Р101

Чтобы узнать о других значениях, см. R101 (значения) .

Р101
R101 в день своего первого полета, 14 октября 1929 г.
Общая информация
Роль	Экспериментальный дирижабль
Производитель	Королевский завод дирижаблей
Дизайнер	V.C. Richmond
Количество построенных	1
Регистрация	G-FAAW
История
Первый полет	14 октября 1929 г.
Последний рейс	4 октября 1930 г.
Судьба	Разбился и сгорел 5 октября 1930 г.

R101 был одним из пары британских жестких дирижаблей, построенных в 1929 году в рамках Imperial Airship Scheme , программы британского правительства по разработке гражданских дирижаблей, способных нести службу на дальних маршрутах внутри Британской империи . Он был спроектирован и построен командой, назначенной Министерством авиации , и фактически конкурировал с финансируемым государством, но спроектированным и построенным в частном порядке R100 . На момент постройки это был самый большой летательный аппарат в мире. длиной 731 фут (223 м), и его не превзошёл другой жёсткий дирижабль, наполненный водородом, пока LZ 129 Hindenburg семь лет спустя не был спущен на воду .

После пробных полетов и последующих модификаций для увеличения грузоподъемности, которые включали удлинение корабля на 46 футов (14 м) для добавления еще одного газового баллона, R101 разбился во Франции во время своего первого заграничного рейса 5 октября 1930 года, в результате чего погибли 48 из 54 человек, находившихся на борту. Среди погибших пассажиров были лорд Томсон , министр авиации, который инициировал программу, высокопоставленные правительственные чиновники и почти все конструкторы дирижабля из Royal Airship Works .

Крушение R101 фактически положило конец развитию британских дирижаблей и стало одной из самых страшных катастроф 1930-х годов. Погибшие 48 человек были больше, чем 36 погибших в результате гораздо более известной в Гинденбурге катастрофы в 1937 году, но меньше, чем 52 погибших во французской военной катастрофе в Диксмуде в 1923 году и 73 погибших во время крушения военного корабля США " Акрон " в Атлантическом океане у берегов Тихого океана. побережье Нью-Джерси в 1933 году.

Фон

Основная статья: Схема имперского дирижабля

R101 был построен в рамках инициативы британского правительства по разработке дирижаблей для обеспечения пассажирских и почтовых перевозок из Британии в самые отдаленные части Британской империи , включая Индию , Австралию и Канаду , поскольку расстояния тогда были слишком велики для перевозки грузов тяжелее дирижаблей. воздушный самолет. Схема Берни 1922 года предлагала программу развития гражданских дирижаблей, которая должна была осуществляться специально созданной дочерней компанией Vickers при поддержке британского правительства. Схема получила поддержку Министерства авиации , которое искало больше дирижаблей и базу в Индии. Адмиралтейство , добавило, что оно откажется от некоторых легких крейсеров которых у него очень не хватает. Однако правительство премьер-министра Ллойд Джорджа решило, что не может себе позволить поддерживать схему Берни.

Когда всеобщие выборы 1923 года привели Рамзи Макдональда администрацию к власти лейбористскую , новый министр авиации лорд Томсон сформулировал Имперскую схему дирижаблей вместо схемы Берни. Он предусматривал строительство двух экспериментальных дирижаблей: один, R101, который будет спроектирован и построен под руководством Министерства авиации, а другой, R100 , будет построен дочерней компанией Vickers, компанией Airship Guarantee Company, под фиксированным сроком. цена договор . Их прозвали « Социалистическим дирижаблем» и « Капиталистическим дирижаблем» соответственно.

Помимо строительства двух дирижаблей, Имперский план дирижаблей предусматривал создание необходимой инфраструктуры для эксплуатации дирижаблей; например, причальные мачты, используемые в Кардингтоне , Исмалии , Карачи и Монреале , а также расширить и усовершенствовать сеть метеорологического прогнозирования. необходимо было спроектировать и построить

Спецификации дирижаблей были составлены комитетом Министерства авиации, в состав которого входили командир эскадрильи Реджинальд Колмор и подполковник В. К. Ричмонд . оба имели большой опыт работы с дирижаблями, большинство из которых были нежесткими. Они призвали к созданию дирижаблей емкостью не менее пяти миллионов кубических футов (140 000 м³) и фиксированным весом конструкции, не превышающим 90 тонн, что дает «одноразовую подъемную силу» почти 62 тонны. При необходимом допуске около 20 тонн на служебную нагрузку, состоящую из экипажа численностью около 40 человек, а также запасов и водяного балласта, это позволило обеспечить возможную загрузку топлива и пассажиров в 42 тонны. Должны были быть предусмотрены помещения для 100 пассажиров и цистерны на 57 часов полета, а также требовалась устойчивая крейсерская скорость 63 миль в час (101 км/ч) и максимальная скорость 70 миль в час (110 км/ч). Ожидается, что в военное время дирижабли будут перевозить 200 военнослужащих или, возможно, пять истребителей-паразитов .

Группу конструкторов Виккерса возглавлял Барнс Уоллис , который имел большой опыт проектирования жестких дирижаблей и позже прославился благодаря геодезической схеме бомбардировщика «Веллингтон» и прыгающей бомбе . Его главный помощник («Главный калькулятор») Невил Шут Норвегия, позже известный как писатель Невил Шут , позже дал свой отчет о проектировании и строительстве двух дирижаблей в своей автобиографии 1954 года « Линейка: автобиография инженера» . Книга Shute Норвегии характеризует R100 как прагматичный и консервативный дизайн, а R101 - как экстравагантный и чрезмерно амбициозный, но одной из целей создания двух команд дизайнеров было тестирование разных подходов, при этом R101 намеренно намеревался расширить пределы существующих технологий. Позже Шюте Норвегия признал, что многие из его критических замечаний в адрес команды R101 были необоснованными.

Был составлен чрезвычайно оптимистичный график: строительство построенного правительством R101 должно было начаться в июле 1925 года и завершиться к июлю следующего года, а пробный полет в Индию был запланирован на январь 1927 года. В результате обширные эксперименты, которые были необходимы, отложили начало строительства R101 до начала 1927 года. R100 также был отложен, и ни один из них не летал до конца 1929 года.

Проектирование и разработка

Один из ангаров для дирижаблей в Кардингтоне.

Вся программа дирижаблей находилась под руководством директора по развитию дирижаблей, капитана группы Перегрина Феллоуза. Колмор был его заместителем. Подполковник Ричмонд был назначен директором по проектированию: позже он был назначен «помощником директора по разработке дирижаблей (техническим)». с командиром эскадрильи Майклом Роупом в качестве его помощника. Директором по полетам и обучению, ответственным за все вопросы эксплуатации обоих дирижаблей, был майор Г.Х. Скотт , который разработал конструкцию швартовных мачт, которые должны были быть построены. Работа базировалась на заводе Royal Airship Works в Кардингтоне , Бедфордшир , который был построен компанией Short Brothers во время Первой мировой войны и использовался Адмиралтейством для копирования и улучшения новейших немецких конструкций захваченных жестких дирижаблей. Завод был национализирован в 1919 году, но после потери R38 ( тогда находившегося в процессе передачи в США как ZR2) разработка военно-морских дирижаблей была остановлена, и он был поставлен на консервацию и техническое обслуживание.

