Нюрнбергское метро
| Нюрнбергское метро | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| Обзор | |||
| Местный | Нюрнберг , Фюрт | ||
| Тип транзита | Быстрый транзит | ||
| Количество строк | 3 [1] [2] | ||
| Количество станций | 49 [1] [2] | ||
| Ежедневное количество пассажиров | 410 000 по состоянию на 2017 год [update][3] | ||
| Годовой пассажиропоток | 111 миллионов (2023) [4] | ||
| Веб-сайт | VAG Нюрнберг | ||
| Операция | |||
| Начало работы | 1 марта 1972 г | ||
| Оператор(ы) | Нюрнбергская транспортная корпорация | ||
| Количество автомобилей |
| ||
| Технический | |||
| Длина системы | 38,2 км (23,7 миль) [2] | ||
| Ширина колеи | стандартный калибр | ||
| Электрификация | 750 В постоянного тока Третий рельс [1] | ||
| Средняя скорость | 33,4 км/ч (20,8 миль в час) [1] | ||
| Максимальная скорость | 80 км/ч (50 миль/ч) | ||
| |||
Нюрнбергская (VAG; Нюрнбергская U-Bahn — это система скоростного транспорта , которой управляет компания Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg транспортная корпорация), которая сама является членом Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN; Транспортная сеть Большого Нюрнберга). Нюрнбергская U-Bahn — новейшая система метро в Германии , начавшая работу в 1972 году, хотя маршрут Нюрнберг-Фюрт (U1) использует часть полосы отвода Баварской железной дороги Людвига , первой пассажирской железной дороги Германии, открытой в 1835 году. Текущая сеть метрополитена состоит из трех линий, обслуживающих 49 станций, и имеет протяженность 38,2 км (23,7 миль), что делает ее самой короткой из пяти систем метро в Германии после Берлина , Франкфурта , Гамбурга и Мюнхена . [2]
В 2008 году на новой линии U3 были введены беспилотные и полностью автоматизированные поезда, что сделало ее первой автоматической линией метро в Германии. К 2010 году U2 был переведен на беспилотный режим работы, что стало первым подобным преобразованием в мире.
История
[ редактировать ] |
Планы строительства метро в Нюрнберге восходят к 1925 году, когда дипломированный инженер Нюрнберга Оскар Фрейтаг высказался за строительство метро под Фюртерштрассе. Его предложение заключалось не в замене параллельного трамвая, а в том, чтобы дополнить его более быстрым сообщением. Кроме того, предлагаемое метро должно быть продлено через Плеррер вдоль Фрауэнторграбена до центрального вокзала Нюрнберга. Однако на тот момент проект так и не вышел за рамки идей и переговоров из-за высокой технической сложности и стоимости. Первые настоящие предшественники метро появились в 1938 году, во времена нацизма, когда трамвайные маршруты были похоронены под Аллерсбергерштрассе и Баварнштрассе. Эти объекты, все еще существующие, но уже не используемые для обслуживания пассажиров, были построены для того, чтобы не мешать трамваю колоннами дислокации казарм СС и массами посетителей митингов, проходивших на прилегающих площадках для съездов нацистской партии, во время их работы.
Только после Второй мировой войны, с наступлением экономического чуда и растущей автомобилизацией населения, были созданы новые планы по созданию «подземного трамвая» («Unterpflasterstraßenbahn» - «трамвай под тротуаром» на немецком языке). Предложение ульмского профессора Макса-Эриха Фойхтингера переместить трамвай между Плеррером и главным вокзалом под землей было отклонено городским советом Нюрнберга 19 марта 1958 года. В 1962 году городской совет поручил штутгартскому дорожному ученому профессору Вальтеру Ламберту выполнить подготовить заключение о будущем общественного транспорта Нюрнберга. «Отчет Ламберта» с рекомендацией построить подземный трамвай был опубликован в 1963 году, и поэтому 24 апреля 1963 года городской совет проголосовал за строительство такой системы с возможностью последующего преобразования в полноценное метро. Это соответствовало бы современным проектам Stadtbahn в Штутгарте , Ганновере или Рурской области.
24 ноября 1965 года городской совет отменил свое решение 1963 года и решил построить классическое метро. Этому предшествовало личное заявление главы Нюрнбергского городского планирования Ганса фон Ханффстенгеля по мнению профессора Ламберта. Ханффстенгель выступил против «временного» решения подземного трамвая и потребовал прямого строительства полноценного метро. Косвенно его поддержало федеральное правительство, предложившее участие в стоимости строительства в размере 50%, а также тогдашний премьер-министр Баварии Альфонс Гоппель, гарантировавший финансовое равенство планов метро Нюрнберга с планами столицы земли. Другими причинами, названными тогда, были заявленная необходимость закрыть всю линию при переходе (с подземного трамвая на метро) на несколько лет.
Планирование базовой сети
[ редактировать ] |
Первоначальные соображения по поводу сети метро уже существовали после решения городского совета в 1965 году, но конкретное планирование Grundnetz (стартовой или базовой сети) началось только в конце 1960-х годов, после принятия плана землепользования 1969 года. сейчас U1) в то время уже строился и поэтому был включен во все варианты. Он должен был соединить недавно возникший город-спутник Лангвассер через главный вокзал, старый город и Плеррер с Фюртом и, по существу, следовать по бывшей трамвайной линии 1. Важными целями для других линий было соединение аэропорта назначения, Мейстерзингерхалле, муниципального Больница (сегодня: Клиника Норд) и Тиргартен, охватывающие как можно большую часть городской территории с минимальным количеством остановок и легкой возможностью расширения базовой сети на новые зоны городской застройки. Все эти соображения в конечном итоге привели к появлению большого количества сетевых предложений, из которых модели P, Q, R и S наиболее близко соответствовали техническим характеристикам.
