Каледонский канал

Каледонский канал
Разводной мост через Каледонский канал
Технические характеристики
Максимальная длина лодки	45,72 метра (150 футов)
Максимальная ширина лодки	10,67 метра (35 футов)
Максимальная осадка лодки	4,1 метра (15,5 футов)
Максимальная осадка лодки	35 метров (115 футов)
Замки	29
Статус	Судоходный
Навигационный орган	Шотландские каналы
История
Прежние имена	Бассейн / перевал Грейт-Глен , Шотландский водный путь , канал Киллианч
Первоначальный владелец	Комиссары Каледонского канала
Главный инженер	Томас Телфорд
Дата акта	1803
Дата завершения	1822
География
Начальная точка	Инвернесс
Конечная точка	Форт Уильям
hideКарта маршрута Викимедиа | © OpenStreetMap

hide Каледонский канал
Боли Ферт Морской шлюз Клахнахарри Разводной мост Клахнахарри Крайняя северная линия Замок завода Клахнахарри Бассейн Мюртауна A862 Разводной мост Мюртауна Мюртаун Локс (4) A82 Поворотный мост Томнахурич A8082 Поворотный мост Торвеан Замок Дохгаррок плотина и река Несс Лох-Докфур Лох-Несс Река Ойч Поворотный мост А82 Шлюзы Форт-Огастус (5) Килтра Лок Замок Каллочи A82 Поворотный мост Аберчалдер плотина и река Ойч Лох-Ойх Лох-Гарри и река Гарри Лагган Локс (2) Подземелье Подземелье Лох-Аркейг и река Аркайг Река Лочи Верхний замок Гайрлочи Мукомирская ГЭС B8004 поворотный мост Река Спин Нижний замок Gairlochy (оставлен открытым) Плотина Лойский акведук (река и трасса) Акведук Мюрширлих Акведук Шеангейн (дорога и река) Акведук на горе Александр Река Лочи Банавиские шлюзы ( Лестница Нептуна ) (8) A830 Разводной мост Банави Mallaig Extension Railway Разводной мост Телесные двойные замки (2) Физический морской шлюз Лох-Линне

Каледонский канал соединяет восточное побережье Шотландии в Инвернессе с западным побережьем в Корпахе возле Форт-Уильяма в Шотландии. Канал . построен в начале девятнадцатого века шотландским инженером Томасом Телфордом был

Маршрут

Канал простирается примерно на 60 миль (100 километров) с северо-востока на юго-запад и достигает высоты 106 футов (32 метра) над уровнем моря. Только одна треть всей длины является искусственной, остальная часть образована Лох-Докфуром , Лох-Нессом , Лох-Ойхом и Лох-Лочи . Эти озера расположены в Грейт-Глене , на геологическом разломе в земной коре . имеется 29 шлюзов (в том числе восемь на Лестнице Нептуна , Банави ), четыре акведука На протяжении канала и 10 мостов.

Северный участок

Канал начинается на северо-восточном конце у морского шлюза Клахнахарри, построенного на конце искусственного полуострова, чтобы лодки всегда могли достигать глубоких вод Боль-Ферт. Поскольку полуостров построен на глиняном фундаменте, с тех пор он требует регулярного обслуживания. Рядом с шлюзом находится дом бывшего смотрителя шлюза, двухэтажное здание с одноэтажным вестибюлем в западной части и огороженным садом. В неизвестную дату дом был разделен на две части, а в 2005 году восточная половина стала офисом Шотландских каналов. Здание внесено в список памятников архитектуры категории С. На противоположном от морского шлюза конце полуострова расположен разводной мост, через который проходит железная дорога Крайнего Севера через канал . Первый мост на этом месте был спроектирован Джозефом Митчеллом для железной дороги Инвернесс и Россшир и был построен из кованого железа в 1862 году. В 1909 году он был заменен аналогичной конструкцией из стали, длина которой составляет 123 фута (37,5 м). ) длинный. Мост вместе с прилегающей сигнальной будкой, спроектированный Маккензи и Холландом для Хайлендской железной дороги в 1890 году, внесен в список сооружений категории B.

