Центральная Массачусетская железная дорога

Центральный массовый филиал
Центральный массовый филиал
Обзор
Статус	Заброшенный
Владелец	Железная дорога Бостона и штата Мэн
Местный	Восточно-Центральный Массачусетс
Условия	Хадсон , Массачусетс ; Северный вокзал , Бостон, Массачусетс ;
Станции	14
Услуга
Тип	Пригородная железная дорога
Система	Пригородная железная дорога MBTA
Подвижной состав	Бадд РДЦ
История
Открыто	1964
Закрыто	26 ноября 1971 г.
Технический
Длина линии	28 миль
Характер	Поверхность
Ширина колеи	Стандарт ( 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ))
показывать Карта маршрута
показывать Карта маршрута
	former route
	to Northampton
	Clematis Brook
	Fitchburg Line only
	Boston Engine Terminal
	(MBTA employees only)
	Lowell, Haverhill, and
	Newburyport/Rockport Lines
	This diagram: view; talk; edit;

Викимедиа | © OpenStreetMap

Карта

Центральная Массачусетская железная дорога — железная дорога в штате Массачусетс . Восточная конечная остановка линии находилась на перекрестке Норт-Кембридж, где она отделялась от центрального отделения Миддлсекса железной дороги Бостона и Лоуэлла в Северном Кембридже и через которую она имела доступ к Северному вокзалу в Бостоне . Отсюда маршрут пролегал на 98,77 миль современные города Белмонт , Уолтем , Уэстон , Уэйленд , Садбери , Гудзон , Болтон , Берлин , Клинтон , Вест-Бойлстон , Холден , , Ратленд , Окэм на запад через Барре , Нью-Брейнтри , Хардвик , Уэр , Палмер , Белчертаун , Амхерст и Хэдли до западного конечного узла NO Tower в Нортгемптоне с речной железной дорогой Коннектикута .

История

Начало (1868–1883)

В конце 1860-х годов жители городов Садбери, Уэйленд и Уэстон обратились в Генеральный суд Массачусетса с просьбой построить железную дорогу через их города. 21 февраля 1868 года штат зафрахтовал ветку железной дороги Вэйланд и Садбери , которая будет проходить в 6,75 милях от Милл-Виллидж в Садбери через Вэйланд до соединения с железной дорогой Фитчбург в Стоуни-Брук в Уэстоне. ^{[ 1 ]}^: 1 Позже в том же году другая группа граждан подала петицию с просьбой продлить новую железную дорогу дальше на запад до Нортгемптона. 10 мая 1869 года Генеральный суд зафрахтовал Центральную железную дорогу Массачусетса и объединил ее с филиалом Уэйланд и Садбери. ^{[ 2 ]}

Центральная железная дорога Массачусетса была организована 2 сентября 1869 года, Джеймс М. Стоун из Чарльстауна . ее первым президентом был избран ^{[ 3 ]} Строительство началось следующей осенью, несмотря на трудности с привлечением капитала. Компания наняла подрядчика Нормана Мансона для строительства железной дороги в апреле 1871 года, но два года спустя паника 1873 года вынудила Мансона обанкротиться и остановить строительство. ^{[ 4 ]} Железная дорога находилась в застое до 5 июня 1878 года, когда новый президент Сайлас Сеймур созвал собрание акционеров. ^{[ 5 ]}^: 127 Акционеры избрали новый совет директоров , который назначил Джорджа С. Бутвелла президентом в 1879 году. ^{[ 5 ]}^: 128 и повторно нанял Мансона, чтобы возобновить строительство. ^{[ 6 ]}

В том же году Генеральный суд Массачусетса внес поправки в устав железной дороги, разрешив несколько новых расширений. Самым значительным было расширение на восток через Уолтем и Бельмонт, что устранило связь с Фитчбургом в Стоуни-Брук. ^{[ 5 ]}^: 223 От Бивер-Брука до Хилл-Кроссинг линия проходила вдоль Фитчбурга. ^{[ 7 ]} Первоначальные планы предусматривали, что маршрут ненадолго пролегает параллельно отрезке Лексингтон-Бранч через Северный Кембридж и заканчивается на магистральной линии Бостонской и Лоуэллской железной дороги (B&L) у Уиллоу-Бридж . ^{[ 8 ]} Однако позже это было изменено, чтобы присоединиться к развилке на Норт-Кембридж-Джанкшен, к западу от Норт-авеню (ныне Массачусетс-авеню). ^{[ 9 ]} Другие поправки включали ветку из Амхерста на соединение с железной дорогой Троя и Гринфилд в Западном Дирфилде. ^{[ 5 ]}^: 101 и разрешение на соединение и застройку маршрута так и не построенной железной дороги Холиок и Белчертаун через Грэнби и Южный Хэдли . ^{[ 10 ]}

Благодаря новому соединению на востоке 21 марта 1880 года акционеры одобрили 25-летнюю аренду Massachusetts Central компании B&L с ожиданием ее завершения в течение двух лет. ^{[ 5 ]}^: 357 Первые рельсы были наконец проложены в октябре того же года на стыке с железной дорогой Фрамингем и Лоуэлл в Южном Садбери. Маршрут от Кембриджа до Гудзона был завершен к 20 августа 1881 года и проинспектирован представителями штата и компании 21 сентября. Довольные работой, чиновники назначили торжественное открытие железной дороги на 1 октября 1881 года. Компания назначила Мансона генеральным менеджером и приобрела пять локомотивов. Первый график включал четыре пассажирских рейса туда и обратно из Бостона в Гудзон, четыре пассажирских рейса туда и обратно из Бостона в Уолтем и ежедневный грузовой рейс из Бостона в Гудзон и обратно. ^{[ 1 ]}^: 7–10

пути достигли Окдейла и Джефферсона . Тем временем строительство на западе продолжалось, и к июню 1882 года ^{[ 11 ]} В 1883 году агент по продаже облигаций компании, базирующаяся в Бостоне компания Charles A. Sweet and Co., объявила о банкротстве. Железная дорога прекратила работу и строительство 16 мая и оставалась в подвешенном состоянии в течение следующих 29 месяцев. ^{[ 12 ]}

Воскрешение и деятельность под властью Бостона и Мэна (1883–1902)

Чтобы восстановить движение на линии, 10 ноября 1883 года на базе обанкротившейся Центральной железнодорожной компании Массачусетса была сформирована Центральная Массачусетская железная дорога . Осенью 1885 года директора заключили с B&L контракт на эксплуатацию поездов по маршруту Центрального Массачусетса, при этом движение возобновилось из Бостона. в Гудзон 28 сентября и в Джефферсон 14 декабря. Новое расписание включало семь ежедневных рейсов туда и обратно из Бостона в Джефферсон и еще десять в Уолтем. ^{[ 13 ]}

B&L официально арендовала Центральный Массачусетс 7 декабря 1886 года. ^{[ 14 ]}^: 296 возобновление работ по маршруту в Нортгемптон, но отказ от любых планов открытия ответвлений на Холиок или Вест-Дирфилд. Хотя значительная работа по планировке уже была проделана на первоначально запланированном маршруте в Хардвике , Гринвиче и Энфилде, руководство железной дороги решило перенаправить маршрут через более легкую местность в долине реки Уэр , взяв линию в Палмер и воссоединившись с первоначальным маршрутом в Белчертаун. Это решение оказалось случайным, учитывая, что большая часть заброшенной части линии была затоплена в 1930-х годах при строительстве водохранилища Кваббин . К ноябрю гусеницы были установлены через Muschopauge в Ратленде. ^{[ 1 ]}^: 13–14

