Смоленск воздушная катастрофа

Смоленск воздушная катастрофа
Польский рейс ВВС 101

Обломки от TU-154 на месте аварии
Несчастный случай
Дата	10 апреля 2010 ( 2010-04-10 )
Краткое содержание	Контролируемый рейс в местность
Сайт	возле аэропорта Северного Смоленска Смоленск , Россия 54 ° 49 '26 ″ N 32 ° 03 '05 ″ E
Самолеты
Тип самолета	Tupolev Tu-154M
Оператор	36 Splt , польские воздушные силы
ICAO FLIGE №	PLF101
Знак вызова	Польская воздушная сила 101
Регистрация	101
Полето происхождение	Аэропорт Фредерика Шопена Варшава , Польша
Место назначения	Смоленск Северный аэропорт Смоленск , Россия
Жители	96
Пассажиры	89
Экипаж	7
Смертельные случаи	96
Выжившие	0

10 апреля 2010 года самолет Tupolev TU-154, управляющий рейсом 101 ВВС, потерпел крушение возле Российского города Смоленска , убив всех 96 человек на борту . Среди жертв были президент Польши и Лех Качиньский его жена Мария ; бывший президент Польши-в избытке , Риссар Качовровский ; начальник Генерального штаба польского штаба и другие высокопоставленные военные офицеры; президент Национального банка Польши ; Польские правительственные чиновники; 18 членов польского парламента ; Старшие члены польского духовенства; и родственники жертв катиновой резни . Группа прибыла из Варшавы , чтобы присутствовать на мероприятии, посвященном 70 -летию резни, которая состоялась недалеко от Смоленска.

Пилоты пытались приземлиться в аэропорту Смоленска -Северного - бывшей военной авиабазы ​​- в толстом тумане, с видимостью снижена примерно до 500 метров (1600 футов). Самолет спустился далеко под обычным приближением, пока не ударил деревья, катился, перевернулся и врезался в землю, оставаясь в лесистую зону на небольшом расстоянии от взлетно -посадочной полосы.

Как российские, так и польские официальные расследования не обнаружили технических недостатков с самолетом и пришли к выводу, что экипаж не смог выполнить подход безопасным образом в заданных погодных условиях. Польские власти обнаружили серьезные недостатки в организации и обучении вовлеченного подразделения ВВС, которое впоследствии было расформировано. Несколько высокопоставленных военнослужащих Польской военной подали в отставку после давления со стороны политиков и средств массовой информации.

Различные теории заговора были распространены, утверждая, что самолет был преднамеренно разрушен русскими в результате политического убийства, и что расследования 2011 года представляли собой сокрытие и что польское правительство того времени-в первую очередь контролируемой гражданской платформой Леха Качиньского Партия, в отличие от Партии права и справедливости - была замешана или осведомлена о заговоре или, по крайней мере, помогала в усилиях по его прикрытию. Эти теории заговора регулярно продвигаются по закону и справедливости, особенно лидером партии Ярослав Качиньски (брат -близнец Лех Качиньски) и заместителем лидера партии Антони Мачиревич . После возвращения права и правосудия в правительстве было открыто новое расследование в результате катастрофы под председательством Макиревича; Его вывод 2022 года утверждал российский заговор. Новый отчет не дал никаких доказательств, которые могли бы окончательно оспорить отчеты 2011 года, Позднее было указано, что был предметом подделанных доказательств, и был отменен в декабре 2023 года после того, как правительство, не являющееся законом и правосудие, пришло к власти.

Фон

Цель полета

Цель полета заключалась в том, что многие высокопоставленные польские чиновники на церемонии, отмечающие 70-летию годовщины резня в Катине , массовое убийство польских интеллектуалов, политиков и военных офицеров со стороны Советов во время Второй мировой войны. Место резня составляет приблизительно 19 км (12 миль) к западу от Смоленска. Область довольно отдаленная; Смоленск - единственный город поблизости и имеет только два аэропорта в этом районе: аэропорт Смоленска , где произошла авария, и аэропорт Smolensk South .

Аэропорт назначения

Российские военнослужащие, сопровождаемые полицейским, скручиваемыми лампами в подходы взлетно-посадочной полосы аэропорта Смоленска Северного, через несколько часов после аварии TU-154

Смоленск Северный аэропорт -бывшая военная авиабаза, в настоящее время в смешанном военном цивилианском использовании. Во время аварии аэропорт не был оснащен ICAO (ILS ) системой посадки приборов (ILS), стандартной системой, используемой в большинстве развитых стран. В аэропорту была установлена ​​российская посадочная система, которая была выведена из эксплуатации после начала гражданских операций. Польский TU-154 был изменен, чтобы использовать ILS в западном стиле. ( Неснациональный маяк NDB) был установлен в аэропорту, Но такое устройство, по сути, является навигационной помощью , и может использоваться только для подходов, не связанных с не определением , где оно может направить пилота подходить к взлетно-посадочной полосе, но не дает вертикального руководства о том, как спуститься на взлетно-посадочную полосу. Аэропорт был оборудован также с помощью наблюдения и посадочного радара . Самыми низкими утвержденными условиями видимости для земли (минимальные подходы) были облачной базой 100 метров (330 футов) и видимость 1000 метров (3300 футов).

Наземные навигационные средства 10 апреля 2010 года не были эффективными. Согласно польскому отчету, радар был нестабильным и развернулся в пределах ± 10%. Из фотографической документации Польского комитета представляется, что происхождение компонентов системы освещения Smolensk North было неизвестно. Это была не система Luch-2mu, как заявили русские. В отчете инспекционного полета, исполненного 15 апреля 2010 года, говорится, что подходные лампы, в зависимости от их местоположения и на высоте входящего самолета, могут быть скрыты окружающими деревьями и кустарниками, когда самолет находится на расстоянии 400, 700, 700, 700, и 800 метров от взлетно -посадочной полосы 26. Лампы первой группы (900 м) разбили свои световые фильтры, и из трех лампочек было установлено только одна.

Самолеты

101 , самолет, вовлеченный в аварию, замечен в 2008 году

Самолет представлял собой туаполев TU-154M 36- го специального авиационного полка польских ВВС (Siły Powietrzne), хвост № 101. Построенный в 1990 году на авиационном заводе Kuybyshev как MSN 90A837, он впервые пролетел 29 июня 1990 года. На The MSN 90A837. Время аварии, в 4000 циклах на накоплении более 5150 часов за 4000 циклов. Срок службы TU-154 м составляет более 25 лет или 30 000 часов или 15 000 циклов (в зависимости от того, что наступит). Все три двигателя Soloviev D-30KU-154 находились в пределах обслуживания 24 000 часов или 11 100 циклов.

101 был одним из двух Tupolev TU-154, которые служили официальными правительственными самолетами ; Другой с номером 102 хвоста был на год моложе, а во время аварии он был пересмотрен на авиационном заводе Авиакор в Самаре . В декабре 2009 года самолеты 101 проходили капитальный ремонт, и Алексей Гусев, глава завода по техническому обслуживанию, выполнив работу, сказал польскому телевидению, что у него не должно было возникнуть технические проблемы. Авария произошла в 138 часов после последнего капитального ремонта.

Самолет использовал Callsign Plock Airforce 101, эксплуатационный рейс PLF101. ICAO PLF является трехбуквенным назначением для польских ВВС, используемым для идентификации оператора самолета с помощью управления воздушным движением.

Экипаж

Экипаж кабины полета 101 состоял из капитана пилота Аркадиуса Протасиука , 36 лет, майор-пилот Роберт Грживна , 36 лет, лейтенант Навигатор Артур Зихтек , 32 года, и пролетный инженер WO2 Андрея Михалак. Протасиук приземлился в Смоленске тремя днями ранее 7 апреля в том же Ту-154; Он служил первым офицером на этом рейсе. Протасиук имел 3531 летный часов, в том числе 2906 часов на Ту-154. Со-пилот Гризвна имел 1909 часов, с 475 из них на TU-154. У Зихтека было 1050 часов, только 58 из них на Ту-154. У Михалака было всего 329 часов полета, все на TU-154.

Последовательность полета

Взлет и круиз

Карта происхождения и пункта назначения аварии

Полет PLF101 Выйдет из Варшавы в 9:27 Смоленск после задержки 27 минут.

Когда самолет покинул Варшаву, погодные условия быстро ухудшались в Смоленске. Развивалась температурная инверсия , улавливая влажность в атмосфере и вызывая развитие плотного тумана. В 9:15 Smolensk Time, примерно за полтора часа до аварии, яковлев Yak-40 Jet (Flight PLF 031) также принадлежит польскому правительству и нести польские журналисты из президентского пресс -бассейна приземлились на авиабазе без инцидентов, хотя в то время условия быстро ухудшились. Вскоре после этого между 9:20 и 9:39 MSD, русский Ильюшин IL-76 (хвост 78817) предпринял две попытки приземлиться, Но из -за низкой видимости он перешел в аэропорт Внуково недалеко от Москвы. После подхода PLF101 к основанию атмосферные условия продолжали ухудшаться, и туман продолжал утолщаться, что еще больше снижает видимость до 400 метров (1300 футов). Персонал управления наземным контролем заявил PLF101, что не было условий для посадки. Затем капитан попросил и получил разрешение на выполнение «пробного» подхода. Контроллеры проинструктировали капитана относительно минимума посадки 100 метров (330 футов), на что капитан ответил: «Да, сэр!»

Стресс и факторы рабочей нагрузки

Между тем, ситуация в кабине была одним из очень высоких стрессов. Поскольку погода продолжала ухудшаться, экипаж все больше осознавал чрезвычайную трудность, с которой они столкнутся при приземлении в Смоленске. Экипаж, возможно, опасался негативной реакции со стороны своих пассажиров, если им придется отвлечься на альтернативный аэродром. Директор протокола Изабела Томашевска время от времени присутствовал в кабине, а главнокомандующий Польские ВВС присутствовал в кабине Для окончательного этапа подхода полета, включая саму аварию. В какой -то момент навигатор слышат на CVR, в котором говорится: «Он сойдет с ума», возможную ссылку на президента Польши, если команда решит отвлечься. Можно также быть некоторое трение между командиром ВВС и капитаном, вызванным отсутствием в последнем обучении.

На принятие решений и первого офицера капитан и первого офицера также могли повлиять знание рейса 2008 года, когда президент Польши приказал изменить пункт назначения прямо перед отъездом и снова во время воздуха. Капитан и первый офицер были первым офицером и навигатором, соответственно, на этом полете. Отсутствие диаграмм или плана полета для нового пункта назначения, капитан этого рейса решил, что он не сможет безопасно доставить самолет в новое место назначения. Не подчиняясь президенту и высокопоставленному командиру польских ВВС, капитан прилетел к первоначально запланированному пункту назначения. Польшевая прокуратура позже прояснит, что капитан любых правонарушений в связи с этим рейсом, и он даже получил серебряную медаль за заслуги за национальную оборону. Однако в окончательном отчете, опубликованном Межгосударственным авиационным комитетом русский языки : ( MehosudartwennnhannhannhyhonnhnnnыйcomithetteTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTeTe , Abbr. Mmak ) - контролирующий орган, надлежащий с надписью, и управление цивиацией в общине независимых штатов (CIS) С тех пор не было назначено снова летать президентом. Польские источники говорится, что он отправился президентом в Нью -Йорк в сентябре 2008 года, несмотря на возражения, озвученные президентом. Капитан, вовлеченный в инцидент в 2008 году, отправил премьер -министра польского в Смоленске 7 апреля без президента, но он был удален из экипажа 10 апреля, который провел президент. Знание инцидента 2008 года и его последствий, возможно, взвесило экипаж PLF101, что потенциально оказало на них дополнительное давление, чтобы завершить свой рейс в первоначальный пункт назначения.

Сложность ситуации была повышенной рабочей нагрузкой на капитане. Обычно один пилот летает на самолете, в то время как другой член экипажа обрабатывает радиосвязь. На полете 101 ответственность за связь обычно лежит на штурманом. В Смоленске, однако ситуация была другой. Поскольку аэропорт обычно не открыт для международных рейсов и не является сертифицированным ICAO, авиадиспетчеры не должны были свободно свободно на английском языке, стандартном языке ICAO для управления воздушным движением (ATC). Соответственно, все общение между УВД Смоленска и рейсом 101 было проведено на русском языке. Российский закон требует, чтобы международные рейсы приземлялись в военных аэропортах, чтобы российский «лидер» ( Navigator ; русский: на борту, росейровик , романизированный: Лидировскитх ), который тогда несет ответственность за это общение с УВД, сделанное на российском языке. В середине марта, в рамках своей просьбы о разрешении на проведение рейса, Польша попросила услуги лидера и последние данные аэропорта для Смоленска. В конце марта, после того, как, по -видимому, не получила ответа на их первый запрос, Польша подать второй запрос о разрешении на лету, но не запросил услуги лидера во втором запросе. Как представитель командования ВВС сказал: «Российская сторона не подтвердила готовность обеспечить лидера полета». Однако, согласно окончательному отчету, Россия действительно предложила услуги лидера, но Польша отказалась, заявив, что их команда обладала удовлетворительным знанием российства и могла провести полет без лидера. На самом деле капитан был единственным членом команды, который мог адекватно говорить по -русски. Соответственно, после того, как его сдали - переведены - в Smolensk ATC, капитан взял на себя обязанности по коммуникации у Навигатора. В нормальной ситуации это будет диктовать, что первый офицер будет пилотом, который фактически летит на самолете, но, поскольку погода была плохой, капитан, как самый опытный член экипажа, также решил летать и на самолете. Таким образом, капитан одновременно выполнял две задачи, которые обычно разделились, разделяя его внимание и увеличивая его рабочую нагрузку.