Модель П
[ редактировать ]В модели «P» все линии соединяются на главном железнодорожном вокзале как в центральном узле, что обеспечивает удобство соединения между всеми видами транспорта (U-Bahn, S-Bahn, поезда дальнего следования и автобусы на ZOB). ). Основными недостатками будут потенциальная перегрузка единственной пересадочной станции (сравните Шатле – Ле-Аль в Париже) и сложность прокладки туннелей на нескольких уровнях (для различных линий) недалеко от центра исторического старого города. Дальнейшие проблемы были выявлены на главной магистральной линии Hauptbahnhof-Plärrer. Строки будут такими:
- U1: Лангвассер – Главный железнодорожный вокзал – Старый город – Плеррер – Фюрт
- U2: Аэропорт – Ратенауплац – Главный вокзал – Оперный театр – Плеррер – Геберсдорф.
- U3: Тиргартен (зоопарк) – Центральный вокзал – Оперный театр – Рётенбах.
- U4: Тон – Ратенауплац – Центральный вокзал – Оперный театр – Плеррер – Ветцендорф.
Модель Q
[ редактировать ]Модель «Q» основана на новой оси поселений между Нюрнбергом и Фюртом вдоль Вильштрассе и новых участках дороги, которые будут обслуживаться линией U3. Положительные эффекты приписываются этой сетевой модели для развития новой оси расселения, отрицательными могут быть пересадочные линии от U3 до центра города и подача неисправных поездов в депо. Линейная сеть будет выглядеть так:
- U1: Лангвассер – Ауфсессплац – Центральный вокзал – Старый город – Плеррер – Гостенхоф – Фюрт
- U2: Аэропорт – Ратенауплац – Центральный вокзал – Штайнбюль – Рётенбах.
- U3: Тиргартен – Ауфсессплац – Штайнбюль – Шлахтхоф – Гостенхоф – Санкт-Йоханнис – Ратенауплац – Эрленстеген
- U4: Геберсдорф – Шлахтхоф – Гостенхоф – Санкт-Йоханнис – Ветцендорф
Модель Р
[ редактировать ]В модели «R» три основные линии пересекаются в точках Aufseßplatz, Hauptbahnhof и Plärrer и, таким образом, соответствуют классической концепции сети, которая аналогичным образом применялась в Мюнхене и других городах. Преимуществом будет единообразное использование и потенциал развития всех линий, возможным недостатком будет нежелательная застройка поселений вдоль северного направления U3 Тон и южного направления U5 Гартенштадт ( разрастание городов ). Строки будут такими:
- U1: Лангвассер – Ауфсессплац – Центральный вокзал – Старый город – Плеррер – Гостенхоф – Фюрт
- U2: Флугхафен – Ратенауплац – Центральный вокзал – Плеррер – Гостенхоф – Шлахтхоф – Рётенбах.
- U3: Тиргартен – Ауфсессплац – Штайнбюль – Плеррер – Гостенхоф – Санкт-Йоханнис – Тон
- U4: Эрленстеген – Ратенауплац – Центральный вокзал – Плеррер – Гостенхоф – Шлахтхоф – Геберсдорф.
- U5: Гартенштадт – Штайнбюль – Плеррер – Гостенхоф – Санкт-Йоханнис – Ветцендорф
Модель С
[ редактировать ]В модели «S» все линии курсируют независимо друг от друга и пересекаются только на станциях Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl и Schlachthof. Преимущество заключается в том, что на маршруте нет общих участков, и поэтому задержки на одной линии не повлекут за собой задержки на других. Недостатком является то, что из-за частой необходимости пересадки поездов будет возможно мало одноместных поездок, а поездка, например, из Эрленстегена в Церзабельсхоф, потребует нескольких пересадок. В этой модели строки были бы следующими:
- U1: Лангвассер – Ауфсессплац – Центральный вокзал – Старый город – Плеррер – Фюрт.
- U2: Аэропорт – Ратенауплац – Центральный вокзал – Плеррер – Шлахтхоф – Рётенбах.
- U3: Геберсдорф – Шлахтхоф – Штайнбюль – Ауфзессплац – Тиргартен
- U4: Тон – Фридрих-Эберт-Плац – Плеррер – Штайнбюль – Город-сад
- U5: Эрленстеген – Ратенауплац – Фридрих-Эберт-Плац – Ветцендорф
Принятый план
[ редактировать ]В конце концов, модель R была признана наиболее полезной из четырех моделей с точки зрения городского планирования, оперативного проектирования и возможностей развития. Он был немного изменен и лег в основу «Генерального транзитного плана Нюрнберга» (GNVP), принятого 8 сентября 1971 года городским советом. Планируемая сеть метрополитена после этого должна состоять из трех основных линий, из которых линии U2 и U3 должны получить возможность разветвления на станциях Фридрих-Эберт-Плац (направление Тон), Ратенауплац (направление Эрленстеген), Штайнбюль (направление Гартенштадт) и Шлахтхоф (направление Геберсдорф).
- U1: Лангвассер – Ауфсессплац – Главный вокзал – Старый город – Плеррер – Фюрт (в стадии строительства)
- U2: Штайн – Шлахтхоф – Плеррер – Центральный вокзал – Ратенауплац – аэропорт.
- U3: Ветцендорф – Фридрих-Эберт-Плац – Плеррер – Штайнбюль – Ауфсессплац – Тиргартен
Одним из пунктов критики является недостаточное рассмотрение территорий, включенных в ГНВП 1 июля 1972 года (когда несколько пригородов были присоединены к Нюрнбергу в ходе общебаварской перекройки муниципальных границ), поскольку планирование метрополитена было лишь незначительно адаптировано к новые поселения.