1 апреля 1887 года компания Boston and Maine Railroad (B&M) арендовала B&L, переименовав линию Центрального Массачусетса в отделение Центрального Массачусетса . ^{[ 15 ]}^: 37 Следы достигли Уэра 27 июня 1887 года. ^{[ 14 ]}^: 1 и до конца того же года строительство завершилось завершением строительства моста через реку Коннектикут . ^{[ 15 ]}^: 93 Первый поезд, прошедший весь маршрут, во главе с локомотивом № 238 «Хадсон» , отправился из Бостона в 8:30 утра 12 декабря и прибыл в Нортгемптон в 12:30. Налоговое сообщение началось 19 декабря с трех ежедневных пассажирских рейсов туда и обратно между Бостон и Нортгемптон, два между Бостоном и Гудзоном, три между Бостоном и Уэйлендом и два между Уэром и Нортгемптоном. ^{[ 1 ]}^: 16–18

Хотя Центральная Массачусетская железная дорога так и не вышла за пределы Нортгемптона, как надеялись ее первые сторонники, она, тем не менее, стала для B&M неотъемлемым связующим звеном с точками на запад и юг . В первую очередь это произошло из-за того, что через Норт-Ривер в Нью-Йорке не было железнодорожных мостов , отделяющих Новую Англию от крупных мегаполисов, таких как Филадельфия , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. В 1889 году было построено мост Покипси через реку Гудзон в Покипси. Нью-Йорк завершил строительство моста Покипси , первого полностью железнодорожного маршрута между Новой Англией и пунктами к югу от Нью-Йорка. Такие поезда, как Филадельфийский и Вашингтонский экспресс и Гаррисбергский экспресс, курсировали по нескольким железным дорогам, составляющим маршрут, включая отделение B&M в Центральном Массачусетсе. ^{[ 1 ]}^: 19–22

Поскольку B&M внезапно стала таким важным связующим звеном с Новой Англией, Арчибальд Ангус Маклеод , президент Филадельфийской и Ридингской железной дороги (P&R), стремился использовать эту линию как часть своей попытки контролировать движение угледобывающих предприятий между восточной Пенсильванией и Новой Англией независимо от Железная дорога Нью -Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (NYNH&H). В 1892 году Маклеод взял под свой контроль акции B&M и железной дороги Нью-Йорка и Новой Англии, чтобы выполнить свой план, избрав себя президентом B&M 26 октября. В начале 1893 года P&R обанкротилась, и Маклеод потерял контроль над акциями B&M, уйдя в отставку. на посту президента 23 мая. ^{[ 1 ]}^: 22 После восстановления относительно стабильного местного контроля B&M смогла в 1900 году арендовать одного из своих главных конкурентов, Fitchburg Railroad. ^{[ 16 ]}^: 87 Два года спустя, 20 февраля 1902 года, B&M полностью приобрела Центральную Массачусетскую железную дорогу и распустила ее юридическое лицо . ^{[ 16 ]}^: 67–71

Теперь, когда филиал Центрального Массачусетса стал частью ее системы, B&M приступила к улучшению связей между линией и остальной частью своей сети. Первое изменение произошло в Окдейле, где 30 марта 1902 года железная дорога закрыла аварийную станцию , где отделение Центрального Массачусетса пересекало главную линию дивизионов Вустер, Нэшуа и Портленд (WN&P). Следующее улучшение произошло в Джефферсоне, где компания B&M реабилитировала соединительный путь, который отделялся от отделения Центрального Массачусетса на перекрестке Холден и соединялся с отделением Вустера и Хиллсборо на перекрестке Карр, чтобы обеспечить пассажирские перевозки в Принстон , Хаббардстон , Гарднер и Винчендон . Наконец, B&M построила сообщение в Глисондейле от перекрестка Глисон на ветке Центрального Массачусетса до перекрестка CM на ветке Мальборо, чтобы обеспечить пассажирские перевозки в Мальборо . В то время как движение в Мальборо процветало, движение по ветке в Джефферсоне замедлилось, и в 1909 году компания B&M пошла по этому пути. ^{[ 1 ]}^: 28

Перенос водохранилища Вачусетт (1902–1907)

5 июня 1895 года Генеральный суд Массачусетса санкционировал строительство плотины южного рукава реки Нашуа для строительства водохранилища Вачусетт , затопив примерно 4000 акров (1600 га) земли в городах Клинтон, Бойлстон и Вест-Бойлстон. . Ветвь Центрального Массачусетса необходимо было изменить маршрут, поскольку новое водохранилище будет охватывать путь длиной 7,01 мили (11,28 км), а также станции в Южном Клинтоне, Бойлстоне и Вест-Бойлстоне. ^{[ 1 ]}^: 29 Появилось два предложения по новому маршруту. Первое предложение предусматривало соединение с несуществующей Ланкастерской железной дорогой в Гудзоне, которая будет направлять движение через Болтон к соединению с главной линией дивизиона WN&P в Южном Ланкастере и покидать Берлин в конце четырехмильной ветки . ^{[ 1 ]}^: 168 Второе предложение предполагает построить новый маршрут через Клинтон и соединить его с главной линией дивизиона WN&P. 3 апреля 1902 года Столичный совет по водоснабжению и канализации достиг соглашения с B&M о перенаправлении филиала Центрального Массачусетса в соответствии с последним планом. ^{[ 17 ]}

Новая часть отделения Центрального Массачусетса начиналась к западу от перекрестка Западного Берлина в Берлине, где отделение Центрального Массачусетса соединялось с линией Фитчбург NYNH&H. Оттуда он вел на северо-запад в Клинтон через туннель длиной 1110 футов (340 м). Западный портал туннеля выходил на виадук длиной 917 футов рядом с местом плотины Вачусетт , который проходил через шоссе 70 и реку Нашуа, а затем соединялся с главной линией дивизиона WN&P на перекрестке Клинтон. Движение по ветке Центрального Массачусетса следовало по главной линии дивизиона WN&P через Стерлинг в Окдейл, где перепроектированный перекресток направил его обратно на исходную ветку Центрального Массачусетса. Незадолго до перекрестка Клинтон дополнительное соединение ответвлялось у коммутатора водохранилища, ведущего к восточному коммутатору на дивизионе WN&P, чтобы позволить трафику приближаться к ответвлению Центрального Массачусетса с севера или продолжать движение от ответвления Центрального Массачусетса на север вдоль главной линии дивизиона WN&P. Первый поезд прошёл по новому маршруту 2 июня 1903 года, а старый путь был официально выведен из эксплуатации 15 июня, но остался на месте и использовался до конца строительства водохранилища, ширина некоторых его участков была изменена на 3 фута. чтобы позволить строительным поездам использовать его. ^{[ 18 ]} В соответствии с этой договоренностью главная линия WN&P между Окдейлом и Стерлинг-Джанкшен стала исключительно загруженной, поскольку она принимала движение B&M из подразделения WN&P и отделения Центрального Массачусетса, а также движение NYNH&H, направляющееся между Вустером и Фитчбургом по путям первоначальной Фитчбурга и Вустерской железной дороги . ^{[ 1 ]}^: 29–38

Операция под руководством Чарльза Меллена (1907–1913)

В 1907 году Чарльз Сэнгер Меллен , президент NYNH&H и протеже JP Morgan , получил контроль над B&M и сформировал почти монополию на все железнодорожные перевозки на юге Новой Англии. Меллен стремился построить прямой маршрут через Спрингфилд , который бы направлял движение транспорта в Бостон по ветке Центрального Массачусетса и в сторону от железной дороги Бостона и Олбани (B&A), которая контролировалась Уильяма Х. Вандербильта . Центральной железной дорогой Нью-Йорка (NYC) Судебное разбирательство, возбужденное против Меллена Луи Д. Брандейсом с целью разрушить его монополию, означало, что Меллен не мог построить маршрут самостоятельно, поэтому он подружился с железнодорожным подрядчиком из Вестфилда по имени Ральф Д. Джиллетт и сделал его президентом Хэмпденской железной дороги с намерением сдать в аренду железнодорожный маршрут. новый маршрут после его завершения. ^{[ 1 ]}^: 39

