Пароходы реки Колорадо

Юма и форт Юма через реку Колорадо (литография около 1875 года). Пароход идет вниз по реке от паромной переправы, которая с обоих берегов оборудована мачтами для поднятия буксирных тросов парома над дымовыми трубами проходящих пароходов. Обратите внимание, что два троса, удерживающие мачту, привязаны к выброшенным котлам , предположительно вывезенным из пароходов George A. Johnson & Company или Colorado Steam Navigation Company (CSNC), когда они были перестроены или разобраны здесь.

Мохаве II в Юме, штат Аризона, с группой воскресной школы, 1876 год. Mohave, второй одноименный пароход с кормовым колесом, ходивший по реке Колорадо для Colorado Steam Navigation Company (CSNC) в период с 1876 по 1900 год. Это был первый и единственный пароход с двойной дымовой трубой, ходивший по реке.

Пароходы на реке Колорадо работали от устья реки в дельте реки Колорадо в Калифорнийском заливе в Мексике до реки Вирджин в нижней части долины реки Колорадо на юго-западе США с 1852 по 1909 год, когда было построено Лагуна. Плотина была завершена. Мелкосидящие колесные пароходы оказались наиболее экономичным способом доставки товаров между тихоокеанскими портами, поселениями и шахтами в нижнем течении реки, заходя на пристани в Сонора штате , территория Нижняя Калифорния , Калифорния штат , территория Аризона , Нью-Мексико. Территория и штат Невада . Они оставались основным средством перевозки грузов до тех пор, пока появление более экономичных железных дорог не начало сокращать их бизнес с 1878 года, когда первая линия вошла на территорию Аризоны.

Пароходы испытывались в верховьях реки Колорадо: в Глен-Каньоне ; на реке Грин в Юте и Вайоминге ; и на Гранд-Ривер (переименованной в верхнюю часть реки Колорадо после 1921 года), выше ее впадения в Грин-Ривер в Юте и в Колорадо . Эти попытки в конце 19 - начале 20 веков не увенчались успехом.

История

Ранние пароходы на реке Колорадо

Проблемы со снабжением форта Юма

Начало использования пароходов на реке Колорадо произошло в результате основания форта Юма во время войны Юмы . Припасы нужно было доставлять на большие расстояния из Сан-Франциско в Сан-Диего, затем по суше через полуостровные хребты через перевал Уорнер до склада Вальесито, а затем 113 миль (182 км) через засушливую пустыню Колорадо до форта. Стоимость такой перевозки составляла минимум 500 долларов за тонну. Снабжение форта стало настолько затруднительным, что его на время пришлось оставить.

Армия предпринимала попытки доставить припасы на расстояние 150 миль (240 км) от Калифорнийского залива. Сначала с ноября 1850 года по январь 1851 года на транспортной шхуне под «Инвинсибл» командованием капитана Альфреда Х. Уилкокса , а затем на баркасе под командованием лейтенанта Джорджа Дерби . Позже лейтенант Дерби в своем отчете об экспедиции рекомендовал использовать пароход с мелкой осадкой и кормовым колесом для доставки припасов вверх по реке в форт.

Следующую попытку предприняли подрядчики Джордж Алонсо Джонсон со своим партнером Бенджамином М. Хартшорном , прибывшие к устью реки в феврале 1852 года на транспортной шхуне США « Сьерра-Невада» под командованием капитана Уилкокса. На борту находились 250 тонн припасов для вновь оккупированного форта и пара сбитых плоскодонок , построенных Доминго Маркуччи в Сан-Франциско. Они собрали их, чтобы доставить в Колорадо. Однако первая баржа затонула с полным грузом. Второй, наконец, после долгой борьбы добрался до форта Юма, но то немногое, что он нес, вскоре было поглощено гарнизоном. Впоследствии из форта снова были отправлены повозки, чтобы перевезти остаток припасов по суше из устья через болота и леса Дельты.

Обе эти попытки пройти по реке потерпели неудачу из-за сильных приливов в устье или сильных течений, смещения песчаных кос или маловодия в реке. Перевозка припасов из устья работала, но была менее удовлетворительной, чем 185-мильный маршрут через Сан-Диего по суше. было нарушением договора Гваделупе-Идальго Во-первых , вторжение американских войск на территорию Мексики . Во-вторых, помимо и без того дорогостоящих наземных перевозок, существовала перспектива дополнительных расходов на мексиканские таможенные пошлины, которые будут взиматься со всего, что выгружается на территории Мексики.

Джеймс Тернбулл и дядя Сэм

В ноябре 1852 года « Дядя Сэм» , 65-футовый гребной пароход с боковыми колесами , также построенный Доминго Маркуччи, стал первым пароходом на реке Колорадо. Его доставил на шхуне «Capacity» из Сан-Франциско в дельту следующий подрядчик по снабжению форта, капитан Джеймс Тернбулл . Его собрали и спустили на воду в устье реки Колорадо, на высоте 30 миль (48 км). Оснащенный двигателем мощностью всего 20 лошадиных сил, « Дядя Сэм» мог перевозить только 35 тонн припасов, и ему потребовалось 15 дней, чтобы преодолеть первое 120-мильное путешествие. Он совершил много путешествий вверх и вниз по реке, и на доставку припасов для форта ушло четыре месяца, что сократило время подъема по реке до 12 дней. По халатности он затонул в причале под фортом Юма, а затем был смыт, прежде чем его удалось поднять, во время весеннего наводнения 1853 года. Тернбулл, который тем временем вернулся в Дельту из Сан-Франциско с другим грузом и более мощным двигателем для дядя Сэм . Он вернулся за новым корпусом, а армия снова отправила повозки для вывоза груза из дельты. Однако Тернбулл, испытывающий финансовые затруднения, исчез из города, оставив кредиторам невыплату. Тем не менее Тернбулл продемонстрировал ценность пароходов для решения проблемы снабжения форта Юма.

