2016). «Австронезийское судоходство в Индийском океане: от лодок с выносными опорами до торговых судов» . В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и большим миром Индийского океана . Пэлгрейв Макмиллан. стр. 51–76. ISBN 9783319338224 .

[Sen-52] Сен, Тансен (январь 2014 г.). «Морская Юго-Восточная Азия между Южной Азией и Китаем в шестнадцатом веке». ТРАНС: Трансрегиональные и национальные исследования Юго-Восточной Азии . 2 (1): 31–59. дои : 10.1017/trn.2013.15 .

[Olivera-53] Оливера, Бальдомеро; Холл, Зак; Гранберг, Бертран (31 марта 2024 г.). «Реконструкция истории Филиппин до 1521 года: полумесяц Калага Путуан и австронезийская морская торговая сеть». SciEnggJ . 17 (1): 71–85. дои : 10.54645/2024171ЗАК-61 .

[Zumbroich2007-54] Зумбройх, Томас Дж. (2007–2008). «Происхождение и распространение жевания бетеля: синтез данных из Южной Азии, Юго-Восточной Азии и за ее пределами» . Электронный журнал индийской медицины . 1 : 87–140. Архивировано из оригинала 23 марта 2019 года.

[danielsmenzies1996-55] Дэниелс, Кристиан; Мензис, Николас К. (1996). Нидхэм, Джозеф (ред.). Наука и цивилизация в Китае: Том 6, Биология и биологические технологии, Часть 3, Агропромышленность и лесное хозяйство . Издательство Кембриджского университета. стр. 177–185. ISBN 9780521419994 .

[Doran1981-56] Доран, Эдвин Б. (1981). Язык: австронезийское происхождение каноэ. Издательство Техасского университета A&M. ISBN 9780890961070 .

[BlenchFruits-57] Бленч, Роджер (2004). «Фрукты и лесоводство в Индо-Тихоокеанском регионе» . Бюллетень Индо-Тихоокеанской ассоциации предыстории . 24 (Тайбэйские документы (Том 2)): 31–50.

[friedlaender-58] Jump up to: ^а ^б Фридлендер, Джонатан С. (2007). Гены, язык и история культуры в юго-западной части Тихого океана . Издательство Оксфордского университета. п. 28. ISBN 9780195300307 .

[Cunningham-59] Каннингем, Лоуренс Дж. (1992). Древнее общество чаморро . Бесс Пресс. п. 195. ИСБН 9781880188057 .

[60] Боррелл, Брендан (27 сентября 2007 г.). «Каменный инструмент свидетельствует о длительном полинезийском путешествии» . Природа : news070924–9. дои : 10.1038/news070924-9 . S2CID 161331467 .

[Shaw1-61] Шоу 2003: 426.

[62] Янг 2001: 20.

[Strabo1-63] « География Страбона » . Том. I из издания классической библиотеки Леба, 1917 год .

[Periplus1-64] Jump up to: ^а ^б Холсолл, Пол. «Справочник по древней истории: Перипл Эритрейского моря: путешествия и торговля в Индийском океане купца первого века» . Фордэмский университет.

[Lindsay1-65] Jump up to: ^а ^б Линдси 2006: 101

[Freeman1-66] Фриман 2003: 72.

[Lach2-67] Смейся 1994: 18.

[Curtin1-68] Кертин 1984: 100.

[Holl1-69] Холл 2003: 9.

[70] Доллинджер 1999: 9.

[71] Доллинджер 1999: 42.

[Dollinger1-72] Доллингер 1999: стр. 54.

[Dollinger3-73] Jump up to: ^а ^б Доллингер 1999: стр. XIX.

[Dollinger4-74] Jump up to: ^а ^б Доллингер 1999: XX.

[sea-75] Г. Бенвенути - Морские республики. Амальфи, Пиза, Генуя, Венеция - издательство Newton & Compton, Рим, 1989 г.; Армандо Лодолини, Морские республики , Библиотека отечественной истории, 1967, Рим.

[76] Во всяком случае, когда Галл был префектом Египта, я сопровождал его и поднялся по Нилу до Сиены и границ Эфиопии и узнал, что из Миос-Хормоса в Индию плывет около ста двадцати кораблей, тогда как Раньше, при Птолемеях, лишь очень немногие осмеливались предпринимать плавание и осуществлять торговлю индийскими товарами. – Страбон (II.5.12.); Источник .

[77] Болл 2000: 131.

[78] Болл 2000: 137.

[79] Донкин 2003: 59.

[Donkin3-80] Jump up to: ^а ^б Донкин 2003: 91–92.