Генеральный суд Массачусетса включил Хэмпден в июле 1910 года. Он начался в Хэмпден-Джанкшен на Центральном Массачусетском отделении примерно в двух милях к востоку от Бондсвилля и продолжался в 14,82 милях к юго-западу через Белчертаун, Ладлоу и Чикопи до главной линии B&A в Атол-Джанкшен примерно в двух милях. к востоку от Спрингфилда. ^{[ 19 ]} Строительство завершилось к 9 мая 1913 года, а сообщение между Нью-Йорком и Бостоном должно было начаться 23 июня. Всего за несколько дней до его торжественного открытия операции были приостановлены на неопределенный срок, поскольку Меллену предстояло слушание в Межгосударственной торговой комиссии (ICC) по поводу его сомнительной деловой практики. 9 июля он внезапно ушел с поста президента NYNH&H и B&M, оставив Хэмпден мостом между двумя внезапно конкурирующими железными дорогами. Несмотря на еще один тур представителей B&M в ноябре 1914 года, ни они, ни NYNH&H не захотели арендовать линию, которая была окончательно закрыта в 1925 году. ^{[ 1 ]}^: 41–45

Северанс (1913–1939)

Крах империи Хэмпдена и Меллена ознаменовал начало упадка отделения Центрального Массачусетса. Большая часть трафика, проходящего через Нортгемптон под империей Меллена, исчезла или была перенаправлена B&M вдоль параллельного подразделения Фитчбург через Механиквилл . В августе 1917 года компания B&M прекратила пассажирское сообщение между Уэром и Нортгемптоном и значительно сократила размеры терминала в Уэре. ^{[ 1 ]}^: 45 на линии наблюдался кратковременный рост трафика, В период между Первой мировой войной и началом 1920-х годов но во второй половине десятилетия Великая депрессия и усиление конкуренции со стороны легковых и грузовых автомобилей начали сказываться. К 1928 году грузовых перевозок не было, и по линии Бостон — Нортгемптон курсировал только один пассажирский поезд. ^{[ 1 ]}^: 48–49

Трудности в экономике и сокращение бизнеса вынудили B&M принять меры жесткой экономии и сократить менее прибыльные направления, включая филиал в Центральном Массачусетсе. Чтобы сохранить линию открытой, но покрыть часть расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание , B&M в 1931 году получила права на железнодорожное сообщение с дороги Вермонта Центральной железной южным отделением , которое проходило параллельно ветке Центрального Массачусетса на протяжении нескольких миль между Белчертауном и Амхерстом. Соединения на перекрестке Канал в Белчертауне и на перекрестке Норвоттак в Амхерсте позволили B&M направить все свои поезда через Южный дивизион и отказаться от параллельных путей Центрального отделения Массачусетса. ^{[ 1 ]}^: 48–49 Железная дорога провела аналогичный маневр в январе 1933 года, получив права на железнодорожное сообщение с ответвлением реки Уэр компании B&A. Чтобы обеспечить обслуживание клиентов в Гилбертвилле и Уилрайте, компания B&M построила три соединения с филиалом Ware River Branch в Барре-Джанкшен в Барре, Форест-Лейк-Джанкшен в Палмере и маслозаводе в Хардвике. Железная дорога проложила поезда по ветке Центрального Массачусетса вдоль ветки реки Уэр и вывела из строя участки от маслобойни до Гилбертвилля и отрогов Уилрайта , выведя из строя пути к югу от Гилбертвилля до Форест-Лейк и к северу от Уилрайта до перекрестка Барре. ICC одобрил заброшенность в 1941 году, и B&M взяла на себя все заброшенные пути. ^{[ 1 ]}^: 49–50

Чтобы еще больше сократить расходы, B&M также сократила обслуживание филиала Центрального Массачусетса, прекратив пассажирские перевозки в Нортгемптон 23 апреля 1932 года. ^{[ 1 ]}^: 49 В 1943 году B&M отказалась от филиала Мальборо между его первоначальным сообщением с подразделением Фитчбург в Южном Актоне через Мейнард и Стоу до перекрестка Глисон, что сделало филиал Центрального Массачусетса исключительным маршрутом в Мальборо. ^{[ 1 ]}^: 161 К 1938 году большая часть движения по отделению Центрального Массачусетса приходилась к востоку от Клинтона. Единственным предприятием на западном конце линии были местные грузовые перевозки между Нортгемптоном и Ратлендом. Поскольку по середине маршрута поезда не проходили, 1 июня 1938 года компания B&M вывела из строя пути между Окдейлом и Мушопожом. ^{[ 1 ]}^: 52 Позже в том же году, 21 сентября, ураган 1938 года сильно повредил пути, особенно вблизи рек Квинапоксет , Уэр и Свифт , где размывы разорвали линию в Колдбруке и разрушили мост в Гилбертвилле. B&M не могла оправдать затраты на ремонт участка, который она почти не использовала, и поэтому 30 января 1939 года железная дорога официально подала в ICC запрос на отказ от путей между Окдейлом и Барр-Джанкшен, отказ от путей между Кримери и Гилбертвиллем. и прекратить деятельность на ветке реки Уэр между маслозаводом и соединением Барре. ICC одобрил отказ 7 ноября, а затем прекращение обслуживания на ветке Уэр-Ривер месяцем позже, 17 декабря. Поскольку линия официально была разделена на две части, B&M переименовала линию между Нортгемптоном и Уилрайтом в ветку Уилрайт и сохранила Центральную линию. Массачусетское отделение — прозвище восточной половины линии между Бостоном и Окдейлом. ^{[ 1 ]}^: 52–54

Закрытие отделения Уилрайта

В филиале Уилрайта грузовое сообщение между Нортгемптоном и Уилрайтом продолжалось не менее трех раз в неделю до 1973 года, когда бумажная фабрика в Уилрайте закрылась. В апреле 1974 года компания B&M сократила грузовые перевозки до одного раза в неделю, вывела из эксплуатации пути между Кримери и Уилрайтом и наложила эмбарго на все движение на линии к востоку от Бондсвилля. Имея только одного клиента в Бондсвилле, железная дорога обратилась в ICC с просьбой отказаться от оставшейся части филиала Уилрайт в июне 1979 года, мотивируя это тем, что этот бизнес мог бы лучше обслуживаться новой Центральной железной дорогой Массачусетса , управление которой Генеральным судом было разрешено 16 октября 1975 года. вдоль вторичной линии реки Уэр обанкротившейся Центральной железной дороги Пенсильвании после того, как эта линия должна была быть исключена из правительственной реорганизации северо-восточных железных дорог в Конрейл . ICC одобрил план, и операции к востоку от Амхерста были прекращены к августу, а на остальной части линии - к ноябрю. ^{[ 1 ]}^{: 66, 139–141}

14 февраля 1980 года B&M официально вывела из эксплуатации линию Нортгемптон — Норвоттак. Позже в том же месяце компания Massachusetts Central взяла на себя ответственность за клиента в Бондсвилле, но примерно через год ей пришлось остановиться из-за плохого состояния путей. ICC окончательно одобрил отказ от филиала Уилрайт в 1982 году, и позже в том же году компания B&M взяла на себя управление путями между Нортгемптоном и Норвоттуком. В результате на ветке Уилрайт осталось только два участка пути, принадлежащего B&M: между Канал-Джанкшен и Бондсвиллем, а также между Кримери и Уилрайтом. Компания Massachusetts Central не могла позволить себе приобрести ни одну из этих собственности, и поэтому в 1983 году B&M приобрела обе. По состоянию на 2006 год последняя оставшаяся часть Центральной железной дороги Массачусетса, которая все еще находится в коммерческом обслуживании, находится в Уэре, где Центральная железная дорога Массачусетса использует то, что осталось от станции в этом городе, а также небольшой участок, обеспечивающий доступ к клиентам бумажной фабрики. ^{[ 1 ]}^{: 139–141}