R101 должен был быть построен только после завершения обширной программы исследований и испытаний Национальной физической лаборатории (NPL). В рамках этой программы Министерство авиации профинансировало расходы на ремонт и запуск R33 с целью сбора данных о нагрузках на конструкцию и потоке воздуха вокруг большого дирижабля. Эти данные также были предоставлены Виккерсу; оба дирижабля имели одинаковую вытянутую каплевидную форму, в отличие от предыдущих моделей. Хильда Лайон , отвечавшая за разработку аэродинамики, обнаружила, что эта форма создает минимальное сопротивление. Безопасность была главной заботой, и это оказало важное влияние на выбор двигателей.

R101 в стадии строительства

Первоначально было принято решение построить основную конструкцию в основном из нержавеющей стали, а не из легких сплавов, таких как дюралюминий . Проектирование основной конструкции было разделено между Кардингтоном и производителем самолетов Боултоном и Полом , которые имели большой опыт использования стали и разработали инновационные методы формирования стальных полос в конструкционные секции. Работая над эскизным проектом, подготовленным с помощью данных, предоставленных NPL, Кардингтон выполнил расчеты напряжений. Затем эта информация была передана Джей Ди Норту и его команде в Boulton and Paul, которые спроектировали металлические конструкции. Отдельные балки были изготовлены Бултоном и Полом в Норидже и перевезены в Кардингтон, где они были скреплены болтами. Эта схема сборной конструкции требовала высоких производственных допусков и оказалась полностью успешной, о чем свидетельствует легкость, с которой в конечном итоге был расширен R101. Прежде чем были подписаны какие-либо контракты на металлоконструкции, в Кардингтоне был собран целый пролет, состоящий из пары 15-гранных поперечных кольцевых рам и соединительных продольных балок. После того, как сборка прошла нагрузочные испытания, отдельные балки были испытаны на разрушение. Конструкция планера была новаторской: кольцеобразные поперечные шпангоуты предыдущих дирижаблей скреплялись радиальными тросами, сходящимися в центральной ступице, но в R101 такие раскосы не использовались, шпангоуты сами по себе были достаточно жесткими. Однако это привело к тому, что структура расширилась дальше в оболочку, тем самым ограничив размер газовых мешков.

Спецификации, составленные в 1924 году Комитетом по безопасности дирижаблей, основывали оценку веса на существовавших на тот момент правилах прочности планера. Однако в конце 1924 года Инспекция Министерства авиации представила новый свод правил по стандартам безопасности дирижаблей, и соблюдение этих еще не сформулированных правил было прямо упомянуто в индивидуальных спецификациях для каждого дирижабля. Эти новые правила предусматривали, что все подъемные нагрузки передаются непосредственно на поперечные рамы, а не принимаются через продольные балки. Целью этого решения было дать возможность полностью рассчитать нагрузки на конструкцию, а не полагаться на эмпирически накопленные данные, как это было в современной практике конструкторского бюро Zeppelin . Помимо последствий для веса планера, одним из последствий этих правил было то, что обе команды вынудили разработать новую систему использования газовых баллонов. Запатентованная «парашютная» подвеска газовых баллонов R101, разработанная Майклом Роупом, оказалась менее чем удовлетворительной, позволяя баллонам чрезмерно подниматься, особенно в ненастную погоду. Это привело к тому, что газовые баллоны натерлись на конструкцию, проделав дыры в ткани. Другим эффектом было то, что и R100, и R101 имели относительно небольшое количество продольных балок, чтобы упростить расчет напряжений.

использовались предварительно легированные В R101 для большей части покрытия льняные панели, вместо того, чтобы прикреплять нелегированную ткань на место и затем наносить клей для ее усадки. Чтобы уменьшить площадь неподдерживаемой ткани в покрытии, в конструкции основные продольные балки чередовались с ненесущими «рифовыми стрелами», установленными на шкворнях, которые можно было регулировать с помощью винтовых домкратов для натяжения покрытия. Предварительно легированная ткань с самого начала оказалась неудовлетворительной: панели раскололись из-за изменений влажности еще до того, как дирижабль покинул ангар.

Были и другие инновационные конструктивные особенности. Раньше балластные контейнеры выполнялись в виде кожаных «штанов», а та или иная нога могла открываться внизу тросиком-сбросом с кабины управления. В R101 крайние носовой и кормовой балластные мешки были такого типа и управлялись локально, но основной балласт содержался в цистернах, соединенных трубами, так что балласт можно было переносить из одного в другой для изменения дифферента дирижабля с помощью сжатого воздуха. Устройство для вентиляции внутренней части оболочки, необходимое как для предотвращения накопления выходящего водорода , так и для выравнивания давления снаружи и внутри, также было новаторским. Ряд откидных клапанов был расположен в носовой и кормовой части крышки дирижабля (те, что в носовой части, хорошо видны на фотографиях), чтобы обеспечить поступление воздуха во время снижения дирижабля, в то время как ряд вентиляционных отверстий был расположен по окружности на миделе корабля. чтобы обеспечить выход воздуха во время подъема.

Двигатели

Двигатель Beardmore Tornado на выставке в Музее науки в Лондоне

Тяжелые ( дизельные ) двигатели были указаны Министерством авиации, поскольку дирижабль предназначался для использования на маршруте в Индию, где считалось, что высокие температуры сделают бензин неприемлемым пожароопасным из-за его низкой температуры вспышки . Взрыв бензина стал основной причиной гибели R38 в 1921 году.

Первоначальные расчеты были основаны на использовании семи Beardmore Typhoon , которые должны были весить 2200 фунтов (1000 кг) и развивать мощность 600 л.с. (450 кВт) каждый. шестицилиндровых двигателей на тяжелом топливе Когда разработка этого двигателя оказалась нецелесообразной, вместо него было предложено использовать восьмицилиндровый двигатель Beardmore Tornado . Это был двигатель, разработанный Бердмором , сочетающий в себе два четырехцилиндровых двигателя, которые изначально были разработаны для использования на железных дорогах. В марте 1925 года ожидалось, что они будут весить 3200 фунтов (1500 кг) и развивать мощность 700 л.с. (520 кВт) каждый. Из-за увеличения веса каждого двигателя было решено использовать пять, в результате чего общая мощность была снижена с 4200 л.с. (3100 кВт) до 3500 л.с. (2600 кВт).

Сильный крутильный резонанс коленчатого вала возник при частоте вращения выше 950 об/мин, что ограничивало максимальную частоту вращения двигателя 935 об/мин, что давало мощность всего 650 л.с. (485 кВт) с постоянной номинальной мощностью при 890 об/мин 585 л.с. (436 кВт). Вес двигателя также значительно превышал расчетный - 4773 фунта (2165 кг), что более чем вдвое превышало первоначальную оценку. Частично этот лишний вес был результатом невозможности изготовить удовлетворительный легкий алюминиевый картер двигателя.

