Цеппелин-Стаакен Р.ВИ

Цеппелин-Стаакен Р.ВИ
Роль	Бомбардировщик
Производитель	Цеппелин-Стаакен
Дизайнер	Александр Бауманн
Первый полет	1916
Введение	1917
Основной пользователь	ВВС
Произведено	1917-1918 гг.
Количество построенных	56 (всего всех R-серии, завершено 18 Type R.VI)
Варианты	Цеппелин-Стаакен RV , Цеппелин-Стаакен Р.VII , Цеппелин-Стаакен Р.XIV , Цеппелин-Стаакен Р.XV , Цеппелин-Стаакен Р.XVI

Zeppelin -Staaken R.VI был четырехмоторным немецким бипланом стратегическим бомбардировщиком- времен Первой мировой войны и единственным проектом Riesenflugzeug («гигантский самолет»), построенным в любом количестве.

R.VI был самым массовым из R-бомбардировщиков, построенных Германией, а также одним из первых военных самолетов с закрытой кабиной (первым был российский Сикорский «Илья Муромец »). По общему мнению, этот бомбардировщик был самым большим деревянным самолетом, произведенным в любом количестве во время Первой мировой войны: только прототип бомбардировщика Siemens-Schuckert R.VIII 1916–1919 годов был больше, а размах крыла Staaken R.VI составлял 42,2 м (138 м). футов) почти равен размаху самолета Boeing B-29 Superfortress времен Второй мировой войны , хотя и значительно меньше, чем размах самолета Siemens-Schuckert R.VIII в 48 м (157 футов).

Проектирование и разработка

Основная статья: Гигантский самолет Цеппелин-Стаакен

В сентябре 1914 года, в начале Первой мировой войны, Фердинанд фон Цеппелин представил концепцию бомбардировщика Riesenflugzeug (R), который должен был быть больше, чем зарождавшийся тогда Friedel-Ursinus двухмоторный военный самолет . Используя инженеров компании Robert Bosch GmbH , он создал консорциум Versuchsbau Gotha-Ost (VGO) в арендованном ангаре на заводе в Готе. Александр Бауманн стал его главным инженером, хотя позже в команду входили и другие известные инженеры, в том числе соратник Цеппелина Клавдий Дорнье , пионер цельнометаллического самолетостроения 1915 года Хьюго Юнкерс и протеже Бауманна Адольф Рорбах. Почти во всех этих конструкциях Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug использовались некоторые вариации толкающей и/или двухтактной конфигурации в компоновке двигателей, ориентации и размещении силовых установок.

Первый «гигантский» бомбардировщик Цеппелин-Стаакен, ВГО.I, 1915 г.

Первым построенным Riesenflugzeug был VGO.I, полетевший в апреле 1915 года с тремя двигателями; два толкача и один тягач, с размахом 42,2 метра (138 футов 5 дюймов), четырехпролетной компоновкой межплоскостных стоек для слегка стреловидной конфигурации биплана передней кромки, которая сохранялась на всех самолетах Zeppelin-Staaken R-серии во время мировой войны. I. VGO.I был построен для Marine-Fliegerabteilung (Императорская военно-морская авиация Германии) и служил на Восточном фронте. Позже модифицированный двумя дополнительными двигателями, он разбился во время испытаний в Стаакене. Аналогичный ВГО.II использовался и на Восточном фронте.

Бауманн был одним из первых экспертов в области облегченных конструкций и разместил четыре двигателя в гондолах, установленных между верхней и нижней палубами крыла, чтобы распределить нагрузки и снизить вес лонжеронов крыла.

Следующий самолет VGO.III имел шестимоторную конструкцию. Двигатели Maybach мощностью 160 л.с. приводили в движение три винта. Он служил в составе Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 500.

В 1916 году VGO переехала в пригород Берлина Штаакен , чтобы воспользоваться там огромными ангарами для Цеппелинов . Преемником VGO III стал Staaken R.IV (IdFlieg номер R.12/15), единственный «единственный» цеппелин-Staaken R-типа, переживший Первую мировую войну, оснащенный в общей сложности шестью двигателями. три гребных винта: тяговой системы конфигурации в носовой части и две толкающие мотогондолы между крыльями. К осени 1916 года компания Staaken завершила работу над своим RV, прототипом R.VI и версиями R.VII той же конструкции, и Idflieg выбрала R.VI для серийного производства вместо 6-моторного R.IV и других конструкций Riesenflugzeug. , в первую очередь Siemens-Schuckertwerke AG .