Шлюз Клахнахарри находится рядом с разводным мостом и граничит с мастерскими и мастерскими, построенными со времен постройки канала в 1810 году и расширенными в 1840–1850 годах. В кузнице до сих пор сохранились два очага для ковки металла. Бассейн Мюртаун обеспечивает причалы на восточном конце канала, который поворачивает под прямым углом в дальнем конце, чтобы пройти под поворотным мостом, ведущим по дороге A862, и добраться до пролета четырех шлюзов Мюртаун. От вершины пролета канал продолжается на юг к разводному мосту Томнахурич, по которому проходит дорога A82 через канал. Первоначальный деревянный мост был заменен в 1938 году стальной конструкцией, спроектированной Краучем и Хоггом, которая включала в себя блок управления, поскольку интенсивность движения на дороге и канале увеличивалась. Рядом находится бывший коттедж смотрителя моста, построенный в 1820-х годах. После 1965 года в нем больше не было необходимости размещать смотрителя моста, и после нескольких лет пустования он был преобразован в жилье с собственной кухней. Недалеко к югу в июне 2021 года был открыт второй разводной мост в рамках проекта Inverness West Link. Между двумя мостами было построено новое здание управления, чтобы можно было управлять обоими из одного места. Идея второго моста заключалась в том, что движение можно было перенаправить на использование одного из мостов, в то время как другой был открыт для движения по каналу.

Канал от шлюзов Мюртаун до шлюза Дохгаррок является памятником архитектуры. как и шлюз Дохгаррок, который был спроектирован для защиты канала от наводнений, вызванных колебаниями уровня реки Несс , которая течет через плотину к югу от шлюза. На шлюз открывается вид на двухэтажный коттедж и сарай смотрителя шлюза, построенный в 1850-х годах. Запланирован также последний участок канала до озера Лох-Докфур, и обозначенная территория включает в себя плотину реки Несс и западный берег озера Лох-Докфур до озера Лох-Несс. На его южном конце находится маяк Бона, построенный Томасом Телфордом как дом в 1815 году и переоборудованный примерно в 1848 году в маяк. Здание восьмиугольное, двухэтажное и представляет собой редкий образец внутреннего освещения. Когда-то в этом месте через канал Бона ходил паром. В 1844 году канал стал глубже и шире, когда баржи, запряженные лошадьми, были заменены паровыми буксирами, и есть свидетельства того, что когда-то в здании было четыре конюшни. Участок канала от морского шлюза Клахнахарри до Боны имеет длину 9,7 миль (15,6 км). а оттуда более 20 миль (32 км) вдоль озера Лох-Несс до следующего участка канала в Форт-Огастесе.

Средняя часть

У подножия озера Лох-Несс Каледонский канал выходит из западного берега озера, с рекой Ойх на севере и рекой Тарф на юге. Дорога A82 пересекает канал по разводному мосту у подножия пяти шлюзов, возвышающихся через центр деревни Форт-Огастус. В 1975 году в плановый статус памятника были включены только шлюзы, но впоследствии он был расширен, включив в него весь канал между ними и Лох-Нессом, включая маяк у входа на этот участок канала. На вершине шлюзов дорога рядом с каналом пересекается железнодорожным мостом, который был построен для проведения намеченной линии от Форт-Огастуса до Инвернесса. Мост использовался с 1903 по 1906 год, когда проект железной дороги был закрыт. Помимо моста, также можно увидеть несколько опор, построенных для проведения линии через реку Ойч, хотя они находятся в плохом состоянии. Канал к шлюзу Китра и сам замок являются памятниками архитектуры. Канал продолжается до шлюза Каллочи, где к северу от сооружения находится одноэтажный коттедж смотрителя шлюза на западном берегу, построенный со времен строительства канала. и пара двухэтажных домов для смотрителей шлюзов, датируемых примерно 1830 годом, на восточном берегу. На восточной стороне шлюза находится одноэтажный склад 1815–1820 годов, который имеет три пролета и внутри разделен на склад и кабинет смотрителя шлюза.

Последняя часть канала на этом участке проходит от шлюза до Лох-Ойха и включает в себя устои небольшого поворотного моста, который раньше служил жилым помещением, пересекающим канал. Более современный поворотный мост Аберчалдер ведет через канал автомагистраль A82. Одноэтажный трехэтажный коттедж, спроектированный Телфордом, когда-то служил жильем смотрителю моста. Рядом находится старый мост, по которому проходила дорога через реку Ойч, который, вероятно, был спроектирован Джеймсом Дреджем в 1850-х годах. Это цепной подвесной мост, а длинная дамба из сухого камня обеспечивает доступ с востока. Автомагистраль A82 пересекает реку по трехарочному бетонному мосту, спроектированному Мирсом и Карусом-Уилсоном и построенному в 1932 году. Лох-Ойх — вершина канала, расположенная на высоте 106 футов (32,3 м) над уровнем моря , и, несмотря на свой относительно небольшой размер по сравнению с Лох-Нессом и Лох-Лочи, она обеспечивает большую часть из 41,2 миллиона имперских галлонов (187 мл) воды, которую требуется каждый день для поддержания работы канала.