Подход

101 посадка в аэропорту Праги менее чем за два дня до аварии

При этих стрессах экипаж продолжил свою схему подхода и подготовила самолет для окончательного спуска. Радиозоны были настроены на два не направленных маяков (NDB), присутствующих на поле, а автопилот был настроен для использования путевых точек из единиц системы управления полетами (FMS) для навигации. Экипаж использовал свое второе радио, чтобы связаться с YAK-40, который приземлился ранее, спрашивая о погодных условиях. Экипаж YAK-40 ответила: «Ну, как правило, это абсолютное дерьмо здесь», и это »(нам) нам повезло приземлиться в последний момент». Экипаж YAK-40 оценил видимость составляла 200 метров (660 футов), но рассказал PLF101: «Вы можете попробовать ... (чтобы сделать подход)». Экипаж PLF 101 признала эту информацию и продолжила их подход. Когда самолет приблизился к внешнему маркеру, экипаж выпустил команды шага (через колесное колесо подъема) к автопилоту. Это не рекомендуется для TU-154, так как автопилот не может поддерживать вертикальную скорость достаточно точно для фазы подхода к полету; Вместо этого рекомендуется ручный режим полета. Хотя экипаж не запросил его, контроллер радара начал выпускать отчеты на рейс 101, касающийся их расстояния от взлетно -посадочной полосы и независимо от того, были ли они на глиневой прокате. В польском отчете отмечалось, что многократно контроллер радиолокатора заявлял, что самолет находился на глинистой дороге, когда это не так.

Система предупреждения об осведомленности об осведомленности об осведомленности (Taws) выпустила свое первое слышимое предупреждение «Ландрея впереди!» в 10:40:06. Это было потому, что аэропорт Смоленски, как бывший военный аэродром, не открытый для международных рейсов, не находился в базе данных системы, и поэтому система не признала, что самолет приближался к аэропорту. Через шесть секунд кто -то (скорее всего, капитан или навигатор) нажал кнопку на панели капитана FMS, командующего стандартным барометрическим давлением на главном электронном альтиметре капитана. Это привело к увеличению чтения альтиметра на 170 метров (560 футов); Поскольку Taws берет чтения из этого конкретного альтиметра, это имело дополнительный эффект от молчания предупреждения. Вторичная (механическая) капитана (механическое) и основные электронные элегантные эластичные эластики продолжали правильно читать. По мере продолжения происхождения команда поняла, что они начали спуск слишком поздно. Чтобы компенсировать это, они увеличили свою вертикальную скорость до 8 метров в секунду (26 футов/с), что вдвое превышает указанную скорость для нормального подхода. У самолета не было достаточного сопротивления, чтобы поддерживать скорость с такой скоростью спуска, поэтому, хотя автопрокат командовал силой холостого хода из двигателей, скорость самолета увеличилась примерно до примерно на 35 км/ч (22 миль в час) выше, чем указано.

Приближаясь к 300 метрам (980 футов), навигатор начал вызывать чтение радиолокационного альтиметра . Это не является стандартной практикой для нерецептурного подхода, так как радиолокационный альтимер не учитывает контур местности вокруг аэропорта. Стандартная практика повлечет за собой призыв показаний на элитиметре давления , который устанавливается в соответствии с атмосферным давлением и, таким образом, ссылается на повышение фактического аэропорта. Обходная местность в аэропорту Смоленска неровно и на местном уровне намного ниже, чем уровень взлетно -посадочной полосы.

Предупреждающие знаки

На 200 метров (660 футов) двигатели все еще находились в силе. Настройки питания для реактивных двигателей выражаются в показаниях инструментов и регистраторах полетов в процентах, помеченных как «N1» и «N2». N1 и N2 относятся к катушкам или валам реактивного двигателя , на котором установлены компрессор и лопасти турбины; Мощность реактивного двигателя измеряется как процент от максимального N1 или N2 об / мин. Хотя валы не связаны с механически, скорость одной катушки может быть рассчитана на основе скорости других катушек и атмосферных условий. Руководство TU-154 указывает на то, что уход должен быть инициирован на 200 м, если двигатели работают на уровне или ниже 75% N2. Это связано с тем, что реакция дроссельной заслонки реактивного двигателя не является линейной; Самолетные двигатели должны «накапливаться», чтобы сделать больше тяги. При настройках питания выше 78%этот ответ практически мгновенный; При Idle Power может потребоваться полные 8 секунд для реактивного двигателя, чтобы «развернуться», чтобы полная мощность. На PLF101 значения N2 не были записаны рекордером данных полета (FDR). Значения N1 были, и на 200 м они указали 32–33% N1. 75% N2 равняется 51–52% N1 для заданных условий. Таким образом, двигатели были значительно ниже минимального чтения N2 на 75%, и команда должна была инициировать уход на данный момент, даже если они все еще были выше высоты принятия решения (DH) . Тем не менее, они не ходили и продолжали спуск. Последний отчет позже определит, что уход технически был возможен с 40 м, но что 200 м было первым из многих раз, когда экипаж должен был обойти, но этого не делал.

На 180 метров (590 футов), «Сандера впереди!» ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ снова прозвучало на полете. Экипаж продолжил спуск. Согласно отчету IAC, на 100 метров (330 футов) (высота решения) не было никакого «посадки» или «уход» капитана. Если это произойдет, первый офицер должен отменить капитана, взять под контроль самолет и инициировать уход. Польша предполагает, что в этот момент капитан сказал «ходи», а через 8 секунд первый офицер подтвердил, сказав: «Иди вокруг» (Только второе из этих двух утверждений зафиксировано в официальных транскриптах IAC; первое, возможно, было скрыто одновременным докладом Taws). Несмотря на эти звонки, ни один пилот не инициировал уход, и происхождение продолжалось. Через секунду после того, как высота 100 м была достигнута, активированные активации Taws «подтягиваются» и продолжали звучать до конца полета. «Потягивание» активирует только тогда, когда компьютер Taws считает, что столкновение с местностью неизбежно. Таким образом, когда «подтягивает» звуки, экипаж должен начать немедленное, максимальное аварийное восхождение (полная мощность и угол атаки до максимального допустимого без задержки ) и продолжать лазание, пока предупреждение не остановится. Однако экипаж продолжил спуск. Существует метод настройки TAWS, чтобы предотвратить ложные предупреждения при полете в аэропорты, не в базе данных, известный как режим «ингибирования местности»; Однако экипаж не использовал это. Даже если бы они имели, чрезмерная скорость спуска и чрезмерная скорость воздуха может привести к тому, что Taws выпустит предупреждение о «скорости раковины», за которым следует предупреждение «подтягивание». Этот момент (10:40:40 по местному времени, примерно за 20 секунд до столкновения с местностью) также является примечательным, потому что это был момент, когда самолет пересекал минимальный допустимый подход для этого аэропорта (2 ° 10 '). До этого момента у контроллера радиолокатора не было причин думать, что попытка посадки не продолжалась нормально. Поведение контролера было позже предметом некоторой критики со стороны польских СМИ. Контроллер молчал в течение примерно 12 секунд после того, как самолет прошел отметку на 100 м, и даже в этот момент он не заказал уход, а, скорее, выпустил инструкцию по переходу из спуска к горизонтальному рейсу. (Решение обходить, по -видимому, было принято в кабине самолета в течение нескольких секунд после этой инструкции.) Кроме того, в соответствии с некоторыми интерпретациями радиообмен между землей и самолетом, экипаж был проинструктирован на наземном управлении спуститься на 120 метров (390 футов) и либо ожидание разрешения на землю, либо запросить его явно, или сообщить о наземном контроле относительно их решения, приземлиться или ходить. (Согласно отчету IAC, это означало, что экипаж должен был проинформировать наземный контроль над своим решением приземлиться, прежде чем пройти высоту принятия решений, и что контроль над назем .) Ничего из этого никогда не было, а самолет продолжал спуск через отметку 120 м, в то время как наземное управление оставалось молчанием.

В течение следующих нескольких секунд экипаж продолжал вызывать «100 метров», как читается из радиолокационного альтиметра. В это время самолет летал в долину и фактически спустился на 60–70 метров (200–230 футов). Экипаж начал вызывать радарные высоты каждые 10 метров (33 фута). На 60 метрах (200 футов) высота радара (где экипаж установил свои ошибки на высоте радара), первый офицер вызвал «go Around» (это «подтверждение», упомянутый в польском комментарии выше). Из -за местности в этом районе самолет на самом деле был всего лишь на 15 метров (49 футов) выше уровня взлетно -посадочной полосы в то время. Одновременно с этим вызовом, FDR записал краткую тягу на управляющую колонку, вероятно, сделанную первым офицером, поскольку он инстинктивно начал последовательность действий. Согласно расследованию, эта попытка ухода была полностью отменена автопилотом, который был все еще активным, и в любом случае он не был завершен (протокол требует, чтобы правильная последовательность операций во время ухода Попытка включает в себя увеличение тяги к режиму взлета и отключение автопилота, ни одно действие не было сделано в то время). Тестирование симулятора полета в результате расследования пришло к выводу, что если бы первый офицер завершил уход на данный момент, авария, скорее всего, было бы избежано, несмотря на нарушение минимумов и чрезмерную скорость происхождения. Расследование показало, что это был последний момент, когда уход мог быть успешным.

Точка возврата

Когда экипаж вызвал «50 метров», контроллер проинструктировал «Уровень 101», сообщив самолету прекратить спуск. На 20 метрах (66 футов) другой контроллер проинструктировал «Проверка высоты, уровень». Одновременно с этим последним вызовом колонна управления была вытянута на полной кормовой части, командуя максимальным шагом вверх от самолета, а дроссели были перемещены в течение одной секунды от их положений на холостом ходу до максимальной мощности. Самолет, из -за местности долины, на самом деле был на 15 метров (49 футов) ниже взлетно -посадочной полосы в это время. Российское расследование предположило, что в этот момент летный экипаж увидел деревья через туман и инстинктивно отреагировала в попытке избежать своего могильного затруднения. Экипаж не отключил автопилот, но действие командования максимального шага на управляющем столбце превзошло его, в результате чего канал высоты отключился. Управляющий столбец ненадолго перенесен в нейтральный в этот момент, затем перемещался полный кормовой Согласно польскому отчету, командный «уровень», заказавший изменение на горизонтальный полет, был выпущен в то время, когда самолет находился на высоте около 14 метров (46 футов) над уровнем аэродрома. За две секунды до команды «Уровень» командир самолета принял решение обойти. Согласно выводам польского комитета, командование до уровня должно было быть выпущено на 10 секунд раньше, когда самолет был намного ниже пути скольжения.

Вскоре после этого самолет начал бить деревья. Во -первых, большая береза ​​с багажником от 30 до 40 см (от 12 до 16 дюймов) шириной, сорвала около 6,5 метров (21 фут) левого крыла, включая левый элерон . Полученный асимметричный подъемник вызвал бескоммурный рулет влево. В течение пяти секунд самолет был перевернут, ударив по земле левым крылом, последовавшего очень вскоре после этого носом. Воздействие носа привело к тому, что силы превышали 100 г , что мгновенно убило всех на борту. Даже без березового дерева и последующего броска чрезмерный угол атаки привел бы к аэродинамическому киоску примерно через две секунды после удара с этим деревом, что также привело бы к смертельной аварии. Согласно польскому отчету, области безопасности по всему аэродрому предписываются международными правилами (включая польский и российский закон), чтобы предотвратить ситуации, когда самолеты или аэродромную эксплуатацию могут быть скомпрометированы препятствиями в непосредственной близости. Тщательный анализ местности показывает, что в зоне безопасности присутствовали препятствия, при этом многие деревья превышали допустимый предел высоты (в основном около 10–11 метров (33–36 футов)).

После удара носа самолет был сильно разорван силами удара. Обломки остановились вверх дном примерно на 200 метров (660 футов) до порога взлетно -посадочной полосы и слегка остались от своей централины. Самыми большими оставшимися кусочками были корни крыла (самая сильная часть самолета), навесы и хвостовая секция. Хвостовая секция остановилась назад, по сравнению с направлением полета. Поступил небольшой пожар после воздействия, но он быстро взял под контроль аварийными службами.

Губернатор Smolensk Allast , Сергей Антуфиев , подтвердил, что не было выживших в результате крушения. На сцене показаны части самолета, обугленные и разбросанные по лесистой местности. Российский премьер -министр, Владимир Путин , сказал, что тела убитых в результате аварии будут доставлены в Москву для идентификации. Тело Качиньского было идентифицировано в Смоленске и было доставлено непосредственно в Варшаву во второй половине дня 11 апреля.