Строительство
[ редактировать ]20 марта 1967 года министру транспорта Германии Георгу Леберу и нюрнбергскому обербюргермейстеру (« лорд-мэру ») Андреасу Уршлехтеру (оба СДПГ ) выпала честь «нанести первый удар» по новому метро. Это было сделано на Бауэрнфайндштрассе , когда привели в действие сваебойный молот. [5]
1 марта 1972 года открылся первый 3,7-километровый участок системы: U1 Langwasser Süd до Bauernfeindstraße . [6] Началось строительство эстакады от станции Муггенхоф до станции Штадтгренце, а также работы на первом участке линии U1 на юго-востоке Нюрнберга. Эта линия вдоль Фюртерштрассе будет временно использоваться для Straßenbahn (трамвая) с 1970 по 1981 год, а затем будет открыта для метро в 1982 году. [7] [8] В течение следующих нескольких лет были открыты новые участки U1. Уникально то, что метро было построено «снаружи внутрь», начиная с довольно отдаленного района Лангвассера и заканчивая историческим центром и центральным железнодорожным вокзалом. Лангвассер представлял собой новый жилой комплекс со множеством высотных зданий, собранных из сборных частей, как это было в стиле той эпохи. Подобные разработки в Восточной Германии известны как Plattenbau . Когда была построена станция Плэррер , на ней было два ряда путей, расположенных друг над другом, и было предусмотрено, что еще один уровень путей пересекает существующие пути. Первый использовался для U2 (а позже и U3) с момента открытия этих линий, тогда как второй по состоянию на 2024 год так и не был полностью застроен. В отличие от Hauptbahnhof , где U2/U3 и U1 останавливаются на разных уровнях, в Плэррере есть на пути на обоих уровнях, используемых для U1, а другой - для U2/U3, что упрощает пересадку между поездами ( межплатформенная развязка ). Первая линия метро достигла центрального вокзала Фюрта. в 1985 году, который останется его конечной точкой до 1998 года. Таким образом, акцент сместился на строительство второй линии метро в Нюрнберге.
28 января 1984 года вторая линия метро Нюрнберга, U2, вступила в эксплуатацию между Плэррером и Швайнау . Эта линия также претерпела дальнейшие расширения, в конечном итоге даже дойдя до аэропорта в 1999 году - последнее расширение U2 по состоянию на 2024 год. Даже во время строительства были предусмотрены будущие расширения ветвей на станциях Rothenburger Straße и Rathenauplatz . Эти тупики туннеля действительно использовались примерно два десятилетия спустя, когда было построено то, что сейчас называется U3.
Расширение метро часто сопровождалось закрытием близлежащих трамвайных линий, против чего изначально не возражала большая часть населения города. Первоначальные планы 1960-х годов предусматривали полный отказ от трамвайной сети, если и когда метро будет полностью построено. Однако в 1990-е годы изменение курса стало очевидным, и решение о закрытии трамвайной сети было официально отменено. Тем не менее, в ходе строительства северной ветки U3 на Пиркхаймерштрассе произошли дальнейшие остановки трамвая – однако пути по-прежнему работоспособны для некоммерческого движения трамваев или в случае перебоев на остальной части сети, и это по-разному обсуждается вопрос о возобновлении налоговой службы по этим направлениям. [9] [10]
открылся новый 1,3-километровый (0,81 мили) участок U1 4 декабря 2004 года в Фюрте , простирающийся от станции Stadthalle до станции Klinikum и обеспечивающий дальнейшую пересадку с S1 (Нюрнбергская городская железная дорога) , которая была расширена для обслуживания этой станции в Фюрте. 2010. 8 декабря 2007 года линия U1 была продлена до Фюрта Хардхёэ. Это были последние (по состоянию на 2024 год) расширения U1.
14 июня 2008 года открылась новейшая линия метро U3. [11] U3 впервые была расширена в 2011 году: 11 декабря открылась площадь Каульбахплац и площадь Фридриха Эберта (развязка на трамвайную линию 4). В 2017 году линия U3 была снова продлена: Klinikum Nord и Nordwestring стали последними станциями, открывшимися в ее северном филиале 22 мая. Последняя станция, открывшаяся 15 октября 2020 года, Гросройт-бай-Швайнау, на южной ветке U3. Дальнейшие расширения той же ветки с предварительными названиями «Кляйнройт» и «Геберсдорф» уже запланированы или строятся.
Сеть
[ редактировать ]
Сеть метрополитена состоит из трех линий: [1] охватывающий около 38 километров (24 миль) сетевого маршрута [1] из которых 38 километров (24 мили) - это рабочий маршрут. [2] Сеть обслуживает 49 станций. [1] [2] До всех можно добраться на лифте . В системе используются «твердые пути» ( т.е. рельсы, прикрепленные к сплошному путевому полотну, а не к шпалам на балласте) почти во всех туннелях, за исключением Лангвассер-Митте (U1) и прилегающего туннеля до самого Гемайншафтсхауса. Кроме того, на входном пути у входа на станцию Шопперсхоф (U2) по-прежнему используется балласт.
| Линия | Маршрут | Открыто | Длина | Станции |
|---|---|---|---|---|
 | Фюрт Хардхёэ ↔ Юг Лангвассера | 1972–2007 | 18,5 км (11,5 миль) | 27 |
 | Аэропорт/Аэропорт ↔ Рётенбах | 1984–1999 | 13,2 км (8,2 миль) | 16 |
 | Гросройт ↔ Нордвестринг | 2008–2020 | 9,2 км (5,7 миль) | 14 |
U1
[ редактировать ]U1 |
|---|
Фюрт Хардхёэ ←→ Лангвассер Юг
В Фюрте есть семь станций метро: Stadtgrenze (частично в Нюрнберге, частично в Фюрте - действительно, название станции означает «граница города», - но закреплено за Нюрнбергом и находится в его ведении), Jakobinenstraße , Fürth Hauptbahnhof , Rathaus , Stadthalle , Klinikum и Хардхёэ . U1 — самая старая линия системы, самая длинная линия и единственная, пересекающая границу города.
Между Нюрнбергом Плеррером и Фюртским центральным вокзалом он повторно использует права Баварской железной дороги Людвига , которая работала там с 1835 по 1922 год. Впоследствии с 1927 по 1981 год маршрут использовался как экспресс-трамвай, когда он был преобразован в метро.
С 2010 года это единственная линия в системе, управляемая водителем. Некоторые части U1 находятся над землей и подвергаются воздействию внешних факторов. Систему обнаружения движения, установленную на линиях U2/U3, использовать нельзя, поскольку наружные элементы могут вызвать ложную тревогу. То есть: когда объект падает на рельсы, система «думает», что на рельсах находится человек или животное, и включает экстренное торможение. Подобные проблемы в прошлом преследовали станцию «Опернхаус» на линиях U2/U3, поскольку птицы часто прилетали со стороны путей, открытых ко рву.