Имея четыре двигателя с прямым приводом в тандемном двухтактном расположении и полностью закрытую кабину, конструкция R.VI не требовала ни одной из сложных коробок передач других R-типов. Каждому бомбардировщику R.VI требовалась поддержка наземного экипажа из 50 человек. R.VI требовал сложной 18-колесной ходовой части , состоящей из сдвоенных носовых колес и квартета четырехколесных группировок главной стойки, чтобы выдержать его вес, и нес в полете двух механиков, размещавшихся между двигателями в открытых нишах, прорезанных по центру. каждой гондолы . Бомбы размещались во внутреннем бомбоотсеке, расположенном под центральными топливными баками, с тремя стойками, каждая из которых могла вместить семь бомб. R.VI был способен нести 1000-кг бомбу PuW.

Несмотря на то, что R.VI были разработаны Versuchsbau, из-за масштабов проекта серийные R.VI производились другими фирмами: семь - Schütte-Lanz. использование навесов на заводе Flugzeugwerft GmbH Staaken, Берлин; шесть от Automobil und Aviatik AG (Авиатик) (первоначальный заказ был на троих); и три от Albatros Flugzeugwerke . 13 серийных моделей были приняты на вооружение до перемирия и приняли участие в боевых действиях.

Один R.VI представлял собой гидросамолет с поплавковым оборудованием для Marine-Fliegerabteilung (Императорская военно-морская авиационная служба Германии) с обозначением Type L и серийным номером 1432 и использовал двигатели Maybach. После первого полета 5 сентября 1917 года Тип «L» разбился во время испытаний 3 июня 1918 года. Тип 8301, четыре из которых были заказаны и три поставлены, был разработан на основе R.VI путем поднятия фюзеляжа над нижним крылом. для большего водного зазора, устранения бомбовых отсеков и закрытия открытой позиции орудия на носу.

Специальный испытательный самолет Р.30/16.

R.VI с серийным номером R.30/16 был самым ранним известным самолетом с наддувом, с пятым двигателем - Mercedes D.II - установленным в центральной части фюзеляжа и приводившим в движение Brown-Boveri четырехступенчатый нагнетатель со скоростью около 6000 об / мин. Это позволило R.30/16 подняться на высоту 19 100 футов (5 800 м). Идея наддува поршневых двигателей, приводящих в движение пропеллеры самолета, с помощью дополнительной силовой установки, используемой исключительно для приведения в действие нагнетателя, не предпринималась снова Германией до тех пор, пока во время Второй мировой войны не были возрождены конструкции экспериментальных бомбардировщиков Dornier Do 217P и Henschel Hs 130 E. идея как система Höhen-Zentrale-Anlage . Позже самолет R.30/16 был оснащен четырьмя экземплярами одной из первых форм винтов изменяемого шага, которые, как полагают, могли регулироваться только с земли.

Оперативное обслуживание

R.VI оснастил два подразделения Люфтваффе (Воздушная служба Имперской немецкой армии), Riesen Flugzeug-abteilung (Rfa) 500 и Rfa 501, первое из которых было доставлено 28 июня 1917 года.

Подразделения сначала служили на Восточном фронте , базировавшись в Альт-Аузе и Вилуа в Курляндии до августа 1917 года. Почти все вылеты выполнялись ночью с бомбовой нагрузкой 770 кг (1698 фунтов) на высоте от 6500 до 7800 футов (2000 и 2400 м). ) высота. Миссии длились от трех до пяти часов.

Rfa 501 переброшен в Гент, Бельгия , для атаки на Францию ​​и Великобританию, прибыв 22 сентября 1917 года на Синт-Денийс-Вестрем аэродром . Позже Rfa 501 переместила свою базу на аэродром Шельдевиндеке к югу от штаба группы в Гонтроде, а Rfa 500 базировалась в Кастине, Франция, с ее основными целями - французскими аэродромами и портами.

Rfa 501, имея в среднем пять R.VI, доступных для выполнения миссий, совершил 11 налетов на Великобританию в период с 28 сентября 1917 года по 20 мая 1918 года, сбросив 27 190 кг (27 длинных тонн; 30 коротких тонн) бомб за 30 боевых вылетов. . Самолеты индивидуально летали к своим целям в лунные ночи, после взлета запрашивая пеленг по радио, а затем используя реку Темзу в качестве навигационного ориентира. Миссии по маршруту туда и обратно протяженностью 340 миль (550 км) длились семь часов. Ни один из них не погиб в боях над Великобританией (по сравнению с 28 бомбардировщиками Gotha G , сбитыми над Англией), но два разбились, возвращаясь на базу в темноте.

Четыре R.VI были сбиты в бою (одна треть боевого состава), еще шесть уничтожены в результате аварий из 13 введенных в эксплуатацию во время войны. Шесть из 18 построенных в конечном итоге пережили войну или были завершены после перемирия.