Расследование

Поскольку авария произошла на российской земле, Россия была поручена процедурой ИКАО с основной ответственностью за расследование, которое она проводила при международном сотрудничестве. Польша также создала свой собственный комитет для расследования аварии, и прокуроры в обеих странах начали уголовные расследования.

Межгосударственный авиационный комитет

В Содружестве независимых государств (CIS) MehosudarstwennnhnennhanshyaцiaцiaцiTETTETETTETETETETETETETETETETETETETETETETETETETETSE IAC) ( Россия : Межгосударственный авиационный комитет ( (MAK) ) контролирует использование и управление гражданской авиации. Комиссия по авиации комиссии Комиссара в расследовании несет ответственность за расследование авиации гражданской авиации в государствах -членах Содружества. Комитет со штаб -квартирой Москве , российский в

Немедленные действия

Через несколько часов после аварии президент России объявил Дмитрий Медведев о создании специальной комиссии для расследования аварии. Комиссия должна была поддерживать премьер -министр Владимир Путин. Расследовательский комитет генерального прокурора России начал уголовное дело в соответствии с «нарушением правил безопасности» Российского уголовного кодекса .

Полеты

Два полета в полете , голосовой рекордер кабины (CVR) и рекордер данных полета (FDR) были обнаружены неповрежденным с места крушения во второй половине дня/раннего вечера 10 апреля, что было подтверждено Сергеем Шойгу , российским министром чрезвычайных ситуаций. Полем В тот вечер сообщалось, что записи CVR подтвердили, что экипаж попытался приземлиться против советов авиадиспетчеров. Третий рекордер полета, быстрый рекордер доступа (QAR), разработанный для диагностики обслуживания, был найден 12 апреля. Два единицы системы управления полетами (FMS) также были восстановлены. Расследование было в состоянии получить информацию из электронных воспоминаний о рекордере быстрого доступа и одного из единиц FMS, несмотря на то, что они не были предназначены для выдержания аварии. Поскольку подразделения FMS связаны друг с другом, способность читать память об одном означало, что расследование смогло определить действия, выполняемые обоими подразделениями. Позже будет обнаружено, что FDR был частично дефектным и имел случайные пробелы в своих данных, но, поскольку QAR удалось пережить сбой, синхронизируя данные из двух единиц, появилась полная картина данных о полете.

На следующий день после аварии следователи заявили, что они рассмотрели рейс-рекордеры, и подтвердили, что не было технических проблем с самолетом, построенным в советском самолете, исключив первоначальные теории, что 20-летний самолет был виноват. Алексей Гусев, генеральный директор фабрики Aviakor , сказал, что три двигателя самолета были отремонтированы, а техники модернизировали авионики самолета в недавнем пересмотре в прошлом году. Он сказал, что не было никаких сомнений по поводу летной годности самолета.

Поиск человеческих останков

Ева Копач , бывший польский министр здравоохранения, заявил перед СЕДЖ , что после аварии земля выкопала на глубину одного метра, и даже если был найден крошечный кусок человеческой плоти, он был генетически протестирован. Однако в стенограмме, выпущенной в Интернете SEJM, значение ее речи было изменено: когда был найден небольшой кусочек плоти, земля была вырыта на глубину одного метра. Более того, в сентябре 2010 года один из польских паломников в Смоленск обнаружил челюсть с зубами и двумя другими костями.

Российское сотрудничество

Россия предложила полное сотрудничество польским прокурорам во время расследования. Согласно IAC, польским следователям в России был предоставлен доступ ко всем процедурам российских следователей. Тем не менее, Эдмунд Клич, глава Польской комиссии по расследованию, сказал, что «Польша не имеет много вещей, которые (мы) хотели бы иметь», и, в качестве примера, не дает недостатка документации аэропорта Смоленска и правила о контроле воздуха. Польские следователи не имеют полномочия самостоятельно проводить следственные действия, но они участвовали в равных со своими российскими коллегами в интервью с участием людей и другими частями расследования. Польские чиновники должны были обеспечить все документы польского государства, найденные в обломках, а также электронные устройства (портативные компьютеры и мобильные телефоны), принадлежащие правительственным чиновникам и военным чиновникам. В свою очередь, российские следователи получили от материалов Польши, обеспеченных после аварии, в том числе о техническом состоянии самолета и физической подготовке пилота. Результаты польского расследования должны были частично основываться на российских выводах, но они не связаны результатами российского расследования. Предварительные результаты расследований должны были быть опубликованы в четверг после аварии (включая голосовые записи кабины), но это было отложено до тех пор, пока не должны были состояться похороны президентской пары, затем отложил на неопределенный срок до завершения полного анализа. Регистратор данных и голосовой регистр кабины, оба из советского дизайна, были проанализированы в России с участием польских экспертов. Рекордер быстрого доступа, разработанный и произведенный в Польше, был отправлен в Польшу и проанализирован там с участием российских экспертов. Подразделения системы управления полетами, изготовленные в Соединенных Штатах, были проанализированы там с участием FAA , NTSB , польских экспертов, российских экспертов и межгосударственного авиационного комитета (IAC) .

Аэропорт и пилотное общение

Управление движением аэропорта общалась с пилотами на русском языке , и один из контроллеров утверждал, что у польской команды были проблемы с общением на этом языке. Однако, по словам Томаса Пьетрзака, бывшего командующего польским 36 -м специальным авиационным полком , капитан PLF101 был свободно на русском и английском языке. Капитан приземлился в Смоленске за три дня до аварии, когда он участвовал в команде, которая приглашала премьер -министра польского Дональда Туска на церемонию 7 апреля, и в то время не сообщалось о проблемах с надписью с контролем над наземным контролем. Однако, хотя капитан знал русский, остальная часть команды не сделала, в частности, навигатор, чья задача состоит в том, чтобы общаться с землей, Таким образом, положив дополнительную рабочую нагрузку на капитана. Предыдущие рейсы в Смоленск сопровождались российским навигатором, но ни один из них не был предоставлен для рейсов в апреле 2010 года, с разными причинами этого польскими и русскими сторонами. Последний отчет о несчастных случаях позже пришел к выводу, что знание капитана о русском языке было «удовлетворительным».

Аэропорт, который обычно должен был быть закрыт из -за серьезных условий, не был объявлен закрытым, поскольку его руководство опасалось, что это может вызвать дипломатический инцидент. Согласно информационному агентству Interfax, пилоту сообщили, что аэропорт Смоленска Северного был окутан толстым туманом и настоятельно рекомендуется против посадки, но все же он решил продолжить первоначальный план полета и попытаться посадить. Согласно интервью с контроллером полета Pavel Plusnin Пилоту было предложено, чтобы он приземлился на альтернативном аэродроме в Москве или Минске . По словам Плюснина, пилот сказал, что он предпримет один подход, и если посадка не была возможна, он затем перейдет на другой аэродром.

В прессе была некоторая обеспокоенность относительно того, имел ли российский военный УВД право выпускать военные приказы на рейс 101, поскольку самолет был военным полетом. В соответствии с российским законодательством военные рейсы находятся под контролем российского военного УВД, и разрешение или отрицание на подход и посадку должны быть даны контролером до того, как эти действия предпринимают летной бригадой. В окончательном отчете о несчастных случаях было установлено, что, поскольку это был иностранный военный самолет, российские контролеры не имели полномочия выпускать военные приказы на рейс 101, и это было сообщено персоналу УВД, который занимался рейсом. Подход «испытания» был проведен с пониманием ATC, что весь риск для такого подхода должен был быть предпринят на рейс 101, а не ATC.

Кража от жертв

6 июня 2010 года сообщалось, что выплаты стоимостью 1400 евро были произведены из кредитной карты, найденной на теле историка Андрема Прзевонька , одной из жертв крушения. Кредитные карты, принадлежащие политику Александра Наталли-Шуат, также отсутствовали, но не использовались в сделках. 8 июня 2010 года ITAR-Tass сообщил, что четыре солдата подразделения 06755 были обвинены в связи с кражей после того, как были найдены во владении трех кредитных карт, используемых для снятия в общей сложности 60 345 рублей . Польский представитель сказал, что первые выводы, использующие карты, были сделаны примерно через два часа после аварии. сил России Польское правительство признало, что российские солдаты, вовлеченные в кражу, были, вероятно, присвоили, и что более ранние сообщения обвиняли членов омонских в краже, были ошибкой.

Первоначальные отчеты

An initial report by the CIS Interstate Aviation Committee ( Russian : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) revealed that all three engines were operating normally, and that there was no fire or explosion before the aircraft crashed. Согласно газете Dziennik, польский рекордер Atm- QAR зарегистрировался, который точно в 8: 41: 02,5 (время польского) хвост самолета отделился. Все системы TU-154 перестали работать в 8:41:04. Температура топлива была ниже 0 ° C (32 ° F). Двигатели, когда самолет был выше дороги, были на 60% от их номинальной энергии (TU-154 нуждается в 10 секунд, чтобы получить 100% мощности от двигателей). Они также определили, что самолет был на 40 метров (130 футов) ниже, чем должен был быть.

Расхождение между временем аварии, зарегистрированной рекордерами MARS (10: 41: 05.4), регистратором ATM-QAR (10:41:04), и когда линии электричества были вырезаны авиационным самолетом за секунду или два до финала Авария (10:39:35) никогда не была объяснена.

19 мая 2010 года был опубликован предварительный отчет о расследовании аварии. Алексей Морозов, глава технической комиссии Российского межгосударственного авиационного комитета, заявил, что у Туполева Ту-154M не было механических недостатков, и что чиновник по управлению воздушным движением в аэропорту Смоленска Норт »дважды предупредил, что видимость составляла 400 метров (1312 футов ) и это не было условием для посадки ». Расследование исключило террористическую атаку, взрыв или огонь на борту самолета в качестве причины аварии. Также сообщалось, что голоса двух не-крючковых членов были услышаны в кабине в течение периода, предшествовавшего аварии. Один из голосов был идентифицирован источниками как командир польских ВВС, генерал -лейтенант Андрема Бласика . Однако, согласно выводам Польской прокуратуры в январе 2013 года, генерал Бласик не остался в кабине и был обычным пассажиром. Другой голос был позже идентифицирован как директор протокола.

Согласно отчету межгосударственного авиационного комитета от 19 мая 2010 года, самолет впервые достиг 11-метрового дерева (36 футов) примерно 1100 метров (3609 футов) от взлетно-посадочной полосы. Самолет также был выключен на 40 метров (130 футов) от расширенной средней линии взлетно -посадочной полосы. Тревога Taws "подтягивается!" Сначала звучали на высоте 100 метров (328 футов), а затем повторялись несколько раз перед сбоем. Впервые прозвучало за 18 секунд, прежде чем ударить по дереву, и команда попыталась прервать посадку через 13 секунд. Из -за географического облегчения самолет фактически был на 15 метров (49 футов) ниже взлетно -посадочной полосы во время первого воздействия.

26 мая 2010 года сообщалось, что ошибка пилота была идентифицирована как причина сбоя. Эдмунд Клич, глава Польской комиссии по расследованию, заявил в интервью «Практически все ясно прямо сейчас, и почти все доказательства были собраны». «Пилоты проигнорировали автоматические предупреждения самолета и пытались невероятно рискованную посадку», - сказал Клич. Согласно отчету, экипаж Tupolev TU-154M не смог ответить в течение 13 секунд, когда тревога «местность» самолета предупредила, что самолет находится менее 100 метров (330 футов) от земли. Самолет попытался подняться после удара пять метров (16 футов) березового дерева, но часть левого крыла была срезана в результате удара. Затем самолет вошел в бросок, прежде чем приземлиться на спину и распадаться через пять секунд. Эдмунд Клич отказался предположить о том, был ли пилот подвергся давлению на землю, комментируя: «Психологи должны будут оценить уровни стресса, которым подверглись пилоты».

1 июня 2010 года Министерство внутренних дел Польши опубликовало стенограмму из голосового рекордера кабины разбитого TU-154M. Стенограмма подтвердила ранее сообщает, что самолет попытался приземлиться в плохую погоду против совета управления воздушным движением и системы предупреждения о повышении осведомленности о местности самолета. В какой -то момент записи Мариш Казана , директор дипломатического протокола в Министерстве иностранных дел , входит в кабину, и пилот сказал: «Сэр, туман растет. На данный момент при этих условиях мы сейчас имеем нам не удастся приземлиться, «на что Казана отвечает:« Ну, тогда у нас есть проблема ».

Экспертные комментаторы отметили, что навигатор полета, который перечислял показания высоты в стенограмме, ссылался на радиолокационный альтиметр (который дает высоту над землей), а не элитиметр давления (который обеспечит высоту относительно уровня взлетно -посадочной полосы ) Поскольку местность поднимается на взлетно -посадочную полосу, это могло бы привести к тому, что пилот летает слишком низко. Окончательный отчет подтверждает, что это именно то, что произошло.