Первоначально планировалось оснастить два двигателя винтами изменяемого шага, чтобы обеспечить реверсивную тягу для маневрирования во время стыковки. Из-за крутильного резонанса на полых металлических лопастях реверсивных винтов появились трещины возле ступиц. и в качестве краткосрочной меры один из двигателей был оснащен реверсивным винтом фиксированного шага, который в результате стал мертвым грузом при нормальных условиях полета. Для последнего полета дирижабля два двигателя были адаптированы для работы в обратном направлении путем простой модификации распределительного вала .

мощностью 40 л.с. (30 кВт) Каждый двигатель автомобиля также содержал бензиновый двигатель Ricardo для использования в качестве стартера. Три из них также приводили в действие генераторы, обеспечивающие электроэнергию, когда дирижабль находился в состоянии покоя или летел на низких скоростях: при обычных скоростях полета генераторы приводились в движение ветряными мельницами с постоянной скоростью и переменным шагом . Два других вспомогательных двигателя приводили в действие компрессоры системы перекачки топлива и балласта из сжатого воздуха. Перед финальным полетом один из бензиновых двигателей был заменен на двигатель Beverly, работающий на тяжелом топливе; Чтобы уменьшить риск возгорания, бензобаки можно было выбросить за борт.

Дизельное топливо находилось в баках в поперечных шпангоутах, большая часть баков имела емкость 224 имп галлона (1018 л). Предусматривался механизм сброса топлива непосредственно из баков в аварийной ситуации. Благодаря использованию цистерн, предусмотренных для компенсации веса, при путешествии с легким пассажирским грузом можно было перевозить общий запас топлива в размере 10 000 имп галлонов (45 000 л).

Крюинг и контроль

При обычной службе R101 имел экипаж из 42 человек. Он состоял из двух вахт по 13 человек под началом вахтенного офицера, причем эта обязанность была разделена между тремя главными офицерами корабля . Кроме того, имелись старший штурман , метеоролог, старший рулевой , главный механик , старший радист и главный стюард , которые не были приписаны к вахте, но дежурили по мере необходимости, а также четыре сверхштатных сотрудника (три инженера и один радист), которые могли при необходимости обеспечить сменную вахту, а также помощник стюарда, повар и камбуз , которые дежурили по мере необходимости с 06:30 до 21:30. Минимальная численность экипажа, указанная в Сертификате летной годности дирижабля , составляла 15 человек.

Машину управления занимали вахтенный офицер и рулевой и высотный рулевые, которые управляли соответственно рулями направления и рулями высоты с помощью колес, аналогичных корабельному штурвалу . Двигатели управлялись индивидуально инженером в каждом из моторных вагонов, приказы отдавались по индивидуальному телеграфу каждому вагону . Они перемещали индикатор в двигателе автомобиля, чтобы сигнализировать о желаемой настройке дроссельной заслонки, а также звонили в звонок, чтобы привлечь внимание к тому факту, что приказ был передан.

Размещение

Пассажирские помещения были расположены на двух палубах внутри оболочки и по первоначальному проекту включали 50 пассажирских кают на одного, двух или четырех человек, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами по бокам дирижабля, просторный салон площадью 5500 квадратных футов (510 м²). ² ) и асбестом облицованная курительная комната на 24 человека. Большая часть пассажирского пространства находилась на верхней палубе, а на нижней палубе находились курительная комната, кухня и туалеты, помещения для экипажа, а также штурманская рубка и радиорубка. Машина управления находилась сразу под носовой частью нижней палубы, куда можно было попасть по лестнице из штурманской рубки.

Стены были сделаны из легированного льна, выкрашенного в белый и золотой цвета. Меры по снижению веса включали плетеную мебель и алюминиевые столовые приборы. Окна на набережной были из легкого « целлона » вместо обычного стекла, и один комплект был удален в рамках более поздних мер по снижению веса.

Операционная история

Тестирование

1929

Р101 в полете

Длительный процесс надувания водородных баллонов R101 начался 11 июля 1929 года и завершился к 21 сентября. Теперь, когда дирижабль находился в воздухе и свободно был привязан внутри навеса, теперь можно было проводить испытания на подъем и балансировку. Это было разочаровывающим. Конференция по проектированию, состоявшаяся 17 июня 1929 года, оценила полную подъемную силу в 151,8 тонны и полную массу планера, включая силовую установку, в 105 тонн. Фактические цифры оказались полной подъемной силой 148,46 тонны и массой 113,6 тонны. Кроме того, у дирижабля было тяжелое хвостовое оперение, поскольку вес хвостового оперения значительно превышал расчетный. В таком виде о полете в Индию не могло быть и речи. Эксплуатация дирижаблей в тропических условиях осложнялась из-за потери подъемной силы при высоких температурах воздуха: потеря подъемной силы в Карачи (тогда часть Британской Индии) оценивалась в 11 тонн для дирижабля размером R101.

2 октября прессу пригласили в Кардингтон, чтобы осмотреть готовый дирижабль. Однако погодные условия не позволили вынести его из навеса до 12 октября, когда его покинула группа наземного обслуживания из 400 человек. Мероприятие собрало огромное количество зрителей, а вокруг дорог выстроилась сплошная очередь автомобилей. Пришвартованный дирижабль продолжал привлекать зрителей, и, по оценкам, к концу ноября более миллиона человек приехали в Кардингтон, чтобы увидеть R101 на мачте.

На летную программу повлияла необходимость Министерства авиации обеспечить благоприятную рекламу, что свидетельствует о политическом давлении, которое оказывало давление на программу. Ноэль Атерстоун, первый офицер, прокомментировал в своем дневнике 6 ноября: «Все эти показушные трюки и развлечения до того, как она получила сертификат летной годности, совершенно неправильны, но в RAW [Royal Airship Works» никого нет. ] руководитель, у которого хватило смелости твердо стоять на своем и настаивать на том, чтобы испытания были свободны от удовольствий». Высказывания Атерстоуна были вызваны обедом на дирижабле для делегатов конференции по законодательству империи, но подобных случаев было несколько.

R101 совершил свой первый полет 14 октября. После короткого замыкания над Бедфордом курс был взят на Лондон , где он пролетел над Вестминстерским дворцом , собором Святого Павла и городом , вернувшись в Кардингтон после полета продолжительностью пять часов 40 минут. Во время этого полета сервоприводы не использовались, и при этом не возникло никаких трудностей с управлением дирижаблем. 18 октября последовал второй полет продолжительностью девять часов 38 минут, в котором среди пассажиров был лорд Томсон, после чего R101 был ненадолго возвращен в ангар, чтобы можно было внести некоторые изменения в стартовые двигатели. Третий полет продолжительностью семь часов 15 минут был совершен 1 ноября, во время которого он впервые совершил полет на полной мощности, зафиксировав скорость 68,5 миль в час (110,2 км/ч): даже на полной скорости не было необходимости использовать сервоприводы управления. Во время этого полета он кружил над Сандрингемским домом , наблюдался королем Георгом V и королевой Марией , долетел до предыдущего министра авиации загородного дома недалеко от Кромера , затем в Норидж над заводами и аэродромом Бултона и Пола, а затем вернулся через Ньюмаркет и Кембридж. . 2 ноября был совершен первый ночной полет: в 20:12 он снял мачту, а затем направился на юг, чтобы пролететь над Лондоном и Портсмутом, а затем предпринял попытку испытания скорости на дистанции 43 мили (69 км) над Солентом и островом Уайт . Эти испытания были сорваны из-за поломки трубок в системах охлаждения двух двигателей; проблема позже была решена путем замены алюминиевых трубок на медные . Он вернулся в Кардингтон около 09:00, швартовка закончилась небольшой аварией, в результате которой была повреждена одна из рифовых стрел в носовой части.