U2
[ редактировать ]U2 |
|---|
Аэропорт Нюрнберга ←→ Рётенбах
Ратенауплац
Высокие пытки
Реннвег
В 1984 году начал работу новый участок линии U2 Плеррер – Швайнау . Сначала поезда курсировали днем по линии U21 (не путать с более поздней U21) через Вайссер Турм и Лоренцкирхе до Ауфсессплац или Лангвассер Зюд . С 1988 года линия работает как U2 от Опернхауса до Хауптбанхофа (главного железнодорожного вокзала Нюрнберга). После дальнейших расширений в 1990, 1993 и 1996 годах U2 достигла своей нынешней конечной остановки в аэропорту в 1999 году.
В сентябре 2009 года на линии U2 начали курсировать первые беспилотные поезда. Четыре из восьми поездов, находящихся на линии, перешли на автоматическое управление с целью полной автоматизации к январю 2010 года. [12] По состоянию на 2018 год завершена автоматизация линий 2 и 3.
U3
[ редактировать ]U3 |
|---|
Последняя линия U-Bahn, U3, была открыта 14 июня 2008 года. Эта линия использует туннель U2 между Ратенауплац и Ротенбургер-штрассе и поворачивает к северу от Ратенауплац на северо-запад и к югу от Ротенбургер-штрассе на юго-запад Нюрнберга. Линия U3 работает в полностью автоматическом режиме без водителей.
На каждой из станций маршрута U3 вдоль платформы проходят трубы, напоминающие желтые люминесцентные лампы. Эти трубки излучают радиолокационные волны и контролируют трассу на наличие упавших препятствий. Если на рельсы попадает предмет или человек, в поездах срабатывают автоматические тормоза.
30 октября 2008 г. на станции Ратенауплац произошла первая авария со смертельным исходом. Пассажир упал на рельсы, когда к платформе приближался беспилотный поезд. Поезд не смог вовремя остановиться из-за близкого расстояния до упавшего пассажира и ограничений его тормозной системы. Даже если бы тот же инцидент произошел с поездом с ручным управлением, машинист тоже не смог бы вовремя остановиться.
Линия U3 была продлена от Максфельда до станций Kaulbachplatz и Friedrich-Ebert-Platz 11 декабря 2011 года. Дальнейшее продление до станций Klinikum Nord и Nordwestring начало движение до новой конечной станции 22 мая 2017 года. [13] Южное расширение в сторону Гросройта открылось в октябре 2020 года. Дальнейшие расширения в сторону Геберсдорфа строятся вдоль южного конца линии и уже показаны пунктирными линиями или более светлым цветом в официальных расписаниях и планах сети.
Бывшие услуги
[ редактировать ]
Для увеличения пассажиропотока в центральных частях метро были запланированы дополнительные поезда, которые разворачивались перед конечной станцией и курсировали только через центральные районы Нюрнберга. Хотя эти более короткие рейсы все еще действуют, они больше не различаются по номеру линии, а только по отображению конечного пункта назначения (например, поезд, который до 2017 года имел обозначение «U21», теперь является просто направлением U2 «Зигельштейн»).
| Линия | Маршрут | Открыто | Длина | Станции | Служба завершена |
|---|---|---|---|---|---|
 | Эберхардсхоф ↔ Мессе | 1972–2007 | 8,1 км (5033 миль) | 14 | 2017 |
 | Рётенбах → Цигельштайн | 1984–1999 | 11,0 км (6835 миль) | 15 | 2017 |
U11
[ редактировать ]Большую часть дня линия U11 курсировала по линии U1 между Эберхардсхофом и Мессе, увеличивая пассажиропоток между главным вокзалом Нюрнберга, главным торговым районом, свободным от автомобилей, и Плэррером.
U21
[ редактировать ]Поезда U21 ходили только из Рётенбаха в Цигельштайн по линии U2. Поскольку однопутный туннель между Цигельштайном и Флюгафеном (аэропорт) мог в то время пропускать поезда только с частотой 400 секунд (или примерно один поезд каждые 6 2 ⁄ минуты ), только каждый второй поезд в течение дня ходил в аэропорт, а остальные поезда разворачивались в Цигельштайне. На обратном пути все поезда обозначались как U2, поскольку все они идут до Рётенбаха, а их пункт отправления — Цигельштайн или Флюгафен — не имел значения для пассажиров. Поезда U2, заканчивающиеся в Цигельштайне, все еще ходят, но для пассажиров они обозначены как U2.
Дальнейшие расширения
[ редактировать ]
|
В 2020 году освещение в прессе поставило под сомнение любые расширения за пределы участка U3 до Геберсдорфа, который уже строится и открытие которого запланировано на 2025 год. [14]
U1
[ редактировать ]Фюрт Кизельбюль
Со станцией Фюрт-Хардхёэ линия U1 достигла своей временной конечной остановки спустя 40 лет. Будет ли еще построена станция Фюрт-Кизельбюль, расположенная к северо-западу от Хардхёэ, зависит главным образом от финансовой мощи города Фюрт и от развития этого района. В плане землепользования данная территория обозначена как коммерческая. В случае дальнейшего развития территории возможно расширение метрополитена в связи со строительством пересадочного комплекса. Однако город Фюрт отклонил различные планы развития района, в настоящее время заполненного товарами для дома и продуктовыми магазинами.
Нюрнбергский университет
С принятием в 2017 году решения о том, что Нюрнберг должен стать университетским городом, была определена политика планирования станции метро « Университет» . Станция метро проектируется в промышленной зоне Брунекерштрассе, между станциями Хазенбук и Бауэрнфайндштрассе, где университет планируются и новый городской квартал Лихтенройт.
Филиал Шаррайтерринг
Дальнейшее обсуждение касается возможной ветки метро от станции Шарфрайтерринг до Klinikum Nürnberg-Süd. Промежуточными остановками могут быть Thomas-Mann-Straße и Gleiwitzer Straße.
U2
[ редактировать ]Поскольку маршрут до аэропорта/станции Флугхафен уже используется, часть U2 в пределах Нюрнберга уже завершена. Возможное расширение в сторону новой конечной трамвайной остановки Am Wegfeld не считается разумным. [15]
Мариенберг
Когда было построено расширение от Цигельштайна до аэропорта, были предусмотрены условия для будущей заправочной станции в Мариенберге, которая будет обслуживать потенциальный новый коммерческий и / или жилищный комплекс. Участок между Цигельштайном и аэропортом на сегодняшний день является самым длинным участком между двумя остановками во всей сети.