Упадок на востоке (1939–2006)

В 1939 году компания B&M прекратила пассажирские перевозки в Мальборо, оставив четыре ежедневных поезда между Бостоном и Клинтоном последними пассажирскими перевозками на отделении Центрального Массачусетса. Однако грузовые перевозки продолжались во всех трех населенных пунктах, и их резкий рост наблюдался по мере усиления Второй мировой войны . В 1942 году правительство Соединенных Штатов построило учебную пристройку Форт-Девенс-Садбери , которая соединялась с отделением Центрального Массачусетса на перекрестке Миррор-Лейк, к востоку от станции Ордвей в Гудзоне. Поезда B&M доставляли огромное количество боеприпасов в бункер и обратно, причем прибывающие боеприпасы из Бостона сбрасывались во двор к северу от перекрестка Миррор-Лейк, а исходящие боеприпасы доставлялись в NYNH&H в Южном Садбери. Этот бизнес закончился с войной, когда правительство перепрофилировало объект и удалило двор и связь с филиалом Центрального Массачусетса. ^{[ 1 ]}^: 54–56

Дальше на восток B&M работала с государственными и другими железными дорогами над модернизацией и оптимизацией железнодорожной инфраструктуры в Бостоне и его окрестностях в период с 1951 по 1952 год. Вместо того, чтобы филиал Центрального Массачусетса и подразделение Фитчбурга шли параллельно друг другу от Клематис-Брук до их соединения в Фенсе. В Кембридже компания B&M решила соединить две линии в Клематис-Брук и направить весь трафик Центрального отделения Массачусетса на подразделение Фитчбург. После модернизации подразделения Фитчбург, чтобы справиться с возросшим трафиком, железная дорога заняла пути Центрального отделения Массачусетса между Клематис-Брук и Хилл-Кроссинг. Оставшийся путь между Хилл-Кроссинг и Норт-Кембридж-Джанкшен стал частью остановки грузовых перевозок на верфи в Бостоне. ^{[ 1 ]}^: 56 Примерно в то же время B&M также модернизировала свою движущую силу, внедрив тепловозы во всю свою систему. Последняя операция паровоза для регулярных пассажирских перевозок на B&M состоялась между Бостоном и Клинтоном в отделении Центрального Массачусетса. 5 мая 1956 года последний паровой поезд на линии отправился из Клинтона в Бостон, и вскоре после этого железная дорога закрыла машинное отделение в Клинтоне и начала использовать самоходные вагоны Бадда для обслуживания пассажиров на маршруте. ^{[ 1 ]}^: 56–61

К 1958 году грузовые и пассажирские перевозки между Клинтоном и Бостоном практически прекратились. В начале того же года компания B&M прекратила все рейсы к западу от Берлина, и только два пассажирских поезда в будние дни курсировали до Гудзона на ветке Мальборо. 11 августа железная дорога вывела из эксплуатации все пути между Берлином и Клинтон-Джанкшн, включая Восточный коммутатор. Виадук в Клинтоне оставался на месте до 1974 года, когда столичная окружная комиссия снесла его. 14 июня 1959 года компания B&M снова сократила пассажирские перевозки до Гудзона до одного ежедневного рейса туда и обратно после попытки отказаться от всех рейсов на линии. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}^{[ 1 ]}^: 58–60

Покупка и отказ от MBTA

В 1959 году NYNH&H прекратила пассажирские перевозки на своих линиях бывшей сети железных дорог Старой колонии , что вызвало призывы к вмешательству государства. В ответ Комиссия по массовому транспорту проверила уровни тарифов и обслуживания во всех системах NYNH&H и B&M и пришла к выводу, что пригородное железнодорожное сообщение достаточно важно, чтобы гарантировать продолжение работы, но вряд ли будет финансово самоокупаемым. На основании этого вывода 3 августа 1964 года штат создал Управление транспорта Массачусетского залива (MBTA) и объединил его с существующим Управлением городского транспорта для обслуживания большей части штата и субсидирования пригородных железнодорожных перевозок. MBTA немедленно приступило к работе по оптимизации сетей пригородных поездов NYNH&H, NYC и B&M. В филиале Центрального Массачусетса это включало прекращение пассажирских перевозок обратно в Южный Садбери, начиная с 18 января 1965 года. ^{[ 22 ]}^: 330

Несмотря на субсидии, количество пассажиров на отделении Центрального Массачусетса продолжало снижаться, и к 1969 году MBTA рекомендовало прекратить все перевозки на линии. Преданным гонщикам удалось ненадолго отложить принятие решения, но в декабре 1970 года B&M объявила о банкротстве. 30 июля 1971 года штат возобновил ежегодную субсидию B&M, но без финансирования отделения Центрального Массачусетса. Группа граждан из Вэйланда заявила, что единственный поезд по этому маршруту слишком неудобен для пассажиров, и поэтому 1 октября MBTA объявило, что временно запланирует больше поездов, чтобы определить, жизнеспособна ли линия. Через два месяца MBTA пришло к выводу, что скромного увеличения пассажиропотока недостаточно, чтобы гарантировать дальнейшее финансирование; 26 ноября прекратились все пассажирские перевозки в отделении Центрального Массачусетса. ^{[ 22 ]}^: 332 MBTA изучало возможность восстановления пассажирских перевозок на линии в 1972 году и снова в 1975 году, но ни одно из исследований не дало никаких результатов.

Несмотря на прекращение пассажирских перевозок в филиале Центрального Массачусетса, грузовые перевозки продолжались и в 1970-е годы. Поезда ходили в Южный Садбери 3–4 раза в неделю и при необходимости добирались до Гудзона, обычно 1–2 раза в неделю. Не имея бизнеса в Мальборо, B&M вывела из эксплуатации последнюю секцию филиала в Мальборо в 1974 году. 27 декабря 1976 года B&M продала филиал в Центральном Массачусетсе, а также свой парк Budd RDC и несколько других линий MBTA. ^{[ 22 ]}^: 334 но сохранил права на грузовые перевозки. Однако бизнес продолжал приходить в упадок, и к 1977 году B&M пришлось сократить обслуживание до рейсов по мере необходимости. В том же году железная дорога вывела из эксплуатации путь между Берлином и Гудзоном, поскольку оно пришло в негодность до такой степени, что стало небезопасным. В августе 1979 года B&M обратилась в ICC с просьбой покинуть ветку Центрального Массачусетса между Берлином и Северной станцией Уолтем, а также оставшуюся часть ветки Мальборо. Последний поезд до Гудзона отправился 19 июня 1980 года, а последний поезд к западу от Уолтема примерно через месяц, 14 августа. B&M официально прекратила работу пути к западу от Бэкон-стрит в Уолтэме 11 сентября, и Окружной суд США официально прекратил работу. наблюдавший за банкротством B&M одобрил решение о прекращении деятельности в октябре. ^{[ 1 ]}^{: 136–137} Примерно в то же время B&M и MBTA увеличили вертикальную высоту вдоль главной линии Нью-Гэмпширского маршрута . MBTA Это сделало ограничение грузовых перевозок Hill Crossing устаревшим, и в 1980 году B&M и MBTA заняли путь Центрального отделения Массачусетса между Hill Crossing и North Cambridge Junction, чтобы освободить место для красной линии . ^{[ 1 ]}^: 139