8 ноября был совершен короткий рейс – исключительно в целях связей с общественностью – на борту которого находились 40 пассажиров, в том числе мэр Бедфорда и различные официальные лица. Чтобы выдержать эту нагрузку, дирижабль летал только с частичной топливной и балластной загрузкой и был надут до высоты давления 500 футов (150 м). По словам Атерстоуна, он «пару часов шатался в окрестностях Бедфорда», прежде чем вернуться к мачте.

Через два дня ветер начал усиливаться и шторм прогнозировался . 11 ноября скорость ветра достигла 83 миль в час (134 км/ч), а максимальная скорость порывов составила 89 миль в час (143 км/ч). Хотя поведение корабля на мачте и вызывало немалое удовлетворение, некоторые поводы для беспокойства все же были. Движение корабля вызвало значительное перемещение газовых баллонов, причем рулевой «Скай» Хант описал это всплеск примерно в четыре дюйма (десять см) из стороны в сторону и «значительно больше» в продольном направлении. Это привело к тому, что газовые мешки засорили каркас, и в результате этого во многих местах газовые мешки образовали дыры.

Шестой полет был совершен 14 ноября для проверки модификаций, внесенных в систему охлаждения и ремонта газовых баллонов, на борту было 32 пассажира, в том числе 10 членов парламента , проявляющих особый интерес к авиации, и партия Министерства авиации. чиновники во главе с сэром Сефтоном Бранкером , директором гражданской авиации.

16 ноября планировалось провести демонстрационный полет для партии из 100 депутатов - схема, предложенная лордом Томсоном в расчете на то, что немногие захотят воспользоваться этим предложением; в данном случае подписка была превышена. Погода в тот день была неблагоприятной, и рейс перенесли. Затем погода прояснилась, и на следующий день R101 снял мачту в 10:33, чтобы провести испытание на выносливость, которое, как планировалось, продлится не менее тридцати часов. R101 пролетел над Йорком и Даремом, а затем пересек побережье и пролетел над Северным морем до Эдинбурга , где повернул на запад в сторону Глазго . Ночью была произведена серия испытаний на разворот над Ирландским морем, после чего дирижабль направился на юг, чтобы пролететь над Дублином (родным городом капитана R101 Кармайкла Ирвина ), прежде чем вернуться в Кардингтон через Англси и Честер . После некоторой задержки с обнаружением Кардингтона из-за тумана R101 был прикреплен к мачте в 17:14 после полета продолжительностью 30 часов 41 минуту. Единственная техническая проблема, возникшая во время полета, была с насосом перекачки топлива, который несколько раз выходил из строя, хотя последующая проверка двигателей показала, что один из них был на грани выхода из строя подшипника шатунного подшипника. .

Рейс депутатов перенесли на 23 ноября. При низком атмосферном давлении у R101 не хватало подъемной силы, чтобы перевозить 100 пассажиров, хотя было слито все топливо, кроме минимума, и корабль облегчился за счет удаления всех ненужных запасов. Рейс был отменен из-за погоды, но не раньше, чем политики прибыли в Кардингтон: соответственно они погрузились на борт и пообедали, пока корабль ехал на мачте, удерживаясь в воздухе только за счет динамической подъемной силы, создаваемой скоростью 45 миль в час (72 км/ч). з) ветер. После этого R101 оставался на мачте до 30 ноября, когда ветер настолько утих, что его можно было вернуть обратно в сарай.

Пока проводились первоначальные летные испытания, группа конструкторов изучила проблему с подъемной силой. Исследования выявили возможную экономию веса в 3,16 тонны. Мероприятия по снижению веса включали в себя удаление двенадцати двухместных кают, удаление рифленых балок от носа до шпангоута 1 и между шпангоутами 13 и 15 в хвосте, замену стекол смотровых площадок на целлоновые , удаление двух водяных балластов. баки, и снятие сервомеханизма рулей направления и рулей высоты. Если выпустить газовые баллоны, это приведет к увеличению подъемной силы на 3,18 тонны, хотя Майкл Роуп считал это неразумным. поскольку из балок торчали тысячи открытых креплений; Чтобы предотвратить натирание газовых мешков, необходимо обернуть их полосками ткани. Для дальнейшего увеличения подъемной силы был построен дополнительный пролет емкостью 500 000 куб. футов (14 000 м ). ³ ) емкость может быть установлена. Это обеспечит дополнительный одноразовый подъемник на девять тонн. После долгих консультаций все предложенные меры были одобрены в декабре. Начались выпуск газовых баллонов и мероприятия по снижению веса. Ожидалось, что компания Boulton & Paul доставит металлоконструкции для дополнительного пролета в июне.

1930

R101 на причальной мачте в Кардингтоне

Внешняя оболочка R101 также вызывала беспокойство. Проверка, проведенная 20 января 1930 года Майклом Роупом и Дж. У. Дайером, руководителем отдела тканей в Кардингтоне, выявила серьезное повреждение ткани на верхней части дирижабля в местах скопления дождевой воды, и было принято решение добавить армирующие ленты вдоль нее. всю длину конверта. Дальнейшие испытания, проведенные Rope, показали, что ее прочность тревожно ухудшилась. Первоначально заданная прочность покрытия составляла разрывную нагрузку 700 фунтов на фут пробега (10 кН/м): фактическая прочность образцов составляла в лучшем случае 85 фунтов (1,24 кН/м), тогда как расчетная нагрузка при скорости 76 миль в час (122 км/ч) составляло 143 фунта на пробег (2,09 кН/м). Дальнейший осмотр обложки 2 июня обнаружил, что на ней образовалось множество небольших разрывов. Было немедленно принято решение заменить предварительно легированную крышку на новую, легированную после установки. Это должно было произойти после полетов, запланированных на июнь с целью демонстрации R101 публике на авиасалоне в Хендоне ; для этих полетов прикрытие будет дополнительно усилено.

Подтверждение плохого состояния покрытия пришло утром 23 июня, когда R101 вышел из сарая. Он находился на мачте менее часа при умеренном ветре, когда было замечено тревожное колебательное движение, а вскоре после этого на правом борту дирижабля появилась трещина в укрытии длиной 140 футов (43 м). Было решено отремонтировать мачту и добавить дополнительные усиливающие ленты. К концу дня это было сделано, но на следующий день произошел второй, более короткий раскол. С этим разобрались таким же образом, и было решено, что если к отремонтированному участку будут добавлены усиливающие ленты, то запланированное появление на авиасалоне в Хендоне может быть осуществлено.