Российский отчет был опубликован 12 января 2011 года, а польский отчет был опубликован 29 июля 2011 года. Оба отчета возлагают большую часть вины за аварии на пилотов за то, что он слишком низкий, не имея возможности увидеть землю. Польский отчет также подвергся жесткой критике в отношении организации специального авиационного полка Польши и его лидеров, а также обнаружение недостатков в результатах работы российских авиадиспетчеров и в области освещения и подхода аэропорта. В польском дискурсе оставались более широкие вопросы и беспокойство о потенциальных причинах аварии. Это вызвало варшавский суд и отдельное военное расследование. Некоторые из беспокойств впоследствии подпитывали теории заговора, вращающиеся вокруг аспектов расследования, такие как решение России не возвращать обломки польского самолета в Польшу.

Российский финальный отчет об аварии

IAC завершил свое расследование 20 октября 2010 года. Копия отчета была отправлена ​​польским властям, у которых было 60 дней для комментариев, после чего отчет был опубликован 12 января 2011 года.

После публикации отчета IAC Польша заявила, что она была создана в нарушение Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, поскольку некоторые запрошенные документы и/или другие доказательства не были предоставлены Россией и, по словам польского адвоката, потому что польские комментарии к окончательному отчету не были согласованы и не были полностью применены.

капитана В окончательном отчете отмечается, что электронный альтиметр был установлен на 170 метров (560 футов) выше, чем фактическое положение самолета. Это изменение было сделано после того, как самолет начал свой последний подход, и вскоре после того, как прозвучало первое предупреждение Taws. Все остальные альтиметры на борту были установлены правильно. Расследование также определило, что экран радара контроллера не был правильно откалиброван и показал самолет как на 90–150 метров (300–490 футов) ближе к взлетно -посадочной полосе, чем на самом деле. Кроме того, его радиопередача в команду относительно их расстояния до взлетно -посадочной полосы были предоставлены в среднем на 500 метров (1600 футов).

В рамках своего исследования IAC провели эксперимент в симуляторе TU-154M, чтобы определить, как поздно могла бы обойти команду. "Эксперимент подтвердил, что во время подходов в условиях, аналогичных условиям полета Т-154 млн ... с аналогичным профилем полета с вертикальной скоростью спуска 7–8 м/с ... характеристики самолета гарантировано безопасное. Высота 40 м (без учета возможных препятствий и местности вдоль пути полета) ». Принимая во внимание местность в Смоленске, расследование определило, что последний момент, когда маневр уход был бы успешным, совпадал с первым офицером, который позвонил «ходить» и кратко вытащить колонку управления на 60 метров (200 футов).

Польские комментарии к проекту окончательного отчета

В тот же день, когда окончательный отчет был опубликован IAC, Польша опубликовала свои комментарии о проекте окончательного отчета отправлено в IAC раньше. Польша заявила, что их комментарии не были приняты во внимание.0 IAC не включал их в отчет, но опубликовал этот документ на своем веб -сайте среди других приложений. Польша также опубликовала окончательную версию отчета IAC с изменениями, выполняемыми IAC в реакции на подчеркиваемые комментарии польских (красный цвет означает изменения текста, синий означает добавление текста).

Основные моменты польских комментариев:

• Список документов, доказательств и другую информацию, запрошенную Польшей, но не полученная со стороны российской стороны (первая таблица в документе «Lista Wystąpień Strony Polskiej O Dokumentację», список запросов из Польши о документации. Вход «Nie Otrzymano» означает «не полученный"). Пример их: Стандарты сертификации для использования военных аэропортов на территории Российской Федерации, инструкции по рейсам в районе Смоленска.
• Польша отмечает, что, согласно международному соглашению между Польшей и Россией с 1993 года, PLF101 был классифицирован в Польше как военный самолет и должен рассматриваться как выполнение военной операции, также на территории Российской федерации, особенно в не классифицированном воздушном пространстве и во время приближаясь к военному аэропорту без сертификации ICAO . Во время военных операций УВД может отдать приказ экипанию о приземлении решений, а не гражданским рейсам, где УВД дает только рекомендации, но где окончательное решение о посадке является обязанностью пилотов.
• Информация, которая результат анализа CVR (голосовой регистратор кабины), выполняемая Польской комиссией для расследования национальных авиационных аварий, говорит, что первый офицер дает команду «ходить» на 100 м высоты Этот анализ был проигнорирован окончательным отчетом МАК.
• Запрос о подтверждении документа о том, что командир зоны приземления было разрешено работать в плохих погодных условиях. Документы подтверждают только поступление на работу днем ​​и ночью в нормальных погодных условиях. Польша также замечает, что командир зоны приземления никогда ранее не работал в Смоленске и за последние 12 месяцев выполнял эту функцию только 7 раз. Вся эта информация находится в его показаниях. Не существует документации, которую командир сертификата зоны посадки в аэропорту Смоленск, который требуется российским законодательством.
• Польская позиция, которую УВД дает неверную информацию для полета 101 («На курсе, на склоне Glide») и «Уровень 101», была дана слишком поздно. Согласно окончательному отчету в этот момент самолет составлял до 15–20 метров (49–66 футов) выше уровня ВПП и 1400 метров (4600 футов) до начала взлетно -посадочной полосы.
• Различия в подходной карте, описанная окончательным отчетом и подходной картой, полученной Польшей до 10 апреля 2010 года, с информацией, которую Россия отправила документы без информации о справочной системе координат в документе. Польша предполагала, что координаты выражаются с использованием WGS-84 , который является мировым стандартом. Текущим стандартом для справочной системы, используемой в России (в соответствии с его собственным регулированием закона) является PZ-90, который отличается от WGS-84 менее чем на 40 см (16 дюймов) в любом данном направлении.
• Сомнения относительно соответствия Смоленскому соответствию российским правилам, потому что в районе от 300 до 900 м были деревья и другие препятствия. Высота этих препятствий на 15 м выше, чем разрешено (в соответствии с правилами как русского, так и ИКАО). После аварии деревья в этой области были разрезаны. Структура полета PLF101 начала разрушаться в этой области.
• Польское объяснение того, что в военной авиации не требуется никаких требований, чтобы самолеты имели страховку ( 101 принадлежал и поддерживался польскими военными), и даже гражданские правила позволяют другие финансовые защиты, помимо страхования. В случае рейса 101 Польская национальная казначейство несла финансовую ответственность за самолет.
• Польское объяснение, что, согласно польскому законодательству, для гражданских плоскостей требуется свидетельство о летной годности и не является обязательным для военных машин-вместо этого сертификата польские военные плоскости должны выполнять условия, регулируемые «инструкциями Służby Inżynieryjno-Lotniczej Lotnictwa sił Zbrojnych RP». (Инструкция для инженерной и авиационной службы авиационных сил в Республике Польша). Польша также содержит список документов, которые подтверждают соответствие самолета с этим документом.
• Информация, которую польская сторона не получила документации по борьбе с контрольным полетом через Смоленску и документацию радиолокационной системы RSP-6M2, используемой в УВД.
• Сомнения в отношении надежности протокола после управляющего полета, который подтвердил, что световая система (Lucz-2mu) работает должным образом над Smolensk, когда в последнем отчете IAC говорится, что это не так. Польские специалисты не разрешали присутствовать во время контрольного полета.
• Сомнения о правильной работе радиолокационного дисплея в соответствии с протоколом от управляющего полета.
• Запрос на исходные данные на местоположение маркера на радарном дисплее, описанном в окончательном отчете. Информация, предоставленная Польше, говорит о том, что рекордер камеры в УВД была повреждена, и нет никакой информации о каких -либо других исходных данных.
• Запрос на информацию о 13 регистраторах, установленных в УВД, и записанные данные (даже поврежденные) для анализа. IAC утверждает, что камера, голосовые регистраторы и фото -лаборатория работали должным образом, и много информации не было сохранено.
• Информация, которая на самом деле не предписывает, не предписывает использование автопилота во время подхода без назначения, однако это также не запрещено.
• Выразило отсутствие какого -либо документа, который подтверждает статус рейса 101 в соответствии с российским законодательством.
• Запрос на исходные данные и метод расчета веса полета 101. Польша говорит, что оригинальная документация о нагрузке и измереловании была разрушена.
• Утверждения о том, что документы, подтверждающие медицинское обследование воздушных контроллеров, имели ручные исправления и не соответствуют их свидетельствам, где они подтвердили, что медицинская точка была закрыта 10 апреля 2010 года.
• Коррекция количества специалистов - с списком их сертификатов - которая выполнила техническую поддержку на полете PLF101

Польская публикация лент ATC

На пресс -конференции 18 января 2011 года польские следователи обнародовали информацию, содержащуюся в записях УВД, и их анализ. Они пришли к выводу, что «на пути, по пути скольжения», данные пилотам, были сделаны, когда самолет был фактически вне курса, и, кроме того, «Уровень!» Звонок получил 11 секунд слишком поздно.

Публикация IAC лент ATC

В ответ на польские заявления о рекламе IAC опубликовал стенограммы записей УВД на своем веб -сайте. В объявлении, сделанном на веб -сайте IAC, говорится, что стенограммы основаны на копии записей, идентичной той, которая была передана польской стороне во время расследования.

Транскрипты включают в себя: «открытый микрофон», телефонные звонки и радиопередачи. Стенограммы показывают, что общение между ATC и PLF101 было сделано в основном на русском языке с несколькими английскими фразами.

Причины

Отчет IAC

Отчет IAC обнаружил, что «непосредственная причина» несчастного случая была неспособностью команды принять своевременное решение перейти в альтернативный аэропорт, несмотря на то, что его предупреждали много раз о плохих погодных условиях в Смоленске. Другой непосредственной причиной был спуск ниже минимумов без визуального контакта с землей, а также игнорировать многочисленные предупреждения Taws. Это привело к контролируемому рейсу в местность . Кроме того, в докладе IAC обнаружился, что «непосредственной причиной» аварии было присутствие в кабине главнокомандующего Военно-воздушных сил, что приводило к чрезвычайному стрессу и «психологическое давление» на капитана, чтобы «продолжить происхождение в Условия неоправданного риска с доминирующей целью посадки в любых средствах ».

«Фактором, способствующим» аварии, была долгая дискуссия с директором протокола и командой YAK-40 относительно фактической погоды и невозможности приземления в Смоленске в таких погодных условиях. В докладе было обнаружено, что это обсуждение заставило капитана испытать «столкновение мотивов». С одной стороны, он знал, что посадка в сообщенных погодных условиях была небезопасной. С другой стороны, он все равно столкнулся с сильной мотивацией приземлиться в Смоленске. Он ожидал сильной негативной реакции от президента, если он решит отвлечь самолет и приземлиться в альтернативном аэропорту.

Другими «способствующими факторами» было отсутствие соблюдения стандартных операционных процедур, отсутствие управления ресурсами экипажа и значительный разрыв в плохих погодных полетах на PIC (у него не было погодных условий, аналогичных Смоленску в тот день за четыре месяца) Полем Дополнительными «способствующими факторами» были навигатор, вызывая радарные высоты, не рассматривая неравномерную местность в этом районе, использование автопилота и автоттротт. Позднее начало последнего спуска, из -за которого экипаж поддержал более высокую, чем обычную вертикальную скорость.

«Системной причиной» аварии были «значительные недостатки в организации полетных операций, подготовки летного экипажа и расположения полета VIP в специальном воздушном полку».

Официальный отчет по пользу правительства

Польский комитет по расследованию национальных авиационных аварий (KBWLLP) опубликовал свой отчет 29 июля 2011 г. Также доступен на английском и русском языке. Хотя в отчете говорится, что ошибка пилота была основной причиной аварии, поскольку экипаж не имел достаточного обучения в работе в неблагоприятных погодных условиях, она отличалась от российского отчета в нескольких аспектах.

Главным среди этих различий был вывод о том, что пилоты не были помещены под давление, заставляя их приземлиться в Смоленске, и что экипаж решил прервать посадку, когда они достигли высоты 100 м (измеряемой радиопольтиметром) и решила пойти с использованием автопилота Полем Тем не менее, автопилот, установленного на самолете, было невозможно провести автоматический уход из не определения подхода. Польское расследование пришло к выводу, что это вызвало задержку в выполнении ухода, которое способствовало катастрофу.

Другим важным отличием было вывод о том, что управление воздушным движением российского движения сыграло роль в аварии, передавая неверную информацию экипажу в отношении позиции самолета. ATC предоставил дистанционные вызовы в среднем 500 метров (1600 футов) заранее и сообщил самолету, что это было на правильной Glidepath, когда на самом деле это не так. Кроме того, контроллеры дали команду «Уровень 101» через десять секунд после того, как самолет прошел высоту 100 метров (330 футов), где должен был быть дан такой вызов.

Польский отчет также обнаружил три недостатки в отношении аэропорта Смоленска, которые способствовали аварии. Одним из них было большое количество препятствий (в основном высоких деревьев) в этом районе до взлетно -посадочной полосы, которая должна была быть удалена, чтобы сохранить защищенный воздушный пространство в воздушном пространстве от препятствий. Второй недостаток был с системой освещения подхода, которая была неверно намечена и не очень хорошо поддерживается. Многие луковицы были сожжены, несколько других пропустили свои линзы, а другие были затенены кустарником. Третья проблема была связана с информацией аэропорта, полученной Польшей, которая содержала неправильную информацию. В дополнение к тому, что система освещения не изображена правильно, местоположение аэропорта было намечено примерно 116 метров (381 футов) к северу от его фактического положения.