Короткий участок канала между Лох-Ойхом и Лох-Лочи пересекает поворотный мост с пластинчатыми балками, по которому на северном конце проходит дорога A82. и заканчивается парой шлюзов на южном конце. Два причала выходят в озеро Лох-Лочи, и большая часть сооружения построена на мелиорированных землях. К востоку от шлюзов стоит одноэтажный магазин с подвалом, который, вероятно, использовался для хранения материалов и конюшни для лошадей во время строительства канала. На западном берегу находится коттедж Гленджад, построенный с 1840 по 1860 год, который когда-то представлял собой пару коттеджей, но в конце 20 века был преобразован в отдельное жилище. Коттедж «Плющ» также был построен для смотрителей шлюзов, но был построен к открытию канала, поэтому он старше коттеджей Гленджад.

Южный участок

Лох-Лочи имеет длину около 10 миль (16 км), а следующий участок канала начинается на его южном конце. Вход в него отмечен небольшим маяком, а к востоку от канала находится рукав Мукомир, по которому вода из озера поступает на гидроэлектростанцию ​​Мукомир и в реку Лохи. В Гайрлочи есть два шлюза, верхний — единственный шлюз, который не был построен для открытия канала. Он был добавлен в 1844 году и построен Джексоном и Бином. Между шлюзами находится Телфорд-хаус, большой дом смотрителя шлюза, построенный в 1811–1813 годах и намного больше, чем большинство других домов, построенных вдоль канала. Дорога B8084 пересекает канал по разводному мосту в верхнем конце нижнего шлюза Гайрлочи, но неясно, является ли она частью запланированного памятника, поскольку она конкретно не упоминается в списке, тогда как большинство мостов либо включены, либо исключены. . Примерно в 1,25 мили (2,01 км) ниже по течению находится разводной мост Мой, оригинальный жилой мост. Он состоит из двух половин, и смотритель шлюза из Гейрлохи открывает восточную половину, управляя шпилем, а затем пересекает канал на плоскодонке, чтобы выполнить аналогичное действие с западной половиной. На восточном берегу канала рядом с мостом сохранился трехпролетный одноэтажный коттедж, построенный примерно в 1820 году.

Участок ниже моста Мой включает в себя четыре акведука, которые несут канал через местные реки. Это акведук Лой, акведук Мюрширлих, акведук Шеангейн и акведук на горе Александр. Акведук Лоя состоит из трех параллельных арок длиной 260 футов (79 м), через центральную арку проходит река Лой, а боковые арки используются для пешеходов и животных, хотя иногда они переносят паводковые потоки из реки. Акведук Торкасл аналогичен, но немного короче - 240 футов (73 м) и несет Олт Шеангейн в двух арках, а третья используется как проезжая часть. Акведук на горе Александр имеет только две арки: одна используется Аллт Мор, а другая является пешеходной дорожкой.

Вскоре канал достигает вершины Лестницы Нептуна, пролета из восьми шлюзов, которые понижают уровень канала на 64 фута (20 м) на расстоянии 500 ярдов (460 м). На полпути к западу находится еще один дом, похожий на тот, что в Гейрлоши, но разделенный для размещения двух смотрителей шлюзов. На восточном берегу находятся кузница и лесопилки 1820-х годов, а также мастерская 1880-1890 годов. Первоначально Лестница Нептуна была оснащена 36 шпилями, каждый из которых нужно было повернуть 20 раз, чтобы открыть шлюзовые ворота и шлюзы, но Продвижение конструкции ускорилось в 20 веке, когда полет был механизирован. У подножия шлюзов поворотный мост ведет через канал дорогу A830 , а поворотный мост со стальными фермами, построенный в 1901 году Симпсоном и Уилсоном, несет линию Вест-Хайленд от Форт-Уильяма до Маллейга . Канал поворачивает на запад и достигает пары лестничных шлюзов в Корпахе, за которым следует небольшой бассейн и последний морской шлюз, позволяющий лодкам добраться до Лох-Линне .

Имена

Канал имеет несколько названий на шотландском гэльском языке, в том числе Amar-Uisge/Seòlaid a'Glinne Mòir («Водный путь Великой долины »), Sligh'-Uisge na hAlba («Водный путь Шотландии») и дословный перевод (An) Cailleach Canal. .

История

В 1620 году горный пророк по имени Брахан Провидец предсказал, что корабли с полным вооружением однажды будут плавать вокруг Томнахурича, недалеко от Инвернесса , в то время, когда единственным судоходным маршрутом поблизости была река Несс на другом берегу. из Томнахурича.