Обнаружено место крушения

От этих гигантских бомбардировщиков осталось очень немногое, хотя почти через столетие после окончания Первой мировой войны историки-любители из Ассоциации Poelcapelle 1917 vzw, работавшие в Поэлькапелле, к северо-востоку от Ипра , идентифицировали затонувший корабль, найденный в 1981 году Даниэлем Паррейном, местный фермер, который пахал свою землю. Некоторое время считалось, что это затонувший самолет французского аса Жоржа Гинемера SPAD S.XIII ; однако это не было принято во внимание, когда на месте были обнаружены инструменты для ремонта, а дальнейшие исследования показали, что это был двигатель Mercedes D.IVa , возможно, Gotha G. бомбардировщика Сравнение восстановленных деталей не дало результатов, поскольку эти детали были общими для ряда самолетов, кроме Gotha G.

В 2007 году исследователи Пит Стин с некоторой помощью Йохана Ванбеселаера наконец сделали окончательную идентификацию после посещения одного из немногих частичных образцов (характерных мотогондол) в Краковском музее авиации. С помощью польских историков авиации детали были идентифицированы как части самолета Zeppelin-Staaken R.VI R.34/16, который разбился 21 апреля 1918 года после вылета на аэродром Королевских ВВС в Сен-Омере , Франция. R.VI был сбит, по всей видимости, зенитным огнём 2-й британской армии при попытке пересечь линию фронта, в результате чего погибли все семь членов экипажа.

Варианты

Цеппелин-Стаакен Р.ВИ

Цеппелин-Стаакен Р.ВИ

Первым серийным Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug стал R.VI. Этот гигантский самолет был оснащен четырьмя двигателями Maybach MbIV мощностью 245 л.с. (183 кВт) или четырьмя двигателями Mercedes D.IVa мощностью 260 л.с. (194 кВт) . Фюзеляж был аналогичен предыдущему самолету, но кабина была выдвинута вперед, закрыта и застеклена, а в крайней носовой части располагалась кабина стрелка. Другие улучшения включали конструкцию из алюминиевого сплава в бипланном хвостовом оперении с тремя ребрами, которое имело обратный развал для улучшения стабилизирующей прижимной силы. Было построено восемнадцать R.VI с серийными номерами от R25 до R39 и от R52 до R54, все, кроме R30, который использовался исключительно в качестве испытательного стенда для двигателей с наддувом и эксплуатировался в Luftstreitkräfte с Rfa500 и Rfa 501. на западном фронте дислоцировалась в районе Гента . Воздушные налеты самолетов R.VI на Англию начались 17 сентября 1917 года. Многие воздушные налеты, приписываемые бомбардировщикам Гота, на самом деле были осуществлены бомбардировщиками Zeppelin-Staaken R.VI или R.XIV с прямыми попаданиями в Королевский госпиталь Челси . первая 1000-килограммовая бомба, сброшенная на Англию 16/17 февраля 1918 года. вокзал Сент-Панкрас На следующую ночь подвергся нападению . В ходе кампании с 18 декабря 1917 г. по 20 мая 1918 г. R.VI Rfa501 совершили одиннадцать налетов, сбросив 27 190 кг (28 тонн) бомб. Восемнадцать построено.

Цеппелин-Стаакен Р.VII

Мало отличаясь от R.IV, R.VII имел измененное расположение стоек хвостового оперения. Единственный R.VII, имеющий серийный номер R 14/15, разбился во время доставки на линию фронта. Один построен.

Цеппелин-Стаакен Р.XIV

R.XIV очень напоминал предыдущий Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug, отличаясь только установкой двигателя и деталями. Пять двигателей Maybach MbIV располагались двухтактными парами в гондолах, между двигателями размещался инженер, а в носовой части - один тягач. Было построено три самолета R.XIV с серийными номерами от R 43/16 до R 45/16, из которых R 43/16 был сбит капитаном Арчибальдом Бьюкененом Юиллем из 151-й эскадрильи RAF .

Цеппелин-Стаакен R.XV

R.XV также сохранил пятимоторную схему R.XIV, но имел большой центральный стабилизатор в хвостовом оперении. Было построено три самолета R.XV с серийными номерами от R 46/16 до R 48/16, но нет никаких свидетельств того, что они выполняли боевые полеты.

Цеппелин-Стаакен Л

По сути, этот самолет представлял собой R.VI, оснащенный большими дюралюминиевыми поплавками длиной 13 м (42 фута 8 дюймов). Присвоен серийный номер. В 1432 году Kaiserliche Marine самолет потерпел крушение во время испытаний. Один построен.