Из -за многочисленных обвинений, выдвинутых противной и юстицией , которая отвергла выводы официального отчета, в 2013 году была создана новая комиссия, возглавляемая Макией Ласеком . Его задача состояла в том, чтобы опубликовать и объяснить все технические доказательства, используемые в официальном отчете. Комиссия Ласека произведена более ста очень подробных технических отчетов, карт, стенограмм, фотографий и видео, которые первоначально были опубликованы на веб -сайте www.faktysmolensk.gov.pl . Вскоре после выборов в пользу 2015 года веб -сайт был закрыт, и все документы были удалены новым правительством, но впоследствии были восстановлены на независимом зеркале.

Причина несчастного случая в соответствии с Польским отчетом:

Непосредственной причиной аварии стало происхождение ниже минимальной высоты спуска с чрезмерной скоростью происхождения в погодных условиях, которые предотвращали визуальный контакт с землей, а также задержку выполнения процедуры ухода. Эти обстоятельства привели к влиянию на препятствие на местности, что привело к разделению части левого крыла с элероном и, следовательно, к потере управления самолетами и возможного воздействия на землю.

Обстоятельства, способствующие аварию:

1. Неспособность контролировать высоту посредством элитиметра давления во время неподходящего подхода;
2. Неудача экипажа ответить на предупреждение о подтягивании, генерируемое Taws;
3. попытка выполнить маневр ухода под управлением ABSU (автоматический уход);
4. Контроль подхода, подтверждающий экипажу, правильное положение самолета в отношении порога RWY, склона скольжения и курса, которое могло подтвердить убеждение экипажа, что подход действовал правильно, хотя самолет фактически находился за пределами допустимой границы отклонения;
5. Отказ от LZC сообщить экипажу о спусках под наклоном Glide и задержке выпуска команды выравнивания;
6. Неправильное обучение летных экипажей TU-154M в 36-м полку.

Благоприятные обстоятельства:

1. Неверная координация работы экипажа, которая нанесла чрезмерное бремя на командира самолета на последнем этапе полета;
2. Недостаточная подготовка экипажа;
3. Недостаточно знаний экипажа о системах самолета и их ограничения;
4. неадекватное перекрестное управление среди членов экипажа и неспособность реагировать на совершенные ошибки;
5. Композиция экипажа неадекватна для задачи;
6. неэффективный непосредственный надзор за процессом летного летного полка 36 полка командованием ВВС;
7. Неспособность 36 полка разработать процедуры, регулирующие действия экипажа в случае:
   • неспособность соответствовать установленным критериям подхода;
   • Использование радио -альтиметра для установления значений высоты тревоги для различных типов подхода;
   • Распределение обязанностей в многокваренном полете.
8. В течение последних 12 месяцев спорадические выполнения обязанностей по поддержке полетов за последние 12 месяцев, в частности, при трудном WC, и отсутствие практического опыта в качестве LZC на аэродроме Smolensk North.

Примечательные пассажиры

См. Также: Список жертв авиахидавы Smolensk

В дополнение к Качиньскому и его жене Марии, а также Райсарду Качировски , последнему президенту Польши в изгнании, были начальники военных штабов ( армия , военно -морской флот ) , губернатор национального банка , заместитель министра иностранных иностранных дел, главной армии Капелланы католических и православных церквей, главы Бюро национальной безопасности , трех заместителей парламента спикеров Олимпийского комитета , руководителя , комиссара по гражданским правам Януш Кочановски , активиста профсоюза Анна Валентинович и, по крайней мере, двух президентских помощников и широко известных национальных законодателей (в том числе Основные члены партии права и справедливости ).

Политические последствия

В соответствии с Польской конституцией , после смерти президента его обязанности были взяты на маршал Сейма (спикер нижней палаты парламента) - в то время, когда Бронислав Коморовски , который, таким образом, стал исполняющим обязанности президента . В течение двух недель он был вынужден объявить о дате президентских выборов , которые будут проходить в течение еще 60 дней на выходных. Качиньский был переизбран в конце сентября или начале октября, до окончания первого пятилетнего срока.

Несмотря на смерть президента и многочисленных должностных лиц, авария не ожидается министров , что на борту не было никаких министров кабинета . Польские вооруженные силы были нанесены серьезным ударом, однако, так как все их старшие офицеры были убиты; Их обязанности автоматически приняли соответствующие заместители командиров, следуя стандартным планам непредвиденных обстоятельств для такой ситуации.

Попоминание 70-летия Катиновой резней было разделено из-за политического конфликта между либерально-консервативным правительством премьер-министра Дональда Туска и национальным консервативным президентом Качиньски. 7 апреля Туск вместе с правительственными чиновниками и членами своей партии гражданской платформы отправились в Катин по приглашению премьер -министра России Владимира Путина. Официальное празднование, организованное польским советом по защите борьбы и участков мученичества , было запланировано 10 апреля. Тем не менее, как правящая коалиция, так и оппозиция были представлены на самолете, с шестью и девятью членами SEJM, а также один и два из Сената, соответственно, некоторые из них хорошо известны в Польше. Многие пассажиры были активно против политики Туска, в том числе:

• Сам президент Качиньский,
• Президент Национального банка Польши , Славомир Скрзипек ,
• Начальник Института национального воспоминания , Януш Куртика ,
• Польский омбудсмен Януш Кочановский ,
• Jerzy Szmajdziński , левый кандидат На предстоящих президентских выборах.

Президент Ассоциации бывших офицеров разведки и бывшего аналитика ЦРУ, С. Юджин Потей , написал, что политическое насилие не должно быть исключено в обстоятельствах аварии самолета.

Маршал Sejm, Бронислав Коморовски , ранее был объявлен кандидатом в гражданскую платформу на президентских выборах. Он предположил, что дата выборов должна быть решена парламентской оппозицией, С ним действует, просто чтобы гарантировать, что Конституция уважается.

17 апреля, через неделю после аварии, была проведена поминальная служба, в том числе двухминутная молчание, в честь жертв аварии. Сообщалось, что более 100 000 скорбящих приняли участие в мероприятии, проведенном на площади Пилусудского ; Тем не менее, до 1,5 миллионов ожидалось.

Государственные похороны

Основная статья: смерть и государственные похороны Лех и Марии Качиньски

Похоронная служба для президентской пары состоялась в базилике Святой Марии в Кракове 18 апреля. Пара была похоронена в склепе ниже собора Вавеля , место, традиционно предназначенное для людей, считающихся героями польской истории.

Президентские выборы

Основная статья: Польские президентские выборы 2010 года.

Первый раунд выборов по избранию преемника президента Качиньского был проведен 20 июня 2010 года. Поскольку ни один кандидат не получил абсолютное большинство, 4 июля 2010 года был проведен сток между двумя самыми высокими кандидатами: исполняющий обязанности президента Бронислава Коморовски. и брат покойного президента Ярослав Качиньский . В то время как комментаторы отметили, что PIS получила некоторые голоса сочувствия, это не рассматривалось как решающий фактор на выборах. Во втором раунде выборов Коморовский победил Качиньского с 53% голосов.

VIP -полета реорганизация

После публикации отчета об аварии польской аварии 36 -й специальный авиационный полк, который управлял рейсом, был расформирован, и 13 польских военных офицеров были уволены. Большинству польских чиновников было поручено летать на регулярных гражданских рейсах. Два Embraer 170 -х были сохранены для правительственных VIP -персон, но были доставлены гражданскими пилотами и управляли авиакомпаниями Lot Plock Airlines . Остальные самолеты из полка, в том числе выживший TU-154, были проданы.

Реакция

Польша

Толпы на королевском маршруте, Варшава

Цветы и свечи перед Люблин ратушей

В Польше общественность отреагировала с шоком и горем на катастрофу. Почти сразу после того, как появились новости, в президентском дворце собрались десятки тысяч поляков , чтобы изложить дань, включая цветы, венки и свечи.

Неделя национального траура была объявлена ​​в Польше. Поляки по всему миру оплакивали Качиньского и установили святынь на последующей неделе. Многие открыто плакали. Флаги вылетели наполовину мачты в Польше. Спортивные приспособления, в том числе женский чемпионат U-17 UEFA Elite Elite Phase Phase Game Польша против Республики Ирландия в Украине , были отложены. Концерты были отменены.

11 апреля тело Качиньского было доставлено в Варшаву на военном самолете; Десятки тысяч поляков, собравшихся как на асфальте аэропорта, так и на улицах города, чтобы выразить свое уважение к покойному президенту, поскольку его шкатулка была направлена ​​курсивом во дворец. После этого шкатулка была заложена в штате во дворце. Шкатулка оставалась там в течение недели, пока Качински и его жена не были уложены в Соборе Вавеля на целую неделю после аварии 18 апреля.

15 апреля польские скауты поставили деревянный крест перед президентским дворцом в Варшаве , в Краковский Прзедми , чтобы отметить жертва аварии. Установление поперечного противоречия в Польше , в основном связано с вопросами, касающимися разделения церкви и государства . Польские католики хотели, чтобы крест постоянно оставался перед дворцом, в то время как другие, включая Коморовски, хотели, чтобы он перешел в церковь Святой Анны . После лета протестов над крестом он был переведен в церковь 16 сентября.

На площади в полдень на площади Пилсудски на площади Варшавы присутствовало более 100 000 человек 17 апреля. Сирены прозвучали, и колокола провели по всей стране. Салют с тремя выстрелами был уволен. Люди махали флагом Польши , в комплекте с черными лентами, так как имена жертв были зачитаны с белой сцены, украшенной гигантским крестом и фотографиями мертвых. Толпа склонила головы.

Гробница неизвестного солдата , где жители Варшава были принесены цветы и свечи для жертв президентского авиакатастрофа

Памятник жертвам аварии Smolensk Smolensk 2010 года перед гробницей неизвестного солдата, в Варшаве (2018)

18 апреля шкуры пары были проезжали в медленном темпе по улицам Варшавы, проходя мимо мэрии и музей, посвященного Военному Варшавке 1944 года , которое предпочитал Качиньский. Похоронная церемония началась в 2 часа дня по местному времени (12:00 UTC) с массой Кракова , проведенной в базилике Святой Марии , где присутствовали тысячи людей. Архиепископ Кракоу Станислав Дзивиш председательствовал на церемонии и лично обратился к президенту России Дмитрий Медведева : «Сочувствие и помощь, которые мы получили от российских братьев, вдохнули новую жизнь в надежду на тесные отношения и примирение между нашими двумя славянскими нациями».

Бывший президент Александр Квашневски сказал TVN24 , что: «Это [Катинь] - проклятое место. Он посылает дрожь по моему позвоночнику. Сначала цветок второй Польской Республики убит в лесах вокруг Смоленска, теперь элита Третьей Польской Республики умирает умирает В этом трагическом авиационном авиакомпании при приближении к аэропорту Смоленска Север ». Польский премьер -министр Дональд Туск заявил, что «современный мир не видел такой трагедии». Бывший премьер -министр польской премьер -министр Лесзек Миллер , который сам получил травмы в аварии на вертолете во время наступления, сказал, что самолеты Польши, как известно, нуждаются в замене, несмотря на отсутствие доказательств того, что что -то не так с конкретным самолетом; «Однажды я сказал, что однажды мы встретимся в похоронной процессии, и именно тогда мы примем решение заменить флот самолета», - сказал он. В ноябре 2013 года в ноябре 2013 года авария вызвала антироссийские настроения среди крайне правых экстремистов, когда польские националисты ссылались на трагедию во время бунта возле посольства России в Варшаве.

Россия

Дмитрий Медведев и Владимир Путин в церкви

Duration: 1 minute and 35 seconds.1:35Subtitles available.CC

Дмитрий Медведев обращается к людям Польши. (Субтитры на английском языке от официальной транскрипции доступны)

Импровизированный мемориал на русском месте крушения

Государственный секретарь Соединенных Штатов Хиллари Клинтон возложит венок на Кресте Катина

Президент России Дмитрий Медведев и премьер -министр Владимир Путин выразили свои соболезнования исполняющему обязанности президента и спикера парламента Бронислав Коморовски. Президент Медведев также объявил, что 12 апреля 2010 года станет национальным днем ​​траура в России. Председатель Международного комитета штата Дюма Константин Косачев сказал, что «Катин заявил еще больше жертв». Председатель государства Дума Борис Гризлов выразил соболезнования.

Русские и иностранцы лежали цветы и свечи в польском посольстве в Москве , и в Польском генерал-консульстве в Санкт-Петербурге и Калининграде .

После аварии самолета государственный канал России транслировал фильм «Катинь» во второй раз в России. Фильм, который не был распространен в России, Впервые был показан в России на другом государственном канале, менее популярном канале Kultura 2 апреля 2010 года. Первым показом Катинь было политическим событием, за которым последовало серьезное обсуждение польских российских отношений со стороны политиков и общественных деятелей, и привлекли большое количество аудитории для меньшего канала, с примерно 100 миллионами российских зрителей.