В 1983 году Guilford Rail System приобрела B&M и начала передавать все операции дочерней компании B&M Springfield Terminal Railway . Терминал Спрингфилда взял на себя операции на последнем участке отделения Центрального Массачусетса между Клематис-Брук и Бэкон-стрит в Уолтеме в 1987 году и продолжал их до тех пор, пока в 1994 году не закрылся последний клиент. ^{[ 1 ]}^{: 137–138} В 1996 году представитель штата Нэнси Эванс из Уэйланда предложила восстановить пригородное сообщение на ветке Центрального Массачусетса между межштатной автомагистралью 495 в Берлине и Бостоне, чтобы облегчить движение на шоссе 20, но встретила значительную негативную реакцию со стороны жителей новых домов, построенных вдоль неактивной линии с тех пор. его деятельность прекратилась. В любом случае Управление транспорта провело технико-экономическое обоснование, согласно которому восстановление движения по маршруту до Берлина будет стоить более 103 миллионов долларов и что любая полученная выгода вряд ли перевесит затраты. В 1999 году Эванс, ныне директор по планированию MBTA, предложил превратить полосу отвода Центрального Массачусетса в автобусную полосу , но штат также отклонил это предложение. ^{[ 1 ]}^{: 142–145} По состоянию на 2006 год переезды и мосты между Клематис-Брук и Берлином в основном были удалены, но пути остаются в основном неповрежденными, если на них посягают и сильно зарастают. ^{[ 1 ]}^{: 145–148}

Планы железнодорожных путей

В 1996 году города, расположенные вдоль восточной части Центрального отделения Массачусетса, запросили разрешение на преобразование маршрута между Клематис-Брук и Берлином в Центральную железнодорожную тропу Массачусетса . MBTA согласилось арендовать территорию для проекта с условием, что оно сохранит за собой право вернуть ее под линию пригородной железной дороги и что дорога будет контролироваться и обслуживаться самими общинами. Все города вдоль маршрута, за исключением Уэстона, приняли условия, но без единогласного одобрения потребовалось некоторое время, чтобы проект был реализован. Уолтэм все равно пошел дальше, чтобы переоборудовать собственность в своем городе, мотивируя это тем, что даже если обслуживание будет восстановлено, оно начнется с нового соединения в Стоуни-Брук к западу от городской черты. ^{[ 1 ]}^{: 146–147} По состоянию на 2019 год DCR Массачусетса продвинулся вперед в Уэстоне и Уэйленде и открыл 4,5-мильный участок тропы с твердым покрытием от моста через линию MBTA Фитчбург на границе Уолтем-Уэстон вплоть до станции Уэйленд, недалеко от пересечения шоссе 126 и шоссе США. 20. ^{[ 23 ]} Продолжение из щебня соединяет полностью мощеную часть с торговым центром на пересечении улиц US 20 и Эндрю Авеню в Вэйланде. строится участок с твердым покрытием длиной 7,6 миль В Садбери и Гудзоне в партнерстве между DCR и проектом подземной линии электропередачи Eversource , который планируется завершить в 2026 году. ^{[ 24 ]}

Попытки превратить территорию в прогулочные тропы оказались более успешными на других участках маршрута. Часть ответвления Мальборо между Глисон-Джанкшен и Мальборо стала железнодорожной тропой реки Ассабет . В Бостоне бывший участок отделения Центрального Массачусетса на отсечке грузовых перевозок Хилл-Кроссинг между Хилл-Кроссинг и Северным Кембриджским перекрестком стал отсечным маршрутом Фитчбурга .

Города вдоль бывшего филиала Уилрайт проявили аналогичный энтузиазм в отношении прогулочных маршрутов вдоль территории. В марте 1985 года при поддержке местных органов власти и агентства регионального планирования штат приобрел 10 миль линии между западным концом моста через реку Коннектикут в Нортгемптоне и Амхерсте с намерением превратить ее в железнодорожный путь. Работы начались в 1992 году, а 29 июля 1993 года Департамент управления окружающей средой Массачусетса официально открыл железнодорожную ветку Норвоттак . К 1997 году тропа продлилась до Белчертауна, где прогресс остановился из-за согласованных усилий частных землевладельцев, захвативших давно заброшенную собственность. В 2006 году западный конец тропы был продлен до NO Tower. В Уэст-Бойлстоне, Холдене и Ратленде волонтерская организация под названием Wachusett Greenways начала преобразовывать примерно 30 миль территории между Окдейлом и Ратлендом в Центральную железнодорожную тропу Масс . Маршрут Mass Central Rail в настоящее время включает в себя часть бывшей железной дороги Фитчбург и Вустер в Стерлинге между Стерлинг-Джанкшен и Стерлинг-центром; однако этот маршрут никогда не был частью отделения Центрального Массачусетса и не соединяется с остальной частью маршрута, поскольку пути бывшей главной линии дивизиона WN&P продолжают использоваться как главная линия Вустера. Панамериканские железные дороги . ^{[ 1 ]}^: 147

Локомотивы

В период с 1881 по 1883 год Центральная железная дорога Массачусетса эксплуатировала пять локомотивов. Это были единственные пять локомотивов, которые когда-либо принадлежали компании, а другие железные дороги обеспечивали движущую силу в более позднем периоде истории линии. ^{[ 1 ]}^: 131

№ 1
- Модель: 4-4-0
- Производитель: Rogers Locomotive and Machine Works
- Номер производителя: 2308
- Цилиндры : 15 х 24
- Дата изготовления: 1873 г.

Rogers Locomotive and Machine Works построила локомотив № 1 для Индианы, Блумингтона и Западной железной дороги (IB&W) под номером 70. В 1880 году IB&W вернула локомотив Роджерсу, который продал его Housatonic Railroad под номером 21. Центральная железная дорога Массачусетса приобрела локомотив в 1881 году, а затем продала его компаниям Сент-Джонсбери и Лейк. Железная дорога Шамплейн (SJ&LC) в 1883 году, где она стала № 11, полковник Джуитт . Локомотив стал частью B&L после его слияния с SJ&LC в 1885 году. B&L изменила его номер на № 163, Highgate . Локомотив вернулся в SJ&LC в 1887 году, когда B&M арендовала B&L и стала номером 8 в Хайгейте . SJ&LC списала локомотив на слом в мае 1892 года. ^{[ 1 ]}^: 131

№ 2
- Модель: 4-4-0
- Производитель: Rogers Locomotive and Machine Works
- Номер производителя: 2310
- Цилиндры: 15 х 24
- Дата изготовления: 26 июля 1873 г.

Роджерс построил локомотив № 2 для IB&W под номером 71. В 1880 году IB&W вернула локомотив Роджерсу, который продал его компании Housatonic под номером 22. Центральная железная дорога Массачусетса приобрела локомотив в 1881 году, а затем продала его компании SJ&LC в 1883 году, где он стал номером 12, полковник Фэрбенкс . Локомотив стал частью B&L в 1887 году, который изменил его номер на № 164, полковник Фэрбенкс . B&M вступила во владение локомотивом в 1895 году, изменив его номер на № 629, а затем на № 555 29 февраля 1904 года. B&M сдала локомотив на слом 20 марта 1907 года. ^{[ 1 ]}^: 131

№ 3
- Модель: 4-4-0
- Производитель: Локомотивный завод Скенектади
- Номер производителя: 1443
- Цилиндры: 17 х 24
- Дата изготовления: октябрь 1881 г.

Schenectady Locomotive Works построила локомотив № 3 для Центральной железной дороги Массачусетса. В 1887 году локомотив стал B&L № 10, Воберн , а позже в том же году стал B&M № 310, Воберн . Компания B&M восстановила локомотив в 1898 году и сменила номер на 680 в 1911 году, а затем сдала его на слом в августе 1920 года. ^{[ 1 ]}^: 131

№ 4
- Модель: 4-4-0
- Производитель: Локомотивный завод Скенектади
- Номер производителя: 1444
- Цилиндры: 17 х 24
- Дата изготовления: октябрь 1881 г.

Скенектади построил локомотив № 4 для Центральной железной дороги Массачусетса. В 1887 году локомотив стал B&L № 65, Мальборо , а позже в том же году стал B&M № 365, Мальборо . Manchester Locomotive Works восстановил локомотив в 1904 году, а B&M изменила его номер на 683 в 1911 году, сдав его на слом до 1923 года. ^{[ 1 ]}^: 131

№ 5
- Модель: 4-4-0
- Производитель: Хинкли и Уильямс
- Номер производителя: 809
- Цилиндры: Неизвестно
- Дата изготовления: октябрь 1867 г.