Инженеры начали рассматривать возможность строительства канала, соединяющего озеро Лох-Линне возле Форт-Уильяма с Морей-Ферт возле Инвернесса в 18 веке, но капитан Эдвард Берт отверг эту идею в 1726 году, поскольку он думал, что горы будут направлять ветер и облегчать навигацию. слишком ненадежно.

Комиссары по конфискованным поместьям первоначально были созданы для решения задач по конфискации и продаже земель, ранее принадлежавших тем, кто был признан виновным в государственной измене после восстания якобитов в 1715 году . К 1773 году они обратили свое внимание на помощь рыбной промышленности и поручили изобретателю и инженеру-механику Джеймсу Уотту провести исследование маршрута. В 1774 году он опубликовал отчет, в котором предположил, что канал глубиной 10 футов (3,0 м) от Форт-Уильяма до Инвернесса, проходящий через Лох-Лочи , Лох-Ойх , Лох-Несс и Лох-Докфур, потребует 32 шлюзов и может быть построен для 164 032 фунта стерлингов. Он подчеркнул преимущества для рыбной промышленности более короткого и безопасного маршрута с востока на западное побережье Шотландии, а также возможность снабжения населения более дешевой кукурузой, но, опять же, подумал, что ветры на озерах могут стать проблемой.

Уильям Фрейзер, предлагая свой собственный проект канала в 1793 году, заявил, что «природа уже закончила более половины его». В то время большая часть Хайленда находилась в депрессии в результате расчистки горных районов , которая лишила многих их домов и рабочих мест. Были приняты законы, направленные на искоренение местной культуры, включая запрет на ношение тартана, игру на волынке и разговор на шотландском гэльском языке . Многие эмигрировали в Канаду или другие страны или переехали в Шотландскую низменность . Неурожаи 1799 и 1800 годов принесли горе многим и побудили новую волну эмигрантов покинуть страну. Инженеру Томасу Телфорду было поручено исследовать проблему эмиграции в 1801 году, и в 1802 году он опубликовал свой отчет, в котором предполагалось, что основной причиной были землевладельцы, которые ранее держали крупный рогатый скот, создавая огромные овцеводческие фермы. Понимая, что прямые действия правительства по решению этой проблемы будут рассматриваться как вмешательство, он поэтому предположил, что программа общественных работ, включающая дороги, мосты и каналы, станет способом предоставить рабочие места людям, которые были вынуждены покинуть свои дома из-за овцеводства. и стимулировать промышленность, рыболовство и сельское хозяйство.

Телфорд широко консультировался с судовладельцами, которые предпочитали канал вместо опасного путешествия по северу Шотландии через мыс Гнева и Пентленд-Ферт . Он получил совет от капитана Королевского флота Гвинн, который заявил, что Лох-Несс и Лох-Лочи достаточно глубоки для лодок любого размера и имеют безопасные якорные стоянки, если ветер окажется проблемой, но что Лох-Ойх необходимо будет сделать глубже. , так как местами было мелко. Он установил, что Лох-Гарри к западу от Инвергарри и Лох-Квойч за его пределами обеспечат достаточное водоснабжение. По его оценкам, канал, подходящий для судов с осадкой 20 футов (6,1 м), можно построить за семь лет и будет стоить около 350 000 фунтов стерлингов. Дополнительным преимуществом будет защита, которую канал обеспечит судоходству от нападений французских каперов . Телфорд также рассматривал возможность строительства канала, соединяющего Лох-Эйл с Лох-Шилом , расположенными к западу от Форт-Уильяма, но исключил эту схему из-за глубины выемок, которая потребовалась бы. Канал, а также ряд проектов по строительству дорог, гаваней и мостов стали первым случаем, когда общественные работы такого рода финансировались правительством. Телфорд убедил их, что это осуществимо и что использование местных жителей поможет остановить волну эмиграции, но никто не задумывался о том, окупится ли проект, когда проект будет завершен.