В то время как польские комментаторы рассматривали участие Путина в церемонии, состоявшейся 7 апреля в качестве символического жеста, они были затронуты, когда Путин и Туск отдали дань и положили цветы на месте аварии. Туск встал на колени и ненадолго спрятал лицо в руках, а затем встал, когда Путин похлопал его по плечу. Они обнялись, затем дали совместную пресс -конференцию по расследованию аварии. Польские комментаторы отметили, что это был человеческий жест, и демонстрация эмоций, которые полязли жаждали видеть своих восточных соседей.

11 апреля, удерживая букет красных роз, Путин, как сообщалось, казался по-настоящему расстроенным, когда он сопровождал тело Качиньского в варшавский самолет. Позже Путин сказал в польском телевизионном интервью: «Это, конечно, в первую очередь трагедию Польши и трагедию польского народа, но это также наша трагедия. Мы оплакиваем вас».

Российский ответ был отмечен благоприятно отмечен поляками, когда разговоры о оттаивании в отношениях между Россией и Польшей . Витолд Васцциковский, заместитель главы Бюро национальной безопасности Польши , сказал Reuters: «Мы не ожидали этого нежного, любезного подхода, этого личного участия от Путина. Естественно, это окажет положительное влияние на отношения между нашими странами». Джерси Бахр , польский посол в России, также заявил: «Мы можем чувствовать русскую солидарность на каждом этапе пути».

В рамках этого оттаивания отношений, 28 апреля, 18 дней после аварии, государственный архив России публично опубликовал ряд ранее секретных файлов на резне Катина на своем веб -сайте. Файлы были рассекречены в начале 1990 -х годов, но до их публикации они были доступны только для специализированных исследователей.

Самое сильное признание еще впереди. 26 ноября 2010 года российское государство Дума приняло резолюцию, согласно которой советский лидер Джозеф Сталин лично одобрил резню в Катине. Советы долгое время заявили, что нацистская Германия были теми, кто ответственен. Хотя эта позиция изменилась в 1990 году, когда Михаил Горбачев признал, что секретная полиция Советского Союза проделала резню, резолюция в ноябре 2010 года была первой, когда Российское правительство признало прямое участие Сталина.

В интервью Rzeczpospolita , бывший советник Владимира Путина Путина, отметил: «... вопреки обещаниям , Андрей Илларионов расследование этого аварии не является ни прозрачным, ни динамичным». и добавил: «... польская сторона не имеет полного и свободного доступа к документам и доказательствам». Илларионов также был одним из подписавших открытого письма, написанного российскими диссидентами, в котором высказывалось обеспокоенность по поводу проведения расследования. Согласно письму, «сближение с нынешними российскими властями более важно для польского правительства, чем определение правды о авиакатастрофе». Польский премьер -министр Дональд Туск ответил, что его правительство получит данные о полете от российских следователей, прежде чем вынести собственное решение и раскрывает их для общественности.

Международный

По меньшей мере 96 стран, 13 международных организаций и несколько других организаций выразили свою реакцию от имени инцидента. Официальный траур был провозглашен в 18 странах, кроме Польши. Книги соболезнования были открыты во многих общественных местах, таких как польский центр в Хаммерсмит , где принц Чарльз подписал свою книгу соболезнования.

Страны с официальным трауром

Двадцать три страны наблюдали различное количество дней официального траура; Бразилия : 3, Болгария : 1, Канада : 1, Зеленый плащ : 1, Хорватия : 1, Чешская Республика : 2, Эстония : 1, Германия : 1, Грузия : 1, Венгрия : 1, Латвия : 1, Литва : 4, Мальдивы : 2, Молдова : 1, Черногория : 1, Польша : 9, Румыния : 1, Россия : 1, Сербия : 1, Словакия : 1, Испания : 1, Турция : 1, Украина : 1.

Пострадавшие от аварии самолета также были отмечены минутой молчания перед несколькими футбольными матчами по всей Европе, включая Эль -Класико Реал Мадрид CF - FC Barcelona в Испании; Или FC Baník Ostrava - 1. FC Slovácko и Prague Derby AC Sparta Prague - SK Slavia Praha в Чешской Республике.

Некоторая обеспокоенность возникла в том, что похороны Качиньского должны быть отложены в результате того, что вулканический пепел, исходящий из Исландии , и возникающих в результате нарушения авиаперелетов в Европе. Только один аэропорт в стране был открыт, и несколько международных сановников не смогли присутствовать. Похороны, тем не менее, пошли дальше, как и запланировано.

По сообщениям, НАТО было обеспокоено возможным компромиссом многих своих секретных кодексов и процедур коммуникаций с правительством России. Многие из польских правительственных и военных чиновников на самолете, по -видимому, несли секретные ключевые кодексы и устройства в Секрет НАТО, которые были обнаружены русскими после аварии.

По состоянию на ноябрь 2015 года Россия по -прежнему владеет обломками и черными ящиками Туполева, отказавшись от различных запросов, предпринимаемых польским правительством о возвращении предметов. В 2018 году Пейс выпустил резолюцию № 2246, которая призывает Российскую Федерацию передать обломки самолета.

Обвинения в политическом убийстве

Теории заговора были в обращении с дня аварии, в целом утверждая, что авария была на самом деле политическим убийством, военным актом против Польши или сложной попыткой переворота, возможно, организованной Россией. Диапазон таких теорий был описан некоторыми международными СМИ как «головокружительные»; От идеи о том, что туман вокруг аэропорта был искусственно произведен, до тела жертв, которые были задействованы в поддельных вскрытиях, до идеи, что взрывчатые вещества были посажены на борту самолета. Отчеты, благоприятные для таких теорий заговора, в частности, очень часто ссылаются на предполагаемую детонацию, которая произошла непосредственно до того, как самолет попал в березу.

Вскоре после аварии Артур Горски , польский депутат из партии права и справедливости , заявил, что авиадиспетчерам Smolensk было приказано предотвратить посадку самолета, чтобы президент не мог присутствовать на церемонии Катинь, что привело к аварии. Горски позже извинился за его замечания. Лидер закона и юстиции Ярослав Качиньски и глава парламентского комитета расследования Антони Мачиревич были описаны как давние сторонники теории убийства и неоднократно обвиняли тогдашнего премьер-министра Дональда Туска вовлеченного в сокрытие . Macierewicz повторил эти обвинения в качестве недавно назначенного министра обороны в 2016 году, что привело к значительному противоречию в польских, российских и международных СМИ.

Претензии о взрывчатых следах

30 октября 2012 года польская газета Rzeczpospolita сообщила, что следы взрывчатых веществ были обнаружены следователями в обломках Туполева, на крыльях и в салоне. Претензии были отклонены польски - и позже были сняты владельцем газеты. Главный редактор Rzeczpospolita и три других сотрудника, в том числе автор статьи, были уволены с их работы. Автор рассматриваемой статьи, Cezary Gmyz, утверждал, что то, что он написал, было подтверждено четырьмя независимыми источниками.

Главный редактор Rzeczpospolita опубликовал видео, в котором он объяснил, что решил опубликовать статью только после разговора с Генеральным прокурором , Андремеем Серемет.

Серемет сказал, что у них была информация в течение 10-20 дней - о очень энергичных молекулах, которые можно использовать в качестве ингредиента взрывчатых веществ. Он сказал, что лично сообщил об этом премьер -министра Туска. Он сказал, вслух думая, что, возможно, это были остатки войны, что им нужно подождать, пока почва вокруг обломков тоже будет отобрана, и что она продлится еще пару месяцев. Ни один раз он не предположил, что эти молекулы могут указывать на другой источник, а не взрывчатые вещества - такие как духи или палатка. Более того, он добавил кое -что, что для меня имело значение, а именно: «мы знали, что информация будет рано или поздно просочиться», и в любом взгляде, и говорили: «Мы знали, что некоторые из прокуроров решили похвастаться Эти открытия быстро.

Tomasz Wróblewski, главный редактор Rzeczpospolita

Серемет ответил, утверждая, что он сказал редактору, что очень энергичные частицы Обнаружено может быть «различное» происхождение.

Тогда я сказал, что могу подтвердить, что во время осмотра и осмотра обломков в Смоленске измерительные приборы экспертов выявили наличие некоторых высокоэнергетических материалов, аналогичных взрывчатым веществам, но я сказал не делать никаких выводов, особенно те эквиваленты к [выводам], что такие материалы были использованы против или к этой плоскости.

Генерал государственного обвинения Андреме Серемет

В ноябре 2015 года суд в Польше вынес решение в пользу уволенных журналистов, заявив, что информация, опубликованная в статье, правильно отражала состояние знаний во время публикации.

После публикации 2012 года была некоторая дискуссия о надежности используемых ручных детекторов взрывчатых веществ. Высшая военная прокуратура (NPW) объявила, что изучил внутреннюю часть другого польского правительства TU-154M (тот, который не потерпел крушение), а во время экспертизы ручных детекторов взрывчатых веществ сделали, в некоторых местах сигнализировали о присутствии взрывчатых веществ - подразумевая, что чтениям инструментов в целом нельзя доверять. Производитель детектора возразил, что единственный способ обмануть детектор, это то, что его контрольный показатель (элемент, содержащий следовые количества взрывчатых веществ, для справки) забит из -за очень высоких концентраций конкретных веществ в окружающем воздухе, например, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда, когда Поместите в бутылку ацетона или очень близко к образцу духов, который, по его словам, вряд ли произойдет в поле; И даже тогда он ведет себя таким образом, что может привести к тому, что пользователь заметит, что устройство неисправно, потому что оно чередует между различными веществами, которые сообщаются, вместо того, чтобы сообщать только один из них. Результаты эксперимента, проведенного некоторыми журналистами, подтверждают это.

Родственник одной из жертв вернул останки одежды жертвы и кусок ремня безопасности (включая клип) от Смоленска и отправил их в Соединенные Штаты для частного экзамена. Эксперты не нашли следы взрывчатых веществ на предмете одежды. Они, однако, нашли следы TNT на ремнем безопасности. Анализ был качественным, утверждая, что вещество присутствовало, но не определяло его величину.

В 2017 году было объявлено, что Польское министерство обороны было задействовано, чтобы изучить обломки самолета на наличие следов взрывчатых веществ. Работа будет выполнена учеными, базирующимися в лаборатории судебных взрывчатых веществ в Форт Холстед , штат Кент. В начале 2019 года польский правый еженедельный Sieci сообщил, что частичные результаты из лаборатории судебных взрывчатых веществ были, и что «следы взрывчатых веществ» были подтверждены в «подавляющем большинстве» из нескольких десятков образцов, которые были проверены Британцы до сих пор. Британский следователь по авиации авиации Фрэнк Тейлор, который участвовал в расследовании потерь рейса Пан -Ам 103 и British Airtours Flight 28M, но не расследовал аварию рейса 101, отделенную от проверки фотографий, представленных Антони Макеревич , утверждал, что на борту самолета были взрывы, в том числе в его крыле, непосредственно до того, как оно достигло дерева.

По словам польских экспертов, в самолете могут присутствовать следов высоких взрывчатых веществ из -за частых присутствия военнослужащих на борту или в результате загрязнения на местах (Смоленск была поле битвы во время Второй мировой войны). Тот факт, что следы были обнаружены в некоторых частях самолета (например, ремни), но не на других (например, тела), их следы и химический характер были описаны как несовместимые с гипотезой взрыва бомбы в полете. Отчет Комиссии Maciej Lasek за 2013 год также не подтвердил эту идею. Например, теория взрыва бомбы не подтверждается тем фактом, что мусор самолета сосредоточен в относительно небольшой области 160x50 м, и никаких частей внутренней части самолета не было обнаружено до первого контакта на земле.

Березовое дерево

Smolensk Birch Tree с видимым повреждением и фрагментами TU-154

Сторонники теории убийства ставят под сомнение вероятность ущерба левого крыла TU-154 после столкновения с березовым деревом, как описано в сообщениях 2011 года. В некоторых случаях критики официального повествования насмешливо охарактеризовали его как связанное с столкновением с «бронированным» березовым деревом ( польский : Pancerna Brzoza). Члены расследований 2011 года неоднократно подчеркивали, что факт, как левое крыло самолета сталкивается с березовым деревом, является очевидным, в то время как фотографии рассматриваемого березового дерева показывают, что оно получило значительный ущерб и содержит фрагменты TU-154 Полем Национальный институт авиационных исследований подтвердил, что повреждение левого крыла самолета соответствовало столкновению. Даже если бы самолет избежал столкновения с березовым деревом и, следовательно, последующего рассеянного рулона, чрезмерный угол атаки привел бы к аэродинамическому киоску примерно через две секунды, что также привело бы к смертельной аварию.

Отчеты под руководством Macierewicz

Парламентский комитет Парламентского комитета права и юстиции

В июле 2010 года группа польских депутатов, в основном из Партии права и справедливости , сформировала «Парламентский комитет по расследованию аварии Ту-154 м в Смоленске» под председательством заместителя лидера партии Антони Мацейревич . Позже, в ноябре, Macierewicz призвал Соединенные Штаты возглавить независимую международную комиссию по аварии. Некоторые республиканские конгрессмены США поддержали эту идею, но США никогда не действовали на ней.