В июне R101 совершил три полета общей продолжительностью 29 часов 34 минуты. 26 июня был совершен короткий испытательный полет, при этом органы управления, больше не сервоприводные, были описаны как «мощные и полностью адекватные». В конце полета выяснилось, что R101 «летит тяжело», и пришлось сбросить две тонны мазута, чтобы облегчить дирижабль для швартовки. Первоначально это связывали с изменением температуры воздуха во время полета. В следующие два дня R101 совершил два полета: первый для участия в репетиции показа RAF в Хендоне, а второй для участия в самом показе. Эти полеты выявили проблему с подъемной силой, требующую значительного сброса балласта. За это время Атерстоуна сменил капитан Г. Ф. Мигер, который обычно был первым офицером на R100. Мигер был «встревожен» тяжестью R101, поскольку после 10 часов полета R100 был бы значительно легким из-за расхода топлива. Мигер заметил, что это был первый раз, когда он «завелся» на дирижабле. Он сбросил тонну балласта, и чтобы отвесить R101 для швартовки, лейтенанту Ирвину пришлось сбросить 10 тонн воды и мазута. Осмотр газовых мешков выявил большое количество отверстий, образовавшихся в результате выхода газовых мешков, которые позволили им засорить выступы на балках каркаса.

Когда ограничители газовых баллонов были ослаблены, чтобы обеспечить больший объем газа (R101B), это привлекло внимание доктора Эккенера. Его обеспокоенность была передана Вилли фон Мейстеру, представителю Deutsche Zeppelin-Reederei в США, который посетил Luftschiffbau Zeppelin на Боденском озере . Доктор Экенер был обеспокоен тем, что в результате износа газовых мешков пробоятся конструкции, и произойдет потеря газа. На обратном пути в США фон Мейстер остановился, чтобы навестить свою мать, и встретился с лордом Томсоном, чтобы передать предложение доктора Эккенера о технической помощи. Лорд Томсон сердечно выслушал, поблагодарил фон Мейстера и сообщил ему, что устанавливается набивка, которой, по мнению британских дизайнеров, будет достаточно.

Была также высказана обеспокоенность по поводу возможности потери газа через клапаны, которые были инновационной конструкции Майкла Роупа. Клапаны дирижаблей предназначены в первую очередь для автоматического стравливания газа, если давление в ячейках поднимается до такой степени, что мешок может разорваться; они также используются для регулировки подъемной силы при погрузочно-разгрузочных работах. Было подозрение, что клапаны могли открыться, когда дирижабль сильно кренился или когда взмах внешней крышки вызывал локальное низкое давление, но после проверки их работы Ф. В. МакВейд, инспектор Департамента воздушной инспекции в Кардингтоне, пришел к выводу, что их работа была удовлетворительной и маловероятно, что они стали причиной каких-либо значительных потерь газа.

Будучи экспериментальным самолетом, R101 эксплуатировался по временному «Разрешению на полет», ответственность за которое нес МакВейд. 3 июля, в обход своего непосредственного начальника, Маквейд написал письмо директору авиационной инспекции подполковнику ХВС Аутраму, выразив свое нежелание рекомендовать ни продление срока действия разрешения, ни выдачу полного сертификата летной годности , который был бы необходим. прежде чем дирижабль смог летать в воздушном пространстве других стран. Его беспокоило то, что прокладка на каркасе была недостаточной для защиты газовых баллонов от натирания, ремни безопасности были распущены так, что они «прижимались к продольным балкам», и что любое колебание газовых баллонов могло привести к ослаблению прокладки. , что делает его неэффективным. Он также выразил сомнения по поводу использования набивки, посчитав, что она затрудняет осмотр планера, а также способствует задержке влаги, что повышает вероятность коррозии. Аутрам, который мало что знал о дирижаблях, отреагировал на это, посоветовавшись с Колмором, ныне директором по развитию дирижаблей, от которого получил обнадеживающий ответ. Дальше дело не пошло.

R101 вошел в ангар для расширения 29 июня. При этом газобаллонные камеры были полностью отремонтированы, два двигателя заменены на адаптированные, способные работать задним ходом, а также заменена большая часть кожуха. Оригинальную крышку оставили между шпангоутами 3 и 5 и в двух отсеках хвостовой части. Эти части покрытия были легированы после установки и поэтому считались удовлетворительными, хотя проверка, проведенная МакВейдом, показала, что некоторые участки, на которых усиление было приклеено резиновым раствором, были серьезно ослаблены; эти области были дополнительно усилены с использованием пасты в качестве клея.

Министерство авиации составило график полета R101 в Индию в начале октября, что совпало с Имперской конференцией , которая должна была состояться в Лондоне. Вся программа была направлена ​​на улучшение связи с Империей, и предполагалось, что полет создаст благоприятную рекламу для программы дирижаблей. Последний испытательный полет R101 первоначально был запланирован на 26 сентября 1930 года, но сильный ветер задержал выезд из ангара до 1 октября. В тот вечер 101 руб. перед тем, как отправиться в Индию, снял мачту для своего единственного пробного полета. Это длилось 16 часов 51 минуту и ​​проводилось при почти идеальных погодных условиях; из-за выхода из строя маслорадиатора на одном двигателе провести полноходовые испытания не удалось. Рейс был свернут с целью подготовки дирижабля к полету в Индию.

Несмотря на отсутствие полных ресурсных и скоростных испытаний, а также тот факт, что надлежащее расследование аэродинамических последствий продления не было полностью завершено НПЛ, 2 октября был выдан Сертификат летной годности, в котором Инспекция выразила свое полное удовлетворение состояние R101 и стандарты, в соответствии с которыми проводились ремонтные работы. Сертификат был вручен Х.К. Ирвину в день его отлета в Индию. капитану корабля

Последний полет

Обломки R101

R101 вылетел из Кардингтона вечером 4 октября 1930 года в пункт назначения Карачи через остановку для дозаправки в Исмаилии в Египте под командованием лейтенанта Кармайкла Ирвина . Среди пассажиров были лорд Томсон , министр авиации; сэр Сефтон Бранкер , директор гражданской авиации; Командир эскадрильи Уильям Пальстра, RAAF офицер воздушной связи Министерства авиации Великобритании; и директор по развитию дирижаблей Реджинальд Колмор. От дизайнеров выступали подполковник В. К. Ричмонд и Майкл Роуп.

Прогноз погоды утром 4 октября был в целом благоприятным: ветер с юга на юго-запад со скоростью от 20 до 30 миль в час (от 32 до 48 км/ч) на высоте 2000 футов (610 м) над северной Францией, при этом условия улучшались над южной Францией. Франция и Средиземноморье. Хотя полуденный прогноз указывал на некоторое ухудшение ситуации, это не было сочтено настолько тревожным, чтобы отменить запланированный рейс. Был проложен курс по маршруту R101 через Лондон, Париж и Тулузу , пересекая французское побережье недалеко от Нарбонны .