Филиал северо-восточной станции
Чтобы лучше обслуживать промышленное развитие Нордостпарка (в настоящее время обслуживаемого только автобусами), было предложено открыть ветку U2 на восток от Нордостбанхофа.
Филиал Хай Мартер
Другое предложение по ответвлению от U2 будет ответвлением на предпоследней остановке в южном направлении, Хоэ Мартер, примерно в юго-восточном направлении в сторону района Айбах. Хотя Айбах уже обслуживается городской железной дорогой, эта остановка не мешает развитию. Дальнейшее расширение такой ветки в сторону Райхельсдорфа до сих пор не привело к достижению соотношения выгод и издержек выше 1,0 и, таким образом, вряд ли позволит получить федеральные деньги, которые многие считают предварительным условием для строительства.
U3 Норд (Северная ветка)
[ редактировать ]Северная ветка (U3 Nord) отклоняется от туннеля U2 к северу от Ратенауплац и идет на запад под северными кварталами Нюрнберга. Эта ветка состоит из 5 станций, из которых три станции ( Максфельд , Каульбахплац и Фридрих-Эберт-Плац ) были завершены до декабря 2011 года. Последние две станции (Клиника Норд и конечная станция Нордвестринг) были завершены в декабре 2016 года и были открыт для обслуживания в мае 2017 года, завершив таким образом этот филиал. В 2018 году местная СДПГ предложила продлить U3 до предлагаемого жилого комплекса. [16] в Ветцендорфе [17] [18] [19] Однако последующее исследование показало, что крайне маловероятно, что такое расширение позволит достичь коэффициента выгод и затрат, близкого к 1,0. [ нужна ссылка ]
U3 Süd (Южная ветка)
[ редактировать ]
Южная ветка (U3 Süd) отклоняется от туннеля U2 к югу от Ротенбургерштрассе и также идет на запад. три станции этой ветки ( Sündersbühl , Gustav-Adolf-Straße и Großreuth Построены ). Конечная остановка этой ветки, которая будет открыта примерно в 2025 году или позже, будет в Геберсдорфе, недалеко от бывшей станции Fürth Süd заброшенной железной дороги Bibertbahn, на перекрестке оживленных улиц к югу от городской черты Фюрта . Рассматривается возможность дальнейшего расширения на полосе отвода заброшенной железной дороги Бибертбан до Цирндорфа и, возможно, за его пределами. Новая станция под названием «Großreuth bei Schweinau» начала работу 15 октября 2020 года, что ознаменовало последнее расширение сети. Вдоль этой ветки запланированы дальнейшие расширения, при этом уже ведется строительство новой станции «Кляйнройт» и еще одной станции, предварительно названной «Геберсдорф», запланированной примерно на месте бывшей станции «Фюрт Зюд» вдоль заброшенной станции Бибертбан .
Возможный U4
[ редактировать ]Поскольку самые ранние планы (см. выше) предусматривали создание более двух полноценных «основных линий» с двумя ответвлениями (U3 South и North), от них велись дискуссии о третьей «основной линии» или другой ветке, аналогичной U3. Однако финансовое положение Нюрнберга позволяло построить такую линию только за счет федеральных или государственных средств. Федеральные фонды зависят от «коэффициента выгод и затрат», который рассчитывается в соответствии со стандартизированными показателями и должен достигать значения выше 1,0 (т.е. «выгоды» должны превышать «затраты»), и до сих пор (2020 г.) большинство предложений не достигли этого значения. порог. В целом местный ХСС поддержал новую линию метро U4, тогда как СДПГ и «Зеленые» были более скептически настроены по поводу строительства нового метро. Поскольку на протяжении большей части послевоенной истории Нюрнберга мэром была СДПГ – за исключением периода 1996–2002 годов у власти Людвига Шольца (ХСС) и периода, в течение которого Андреас Уршлехтер (ранее СДПГ) баллотировался как независимый кандидат – дебаты о новом U4 носила преимущественно теоретический характер. Однако на муниципальных выборах 2020 года пост лорд-мэра выиграл кандидат от ХСС Маркус Кениг, который проводил кампанию за обещание расширения метро. По какому маршруту будет идти такое метро, не совсем ясно, но предложения по обслуживанию de:Zerzabelshof («Забо») являются одними из наиболее частых.
Расширение округа Фюрт
[ редактировать ]
Возможные расширения U2 и U3 в настоящее время конкурируют друг с другом. Из соображений экономии будет реализован только один из двух проектов. [20]
Нынешняя южная конечная остановка U2, Рётенбах , на сегодняшний день является самой загруженной в сети, поскольку она обслуживается большой многоэтажной автостоянкой P&R (закрытой в 2020 году и впоследствии снесенной). [21] [22] [23] ) и нескольких автобусных линий, вопрос о расширении линии для обслуживания тех, кто в настоящее время пользуется автобусами, и гаража неоднократно поднимался с момента открытия станции в 1986 году. Расширение линии U2 от Рётенбаха до Штайна было частью планов сети. датируемый 1970-ми годами. В исследовании рентабельности 1994 года сообщалось, что коэффициент затрат и выгод составил 0,33, что не позволило достичь целевого показателя по крайней мере 1, необходимого для финансирования, хотя в этом исследовании рассматривался только участок от Рётенбаха до запланированной конечной точки в Дойтенбахе. [24] В 1997 году Zweckverband Verkehrsverbund Greater Nuremberg (ZVGN) поручил инжиниринговой фирме Intraplan Consult провести еще одно исследование, на этот раз для участка от Нюрнбергского центрального вокзала до Дойтенбаха. В результате этого исследования коэффициент затрат и выгод составил 1,7 при ориентировочной общей стоимости строительства в 159,01 миллиона евро (311 миллионов немецких марок). [25] На этом основании решение о продлении U2 было принято городским советом Нюрнберга. Власти Штейна также выступали за строительство, чтобы уменьшить движение транспорта на дороге B14, но не могли позволить себе свою долю затрат на строительство (более 1 миллиона немецких марок) и эксплуатационных расходов. [25] Автоматизация U2, завершенная в 2010 году, предоставит новую возможность для расширения на соседний город, в чем оба города по-прежнему заинтересованы. Имея это в виду, ZVGN подготовил новое исследование для изучения влияния автоматического режима работы. на эксплуатационные и эксплуатационные расходы. После того, как продление U3 до Цирндорфа было отклонено на референдуме, мэр Штайна Курт Кремер призвал к быстрому расследованию расширения U2, параллельного оставшемуся продлению U3 в направлении Оберасбаха / Лайхендорфа, чтобы не упустить возможность получения субсидий. в соответствии с Законом о финансировании муниципального транспорта, срок действия которого истекает в 2013 году.