Планирование

показывать Закон о Каледонском канале 1803 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for granting to his Majesty the Sum of £20,000, towards defraying the Expense of making an Inland Navigation from the western to the eastern Sea, by Inverness and Fort William; and for taking the necessary steps towards executing the same.
Citation	43 Geo. 3. c. 102

показывать Закон о Каледонском канале 1804 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	44 Geo. 3. c. 62

27 июля 1803 года парламентским актом Закон о Каледонском канале 1803 года ( 43 Geo. 3. c. 102) был принят для разрешения проекта и носил название: «Акт о предоставлении Его Величеству суммы в 20 000 фунтов стерлингов для покрытия расходов на строительство внутреннего судоходства из с запада на восточное море - через Инвернесс и Форт-Уильям; и за принятие необходимых шагов для достижения этой цели. Закон назначил членов комиссии для наблюдения за проектом и выделил некоторое финансирование для начала работ. Менее чем через год, 29 июня 1804 года, члены комиссии получили второй акт парламента — Закон о Каледонском канале 1804 года ( 44 Geo. 3. c. 62), который предоставил им 50 000 фунтов стерлингов в год в виде государственных денег, подлежащих уплате двумя частями, для финансирования текущих работ.

Было предусмотрено, что частные инвесторы смогут покупать акции в схеме на любую сумму, превышающую 50 фунтов стерлингов, и, помимо строительства основной линии канала, инженеры могли изменить Лох-Гарри , Лох-Куойч и Лох-Аркайг , чтобы улучшить их функцию как резервуары. Телфорду было поручено обследовать, спроектировать и построить водный путь. Он работал с Уильямом Джессопом над исследованием, и двое мужчин руководили строительством, пока Джессоп не умер в 1814 году. Ожидалось, что строительство канала займет семь лет и будет стоить 474 000 фунтов стерлингов при финансировании правительства, но обе оценки оказались недостаточными. Телфорд понимал необходимость участия в таком грандиозном проекте компетентных людей и убедил большинство тех, кто вместе с ним участвовал в строительстве канала Элсмир и акведука Понткисиллте, переехать на север, в Шотландию. Он позаботился о том, чтобы Джессоп стал инженером-консультантом, а Мэтью Дэвидсон, каменщик из Дамфришира и руководитель работ на проекте Элсмир, стал постоянным инженером в районе Клахнахарри, недалеко от Инвернесса. Концом Корпача, недалеко от форта Уильям, управлял Джон Телфорд, который, как полагают, не был родственником Томаса, но был известен ему по Элсмиру. В то время план Телфорда по развитию Хайленда был крупнейшей программой работ, когда-либо предпринятых для конкретной территории Великобритании.

Телфорд отвечал перед комиссарами Каледонского канала в Лондоне за работу канала, а также перед комиссарами по дорогам и мостам за строительство дорог. Он посещал Хайленд дважды в год, чтобы планировать работу и следить за ходом работ, и всегда был в движении, вплоть до того, что комиссары канала позволяли ему выбирать даты, когда ему было удобно с ними встретиться. В Хайленде Телфорд столкнулся с рядом проблем: канал должен был быть построен в районе, где люди вели натуральный образ жизни, обходясь содержанием нескольких коров и платя низкую арендную плату. Они практически не знали колесных транспортных средств и не имели строительных навыков, но были выносливы и готовы учиться. Обследуя маршрут канала, Телфорд согласился увеличить размер шлюзов, чтобы вместить 32-пушечные фрегаты Королевского флота, а Джессоп настоял на том, чтобы шлюзы были построены из камня, а не имели торфяные стороны, как предлагал Телфорд. .

Самая высокая точка маршрута находилась в Лаггане, между Лок-Ойхом и Лох-Лочи. Требовалась глубокая выемка, чтобы канал продолжался на том же уровне, что и Лох-Ойх. Лох нуждался в дноуглубительных работах, потому что местами оно было слишком мелким, но оно питалось водой из озер Лох-Гарри и Лох-Куойч на западе, что обеспечивало подходящее снабжение канала. Чтобы уменьшить глубину выемки между Лох-Ойх и Лох-Лочи, на южной оконечности Лох-Лочи будет построена плотина, чтобы поднять ее уровень на 12 футов (3,7 м). Новый канал для реки Лочи будет прорезан, что позволит ей впадать в реку Спин , чтобы ее предыдущее русло можно было использовать для канала. Точно так же, направляясь на север от озера Лох-Ойх, части канала будут построены в русле реки Ойх, которая будет направлена ​​на восток. На северной оконечности озера Лох-Несс канал через озеро Дохфур необходимо было сделать глубже, а на его северном конце построить плотину, чтобы поддерживать озеро на том же уровне, что и озеро Лох-Несс.