До прихода на Центральную железную дорогу Массачусетса локомотив № 5 был № 11, NC Munson , строительной компании NC Munson (кстати, первоначального подрядчика Центральной железной дороги Массачусетса). Он был продан Центральному Массачусетсу примерно в 1882 году и продан на аукционе в 1886 году. ^{[ 1 ]}^: 131

Другая сила

В дополнение к вышеупомянутым локомотивам Центральная железная дорога Массачусетса иногда арендовала электроэнергию у B&L. Маленькие локомотивы 4-4-0, 4-6-0 и 0-4-0 преобладали до 1900 года, частично из-за ограничений по весу на мостах линии. После 1900 года локомотивы 4-4-0 продолжали обеспечивать основную часть мощности для пассажирских перевозок классов B-14 и B-15 2-6-0 , класса L-1 4-8-0 и класса A-41. -f локомотивы 4-4-0 смешаны для дальних и грузовых рейсов. Во время Великой Отечественной войны локомотивы К-8-б и К-8-в класса 2-8-0 работали на более крупных эшелонах с боеприпасами на восточном конце линии. Локомотивы J-1 класса 4-4-2 обычно обслуживали пассажиров во время войны и до 1950-х годов. Дизельная энергия появилась в середине 1950-х годов, и EMD SW9 с июня 1953 года переключатели регулярно назначались на местные грузовые перевозки Мальборо. Дорожные стрелочные переводы, оснащенные парогенераторами, взяли на себя пассажирские перевозки в филиале Центрального Массачусетса, начиная с 1956 года. Дизельные вагоны Budd Rail быстро заменили дизельные автомобили. переключатели дорог для пассажирских перевозок, начиная с конца 1950-х годов, и продолжали работать в этом качестве до прекращения пассажирских перевозок в 1971 году. ^{[ 1 ]}^: 132

Станции и развязки

Центральная Массачусетская железная дорога построила свои станции в готическом викторианском . стиле архитектуры, популярном в 1870-х годах Имя архитектора, ответственного за их проект, затерялось со временем. Ограничения на стоимость сыграли важную роль в дизайне станции, хотя железная дорога добавила украшения, такие как расписные обшивки и фронтоны, для эстетики. Все станции были деревянными и основывались на одном из двух основных планов для меньших или больших населенных пунктов. Отдельные станции часто были адаптированы к их местоположению, включая такие дополнения, как пристроенные или отдельные грузовые помещения и молочные навесы, которые были оформлены аналогичным образом, чтобы выглядеть презентабельно для публики. Другие постройки, такие как машинные отделения , водонапорные башни, секционные дома и переправы, не украшались. Чтобы создать иллюзию разнообразия, железная дорога никогда не использовала один и тот же дизайн на двух последовательных станциях, за исключением Уэйверли и Бельмонта, где последовательный дизайн помогал пассажирам отличать станции Центральной железной дороги Массачусетса от станций параллельной железной дороги Фитчбург. ^{[ 1 ]}^{: 87–90, 141–142}

Список станций Центральной Массачусетской железной дороги много раз менялся за историю линии благодаря аренде, смене владельцев и изменению маршрута. Приведенный ниже список взят из расписания сотрудников Южного подразделения Бостона и штата Мэн на 1920 год. Списки с серым фоном представляют собой станции между Западно-Берлинским перекрестком и Окдейлом, которые железная дорога покинула во время строительства водохранилища Вачусетт. Цифры пробега этих станций, выделенные курсивом, указывают их положение на линии в расписании сотрудников 1892 года. ^{[ 1 ]}^: 95–96