В марте 2015 года польский комитет опубликовал отчет, в котором он утверждал, что на борту Tupolev произошли два отдельных взрыва в течение последних нескольких секунд, сняв самолет; Третий взрыв предположительно произошел после удара с землей. Выводы комитета были частично основаны на статье Wiesław Binienda Университета Акрона , в которой автор представил компьютерные симуляции, которые утверждали, что воздействие на березовое дерево не могло отрезать крыло самолета. Бумага, однако, была опубликована самостоятельно, а не рецензируется. По словам ученых комитета - Binienda, Kazimierz Nowaczyk из Университета Мэриленда и Грегори Шуладзиньский - Прямая причина аварии не стала столкновением с препятствием, а два взрыва на последнем этапе полета: сначала слева, с помощью которого самолет потерял часть левого крыла, затем еще один внутри корпуса. Утверждалось, что официальные отчеты с 2011 года содержали противоречия, ошибки и манипуляции. Binienda также утверждала, что если произошла случайная авария, то вырезанный пост крыла не мог бы вылететь более 100 метров от дерева, корпус TU-154, казалось, не был разорван изнутри, и в кратере должно было быть кратер в земля в результате аварии. В сообщении Шуладзинского указывалось, что любая посадка или падение в лесистой районе, независимо от его невзгод или его угла, ни в коем случае не может привести к такой фрагментации TU-154, которая была задокументирована. Nowaczyk проанализировал данные из системы FMS и Taws и пришел к выводам, что самолет пролетел над деревом и был разорван на высоте более 30 метров над землей. Waclaw Berczyński и бывший инженер -программист в Boeing , указал на вытянутые заклепки листа корпуса и утверждал, что это могло быть вызвано только внутренним взрывом.

Начиная с октября 2012 года, независимая (финансируемая его участниками) Смоленск Конференция ежегодно организован в Варшаве и присутствовал ученые и исследователи из польских и иностранных университетов, чтобы предоставить форум, предназначенный для введения и обсуждения независимых исследований, связанных с катастрофой. Последний (четвертый) из этих встреч был созван в ноябре 2015 года и ее разбирательство (с резюме и тезисы На нескольких языках) были опубликованы в 2016 году (с письмом президента Польши Анджея Дуда ). Научный комитет конференций был председателем профессора Казимирца Флага. Консультативный комитет включал 114 ученых.

Подкомитет по повторному проведению аварийного авиакатастрофа Smolensk

После права и юстиции победы на выборах в польском парламентском парламенте 2015 года недавно консервативное правительство назначило председателя Польского парламентского комитета по расследованию, Антони Макиревич , министром обороны , и вопрос о катастрофе Смоленска был возвращен в повестку дня правительства Полем Новый министр иностранных дел Витолд Васцциковский объявил, что Польша подаст в суд на Россию в суде по правам человека за удержание обломков Москвой. Парламентское собрание Европы назначило специального докладчика по расследованию, который проведет расследование о том, оправдано ли сдерживание обломков и других доказательств русскими.

25 ноября 2015 года пресс -секретарь правительства Элбьета Витек призвала бывшего премьер -министра Дональда Туска , чтобы предстать перед судом за его управление воздушной катастрофой 2010 года. Адам Липиньски из канцлерии премьер -министра, обвинил Тауск в халатности и слабости в расследовании и реституции обломков. Заместитель министра культуры Ярослав Селлин заявил о своем абсолютном осуждении, что на борту TU-154 были взрывы, и что настоящая причина аварии Смоленска еще не была установлена. Польский президент Андреме Дуда из Партии права и справедливости написал письмо участникам 4 -й Смоленской конференции, которая состоялась 14 ноября 2015 года в Варшаве , описывающая официальные сообщения о российских и польских авариях как «Простые гипотезы», несовместимые с доказательствами, доказательства, доказательства, доказательства, доказательства и заявив, что расследование в результате крушения не завершено.

В ноябре 2015 года правительство закрыло веб -сайт faktysmolensk.gov.pl , который был создан государственными властями под кабинетом Туска, чтобы в простых условиях объяснить выводы официальных расследований. Для закрытия веб -сайта не было приведено. Вскоре после этого было создано независимое зеркало.

В феврале 2016 года Macierewicz объявил о официальном открытии расследования в так называемом подкомитете по повторному проведению аварии Smolensk Air ( Poly : Podkomisja do Spraw Ponownego Zbadania wypadku Lotniczego ), заявляя, что предыдущие посылки были "из ошибок" «И подтверждая его веру в то, что самолет распался в воздухе непосредственно перед тем, как нанести удар по земле. В рамках возобновления расследования останки умершего польского президента были эксгумированы 14 ноября 2016 года.

В январе 2018 года подкомитет утверждал, что на борту авиалайнера произошло ряд взрывов, и эти претензии были формализованы во время презентации их предварительных выводов в феврале. Глава предыдущей комиссии, Маки, Ласек, отклонил претензии как «иллюзии» и «пропаганда». В апреле 2018 года подкомитет опубликовал еще один отчет, в котором говорилось, что самолет был разрушен в результате взрыва в воздухе, и что российские авиадиспетчеры на авиабазе Смоленски вводили в заблуждение пилотов о местонахождении самолета во время его подхода к взлетно-посадочной полосе; Этот отчет был описан как один из тех, кто сосредоточен на технических вопросах: Macierewicz заявил, что окончательный отчет еще не был опубликован.

В июне 2021 года было вынесено решение в течение долгих судебных разбирательств, когда чиновники были обвинены в халатности в подготовке рейса. Судья заявил, что в подготовке к рейсу было четыре партия, находящиеся непосредственно: Управление президента (КП), канцелярия премьер -министра (КНРМ), Управление по защите правительства (BOR) и 36 -й специальный авиационный полк, причем каждый из них сломал сломан Многочисленные процедурные гарантии, которые предотвращали бы аварию. Президентская канцелярия не должна была просить полет в аэропорт, который был юридически закрыт и не готов принять такие рейсы, канцелярия премьер -министра не должна была принять и выполнять запросы президента, поскольку она не соответствовала существующим законам и процедурам, а также аналогичным Небрежность была показана в действиях оставшихся двух сторон.

Дата публикации окончательного отчета Подкомитета неоднократно была задержана с 2016 года, причем эти задержки вызывали значительное количество разочарования и критики даже среди его членов. Гленн Джоргенсен, Марек Динбровский, Вислав Крзановски и Казимиерц Гроно в конечном итоге были исключены из подкомитета и опубликовали заявление, в котором они отвергли выводы отчета и их авторство. Закон и судья MEP Beata Gosiewska , который безуспешно запросил письменную версию окончательного отчета от Macierewicz, обвинил его в том, что он превратил расследование в объект насмешек и использования катастрофы для продвижения его политической карьеры. В феврале 2021 года сенатор Гражданской платформы Криштоф Брейза сделал запрос Министерству национальной обороны польского языка на информацию о том, сколько стоили усилия подкомитета; Министерство не предоставило Брейзу этими фигурами, что привело к тому, что он предъявил правовое дело, которое в сентябре он в конечном итоге выиграл. В декабре, после получения Брежжи о информации, которую он просил, сообщалось, что около 22,63 миллиона Zlotys подкомитет потратил между его началом 2016 года и февралем 2021 года, несмотря на дальнейшее отсутствие окончательного отчета; Для сравнения, около 6,11 миллиона Zlotys было потрачено между непосредственными последствиями крушения в 2010 году и публикацией отчетов 2011 года.

В апреле 2022 года Ярослав Качиньский заявил, что он видел следственные документы в качестве родственника жертвы, с этими документами предположительно подтверждают, что авария была преднамеренно вызвана; Далее он утверждал, что решение об снижении самолета было принято «на высшем уровне Кремля» и что польское правительство того дня покрыло истину этого вопроса как часть «мрачного примирения» с Россией. И наоборот, член Civic Coalition Sejm член Барбара Новака , чья мать Изабела Яруга-Новака умерла в результате крушения, утверждала, что, хотя документы действительно описывали аварию как преднамеренное, они сделали это только потому, что расследование было политизировано и «очень мало реальные доказательства ». Nowcka также обвинил закон и судью в ведении «политической войны с гробами наших близких» и в попытке разделить Польшу на «нашу общую трагедию». В двенадцатом годовщине «Смоленской катастрофы», 10 апреля 2022 года, Мациревич и Качиньский намекали на неизбежную публикацию окончательного отчета Подкомитета, в то же время рисуя аварию как преднамеренный акт. Впоследствии отчет был опубликован на следующий день и, по сути, повторяется ранее утверждения о том, что самолет был разрушен взрывчатыми веществами в рамках гранижа о российском убийстве; Публикация доклада была отмечена пресс -конференцией, на которой Macierewicz описал события в Смоленске как составляющий акт незаконного вмешательства со стороны России. Отчет и его соответствующая веб -страница были временно отозваны, когда сообщалось, что образы трупов жертв были включены в отчет без страдающих аспектов того, что эти изображения были отредактированы; Впоследствии Macierewicz издал извинения семьям жертв и любым частным лицам, которые видели изображения. Изображения первоначально стали частью классифицированной добавки с 2016 года, в которой обсуждались ожоги на телах жертв; Автор добавления, Марек Динбровский, сказал, что его работа была втянута примерно за год до того, как из -за разногласия с работой подкомитета и, следовательно, использовались без его согласия, и что он не хотел быть связанным с действиями Мейревича. Также сообщалось, что другие части отчета, которые в конечном итоге были переизданы на домене, принадлежащем издателю Nizalezna.pl, правой ежедневно, были плохо отредактированы, и затененный текст может быть быстро обнаружен с использованием обычного программного обеспечения.

Вскоре после публикации отчета директор междисциплинарного центра моделирования Университета Варшавы ( Poly : Interdyscyplinarne Centrum modelowania matematycnego i komputerowego uw , ICM) чьи «математические моделирование», указанные в ряде субъектов никогда не участвовал в работе подкомитета, и его вычислительные ресурсы использовались на коммерческой основе для вычислений, которые он назвал псевдо-научным.

В сентябре 2022 года журналист TVN24 Piotr świerczek опубликовал обширное расследование, включая интервью с членами подкомитета и внешних экспертов, документируя многочисленные случаи, когда Macierewicz манипулировал своими результатами или отчетами о внешних лабораториях и пришел к выводам, которые были противоречивы или противоречили эксперту. Оценка доказательств. Например, был нанят Американский национальный институт авиационных исследований (NAIR), чтобы проверить, может ли крыло TU-154 отрываться при ударе с березовым деревом, как сообщалось, произошло во время катастрофы. Моделируемое столкновение привело к тому, что крыло разбилось с самолета при ударе аналогично выводам отчетов 2011 года. Выводы Niar были полностью проигнорированы Macierewicz, а затем искажены, чтобы доказать противоположный случай, а именно, что крыло прорезало дерево без значительного повреждения. Подобные манипуляции были применены к пиротехническим моделированию крыла, где была представлена ​​отредактированная фотография, чтобы соответствовать гипотезе о том, что крыло перенесло внутренний взрыв. Анализ голосового регистратора был интерпретирован подкомитетом в полном противоречии к завершению эксперта по анализу голоса, который не подтвердил, что можно услышать любые взрывы. Подкомитет ответил, настаивая на точности версии событий нового отчета и обвинения TVN24 в совершении своих собственных манипуляций и представления точки зрения России; Напротив, Дональд Туск, который в настоящее время занимал должность лидера гражданской платформы, призвал судить и заключить в тюрьму Макиревич в связи с сообщенными манипуляциями. Ярослав Качиньский осудил критиков доклада подкомитета как «агентов [Владимира] Путина » во время дебатов SEJM о выводах TVN24, и позже будет использовать пресс -конференцию, чтобы сделать аналогичные комментарии о том, что существует «мощный фронт» защиты Путина; Kaczyński также утверждал, что отчет Niar будет опубликован, но не предлагал никаких конкретных сроков для этого. 4 декабря в дальнейшем в сообщении TVN24 говорится, что национальная прокуратура прокурировала несколько международных экспертов рассмотреть органы восьмидесяти трех жертв Смоленска, при этом эти экзамены не смогли найти никаких доказательств того, что травмы жертв были вызваны взрывом Полем Мнение экспертов было представлено в прокуратуру 20 сентября, но последний еще не принял решение о публичном распространении во время отчета TVN24.

1 декабря 2022 года закон и правосудие попытались внести поправки в запланированную резолюцию о SEJM по признанию России как государственного спонсора терроризма, чтобы включить раздел, описывающий Россию как «непосредственно ответственную» за аварию Смоленска и за сбивание 2014 года в Малайзии. Авиакомпании полет 17 . Все члены оппозиции отказались голосовать за поправку, лишая ее требуемого кворума ; Сама резолюция не прошла после того, как Элбьета Витек , член закона и юстиции, который в настоящее время служит его маршалом , отказался разрешить голосование по более ранней, неосвобожденной версии. Борис Будка , лидер собрания гражданской коалиции, обвинил Мачиревич в «все еще пытаясь навязывать свою ложь» о аварии и спросил, пытаются ли он и Качиньски провести войну с Россией; В свою очередь, Macierewicz обвинил оппозицию в том, что он «пророссийский формирование» не желает говорить правду о «русском терроризме». 14 декабря вторая попытка пройти резолюцию также была бойкотирована, поскольку она снова включала поправку, приписывающую прямую ответственность за крушение Смоленска в Россию; Однако в этом случае резолюция была успешно принята, и Macierewicz поблагодарил поддержку членов SEJM за принятие «отличного решения, которое [сломало] предыдущую ложь Смоленска».