У Телфорда и Джессопа был длинный список дел из-за отсутствия строительных навыков в регионе, где был построен канал. Помимо обычных обязанностей по съемке, проверке и оплате, им приходилось обучать местных жителей тому, как стать рабочими. От них требовалось добывать все строительные материалы, строить мастерские и поселения для рабочих, проектировать инструменты и повозки, которые будут использовать рабочие, а в некоторых случаях обеспечивать их запасами еды и питья. Все деньги, предоставленные парламентом, прошли через личный банковский счет Телфорда. Из-за удаленности места строительство было начато с обоих концов, чтобы готовые секции можно было использовать для подвоза материалов для средних секций. Чтобы помочь горцам освоить привычки оплачиваемой работы, Телфорд назначил организаторов и задатчиков ритма, которые передавали навыки и активность другим рабочим, и, где это было возможно, работа выполнялась сдельно, так что земляные работы оплачивались по фиксированной цене. 6 пенсов (2,5 пенсов) за кубический ярд, резка камня в бассейне Корпах оплачивалась по два шиллинга (10 пенсов) за кубический ярд, а работы по кладке из щебня оплачивались по 11 шиллингов. (55 пенсов) за кубический ярд, например. Число занятых мужчин сильно колебалось, не в последнюю очередь потому, что многие брали отпуск, чтобы заниматься добычей торфа, ловлей сельди или сбором урожая. Джон Телфорд был расстроен, потому что многие из его людей не вернулись после сбора урожая, но они не привыкли работать в зимние месяцы. Многие рассматривали работу на канале как способ пополнить свой скудный доход, а не как способ уйти от средств к существованию.

Строительство

Могила Джона Телфорда, кладбище Килмалли

Надпись на могиле Джона Телфорда.

В Клахнахарри, к западу от Инвернесса, Дэвидсон руководил строительством. Замок Клахнахарри был первым, построенным на восточной оконечности канала и завершенным в 1807 году Симпсоном и Каргиллом. Симпсон был еще одним рекрутом Телфорда из проекта Элсмир. В том же году было завершено строительство бассейна Мюртаун. Его размеры были 800 на 140 ярдов (730 на 130 м), а строительству способствовал тот факт, что его дно находилось выше уровня отлива, и поэтому было относительно легко поддерживать сооружения сухими. Дорога из бассейна в Инвернесс была переименована в Телфорд-стрит, а Симпсон и Каргилл построили ряд домов для надзирателей и подрядчиков, в которых могли жить, включая их самих. Чтобы построить морской шлюз, в Боль-Ферте были построены два берега по илистому берегу. глубина которого составляла 56 футов (17 м). Вдоль берегов были построены два трамвая шириной 3 фута 3 дюйма ( 991 мм ), чтобы доставлять щебень и землю для расширения берегов. К моменту завершения строительства берегов цена на иностранную древесину для строительства перемычки выросла настолько, что работы были отложены. Четыре шлюза Мюртауна были построены в 1909 году. За это время Дэвидсон заметил, что морские берега оседают в иле, и была сформулирована идея превратить два берега в полуостров, а затем выкопать на нем шлюз. Неясно, принадлежала ли эта концепция Телфорду, Джессопу или Дэвидсону, но она позволила сэкономить на строительстве перемычки. Полуострову дали отстояться в течение шести месяцев, прежде чем начались раскопки, и паровой двигатель Boulton and Watt мощностью 6 л.с. (4,5 кВт) использовался, чтобы поддерживать шлюзовую яму сухой во время работ. Строительство было завершено в 1812 году, на три года позже первоначальной оценки Дэвидсона.

В Корпахе , недалеко от Форт-Уильяма , Джон Телфорд столкнулся с рядом проблем. Входной шлюз и бассейн были построены на скале, и для этого пришлось раскопать скалу ниже уровня озера Лох-Линнхе. У компании Boulton and Watt в Бирмингеме был заказан паровой двигатель мощностью 20 л.с. (15 кВт), чтобы рабочая зона оставалась сухой, а за шлюзовым шлюзом была построена насыпь, которая служила причалом для поступающих материалов, пока шлюз не был построен. Масоны построили несколько зданий в Корпахе, но затем перешли к строительству акведуков для проведения канала через реки, поскольку необходимо было достроить нижний канал, чтобы можно было доставлять материалы к большому шлюзовому пролету в Банавие. Эта работа должна была стать серьезным вызовом здоровью Джона Телфорда, и он умер в 1807 году, и его заменил Александр Истон. Он был похоронен на кладбище Килмалли , где до сих пор можно увидеть его богато украшенную могилу, которая сейчас находится в полуразрушенном состоянии.