Однако когда результаты исследования были представлены 23 сентября 2013 года, был сделан вывод о том, что вероятность того, что показатель выгод и затрат составит хотя бы +1,0, невелика.
В 2013 году планы расширения до Штайна были отложены комитетом дорожного движения волостного совета Фюрта. была критика, потому что в исследовании рентабельности рассматривался только новый участок от Штайна до Рётенбаха, а не до Плэррера в Нюрнберге.
Текущее политическое планирование включает только одну дополнительную станцию, «Schloss Stein» (Замок Штайн).
На пресс-конференции, состоявшейся 23 марта 2010 года, было объявлено, что продления U3 до Оберасбаха не будет. [26] Согласно отчету, [27] ни одна из двух альтернатив (туннель под Ротенбургер-штрассе до Оберасбах-Юг с коэффициентом рентабельности 0,44 или надземный маршрут по старой железной дороге Бибертбан до Оберасбах-Норд с отрицательным коэффициентом рентабельности -0,04) не достигла желаемого результата. требуется по закону 1.0. [26] [28]
Подвижной состав
[ редактировать ]В настоящее время в метро Нюрнберга используются четыре класса поездов. Ее бывшие автомобили DT1 во многом имеют ту же конструкцию, что и автомобили А, встречающиеся в мюнхенской метрополитене, и обе транспортные компании когда-то одолжили друг другу составы поездов в качестве резервного подвижного состава для крупных мероприятий (таких как Олимпийские игры в Мюнхене ) в то время, когда обе системы были совсем новыми. Такие замены теперь больше невозможны, поскольку подвижной состав в каждой системе развивается таким образом, что требует модификации для использования в другой системе. Новые поезда Нюрнберга (например, DT3) несовместимы с системой Мюнхена. В то время как вагоны А все еще используются в Мюнхене, DT1 был выведен из эксплуатации в Нюрнберге в 2023 году. Два вагона (составляющие один поезд) должны быть сохранены как исторические автомобили. [29] [30] [31] [32] DT2, который последний раз использовался во время празднования 50-летия сети в 2022 году, будет полностью утилизирован из-за нехватки места для хранения сохранившихся устройств. В частности, местные СМИ иногда называли DT1 «Pegnitzpfeil». Пегниц . — река, протекающая через Нюрнберг, а «Пфейль» — это немецкое слово, означающее «стрела»
В 2004 году VAG купила 6 вагонов «Мюнхен А» для пополнения собственного парка подвижного состава. Однако из-за расхождения в спецификациях нюрнбергской и мюнхенской систем оказалось, что старая мюнхенская ложа не может быть объединена с нюрнбергской ложей. В результате составить поезда обоих типов не удалось, хотя они, по крайней мере, могут ходить по одним и тем же путям. VAG оставил мюнхенский сток в старой бело-синей мюнхенской ливрее, мотивируя это тем, что его не стоит перекрашивать в нюрнбергскую ливрею, учитывая, что срок его службы приближается к концу.
Предыдущий подвижной состав
[ редактировать ]- VAG Class DT1 (построен с 1970 по 1984 год, в эксплуатации до 2023 года) [33] – 64 построено
- VAG Class DT2 (построен с 1993 по 1994 год, в эксплуатации до 2022 года) [33] – 12 построено
- MVG класса A - используется с перерывами до 2009 года (иногда в кредит), некоторые единицы все еще используются в Мюнхене.
Текущий подвижной состав
[ редактировать ]- VAG Class DT3 (год выпуска 2004 г.) [33] и 2011 г.) – DT3 существует в версии с (DT3F) и без кабины водителя. Из первых 14 единиц находятся в эксплуатации, из вторых 35 находятся в эксплуатации.
- VAG Class G1 (строится с 2017 г., в эксплуатации с 2019 г.) [34] - В эксплуатации 35 единиц (поскольку это четырехвагонные поезда, это эквивалентно 70 DT предыдущих поколений)
УВД и беспилотные поезда
[ редактировать ] |
Система УВД основана на (LZB) Deutsche Bahn , системе Linienzugbeeinflussung с добавлением дополнительных деталей для управления дверями и других систем безопасности. Он работает путем передачи данных от поезда на центральную станцию через два кабеля, проложенных в пути между рельсами. Примерно через год после ввода в эксплуатацию линии U3 планируется перевести линию U2 на полноценную работу УВД; однако в течение первого года будет смешанное движение беспилотных устройств DT3, управляемых УВД, на курсах U3 и обычных устройств DT1 и DT2 на курсах U2 и U21 между Ратенауплац и Ротенбургерштрассе. Раньше этого нигде не делалось, и поэтому систему УВД пришлось специально проектировать и разрабатывать с учетом такого смешанного режима работы. Все операции поездов будут автоматизированы, включая нормальную работу, соединение и расцепку двух единиц ДТ3 на складских путях, а также на платформах, перемещение поездов с и на складские пути, а также реверс поездов на платформах и складских путях.
Повседневные операции будут осуществляться примерно так же, как в Доклендской легкой железной дороге : в некоторых поездах будут ездить обслуживающие сотрудники, чтобы следить за мешающими пассажирам и необычными происшествиями, а также предоставлять пассажирам информацию. Однако, в отличие от DLR, не каждый поезд будет сопровождаться обслуживающим персоналом, и, опять же, в отличие от DLR, у обслуживающих сотрудников нет задач в реальной эксплуатации поезда. Следовательно, уровень автоматизации варьируется между GoA 3 – без водителя и GoA 4 – эксплуатация поездов без присмотра (UTO). Двери закрываются автоматически под контролем световых барьеров и чувствительных к давлению краев дверей. Только в случае сбоев в движении работу по управлению поездом возьмет на себя сотрудник службы. Для этого все сотрудники службы проходят полное обучение водителей.