Цеппелин-Стаакен 8301

В дальнейшей попытке разработать полезный большой гидросамолет для Kaiserliche Marine компания Zeppelin-Staaken использовала крылья R.VI, соединенные с совершенно новым фюзеляжем, который включал в себя большой центральный киль R.XV, подвешенный посередине между основными самолетами, причем все они поддерживались. поплавками, похожими на «Тип «L»». Всего было построено три машины под серийными номерами 8301, 8303 и 8304, из которых 8301 также прошел испытания с наземной ходовой частью. Существование 8302 не подтверждено.

Операторы

• Германская империя
  • ВВС - Императорская немецкая воздушная служба
    • 500-й дивизион гигантских самолетов (Rfa500)
    • 501-я дивизия гигантских самолетов (Rfa501)
  • Департамент морской авиации – Имперская военно-морская авиационная служба Германии
• Украинская Народная Республика
  • Один (Р-39/16) - ВВС Украины. Разбился 4 августа 1919 года.

Технические характеристики (Zeppelin-Staaken R.VI, )

Данные немецких гигантов

Общие характеристики

• Экипаж: 10 человек (командир, два пилота, два второго пилота, два радиста и заправщик в кабине, по одному механику в каждой мотогондоле)
• Длина: 22,1 м (72 фута 6 дюймов)
• Размах крыла: 42,2 м (138 футов 5 дюймов)
• Высота: 6,3 м (20 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла: 332 м2 ² (3570 кв. футов)
• Вес пустого: 7921 кг (17463 фунта)
• Полная масса: 11 848 кг (26 120 фунтов)
• Запас топлива: 3000 л (793 галлона США)
• Силовая установка: 4 × Mercedes D.IVa 6-цил. Рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением , по 190 кВт (260 л.с.) каждый
• Силовая установка: 4 × Maybach Mb.IVa высокой степени сжатия. 6-цил. Рядные поршневые двигатели с водяным охлаждением мощностью 183 кВт (245 л.с.) каждый
• Гребные винты: 2-лопастной тракторный гребной винт. , диаметр 4,26 м (14 футов 0 дюймов)

Производительность

• Максимальная скорость: 135 км/ч (84 миль в час, 73 узла)
• Дальность: 800 км (500 миль, 430 миль)
• Выносливость: 7-10 часов
• Практический потолок: 4320 м (14 170 футов)
• Скорость набора высоты: 1,67 м/с (329 футов/мин)
• Время набора высоты : * от 10 минут до 1000 м (3281 фут)

• От 23 минут до 2000 м (6562 футов)
• От 43 минут до 3000 м (9843 футов)
• От 2 часов 26 минут до высоты 4320 м (14 173 футов)

Вооружение

• Орудия: предусмотрены 4 Parabellum MG14 пулемета калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) в носовой, спинной, подфюзеляжной и верхней позициях крыла, стреляющие патронами 8×57 мм IS .
• Бомбы: до 4409 фунтов (2000 кг) бомб.

Примечания

Заметные выступления в СМИ

Основная статья: Цеппелин-Стаакен Р.ВИ в художественной литературе

См. также

Гигантский самолет Цеппелин-Стаакен Сопутствующая разработка

• Цеппелин-Стаакен Тип 8301
• Цеппелин-Стаакен Р.IV
• Цеппелин-Стаакен Р.VII
• Цеппелин-Стаакен Р.XIV

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Сикорский Илья Муромет
• Сикорский Александр Невский
• Сикорский Русский Витязь
• Таррант Табор
• Бомбардировщик Барлинг XNBL-1
• Хэндли Пейдж V/1500

Ссылки

• Грей П. и Тетфорд О. Немецкие самолеты Первой мировой войны , 1970 г. Патнэм, Лондон 0 85177 809 7
• Хэддоу, Джордж В., и Гросс, Питер М., Немецкие гиганты: История самолетов R 1914–1919 (1962, 3-е изд. 1988), ISBN   0-85177-812-7
• Вагнер, Рэй, и Новарра, Хайнц, Немецкие боевые самолеты , Даблдей, 1971.
• А. К. Рорбах, «Авиалайнер мощностью 1000 л.с. от Zeppelin-Werke, Штаакен», Журнал авиационной техники и автомобильной авиации , вып. 12, № 1 (15 января 1921 г.);
• Э. Офферманн, В. Г. Ноак и А. Р. Вейль, Гигантские самолеты , в: Справочник по авиационной науке (Ричард Карл Шмидт и компания, 1927).

Внешние ссылки

• Перспективный рисунок линии дизайна R.VI
• Трехвидовый чертеж Zeppelin-Staaken R.VI
• Фотографии гондолы двигателя R.VI. в Краковском музее авиации
• Статья R.VI. Архивировано 29 октября 2015 г. на сайте Wayback Machine на сайте westernfrontassociation.com.