Начался мелкий дождь, когда в сумерках R101 со всем экипажем и пассажирами на борту приготовился к вылету. В свете прожекторов был хорошо виден сброс водяного балласта для приведения дирижабля в балансировку. Командир эскадрильи Бут, командир R100, наблюдал за вылетом со смотровой галереи башни и подсчитал, что две тонны было выброшено из носовой части и еще тонна из баков на миделе. R101 оторвался от мачты в 18:36 по Гринвичу под аплодисменты толпы, собравшейся, чтобы стать свидетелями этого события, осторожно оторвался от башни, и, когда была сброшена еще одна тонна балласта, двигатели открылись примерно на половину мощности. и дирижабль медленно начал подниматься прочь, сначала направляясь на северо-восток, чтобы пролететь над Бедфордом, а затем развернуться на 180 ° влево и пройти к северу от Кардингтона.

Примерно в 19:06 дежурный инженер кормового моторного вагона сообщил об очевидной проблеме с давлением масла. В 19:16 он заглушил двигатель, и после недолгого разговора с главным инженером начались работы по замене маслоуказателя, так как с двигателем, судя по всему, все было в порядке. При остановленном одном двигателе скорость полета снизилась примерно с 4 миль в час (6 км/ч) до 58,7 миль в час (94,5 км/ч).

В 19:19, пролетев 29 миль (47 км), но все еще всего в 8 милях (13 км) от Кардингтона, курс был взят на Лондон. В 20:01 R101, уже пролетевший над Поттерс-Баром , сделал второй доклад Кардингтону, подтвердив намерение следовать через Лондон, Париж и Нарбонну, но не упомянув о проблеме с двигателем. К этому моменту погода испортилась, и пошел сильный дождь. Пролетая на высоте около 800 футов (240 м) над землей, дирижабль пролетел над Александрой Палас, а затем немного изменил курс у знаковой башни с часами на Столичном скотном рынке к северу от Ислингтона , а затем над Шордичем, чтобы пересечь Темзу в окрестностях острова . собак , пролетающих над Королевским военно-морским колледжем в Гринвиче в 20:28. За движением дирижабля, летевшего с носом, направленным примерно на 30 градусов вправо от курса, наблюдали многие, кто, несмотря на дождь, смотрел, как он пролетает над головой.

Обновление метеорологической ситуации поступило в 20:40. Прогноз сильно ухудшился: юго-западный ветер достигнет скорости 50 миль в час (80 км/ч), низкая облачность и дождь прогнозируются на севере Франции, а аналогичные условия - над центральной Францией. О том, что это вызвало беспокойство на борту, свидетельствует запрос на более подробную информацию, который был передан в 21:19, когда R101 находился недалеко от Хокхерста , Кент. Возможно, рассматривался альтернативный вариант. В 21:35 R101 пересек английское побережье возле Гастингса и в 21:40 передал отчет о ходе работы обратно в Кардингтон, упомянув, что происходит сбор дождевой воды в балластные цистерны, но снова не сообщив о проблеме с двигателем. В 22:56 был перезапущен кормовой двигатель. К настоящему времени скорость ветра усилилась примерно до 44 миль в час (71 км/ч) с сильными порывами, но новый метеорологический отчет, полученный вскоре после того, как дирижабль пересек побережье, обнадежил погодными условиями к югу от Парижа.

Французское побережье было пересечено в районе Пуэнт-де-Сен-Квентен в 23:36 по Гринвичу, примерно в 20 милях (32 км) к востоку от предполагаемого выхода на берег. Новый курс был установлен для прохождения R101 над Орли , исходя из расчетного направления ветра 245 градусов и скорости 35 миль в час (56 км/ч). Предполагаемый курс R101 должен был пройти в четырех милях к западу от Бове , но расчетная скорость и направление ветра были неточными, в результате чего курс R101 находился восточнее намеченного курса. Эта ошибка стала бы очевидной, когда примерно в 01:00 R101 пролетел над Пуа-де-Пикарди , характерным городом на вершине холма, который был бы легко узнаваем штурманом, командиром эскадрильи Э.Л. Джонстоном. Соответственно, R101 изменил курс: новый курс пройдет прямо над хребтом Бове высотой 770 футов (230 м), районом, известным бурными ветрами.

Мемориал R101 в Кардингтоне

В 02:00 сменилось дежурство: второй офицер Морис Стефф принял командование от Ирвина. R101 в этот момент «летел тяжело», полагаясь на динамическую подъемную силу, создаваемую прямой воздушной скоростью, для поддержания высоты, которая, по оценкам Комиссии по расследованию, составляет не менее 1000 футов (300 м) над землей. Примерно в 02:07 R101 вошел в пикирование , после которого медленно восстановился, вероятно, потеряв около 450 футов (140 м). При этом Риггер С. Черч, который возвращался в каюту экипажа, чтобы завершить дежурство, был отправлен вперед, чтобы высвободить передние мешки с аварийным балластом. которые контролировались на местном уровне. Это первое погружение было настолько крутым, что А. Х. Лич, старший инженер из Кардингтона, был сброшен со своего места в курительной и разбудил главного электрика Артура Дисли, который дремал в распределительной комнате рядом с штурманской кабиной. Когда дирижабль пришел в себя, Дисли был разбужен старшим рулевым Дж. У. Хантом, который затем пошел в каюту экипажа и предупредительно крикнул: «Мы падаем, ребята». В это же время дирижабль перешел во второе пикирование и в моторные машины поступила команда снизить скорость до медленной (450 об/мин). Прежде чем инженер Эй Джей Кук, дежуривший в левом мидельмоторном вагоне, успел отреагировать, дирижабль врезался в землю на опушке леса недалеко от Аллонна , в 2,5 милях (4 км) к юго-востоку от Бове, и сразу же загорелся. Причина приказа снизить скорость остается предметом догадок, поскольку это привело бы к потере динамической подъемной силы дирижабля и принятию положения носа вниз. Последующее расследование оценило скорость удара примерно в 13 миль в час (21 км/ч), при этом дирижабль находился под углом от 15° до 25° носом вниз.

Открытие мемориала жертвам катастрофы R101 под Аллонном

Мемориальная доска в Вестминстерском дворце в память о катастрофе.

Сорок шесть из пятидесяти четырех пассажиров и членов экипажа погибли сразу. Черч и Риггер В.Г. Рэдклифф пережили катастрофу, но позже скончались в больнице в Бове, в результате чего общее число погибших достигло сорока восьми. Из шести выживших четверо (включая Кука) были инженерами в моторных машинах за пределами корпуса; Пиявка и Дисли были единственными, кто выжил из главной каюты.

Мемориалы

В рамках того, что было названо «французской данью памяти британцам, погибшим в результате катастрофы великого дирижабля R101», мертвый экипаж и пассажиры были перевезены на артиллерийских кессонах через Бове мимо нескольких тысяч зрителей в сопровождении кавалерии Спахи .