[Donkin4-81] Jump up to: ^а ^б ^с Донкин 2003: 92

[Columbia1-82] Jump up to: ^а ^б Гама, Васко да. Архивировано 14 февраля 2009 года в Wayback Machine . Колумбийская энциклопедия , шестое издание. Издательство Колумбийского университета.

[83] Цанг, Ченг-хва (2000), «Последние достижения в археологии железного века на Тайване», Бюллетень Индо-Тихоокеанской ассоциации предыстории, 20: 153–158, doi: 10.7152/bippa.v20i0.11751

[84] Тертон, М. (2021). Заметки из центрального Тайваня: Наш южный брат. Отношения Тайваня с Филиппинами насчитывают тысячелетия, поэтому остается загадкой, что это не жемчужина в короне новой политики южного направления. Тайвань Таймс.

[85] Эверингтон, К. (2017). Родина австронезийцев — Тайвань, столица — Тайдун: Учёный. Тайваньские новости.

[86] Беллвуд, П., Х. Хунг, Х., Лизука, Ю. (2011). Тайваньский нефрит на Филиппинах: 3000 лет торговли и взаимодействия на расстоянии. Семантический учёный.

[87] «Морской шелковый путь» . СЭААрх .

[Guan-88] Jump up to: ^а ^б ^с Гуан, Ква Чонг (2016). «Морской Шелковый путь: история идеи» (PDF) . Рабочий документ НСК (23): 1–30.

[89] Сен, Тансен (3 февраля 2014 г.). «Морская Юго-Восточная Азия между Южной Азией и Китаем в шестнадцатом веке». ТРАНС: Трансрегиональные и национальные исследования Юго-Восточной Азии . 2 (1): 31–59. дои : 10.1017/trn.2013.15 . S2CID 140665305 .

[BBC1-90] Открывается историческая ссылка Индия-Китай (BBC)

[Schulze1-91] Jump up to: ^а ^б Шульце и происхождение 2003: 104.

[EBWagon-92] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж вагонный поезд (Британская энциклопедия, 2002 г.)

[93] Моряк 1973: 29–30.

[Seaman1-94] Jump up to: ^а ^б Моряк 1973: 30.

[95] Моряк 1973: 348.

[Seaman2-96] Jump up to: ^а ^б Моряк 1973: 379.

[automotive-97] Jump up to: ^а ^б ^с автомобильная промышленность (Британская энциклопедия, 2002 г.)

[EBroads-98] дороги и шоссе (Британская энциклопедия, 2002).

[truck-99] грузовик (Британская энциклопедия, 2002).

[Schwela-100] Jump up to: ^а ^б Швела и Зали 2003: 156.

[Denemark282-101] Дания 2000: 282.

[Denemark283-102] Jump up to: ^а ^б Дания 2000: 283.

[Carter1-103] Jump up to: ^а ^б Картер 2004.

[104] Майор 1993.

[EBcanals-105] Jump up to: ^а ^б ^с канал ( Британская энциклопедия, 2002).

[EBcanal2-106] каналы и внутренние водные пути (Британская энциклопедия, 2002).

[Krech-107] Jump up to: ^а ^б Креч и др. 2003: 966

[108] Гвидо Сантевекки: Ди Майо и Шелковый путь: «Мы займемся математикой в 2020 году», соглашение, подписанное в Триесте в Corriere della Sera: 5 ноября 2019 г.

[109] Вольф Д. Хартманн, Вольфганг Менниг, Ран Ван: Новый Шелковый путь Китая. Франкфурт-на-Майне, 2017, стр. 59.

[110] «Глобальная судоходная и логистическая цепочка изменилась по мере реализации мечты Китая о проекте «Один пояс, один путь»» в Hellenic Shipping News, 4 декабря 2018 г.

[111] Бернхард Саймон: Может ли Новый Шелковый путь конкурировать с Морским Шелковым путем? в The Maritime Executive, 1 января 2020 г.

[112] Гарри де Уилт: Является ли «Один пояс, один путь» китайским кризисом для основных портов Северного моря? в World Cargo News, 17 декабря 2019 г.

[113] Гарри Г. Бродман «Шелковый путь Африки» (2007), стр. 59.

[114] Кнопка 2004 г.

[Button1-115] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кнопка 2004: 9

[Hindley-116] Jump up to: ^а ^б Хиндли 2004: 41.

[EBpipeline-117] Jump up to: ^а ^б ^с трубопровод (Британская энциклопедия, 2002 г.)

[bp1-118] BP Каспий: Трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (Обзор) .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]