Было много причин для выбора автоматизированной системы без водителя:
- Первым было требование снизить эксплуатационные расходы за счет исключения водителя. Сокращений не будет даже после полного перевода линии У2 на работу УВД, поскольку существующие водители будут обучаться в качестве обслуживающего персонала, но новый персонал для эксплуатации новой линии наниматься не будет. VAG надеется, что это изменение повысит безопасность линий и удовлетворенность пассажиров, поскольку бывшие машинисты, которые находились за дверью и были заняты работой поезда, теперь становятся обслуживающими работниками. Теперь они доступны пассажирам внутри вагонов и на платформах, чтобы следить за помехами и возможными преступлениями, тем самым повышая субъективную безопасность, а также предоставлять информацию и отвечать на вопросы, помогая пассажирам сориентироваться.
- Другой причиной была улучшенная пропускная способность туннеля U2, необходимая для обработки трафика U3. Нынешние линии метро в Нюрнберге рассчитаны на частоту движения поездов 200 секунд или 3 1 ⁄ . минуты (единственное исключение: Цигельштайн-Флюгафен: 400 секунд), которое уже полностью используется на U1 в течение дня и на U2 в утренний час пик С появлением новой системы УВД между сигналами стационарных блокировок будут существовать дополнительные (виртуальные) блокировки, что увеличит пропускную способность линии до частоты поездов в 100 секунд. Однако эти новые блоки могут использоваться только поездами, управляемыми УВД, поскольку они виртуальны и не имеют связанного с ними стационарного сигнала, который можно было бы наблюдать поездом, управляемым машинистом, без оборудования УВД. Таким образом, увеличенную пропускную способность линии можно будет эффективно использовать только после перевода U2 на полноценную работу УВД.
- Для создания новой системы УВД, обеспечивающей смешанное движение УВД и не-УВД, были выделены федеральные гранты и субсидии, компенсирующие часть дополнительных затрат.
- Поезда, находящиеся на складских путях под управлением УВД, могут быть активированы мгновенно, что позволяет диспетчеру линии в любой момент ввести в эксплуатацию дополнительные поезда, когда они заметят неожиданное увеличение количества пассажиров.
Безопасность пассажиров
[ редактировать ]Все агрегаты DT3 оснащены пассажирскими переговорными панелями возле каждой двери в дополнение к стандартным аварийным тормозам и ручкам аварийного открывания дверей. Контроллеры могут получить доступ к камерам видеонаблюдения в каждом подразделении из центра управления через канал беспроводной локальной сети , установленный во всех туннелях, используемых поездами DT3. огнестойкие Там, где это возможно, используются температуры материалы. Датчики и детекторы дыма разбросаны по каждому блоку пассажирского салона и в каждом машинном отделении под полом, чтобы как можно раньше обнаружить возможные возгорания. целостность цепи , сохраняющие Электрические кабели (кабели, способные сохранять изоляцию в течение определенного времени при наличии пожара), используются для обеспечения возможности перехода агрегата к следующей станции в случае пожара. Немецкие правила предписывают, чтобы все поезда метро не останавливались внутри туннеля после нажатия аварийного тормоза или в случае обнаружения какой-либо другой опасности, например пожара, а вместо этого должны, если возможно, следовать к следующей станции, чтобы облегчить спасательные операции. Поскольку самое продолжительное время в пути между двумя станциями Нюрнбергского метро составляет около 3 минут (между Цигельштейном и Флюгафеном), а расстояние между большинством станций составляет менее 60 секунд, это считается лучшим вариантом, чем остановка внутри туннеля, где осуществляется эвакуация, спасение. и попытки тушения пожара будут намного сложнее, чем на платформе станции.
Немецкие правила требуют использования некоторых средств для остановки поезда, если на пути упадет человек или крупный предмет. Установка дверей между путем и платформой (как на парижской линии Метеор ) была бы лучшим решением, но поскольку 6 станций, которые уже работали на полную мощность (участок от Ратенауплац до Ротенбургерштрассе), необходимо было переоборудовать, установка дверей по краям платформы была бы привели к серьезным перебоям в обслуживании и закрытию станций. Другая проблема заключалась бы в том, что поезда, курсирующие традиционным способом, должны были бы останавливаться машинистом на расстоянии нескольких сантиметров, что было бы затруднительно. Поэтому о дверях платформы не могло быть и речи. После испытаний лазерных световых барьеров (от потолка станции до края платформы) на станции Плеррер была выбрана и установлена на всех обслуживаемых станциях комбинация видеонаблюдения камер с видом на полотно пути и радиочастотных барьеров между краем платформы и противоположной стеной. по U3. Радиочастотные барьеры обнаруживают людей и предметы, падающие на рельсы. В таком случае УВД немедленно остановит любые приближающиеся поезда на этом пути и предупредит центр управления, откуда оператор может визуально осмотреть полотно пути на платформе с помощью системы видеонаблюдения, а затем принять соответствующие меры.
Технические проблемы, ведущие к двухлетней задержке
[ редактировать ]Строительство линии началось в 2003 году, в том же году были заказаны агрегаты DT3, а открытие первого участка линии от Максфельда до Густава-Адольфа-Штрассе было запланировано на начало 2006 года, чтобы ввести его в эксплуатацию к чемпионату мира по футболу 2006 года .
Первоначально Siemens и VAG считали, что разработку, тестирование и сертификацию компонентов ATC можно будет проводить в течение этих трех лет параллельно со строительством линии, сначала в моделировании, а после поставки первых агрегатов DT3 - на испытательный полигон в депо Лангвассер и что новая линия может быть введена в эксплуатацию сразу после строительства туннелей и станций. Однако в 2005 году были опубликованы новости о том, что развитие УВД идет не так, как планировалось, и что открытие придется отложить на один год, до конца 2006 или начала 2007 года. Осенью 2006 года ответственным сторонам пришлось признать, что система УВД по-прежнему не будет работать. быть готовы к уже отложенной дате в конце 2006 года и что открытие линии придется снова отложить. В этот момент Siemens назначил нового менеджера проекта. Новая линия U3 наконец открылась 14 июня 2008 года.