В ответ на отчет TVN24 в сентябре 2022 года под названием Siła Kłamstwa ( «Сила лжи ») в ее вещательной версии Macierewicz подал жалобу национальному совету вещания , где он обвинил станцию ​​в трансляции «Российская точка зрения» и вводя в заблуждение общественное мнение Полем 30 декабря 2022 года глава совета объявил о запуске разбирательства против TVN, чтобы определить, транслировала ли он «ложную информацию, вопреки польскому смыслу d'Etat и угрожая общественной безопасности», тем самым нарушающую его лицензию на вещание. TVN ответил, обвинив Совет в попытке закрепить журналистскую критику Комиссии, и продолжил предоставить право лжи бесплатно на своем канале Czarno na Białym YouTube. В январе 2023 года, после того, как TVN решил расширить распространение оригинального отчета TVN24 в любую среду, выражающую интерес, Onet , Gazeta Wyborcza , Wirtualna Polska , RMF FM , Radio Zet и другие выходные перепутатели станция

В апреле 2023 года, в выступлении на тринадцатой годовщине аварии, Ярослав Качиньский объявил, что польскому прокурорам вскоре попросят расследовать его как преднамеренное убийство, а также предположил, что Владимир Путин должен предстать перед Международным уголовным судом в связи с аварией. Полем Kaczyński также обвинил в более широком мире того, что он желал либо поверить в «бессмысленные истории» о том, что авария является несчастным случаем, либо полностью забыть об этом, и заявил, что полностью объясняет «Смоленское преступление, но также [...] Смоленском сокрытие» и и сокрытие ». Наказание предполагаемых виновных обоих действий было «одним из условий для окончательной победы [Польши] и что« каждый разумный человек знает [это было убийство] ... мы должны убедить остальную часть нашей нации ». Речь была осуждена оппозиционными деятелями, такими как Радослав Сикорски и Мариуш Витчзак как дальнейшая попытка использовать аварию в политических целях и как «бездушный цинизм». Antoni Macierewicz позже использовал Интервью Агентства Польского прессы , чтобы подтвердить, что его комитет готовит просьбу прокурорам.

После выборов в октябре 2023 года право и правосудие больше не командовало большинству в SEJM, и после окончательной неудачной попытки обеспечить парламентскую поддержку модифицированного правительства, возглавляемого законом и правосудия, коалиция сторон выступила против того 2023 год. Новый министр обороны Владислав Косинейк-Камисс подписал решение 15 декабря, которое распущено подкомитетом и отверг свой отчет за 2022 год, а министерство также объявило о назначении команды, порученной в анализе деятельности Подкомитета. Члены подкомитета немедленно получили свои разрешения на действие от имени органа, отмененного, и им было предложено сдать всю документацию и оборудование к следующему понедельнику (18 декабря). Новый заместитель министра обороны, Сезари Томчик , сказал, что решение представляло собой конец «Ложь во имя польского государства», конец расходов на «Действия, которые не имеют никакого отношения к объяснению [...] Смоленской катастрофы , но имеют много общего с политикой »и« действительно исторический момент, когда польское государство [...] признает, что именно специалисты объясняют причины катастрофы, а не политики, мошенники и люди, которые используют ложь как инструмент ». Антони Макиревич ответил, настаивая на независимости подкомитета, заявив, что Косинаяк-Камисс не имел законного права расторгнуть его до запланированной даты завершения своей работы в августе 2024 года, а не принять или отвергнуть его отчет, и позвонив Комментарии Томкика бессмысленными. Ранее на этой неделе (12 декабря) два бывших сотрудника премьер-министерского офиса Дональда Туска во время катастрофы, в том числе его тогдашний главный персонал Томаш Абуша, который был осужден за неспособность выполнить свои обязанности в отношении организации Из перелета в Смоленск эти обвинительные приговоры отменили Верховным судом Польши , в котором было приказано, чтобы повторное лечение потребовалось из -за возможности законных сомнений в том, делали ли судьи, которые ранее вынесли решение по этому делу объективно.

2 февраля 2024 года суд приказал Макиревичу извиниться за твит в мае 2020 года, в котором он утверждал, что Дональд Туск, Радослав Сикорски и Томаш Сионемьяк были «укрывающимися преступниками, преступниками Смоленски Месяцы, 528 недель, 3699 дней ».

Опросы общественного мнения и иностранная реакция

В целом, теория убийства не обнаружила особой поддержки среди населения Польши. С 2012 года поддержка представления о том, что катастрофа Смоленска на самом деле была убийством, как правило, колеблется от четверти до одной трети полюсов. Вера в теорию сильнее среди сторонников Партии права и справедливости и ее союзников - например, во время польских президентских выборов , 56% тех, кто проголосовал за закон и поддерживаемые правосудием Андредж Дуда , верили в теорию, в то время как поддержка Это среди тех, кто проголосовал за других кандидатов, был в одиночных или низких удвоенных цифрах. Поддержка теории убийства выросла во время российского вторжения в Украину в 2022 году , когда опрос в апреле 2022 года, проведенный от имени Wpolityce, правого журнала Pro-Government, обнаружив, что 48% думали, что теория убийства была правдочко с оставшимися 19% не определились. Опрос IPSOS для Oko.Press в мае 2022 года обнаружил, что 52% полагали, что авария является несчастным случаем, 36% полагали, что это вызвано преднамеренным нападением, при этом эта цифра, включая 78% тех, кто идентифицировал себя как сторонники права и правосудия и оставшиеся 12% были не определились.

Теория убийства не получила значительного роста за пределами Польши до вторжения России в Украину, причем иностранные торговые точки обычно описывают утверждение как теорию заговора или утверждение, в то время как Россия последовательно отрицала какое -либо участие в аварии. После первых недель вторжения президент Украины Володимир Зеленски , по -видимому, дал доверие теории в своем обращении к польскому SEJM в марте 2022 года, говоря о «молчании тех, кто точно знал все, но все еще постоянно смотрел на нашего соседа [Россия] ". Бывший президент Украины Виктор Юшенко также заявил, что в результате аварии в январе 2023 года вера в то, что Россия несет ответственность. В посте в апреле 2023 года бывший президент Грузии Михайл Саакашвили также утверждал, что Россия вызвала аварию.

Смоленск катастрофа в культуре

Документальные фильмы

• Солидарность 2010 (Salitarity 2010) - Prod. Открытый групповой фильм, Польша, реж. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2010
• Катынский синдром (The Katyn Syndrome) – prod. Channel One , Russia, 2010
• Письмо из Польши (письмо из Польши) - Прод. VPRO , Нидерланды, реж. Mariusz Pilis, 2010
• Катастрофа (катастрофа) - прод. и реж. Artur żmijewski, Польша, для Сан -Паулу Арт Биеннайл , 2010
• FOG (The Fog) - Prod. Газета Польска , Польша, реж. Maria Dłużewska, Joanna Lichocka, 2011
• W Milczeniu / Tradey в Smolensk - Prod. TVN , Coop. BBC World News , Польша и Великобритания, реж. Ewa Ewart , 2011
• 10.04.10 - расследовательский документальный фильм, Prod. Газета Польска , Польша, реж. Анита Гаргас , 2011
• Список пассажиров (список пассажиров) - Prod. Studio goąbb для TVP1 и Rzeczpospolita , Польша, Dir. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2011
• Смоленск молитва (Смоленска молитва) - Prod. Польское телевидение Kraków , Польша, 2011
• Презрение (презрение) - Prod. Газета Польска , Польша, реж. Maria Dłużewska, Joanna Lichocka, 2011
• Крест (Крест) - Прод. Открытый групповой фильм, Польша, реж. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2011
• Я видел United Nation (я видел United Nation) - Prod. Открытый групповой фильм, реж. Анна Ференс, 2011
• Смоленск Лот (Полет в Смоленск) - Прод. Польское телевидение , Польша, реж. Моника Сирадска, 2011
• Пробуждение (пробуждение) - прод. Газета Польска Польша, реж. Джоанна Лихока, 2012
• Анатомия осени (падение) - расследовательский документальный фильм, Prod. Газета Польска , Польша, реж. Анита Гаргас, 2012
• Mayday , также известный как расследование авиабилетов , Эпизод 95 - «Смерть президента» - Прод. Cineflix для National Geographic , Канада, Dir. Su Rynard , 2013
• Полюсы (полюсы) - прод. Открытый групповой фильм, Польша, реж. Maria Dłużewska, 2013
• Анатомия осени 2 (анатомия падения. Часть 2) - исследовательский документальный фильм, Prod. Газета Польска , Польша, реж. Анита Гаргас, 2014
• Smolensk Attack (Smolensk Assassion) - Mini Series, Prod. Открытый групповой фильм, Польша, реж. Grzegorz Braun , 2015-, не закончен
• Угроза состояния (в чрезвычайной ситуации) - Prod. Польское телевидение , Польша, реж. Ewa Stankiewicz-Jørgensen, 2020

Повествовательные фильмы

• Прямо с небес (прямо с неба) - прод. Mouflon Pictures, Польша, Dir. Piotr Matwiejczyk, 2011
• Smolensk - Prod. Smolensk 2010 Foundation, Польша, Dir. Антони Крауз , 2016

Театр

• Опишите ночь , Раджив Джозеф , 2017, сценическая игра

Смотрите также

• Подобные авиационные происшествия
  • 1943 АВС КРАЗМА ПРЕМЛЮЧЕНИЯ ПОЛЕЙНА
  • 2003 Польские авиационные силы MI-8 авария премьер-министра польского Лесека Миллера
  • 2008 Mirosławiec Air Disaster
• Подобные неполишные авиационные происшествия
  • 1940 Canberra Air Disaster
  • 1957 Cebu Douglas C-47 Crash
  • 1981 г. Воздушный авиакатастроф президента Эквадора Хайме Ролдос
  • 1986 Mozambican Tupolev TU-134 Crash
  • 1996 Хорватия USAF CT-43 Crash
  • 2001 Avjet Aspen Crash
  • Самолетный авиакатастроф 2004 года Трайковски 2004 года Трайковский
  • 2008 Mexico City Learjet Crash
  • 2010 Cameroon Aéro Service Casa C-212 Aviocar Crash
  • 2012 Philippine Piper Seneca Crash
  • Afriqiyah Airways Flight 771
  • 2024 Варзакан вертолетный аварий
• Список несчастных случаев и инцидентов, связанных с коммерческими самолетами
• Список несчастных случаев и инцидентов, связанных с военными самолетами (2000–09)
• Список бедствий в Польше.
• Список погибших из авиационных аварий

Внешние ссылки

Отчеты

• « Результаты расследования безопасности межгосударственного авиационного комитета в результате несчастного случая с участием самолета TU-154 мл . ( Архив ) Межгосударственный авиационный комитет - Комплексная ссылка с отчетами и обновлениями
  • Окончательный отчет ( Archive Alternate Archive )
• " Об окончательных результатах работы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома Смоленск "Северный" ." ( Archive ) Interstate Aviation Committee (in Russian) – Comprehensive link with reports and updates
  • Окончательный отчет (на русском языке) ( Архив альтернативный архив )
• Окончательный отчет на английском, польском и россии ( архив ) - Комитет по расследованию национальных авиационных аварий (Польша)
• Законодательство и правосудие , координируемые Антони Макиревич:
  • Белая книга Смольесской трагедии - отчет 2011 года, 2 -е Исправленное изд. 2013 (оба на лаке)
  • Расследование российского правительства Владимира Путина в результате аварии польских ВВС Один в Смоленске, Россия, 10 апреля 2010 г. ( 2015 г. польская версия)
  • Отчет, опубликованный в апреле 2022 года ( зеркало архивировало 11 апреля 2022 года на машине Wayback , Archive ; Соглашение, вместе со всеми дополнениями и вспомогательными материалами и предварительным отчетом ) Комитетом для повторного расследования аварии Smolensk Air; Быстро втянуты из -за нетронутых изображений трупов жертв, опубликованных там (предварительный отчет на английском языке, остальное на польском)

Аудиовизуальные материалы

• Видео реконструкция полета (симуляция, 36 мин., Rus) Прямая ссылка (MP4)
• Разрушение обломков TU-154M в Смоленске. Документальный фильм TVP1 на YouTube ( архив )
• «Краткий UIT Polen» (список Z Polski / Письмо из Польши), голландского телевизионного документального фильма на YouTube
• (в польском) Предварительная транскрипция записи от рекордера полета из кабины пилотов ( архив )
• Фотография кабины самолета аварии, показывающая современную авионику с мая 2007 года
• Спутниковая фотография места аварии
• Сайт сбоя в Smolensk - любительское видео на YouTube
• Транскрипт голосового регистрации кабины и резюме аварии архивировали 30 января 2020 года на машине Wayback