Затем тела были возвращены в Великобританию, и в пятницу, 10 октября, в соборе Святого Павла состоялась поминальная служба, в то время как тела лежали в Вестминстерском зале Вестминстерского дворца . Почти 90 000 человек стояли в очереди, чтобы засвидетельствовать свое почтение: одно время очередь составляла полмили, и зал оставался открытым до 00:35, чтобы впустить всех. На следующий день похоронная процессия перевезла тела на станцию ​​Юстон по улицам, заполненным скорбящими. Затем тела были доставлены в деревню Кардингтон для захоронения в общей могиле на кладбище церкви Святой Марии. Позже был установлен памятник. а обгоревший медальон Королевских ВВС , на хвосте которого пролетел R101, выставлен вместе с мемориальной доской в ​​нефе церкви. 1 октября 1933 года, в воскресенье накануне третьей годовщины крушения, был открыт мемориал. Погибшие возле места крушения были обнаружены на обочине национальной трассы 1 недалеко от Аллонна. На месте крушения также установлен мемориальный знак.

Церковь Святого Семейства и Святого Михаила, римско-католическая церковь в Кесгрейве , Саффолк, была построена в 1931 году в память о командире эскадрильи Майкле Роупе, который был католиком. К крыше нефа подвешена модель R101.

Официальный запрос

Следственный суд возглавлял либеральный политик сэр Джон Саймон , которому помогали подполковник Джон Мур-Брабазон и профессор К. Э. Инглис . Открытое расследование началось 28 октября и в течение 10 дней собирало показания свидетелей, в том числе профессора Леонарда Бэрстоу и доктора Хьюго Эккенера из компании Zeppelin, а затем было отложено, чтобы позволить Бэрстоу и НПЛ выполнить более подробные расчеты на основе на испытаниях в аэродинамической трубе специально изготовленной модели Р101 в окончательном виде. Эти доказательства были представлены в течение трех дней, закончившихся 5 декабря 1930 года. Окончательный отчет был представлен 27 марта 1931 года.

В ходе расследования было подробно изучено большинство аспектов конструкции и конструкции R101, с особым упором на газовые баллоны и связанные с ними крепления и клапаны, хотя было проведено очень мало исследований проблем, возникших с крышкой. Все технические свидетели безоговорочно подтвердили летную годность дирижабля перед его полетом в Индию. Также были изучены различные оперативные решения, принятые перед тем, как дирижабль отправился в последний рейс.

Схема NPL возможной траектории полета R101

Возможность того, что крушение произошло в результате длительной потери газа, вызванной утечкой или утечкой через клапаны, не принималась во внимание, поскольку это объяснение не объясняло поведение дирижабля в его последние минуты: более того, тот факт, что дежурные офицеры сменили вахту. обычно подразумевал, что за несколько минут до крушения не было особых причин для тревоги. Недавняя смена вахты была сочтена возможным фактором, способствовавшим катастрофе, поскольку новый экипаж не успел почувствовать дирижабль. Также считалось маловероятным, что авария была вызвана исключительно внезапным нисходящим потоком воздуха. Единственным объяснением считался внезапный и катастрофический провал. В ходе расследования не была учтена возможность конструктивного разрушения планера. Единственная серьезная трещина, обнаруженная среди обломков, находилась в задней части новой пристройки каркаса, но считалось, что это произошло либо в результате удара, либо, что более вероятно, было вызвано сильным жаром последующего пожара. Расследование пришло к выводу, что в передней крышке, вероятно, образовался разрыв, что, в свою очередь, привело к выходу из строя одной или нескольких передних газовых камер. Доказательства, представленные профессором Бэрстоу, показали, что это приведет к тому, что нос R101 станет слишком тяжелым, чтобы лифты могли его исправить. Недостаточная высота была учтена в ходе расследования R101 и должна быть учтена, учитывая, что самолет летел в зоне пониженного атмосферного давления. В тот же вечер « Граф Цеппелин» во Франкфурте поднялся на высоту 400 футов. Подобная ошибка над Францией привела бы к тому, что R101 оказался бы на 400 футов ниже запланированной высоты. Высотомер можно было скорректировать во время полета через канал, определив время падения ракеты перед зажиганием, но над Францией не было возможности определить поправку высотомера. Наблюдения наблюдателей, сообщающих об очень малых высотах по всей Франции, и уверенность экипажа в том, что они находились на безопасной высоте по данным высотомера, могли быть правдой. В ходе расследования R101 рассматривался вопрос достаточной высоты, но не сопутствующий вопрос коррекции высотомера.

Причина пожара не установлена. Несколько водородных дирижаблей разбились при аналогичных обстоятельствах, не загоревшись. Следствие сочло наиболее вероятным, что искра в электрооборудовании дирижабля воспламенила выходящий водород, что привело к взрыву. Другие выдвинутые предложения включали зажигание кальциевых факелов , находящихся в контрольной машине, при контакте с водой, электростатический разряд или возгорание в одном из моторных вагонов, в котором перевозился бензин для стартерных двигателей. Единственное, что можно сказать наверняка, это то, что он почти сразу загорелся и сильно загорелся. В сильную жару мазут с места крушения впитался в землю и загорелся; он все еще горел, когда на следующий день по воздуху прибыла первая партия чиновников.

В ходе расследования было установлено, что «невозможно избежать вывода о том, что R101 не отправился бы в Индию вечером 4 октября, если бы не вопросы государственной политики, делающие это весьма желательным». , но считал, что это результат стремления всех заинтересованных сторон доказать ценность R101, а не прямого вмешательства сверху.

Последствия

Крушение R101 положило конец интересу Великобритании к дирижаблям в довоенный период. Компания Thos W Ward Ltd из Шеффилда спасла из обломков все, что смогла. работы продолжались до 1931 года. Хотя было оговорено, что ни один из обломков не должен храниться на сувенирах, Уорды делали небольшие блюда с надписью «Металл из R101», как они часто делали с металлом кораблей или промышленных сооружений, над которыми они работали.

Блюдо из утилизированного металла из R101, созданное Тосом. У. Уорд Лтд., 1931 г.

Компания Zeppelin приобрела с места крушения пять тонн дюраля. Конкурент дирижабля, R100, несмотря на более успешную программу разработки и удовлетворительный, хотя и не совсем безаварийный, трансатлантический пробный полет в Канаду и обратно, был остановлен сразу после крушения R101. Более года R100 оставался в ангаре в Кардингтоне, пока решалась судьба программы Imperial Airship. В декабре 1931 года R100 был разобран и продан на металлолом.

В то время проект Имперских дирижаблей был спорным проектом из-за больших сумм государственных денег, а также из-за того, что некоторые сомневались в полезности дирижаблей. Впоследствии возникли споры о достоинствах R101. Чрезвычайно плохие отношения между командой R100 и Кардингтоном и министерством авиации создали атмосферу негодования и зависти, которая, возможно, раздражала. Автобиография Невила Шута Норвегии была напечатана в газете Sunday Graphic после публикации в 1954 году и ошибочно рекламировалась как содержащая сенсационные разоблачения. и точность его рассказа является причиной разногласий среди историков дирижаблей. Позже Барнс Уоллис высказал резкую критику дизайна, хотя отчасти они могут отражать личную неприязнь. Тем не менее, его указание на «чрезмерное тщеславие» Ричмонда как на главную причину фиаско и тот факт, что он не планировал это как еще одну, мало что говорит о его объективности.