В Банавие Симпсон и Уилсон построили два дома для смотрителей шлюзов до того, как начались работы над замками, которые были заняты каменщиками в течение примерно четырех лет, которые потребуются для завершения полета. Каменная кладка была в основном завершена к 1811 году, через три с половиной года после начала работ. К началу 1810 года паровая машина в Корпахе была готова, а к середине 1810 года, несмотря на значительные трудности, была завершена перемычка для строительства морского шлюза. Завершение строительства шлюза было приоритетом, потому что паровой двигатель должен был работать до тех пор, пока ворота не смогут сдерживать море, и это был первый шлюз, который вступил в строй, и его строительство было завершено незадолго до морского шлюза в Клахнахарри. К 1816 году канал был завершен до Лох-Лочи, но его нельзя было использовать до тех пор, пока уровень озера не будет поднят, а это зависело от завершения работ дальше по каналу.

Почва, через которую был проложен канал, была переменной, и в дальнейшем возникли трудности со строительством шлюзов, крупнейших из когда-либо построенных в то время. Были также проблемы с рабочей силой, с высоким уровнем отсутствия на работе, особенно во время и после сбора урожая картофеля и сезона заготовки торфа. Это привело к тому, что Телфорд привлек ирландских военно-морских сил для устранения дефицита, что вызвало дальнейшую критику, поскольку одной из основных целей проекта было сокращение безработицы в Хайленде. Канал наконец открылся в 1822 году, на его строительство ушло дополнительно 12 лет, и его стоимость составила 910 000 фунтов стерлингов. На его строительстве было занято более 3000 местных жителей. но осадка была уменьшена с 20 до 15 футов (от 6,1 до 4,6 м) в целях экономии затрат. Тем временем судостроение продвинулось вперед с появлением паровых кораблей с железным корпусом , многие из которых к тому времени были слишком большими, чтобы использовать канал. Королевскому флоту также не нужно было использовать канал, поскольку Наполеон потерпел поражение при Ватерлоо в 1815 году, и предполагаемая угроза судоходству, когда канал был открыт, теперь исчезла.

Операция

Класс 156 British Rail на линии Крайнего Севера, пересекающей канал на разводном мосту Клакнахарри .

Вскоре стали очевидны дефекты некоторых используемых материалов, и в 1843 году часть двойного шлюза Корпач обрушилась. Это привело к решению закрыть канал, чтобы можно было провести ремонт, а глубину увеличили до 18 футов (5,5 футов). м) одновременно. Работа была спроектирована соратником Телфорда Джеймсом Уокером , выполнена Джексоном и Бином из Астона, Бирмингем, и завершена между 1843 и 1847 годами и обошлась в 136 089 фунтов стерлингов. Однако не весь трафик, как ожидается, вернется к использованию канала. С коммерческой точки зрения предприятие не имело успеха, но драматические пейзажи, через которые оно проходит, сделали его туристической достопримечательностью. Королева Виктория совершила путешествие по нему в 1873 году, и гласность, окружавшая это путешествие, привела к значительному увеличению числа посетителей региона и канала. Прибытие железных дорог в Форт-Уильям, Форт-Огастус и Инвернесс мало нанесло вреда каналу, поскольку поезда должны были соединяться с пароходами.

Всплеск коммерческих перевозок наблюдался во время Первой мировой войны , когда через канал переправлялись компоненты для строительства мин по пути из Америки на «Военно-морскую базу США 18» ( Мюртаун-Бейсин , Инвернесс), а рыбацкие лодки использовали его для избегайте возможных действий противника на более длинном маршруте вокруг севера Шотландии. В этот период судно работало круглосуточно, чему способствовали плавучесть и освещение на всем протяжении. Право собственности перешло к Министерству транспорта в 1920 году, а затем к British Waterways в 1962 году. Были внесены улучшения: в период с 1964 по 1969 год шлюзы были механизированы. К 1990 году канал явно нуждался в восстановлении: стены шлюзов вздулись, и Предполагалось, что ремонт обойдется в 60 миллионов фунтов стерлингов. Не имея никаких перспектив на то, чтобы правительство профинансировало это, компания British Waterways разработала план ремонта, и в период с 1995 по 2005 год каждую зиму участки канала осушались. из нержавеющей стали Для соединения двухстенных стен шлюза использовались стержни более 25 000 тонн раствора , а в конструкции шлюза было закачено . Все шлюзовые ворота были заменены, и в результате появился канал, конструкции которого, вероятно, находились в лучшем состоянии, чем когда-либо. В 1993 году компания British Waterways and Parks Canada согласилась объединить канал с каналом Ридо в Онтарио , Канада .

Канал теперь является запланированным памятником . и ежегодно привлекает более 500 000 посетителей. Компания British Waterways, которая работает с Хайлендским советом и лесным и земельным хозяйством Шотландии в рамках инициативы Great Glen Ways, надеялась увеличить это число до более чем 1 миллиона к 2012 году. У туристов есть много способов насладиться каналом, например, принять участие в ралли Грейт-Глен , покататься на велосипеде по буксирным тропам или покататься на гостиничных баржах .