Для Siemens эта задержка является серьезным затруднением, поскольку компания надеется продать эту систему УВД другим операторам метро по всему миру, которые желают постепенно перевести свои существующие линии метро на работу УВД, что позволит осуществлять смешанные операции на участках линий, используемых УВД и не -УВД обслуживало поезда в промежуточные периоды.
Переоборудование U2 для работы УВД.
[ редактировать ]После того, как первый сегмент U3 был введен в эксплуатацию и все проблемы, связанные с системой УВД, были решены, начались работы по переводу существующего U2 для работы в УВД. Полная эксплуатация УВД U2 началась в январе 2010 года, а на общем участке пути между Ратенауплац и Ротенбургерштрассе интервал между поездами на этом участке туннеля сократился до 100 секунд. (См. выше)
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г «Wussten Sie? – Wussten Sie zum Thema «U-Bahn» » [Знаете ли вы? – Факты о метро] (на немецком языке). ВАГ. Архивировано из оригинала 4 октября 2013 г. Проверено 3 октября 2013 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж « Годовой отчет 2012. Цели достигнуты – на всем протяжении » (PDF) (на немецком языке). ВАГ. Июнь 2013. с. 2. Архивировано из оригинала (PDF) 5 октября 2013 г. Проверено 3 октября 2013 г.
- ^ [1] Архивировано 12 сентября 2017 г. в Wayback Machine, стр. 5.
- ^ «VAG установил рекорд пассажиропотока в метро на 2023 год» . 16 января 2024 г.
- ^ https://www.nuernberg.de/imperia/md/u_bahnbau/document/u_bahn/heft1.pdf
- ^ https://www.nuernberg.de/imperia/md/u_bahnbau/document/u_bahn/heft3.pdf
- ^ https://www.nuernberg.de/imperia/md/u_bahnbau/document/u_bahn/heft2.pdf
- ^ https://www.nuernberg.de/imperia/md/u_bahnbau/document/u_bahn/heft8.pdf
- ^ «Нюрнберг: вернется ли трамвай на Пиркхаймерштрассе?» .
- ^ «Оживление Пиркхаймерштрассе для трамвая» .
- ^ «Предприятие / Транспортные средства – U-Bahn» (на немецком языке). ВАГ. Архивировано из оригинала 5 октября 2013 г. Проверено 3 октября 2013 г.
- ^ «Нюрнберг U2 становится беспилотным» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 28 сентября 2009 года . Проверено 3 октября 2009 г.
- ^ «Расписание VGN Линия U-Bahn U3» .
- ^ «Конечная остановка в 2025 году? Расширение метро Нюрнберга грозит окончанием» .
- ^ «Будет ли метро расширено до Чесночной Страны?» (на немецком языке). nordbayern.de . 05 февраля 2015 г. Проверено 25 мая 2020 г.
- ^ «До 800 новых домов в Ветцендорфе» .
- ^ «СПД хочет продлить линию U3 до Ветцендорфа» .
- ^ «Настаивайте на метро до Ной-Ветцендорфа» .
- ^ «Продление U3 до Ветцендорфа» .
- ^ «Метро в основном обходит Фюрт» .
- ^ https://www.nordbayern.de/region/nuernberg/parkhaus-rothenbach-vor-dem-abriss-so-geht-es-jetzt-weiter-1.10611995
- ^ https://www.nuernberg.de/presse/mitigungen/presse_69144.html .
- ^ https://spd-stadtratsfraktion.nuernberg.de/detail/2022-03-25-neues-park-ride-parkhaus-roethenbach/
- ^ Fürth News: U-Bahn: Штейн сидит за столом . Статья от 6 октября 2009 г.
- ^ Jump up to: а б Нюрнбергская городская газета: Да, на метро до Штайна . Статья от 6 января 1998 г.
- ^ Jump up to: а б Fürther Nachrichten: За планами метро . Статья от 23 марта 2010 г.
- ^ Транспортная ассоциация Большого Нюрнберга (ред.): U3: Рассматриваются новые варианты для района Фюрт . Пресс-релиз от 25 февраля 2010 года.
- ^ Intraplan Consult GmbH: Анализ выгод и затрат на продление U3 до Оберасбаха. Документация к проектной встрече 18 марта 2010 г., стр. 45
- ^ «Прощание с легендарными поездами Нюрнберга: огромные толпы людей в последний путь Пегницпфейле» .
- ^ «Через 50 лет: Последние поезда метро ДТ1 прощаются» . 16 января 2023 г.
- ^ «Эти нюрнбергские метро являются знаковыми, но теперь их сдают на слом» .
- ^ «К 50-летию метрополитена: Два старых поезда введены в эксплуатацию в новом великолепии - включена информация по истории метрополитена» . 8 июня 2022 г.
- ^ Jump up to: а б с Пабст, Мартин (2006). Транспортные средства S-Bahn и U-Bahn в Германии [ Автомобили S-Bahn и U-Bahn в Германии ] (на немецком языке) (2-е изд.). ГераМонд. стр. 78–85. ISBN 3-7654-7366-9 .
- ^ «Современно и эффективно: началось строительство новых поездов U1 » . nordbayern.de (на немецком языке). Verlag Nürnberger Presse Druckhaus Nürnberg GmbH & Co. KG. 26 июня 2017 г. Проверено 3 ноября 2018 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Официальный сайт VAG Нюрнберг (на английском языке)
- Официальный сайт VAG Nürnberg (на немецком языке)
- Внедрение автоматизированного метро в Нюрнберге (на немецком и английском языках)
- Страница о метро и городской железной дороге в Нюрнберге (на немецком языке)
- Страница о местном транспорте во Франконии (на немецком языке)
- фотографии из метро Нюрнберга (на немецком и английском языках)
- Карта метро Нюрнберга (на английском языке)
Общественный транспорт в Нюрнберге |
|---|
Быстрый транзит в Европе |
|---|