27 ноября 2014 года, через 84 года после катастрофы, баронесса Смит Базилдонская вместе с членами Фонда наследия дирижаблей открыла мемориальную доску R101 в зале Святого Стефана Вестминстерского дворца.

В популярной культуре

• « Доктор Кто» Действие аудиоспектакля «Штормовое предупреждение» происходит на борту R101 во время его путешествия, где Восьмого Доктора новый спутник Чарли Поллард изображает члена экипажа дирижабля; ее время с Доктором оставляет его в противоречии, когда он понимает, что исторические записи предполагают, что Чарли должен был умереть на R101, если бы он не спас ее.
• R101 занимает видное место в книге «Летчики, которые не умрут Джона Г. Фуллера » ( ISBN   978-0399122644 ), в котором рассказывается о предполагаемом экстрасенсорном видении катастрофы за несколько лет до этого медиумом Эйлин Дж. Гарретт и сеансе с умершими офицерами после катастрофы.
• R101 является предметом рок-оперы («песенной истории») «Дирижабли Керли» (2000) судьи Смита .
• R101 был показан в сериале « Величайшие машины Британии» с Крисом Барри на канале National Geographic.
• Песня Iron Maiden « Empire of the Clouds », написанная Брюсом Дикинсоном и вошедшая в альбом The Book of Souls 2015 года , повествует о R101 и его последнем полете.
• В скетче « Монти Пайтон» «Исторические олицетворения» Наполеон ( Терри Джонс ) изображен как катастрофа R101.
• В новелле Джона Кроули 1991 года « Великая работа времени » разрушение (или неуничтожение) R101 является одним из ключевых событий, возникновение (или ненаступление) которого отмечает особую точку ветвления возможного временного потока, которое завершает роман.
• прогрессив-рок-группы Lifesigns 2017 года В альбоме Cardington R101 и его ангар представлены как на обложке, так и в заглавном треке.

Технические характеристики (R101 после расширения)

Общие характеристики

• Экипаж: 42 человека (последний полет) (минимум 15)
• Длина: 777 футов 0 дюймов (236,8 м)
• Диаметр: 131 фут 4 дюйма (40 м)
• Высота: 140 футов 0 дюймов (42,67 м), включая машину управления.
• Объемы: 5 509 753 куб футов (156 018,8 м ). ³ )
• Пустой вес: 257 395 фунтов (116 857 кг)
• Полезный подъем: 55 268 фунтов (25 069 кг)
• Силовая установка: 5 Beardmore Tornado 8-цилиндровых рядных дизельных двигателей (2 реверсивных), мощностью 585 л.с. (436 кВт) каждый
• Гребные винты: 2-лопастные, диаметром 16 футов (4,9 м).

Производительность

• Максимальная скорость: 71 миль в час (114 км/ч, 62 узла)
• Крейсерская скорость: 63 миль в час (101 км/ч, 55 узлов)
• Диапазон: 4000 миль (6437 км, 3500 миль)

См. также

• Список аварий дирижаблей
• РАФ Кардингтон

Ссылки

Библиография

• Чемберлен, Джеффри. Дирижабли: Кардингтон. Лавенхэм, Саффолк, Великобритания: Terence Dalton Ltd., 1984. ISBN   0-86138-025-8 .
• Фуллер, Джон Г. Летчик, который не умрет. Нью-Йорк: Патнэм и сыновья, 1979. ISBN   978-0-399-12264-4 .
• Гилберт, Джеймс. Худший самолет в мире. Уолтон-на-Темзе, Великобритания: Майкл Джозеф, третье издание 1975 г. ISBN   978-0-7181-1269-1 .
• Гримвуд, Терри. «R101: Связь с Кесгрейвом» (эссе). kesgrave.org.uk. Проверено: 27 августа 2010 г.
• Лизор, Джеймс (2001) [1957]. Миллионный шанс: история R101 . Лондон: Стратус Букс. ISBN  978-0-7551-0048-4 .
• Хайэм, Робин. Британский дирижабль, 1908-1931 гг. GT Foulis & Co Ltd, Лондон, Великобритания, 1961 г.
• Мейсфилд, Питер . Оседлать шторм: история дирижабля R101. Лондон: Уильям Кимбер, 1982. ISBN   0-7183-0068-8 .
• Мигер, капитан Джордж Ф. Мои полеты на дирижабле 1915–1930 гг. Лондон: Уильям Кимбер, 1970. ISBN   0-7183-0331-8 .
• Морпурго, Дж. Э. Барнс Уоллис: Биография. Лондон: Лонгман, 1982 (2-е издание). ISBN   0-7110-1119-2 .
• Мейер, Генри Корд. Дирижабли, бизнесмены и политика 1890–1940, Smithsonian Institution Press. Вашингтон и Лондон, 1991 год. ISBN   1-56098-031-1 .
• «Р.101» . Полет . Том. XXI, нет. 1085. 11 октября 1929. С. 1088–1095. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.
• «Отчет о расследовании R101». Лондон: HMSO, 1931 г., www.bedfordraob.org.uk.
• Шут, Невил . Логарифмическая линейка: Автобиография инженера . Лондон: Уильям Хайнеманн, 1954. ISBN   1-84232-291-5 .
• Спригг, К. Дирижабль: его конструкция, история, работа и будущее . Лондон: Самсон Лоу, Marston & Co, 1931.
• Суинфилд, Джон. Дирижабль: разработка проекта и катастрофа . Лондон: Конвей, 2012. ISBN   978-1844-861385
• Венти, Артур Фредерик и Юджин М. Колесник. Сага о дирижаблях . Пул, Дорсет, Великобритания: Blandford Press, 1982. ISBN   978-0-7137-1001-4 .
• Винтрингем, TH «Преступление R101». Ежемесячник труда, декабрь 1930 г.

Дальнейшее чтение

• Гвинн, Южная Каролина (2023 г.). Дирижабль Его Величества . Скрибнер. ISBN  978-1-982168-27-8 .
• Хаммак, Билл (2017). Роковой полет: правдивая история последнего великого дирижабля Великобритании . Книги по шарнирному шуму. ISBN  978-1-945441-01-1 . Проверено 6 февраля 2018 г. .
• Поулсен, CM (29 ноября 1928 г.), «Построение конструкции R101» , «Авиационный инженер (Дополнение к полету)» , том. ХХ, нет. 1040, стр. 88–98 (1020e-1020p), заархивировано из оригинала 24 июня 2015 г.
• «Потеря HM Дирижабля R101» . Полет . Том. XXII, нет. 1137. 10 октября 1930. с. 1107. Архивировано из оригинала 9 мая 2015 года.

Внешние ссылки

• Тим Харфорд (29 ноября 2019 г.). «Смертельная гонка на дирижаблях» (аудио/подкаст) . Поучительные истории. Эпизод 4 . Проверено 17 июня 2022 г.
• Фонд наследия дирижаблей
• Британский монстр весом в миллион фунтов приезжает в Лондон - кадры кинохроники R101, вероятно, испытательного полета 12 октября 1929 года.
• Список документов, хранящихся в Национальном архиве