Шлюзы вдоль Каледонского канала

• 
  Лестница Нептуна , самый длинный лестничный замок в Британии.
• 
  Шлюз Дохгаррок на Каледонском канале с открытыми нижними воротами. Верхние ворота, ведущие к Лох-Докфуру, закрыты.
• 
  Шлюзы на Каледонском канале в форте Огастес
• 
  Gairlochy Нижний замок
• 
  Физический да замок
• 
  Парусная лодка по Каледонскому каналу приближается со стороны озера Лох-Линнхе к поворотному мосту удлинительной железной дороги Маллайг .
• 
  Лорд Глена покидает морской шлюз Корпач

Достопримечательности

showТочка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	Ссылка на сетку ОС	Примечания
Clachnaharry Sea Lock, Inverness	57.4906°N 4.2628°W / 57.4906; -4.2628 (Clachnaharry Sea Lock, Inverness)	NH644467
Muirtown Locks, Inverness	57.4807°N 4.2490°W / 57.4807; -4.2490 (Muirtown Locks, Inverness)	NH652456
Dochgarroch Lock	57.4330°N 4.3023°W / 57.4330; -4.3023 (Dochgarroch Lock)	NH618404
Entrance to Loch Ness	57.4077°N 4.3285°W / 57.4077; -4.3285 (Entrance to Loch Ness)	NH602376
Fort Augustus Locks	57.1447°N 4.6831°W / 57.1447; -4.6831 (Fort Augustus Locks)	NH377091
Kytra Lock	57.1224°N 4.7229°W / 57.1224; -4.7229 (Kytra Lock)	NH352067
Cullochy Lock	57.0979°N 4.7397°W / 57.0979; -4.7397 (Cullochy Lock)	NH341041
Laggan Locks	57.0259°N 4.8254°W / 57.0259; -4.8254 (Laggan Locks)	NN286963
Gairlochy Top Lock	56.9146°N 4.9940°W / 56.9146; -4.9940 (Gairlochy Top Lock)	NN178843
Neptune's Staircase, Banavie	56.8465°N 5.0935°W / 56.8465; -5.0935 (Neptune's Staircase, Banavie)	NN114770
Corpach Locks	56.8420°N 5.1231°W / 56.8420; -5.1231 (Corpach Locks)	NN096766

См. также

• Железнодорожная станция Банави Пирс
• Гёта-канал — родственный канал в Швеции.

Ссылки

Общие и цитируемые ссылки

• Кэмерон, AD (2005). Каледонский канал . Эдинбург: Берлин. ISBN  978-1-84158-403-4 .
• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3 .
• Глен, Луиза (15 июля 2021 г.). «Помогает ли разводной мост Торвеан уменьшить заторы?» . Инвернесс Курьер . Архивировано из оригинала 12 августа 2022 года.
• Хэдфилд, Чарльз; Скемптон, AW (1979). Уильям Джессоп, инженер . Ньютон Эббот, Великобритания: Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-7153-7603-4 .
• Хейворд, Дэвид (2007). Каледонский канал . Британские водные пути. ISBN  978-0-9556339-2-8 .
• Хаттон, Гатри (nd). Знакомство с Каледонским каналом . опубликовано в частном порядке. {{cite book}}: CS1 maint: год ( ссылка )
• Хаттон, Гатри (1998). Каледонский канал: озера, озера и прогулочные пароходы . Очилтри: Издательство Stenlake Publishing. ISBN  978-1-84033-033-5 .
• Линдси, Джин (1968). Каналы Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4240-4 .
• Макнайт, Хью (1981). Книга ракушек внутренних водных путей . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8239-4 .
• Патерсон, Лен (2005). От моря к морю: история шотландской низменности и горных каналов . Глазго: Издательство Нила Уилсона. ISBN  978-1-903238-94-3 .
• Пратт, Эдвин А. (1921). «Инвергордон, Далмор и шахты США». Британские железные дороги и Великая война . Том. 2. Лондон, Великобритания: Селвин и Блаунт. OCLC   835846426 .
• Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

Внешние ссылки

• «Каледонский канал» . scottishcanals.co.uk . Архивировано из оригинала 21 июля 2015 года . Проверено 2 января 2014 г.
• «Информация о тропе Грейт-Глен-Каноэ» .
• Винчестер, Кларенс, изд. (1937). «Каледонский канал» . Доставка чудес света . стр. 631–633. Иллюстрированное описание Каледонского канала.