Город	Майлпост	Станция/Перекресток	Дата открытия	Дата закрытия агентства	Дата закрытия	Офис заказа поездов	Телеграфный символ	Примечания
Бостон	0.00	Станция Норт Юнион	1893		1927	Непрерывный	К	Предшественник терминала Boston and Lowell Railroad (B&L). Заменен Северным вокзалом.
Кембридж	4.39	Северный Кембридж	1 октября 1881 г.	23 апреля 1927 г.	24 апреля 1927 г. ^{[ 1 ]}^: 168	Непрерывный	В	Отделяется от Лексингтонского филиала на перекрестке Норт-Кембридж. Лексингтонский филиал до 1932 года Северный Кембриджский перекресток до 1910 года Северный проспект до 1880-х годов
Бельмонт	5.80	Хилл-Кроссинг	До 19 декабря 1887 г.		До августа 1964 г.	Н/Д	Н/Д	Начинает работать параллельно с подразделением Fitchburg
	6.70	Бельмонт	1 октября 1881 г.		1952	Н/Д	Н/Д	Параллельно с подразделением Fitchburg
	7.68	Уэверли	1 октября 1881 г.	1918	1952	День	МЫ	Параллельно с подразделением Fitchburg
	8.58	Клематис Брук	До 19 декабря 1887 г.		До августа 1964 г.	Н/Д	Н/Д	Связь с подразделением Fitchburg Перестает работать параллельно с подразделением Fitchburg Примерно в 1909 году также известна как станция Блу-Хилл.
Уолтем	10.05	Уолтем Норт	1 октября 1881 г.		26 ноября 1971 г.	Н	Вашингтон	Уолтем до апреля 1912 года
Уолтем	10.64	Уолтем Хайлендс	1 октября 1881 г.		26 ноября 1971 г.	Н/Д	Н/Д	Хаммонд-стрит до 1899 года Вест-Уолтем до 1883 года Станция нетронута по состоянию на 2017 год как частное офисное здание.
Уэстон	13.24	Уэстон	1 октября 1881 г.		26 ноября 1971 г.	День	WS	Станция неповрежденная и находится в частной собственности
Уэстон	13.97	Черри Брук	До 9 октября 1882 г.	1913	26 ноября 1971 г.	Н/Д	Н/Д	Пассажирский приют снесен в 1996 году.
Вейланд	15.53	Тауэр Хилл	1 октября 1881 г.	31 декабря 1920 г.	26 ноября 1971 г.	Н/Д	Н/Д	Первоначальная станция сгорела около 1890 года. Пассажирский приют снесен в 1999 году.
Вейланд	16.77	Вейланд	1 октября 1881 г.	29 ноября 1949 г.	26 ноября 1971 г.	День	без даты	Станция не повреждена и принадлежит городу Вейланд, на ней находится некоммерческий волонтерский сувенирный магазин. Грузовой дом неповреждён и принадлежит городу Вэйланд.
Садбери	18.84	Ист-Садбери	До 19 декабря 1887 г.	1913	26 ноября 1971 г.	Н/Д	Н/Д	Продажа билетов прекращена в 1888 году.
	19.99	Южный Садбери	1 октября 1881 г.		26 ноября 1971 г.	Непрерывный	ЭТОТ	Связь с отделением Фрамингем-Лоуэлл ( NYNH&H ) Оригинальный секционный дом, восстановленный в 2000 году. Новая станция, построенная в 1952 году, до сих пор не повреждена и используется местным бизнесом.
	21.93	Вэйсайд Инн	1 октября 1881 г.	Никто	До 1944 г.	Н/Д	Н/Д	Флаг остановки Сожжен вандалами где-то в 1940-х годах. ^{[ 25 ]}
Хадсон	23.34	Зеркальное озеро Джанкшен	1942	Никто	1945	Н/Д	Н/Д	Нет станции Подключение к учебному приложению Форт-Девенс-Садбери
	24.14	Ордуэй	1902		17 января 1965 г.	Н/Д	Н/Д	Пересечение Ордвея до 1909 года. Пассажирский приют снесен в 1972 году.
	25.64	Глисондейл	1 октября 1881 г.	1 декабря 1924 г.	17 января 1965 г.	Н/Д	Н/Д	Рокботтом до 2 апреля 1900 года. ^{[ 1 ]}^: 168
	26.28	Глисон Джанкшен	1902		17 января 1965 г.	День	Н/Д	Нет станции Связь с филиалом Мальборо Предоставлен доступ к станциям в Гудзоне и Мальборо.
Мальборо Филиал
Хадсон		Хадсон	1850		17 января 1965 г.	Н/Д	Н/Д	Зафрахтован как часть Ланкастерской и Стерлинговой железной дороги в 1846 году, а затем в том же году сдан в аренду Fitchburg Railroad. B&M взяла на себя управление филиалом в Центральном Массачусетсе в 1902 году.
Мальборо		Мальборо	1855		1939	Н/Д	Н/Д	Зафрахтован как часть Мальбороской железной дороги в 1852 году, затем сдан в аренду Fitchburg Railroad в 1853 году. B&M взяла на себя управление филиалом в Центральном Массачусетсе в 1902 году.
Хадсон	28.00	Хадсон	1 октября 1881 г.		30 декабря 1950 г.	День	HD	Оригинальное депо заменено в 1930-х годах. Пассажирские перевозки были перенесены на станцию Гудзон на ветке Мальборо до 17 января 1965 года. Станция нетронута, но выглядит совсем по-другому из-за обширной реконструкции.
Болтон	29.78	Южный Болтон	До 9 октября 1882 г.	10 января 1921 г.	До 1944 г.	Н/Д	Н/Д	Ранее Болтон
Берлин	31.71	Берлин	До 29 декабря 1881 г.		30 января 1931 г.	День	БЫТЬ
Берлин	32.78	Западно-Берлинский перекресток	До 9 октября 1882 г.	Никто	11 августа 1958 г.	Н/Д	Н/Д	Нет станции Соединение с линией Fitchburg Line (NYNH&H)
Расположение водохранилища Вачусетт до 1903 года
Клинтон	35.60	Южный Клинтон	До 29 декабря 1881 г.		июнь 1903 г.	Н/Д	Н/Д	Закрыт в связи со строительством водохранилища Вачусетт.
Бойлстон	36.85	Бойлстон	До 29 декабря 1881 г.		июнь 1903 г.	Н/Д	Н/Д	Закрыт в связи со строительством водохранилища Вачусетт.
Вест-Бойлстон	39.96	Вест-Бойлстон	До 29 декабря 1881 г.		июнь 1903 г.	День	Китай	Закрыт в связи со строительством водохранилища Вачусетт.
Вест-Бойлстон	41.30	Окдейл	До 29 декабря 1881 г.		июнь 1903 г.	День	ИЗ	Остался на месте, но все окружающие пути были изменены в связи со строительством водохранилища Вачусетт. Обозначение грузового телеграфа «ФА».
Клинтон	35.62	Переключатель резервуара	1903	Никто	11 августа 1958 г.	День	Н/Д	Нет станции Сформирована тройка , ведущая к Вустер, Нэшуа и Портленд (WN&P). основной линии дивизионов Южная ветка соединена с Клинтон-Джанкшен. Северная ветвь подключена к восточному коммутатору
	36.38	Восточный переключатель	1903	Никто	11 августа 1958 г.	День	Н/Д	Нет станции Соединение на северном конце главной линии дивизиона WN&P.
	36.80	Клинтон Джанкшен	1903		11 августа 1958 г.	Непрерывный	Н/Д	Соединение на южном конце главной линии дивизиона WN&P.
Стерлинг		Стерлинг Джанкшен				День	СДЖ	Станция на главной линии WN&P Division
Вест-Бойлстон	41.56	Окдейл	1903	30 июня 1932 г.		Непрерывный	ИЗ	Отделился от основной линии дивизиона WN&P. Обозначение грузового телеграфа «ФА».
Холден	43.00	Спрингдейл	1882		До 1892 г.	Н/Д	Н/Д
	44.79	Сайдинг Canada Mills	1882	Никто	До 1 июня 1938 г.	Н/Д	Н/Д	Нет станции Разъезд
	46.09	Квинапоксет	До 29 декабря 1881 г.	Октябрь 1925 г.	13 ноября 1928 г.	Н/Д	Н/Д	Холден до 1880-х годов
	47.00	Холден Джанкшен	До 29 декабря 1881 г.	Никто	1909	Н/Д	Н/Д	Нет станции Связь с филиалом в Вустере и Хиллсборо
	48.38	Джефферсон	Июнь 1882 г.		До 1 июня 1938 г.	День	Дж.Ф.	Джефферсона до 1898 года
Ратленд	51.66	Мушопаж	1898		25 июня 1925 г.	Н/Д	Н/Д
	53.05	Саммит Сайдинг	До 19 декабря 1887 г.	Никто	30 января 1939 г.	Н/Д	Н/Д	Нет станции Ранее саммит Ратленда Разъезд Самая высокая точка отделения Центрального Массачусетса (1061 фут). ^{[ 1 ]}^: 80
	54.29	Ратленд	До 19 декабря 1887 г.	6 сентября 1934 г.	30 января 1939 г.	Непрерывный	RU
	56.29	Западный Ратленд	До 19 декабря 1887 г.	11 августа 1927 г.	30 января 1939 г.	День	РД
Окэм	59.96	Колдбрук	До 19 декабря 1887 г.		12 августа 1926 г.	День	КБ
Барре	61.68	Барре	До 19 декабря 1887 г.	27 июля 1928 г.	30 января 1939 г.	День	РЭ	Агентство прекращено
		Барре-Джанкшен	1933	Никто	30 января 1939 г.	Н/Д	Н/Д	Нет станции Связь с филиалом реки Уэр ( B&A )
	63.46	Барре-Плейнс	До 19 декабря 1887 г.	31 января 1940 г.	1933	День	БС
Хардвик	65.85	Уилрайт	До 19 декабря 1887 г.	11 апреля 1935 г.	апрель 1974 г.	День	RW	Хардвик до 1894 г. Пассажирское агентство прекращено Грузовое агентство прекращено в 1973 г.
Нью-Брейнтри	66.77	Нью-Брейнтри	До 19 декабря 1887 г.	1918	До апреля 1974 г.	День	С
Хардвик		Маслозавод	1933	Никто	апрель 1974 г.	Н/Д	Н/Д	Нет станции Связь с филиалом реки Уэр (B&A)
Хардвик	70.57	Гилбертвилль	До 19 декабря 1887 г.	Предполагается B&A 1 октября 1939 г.	1938	День	ГР	Станция нетронута, на ней находится пиццерия.
Посуда	74.91	Посуда	27 июня 1887 г.	Совместно с B&A	1975	Непрерывный	АР	Ware Union Station работает совместно с B&A.
Посуда		Форест-Лейк-Джанкшен	1932	Никто	1975	Н/Д	Н/Д	Нет станции Связь с филиалом реки Уэр (B&A)
Палмер		Хэмпден Джанкшен	1913	Никто	1913	Н/Д	Н/Д	Нет станции Связь с Хэмпденской железной дорогой
	79.14	Ворота Сайдинг	1887	Никто	1975	Н/Д	Н/Д	Нет станции
	82.58	Бондсвилл	До 19 декабря 1887 г.	Также обслуживал Уилрайта с 1960-х годов, закрыт 28 сентября 1973 года.	август 1979 г.	День	БВ	Станция снесена в 1980 году в рамках пожарной части учений .
Белчертаун	87.18	Канал Джанкшн	1931	Никто	август 1979 г.	Н/Д	Н/Д	Нет станции Связь с Южным дивизионом ( CV )
	87.90	Белчертаун	До 19 декабря 1887 г.	Совместно с резюме	1931	День	БН
	92.47	Панси Парк	До 1890 г.	1913	1931	Н/Д	Н/Д
Амхерст	94.80	Норвоттак	До 19 декабря 1887 г.		26 мая 1924 г.	День	РС	Южный Амхерст до 1910 года Дуайт между 1910 и 1912 годами Перекресток Норвоттак, построенный в 1931 году, связан с Южным дивизионом.
Амхерст	97.29	Амхерст	До 19 декабря 1887 г.	24 апреля 1938 г.	ноябрь 1979 г.	День	МХ	Станция и грузовые навесы теперь используются Amherst Farmer's Supply.
Хэдли	99.41	Ист-Хедли	1896		23 апреля 1932 г.	Н/Д	Н/Д
Хэдли	101.60	Хэдли	До 19 декабря 1887 г.		25 марта 1955 г.	День	ОН	Продажа билетов прекращена 18 октября 1928 г. Грузовой дом остался нетронутым Водонапорная башня сохранилась, теперь муниципальное водоснабжение. ^{[ нужна ссылка ]}
Нортгемптон	103.64	НЕТ башни	До 19 декабря 1887 г.	Никто	ноябрь 1950 г.	Непрерывный	НЕТ	Соединение с основной линией дивизиона реки Коннектикут.
Нортгемптон	104.67	Нортгемптон	1897			День	НП/НЕТ	Расположен на главной линии дивизиона реки Коннектикут. Станция нетронута, на ней есть несколько ресторанов. Пассажирские перевозки филиала Центрального Массачусетса прекращены 23 апреля 1932 г. Вся деятельность филиала в Центральном Массачусетсе прекращена в ноябре 1979 г.

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как Историческое общество железных дорог Бостона и штата Мэн (2008). Центральная месса (второе изд.). Бримфилд, Массачусетс: Marker Press. п. 1. ISBN 978-0-9662736-3-2 .
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1870 г.). Второй годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1870 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 82 . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1872 г.). Четвертый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1872 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 225 . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1874 г.). Шестой годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1874 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 1 . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1879 г.). Одиннадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1879 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1878 г.). Десятый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1878 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 86 . Проверено 14 июля 2016 г.
^ «Железнодорожное дело» . Бостон Глобус . 9 октября 1880 г. с. 4 – через Newspapers.com.
^ «Кембридж» . Бостон Глобус . 9 июля 1879 г. с. 4 – через Newspapers.com.
^ Джордж Х. Уокер (1891). Карта Кембриджа, Массачусетс (Карта). Эдвард А. Джонс.
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1871 г.). Третий годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1871 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. cxciii . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1881 г.). Тринадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1881 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 52 . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1883 г.). Пятнадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1883 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 148 . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1886 г.). Восемнадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1886 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 212 . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1887 г.). Девятнадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1887 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1888 г.). Двадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1888 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1901 г.). Тридцать третий годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1901 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1903 г.). Тридцать пятый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1903 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 215 . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1904 г.). Тридцать шестой годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1904 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 71 . Проверено 14 июля 2016 г.
^ Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1910 г.). Сорок второй годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1910 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 184 . Проверено 14 июля 2016 г.
^ «B.&M. стремится отказаться от 78 поездов, 27 остановок» . Бостон Глобус . 5 декабря 1958 г., стр. 1, 7 – через Newspapers.com.
^ «Города, поселки, представители профсоюзов протестуют против одобрения штатом сокращений B&M» . Бостон Глобус . 13 мая 1959 г. с. 6 – через Newspapers.com.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Белчер, Джонатан (19 марта 2016 г.). «Изменения в транзитной службе в районе МБТА 1964–2016 гг.» (PDF) . НЕТранзит . Проверено 25 июля 2016 г.
^ МилНил, Кристиан (1 октября 2019 г.). «Сеть железнодорожных путей объединяется в пригороде Бостона» . Streetsblog Массачусетс . Проверено 28 февраля 2024 г.
^ ЛаЭз, Кевин (27 декабря 2023 г.). «Eversource получает продление от Комиссии по охране природы» . Садбери Еженедельник . Проверено 29 декабря 2023 г.
^ Пламб, Брайан Э. (2011). История придорожной гостиницы Лонгфелло . Чарльстон, Южная Каролина: History Press. ISBN 978-1609493967 .

Внешние ссылки

KML-файл ( редактировать • справка )

Template:Attached KML/Central Massachusetts Railroad

KML is from Wikidata

[CM-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как Историческое общество железных дорог Бостона и штата Мэн (2008). Центральная месса (второе изд.). Бримфилд, Массачусетс: Marker Press. п. 1. ISBN 978-0-9662736-3-2 .

[2] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1870 г.). Второй годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1870 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 82 . Проверено 14 июля 2016 г.

[3] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1872 г.). Четвертый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1872 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 225 . Проверено 14 июля 2016 г.

[4] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1874 г.). Шестой годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1874 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 1 . Проверено 14 июля 2016 г.

[report11-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1879 г.). Одиннадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1879 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия . Проверено 14 июля 2016 г.

[6] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1878 г.). Десятый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1878 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 86 . Проверено 14 июля 2016 г.

[7] «Железнодорожное дело» . Бостон Глобус . 9 октября 1880 г. с. 4 – через Newspapers.com.

[8] «Кембридж» . Бостон Глобус . 9 июля 1879 г. с. 4 – через Newspapers.com.

[9] Джордж Х. Уокер (1891). Карта Кембриджа, Массачусетс (Карта). Эдвард А. Джонс.

[10] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1871 г.). Третий годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1871 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. cxciii . Проверено 14 июля 2016 г.

[11] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1881 г.). Тринадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1881 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 52 . Проверено 14 июля 2016 г.

[12] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1883 г.). Пятнадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1883 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 148 . Проверено 14 июля 2016 г.

[13] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1886 г.). Восемнадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1886 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 212 . Проверено 14 июля 2016 г.

[report19-14] Jump up to: ^а ^б Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1887 г.). Девятнадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1887 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия . Проверено 14 июля 2016 г.

[report20-15] Jump up to: ^а ^б Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1888 г.). Двадцатый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1888 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия . Проверено 14 июля 2016 г.

[report33-16] Jump up to: ^а ^б Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1901 г.). Тридцать третий годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1901 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия . Проверено 14 июля 2016 г.

[17] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1903 г.). Тридцать пятый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1903 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 215 . Проверено 14 июля 2016 г.

[18] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1904 г.). Тридцать шестой годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1904 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 71 . Проверено 14 июля 2016 г.

[19] Совет комиссаров железных дорог Массачусетса (1910 г.). Сорок второй годовой отчет Совета комиссаров железных дорог (1910 г.) . Бостон, Массачусетс: Содружество Массачусетса, Железнодорожная комиссия. п. 184 . Проверено 14 июля 2016 г.

[20] «B.&M. стремится отказаться от 78 поездов, 27 остановок» . Бостон Глобус . 5 декабря 1958 г., стр. 1, 7 – через Newspapers.com.

[21] «Города, поселки, представители профсоюзов протестуют против одобрения штатом сокращений B&M» . Бостон Глобус . 13 мая 1959 г. с. 6 – через Newspapers.com.

[btem-22] Jump up to: ^а ^б ^с Белчер, Джонатан (19 марта 2016 г.). «Изменения в транзитной службе в районе МБТА 1964–2016 гг.» (PDF) . НЕТранзит . Проверено 25 июля 2016 г.

[23] МилНил, Кристиан (1 октября 2019 г.). «Сеть железнодорожных путей объединяется в пригороде Бостона» . Streetsblog Массачусетс . Проверено 28 февраля 2024 г.

[24] ЛаЭз, Кевин (27 декабря 2023 г.). «Eversource получает продление от Комиссии по охране природы» . Садбери Еженедельник . Проверено 29 декабря 2023 г.

[25] Пламб, Брайан Э. (2011). История придорожной гостиницы Лонгфелло . Чарльстон, Южная Каролина: History Press. ISBN 978-1609493967 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]