Джордж А. Джонсон и компания

Основная статья: Джордж А. Джонсон и компания

В конце 1852 года Джордж Алонсо Джонсон со своим партнером Хартсхорном и новым партнером капитаном Альфредом Х. Уилкоксом (ранее входившим в состав « Инвинсибл» и «Сьерра-Невада» ) основали компанию George A. Johnson & Company и получили следующий контракт на снабжение форта. Джонсон и его партнеры, усвоив урок из своих неудачных попыток восхождения на Колорадо и по примеру « Дяди Сэма» части более мощного парохода с бортовыми колесами « Генерал Джесуп» , привезли с собой в устье Колорадо . из Сан-Франциско. Там он был вновь собран при высадке в верхнем приливе реки и достиг форта Юма 18 января 1854 года. Этот новый катер, способный перевозить 50 тонн груза, весьма успешно совершал рейсы туда и обратно от устья до форта всего за четыре или пять дней. Затраты были сокращены до 75 долларов за тонну.

Второй причиной скорости нового парохода, помимо его мощного двигателя, было создание лесных складов вдоль реки между дельтой и фортом Юма. Причалы были построены для снабжения пароходов дровами, поэтому экипажу не нужно было собирать дрова по мере продвижения вверх по реке, как это команде « Дяди Сэма» приходилось делать . Каждая из этих пристаней располагалась примерно на расстоянии, на котором пароход мог ежедневно перемещаться вверх и вниз по реке на этом участке реки. Ночью пароходы не ходили из-за опасности нарваться на песчаные отмели или коряги постоянно меняющейся реки. Лодки будут дозаправляться на пристани, пока они будут стоять на привязи на ночь. Склады древесины принадлежали янки , которые нанимали кокопы у местных ранчерий для рубки древесины (обычно тополя или мескита ), транспортировки ее на склады и загрузки на лодки. Мужчины-кокопы часто также служили матросами на лодках.

Нижняя часть реки Колорадо
Расстояния от устья до форта Юма

Расположение	Расстояние
Филипс-Пойнт , Сонора Начальник восточного притока реки Колорадо.	5 миль (8,0 км)
Порт-Изабель-Слау , 1865 год. Порт-Изабель , Сонора, 1867–1878 гг. Пароход Анкоридж, восточный распределительный канал, 1871–1878 гг.	7 миль (11 км)
Пристань Робинсона , Нижняя Калифорния, 1854–1878 гг.	10 миль (16 км)
Харди Ривер	23 мили (37 км)
Хайнцельманс-Пойнт Глава Тайдуотера	47 миль (76 км)
Портовый голод , Сонора, 1854–1878 гг.	50 миль (80 км)
Лердо Лендинг , Сонора, 1872–1896 гг.	53 мили (85 км)
Гридирон , Сонора, 1854–1878 гг.	67 миль (108 км)
Пристань Огдена , Сонора, 1854–1878 гг.	95 миль (153 км)
Хуалапай Смитс , Сонора, 1866–1878 гг.	105 миль (169 км)
Pedrick's , Arizona Territory 1854–1878	119 миль (192 км)
Джагер-Сити , Калифорния, 1858–1862 гг. Колорадо-Сити , территория Аризоны, 1854–1862 гг.	149 миль (240 км)
Форт Юма , Калифорния, 1850–1883 ​​гг. Аризона-Сити , территория Аризоны, 1858–1873 гг. Юма , территория Аризоны, 1873 г.	150 миль (240 км)

Маршрут от дельты Колорадо до Форт-Юмы

Маршрут пароходов начинался в дельте реки Колорадо, где сначала была просто якорная стоянка возле Пристани Робинсона в Нижней Калифорнии , в 10 милях (16 км) выше устья реки и в 40 милях (64 км) ниже форта Юма. Здесь они забирали свои грузы с речных кораблей, чтобы не платить мексиканские таможенные пошлины за выгрузку своего груза. Сильные приливы и приливы в устье реки над устьем реки сделали эту погрузочную операцию трудной, а иногда и опасной для участвующих в ней судов. Примерно в 20 милях (32 км) над этой стоянкой до конца 1860-х годов собирались первые пароходы. Там приливные условия были не такими сильными, но прилив мог помочь спустить корабль на воду.

С 1854 года между якорной стоянкой в ​​дельте и фортом Юма находились пристани для пароходов в Порт-Фамине, в 40 милях (64 км) над пристанью Робинсона, Гридирон , в 17 милях (27 км) над Порт-Фамином, пристани Огдена в 28 милях (45 км) от . над Гридироном, Педрика в 24 милях (39 км) над пристанью Огдена и фортом Юма в 31 миле (50 км) над пристанью Педрика. Благодаря надежному транспорту до форта в окрестностях форта возникли новые поселения. Колорадо-Сити и Джагер-Сити в миле ниже форта Юма у Джагерс-Ферри . В 1858 году, в 1 миле (1,6 км) над Колорадо-Сити, через реку от форта Юма, был основан Аризона-Сити (переименованный в Юму в 1873 году).

В 1865 году лучшее место для якорной стоянки, а также порт и верфь были созданы в Порт-Изабель, Сонора , в 157 милях (253 км) ниже форта Юма и в 7 милях (11 км) к востоку от устья реки на восточном выходе из реки. река. В 1873 году причал Лердо на реке, в 3 милях (4,8 км) над портом Голод, появился , чтобы соединить новаторское сельскохозяйственное поселение Колония Лердо с пароходным движением по реке. Порт-Изабель оставался в использовании до 1879 года, когда железная дорога подошла к Юме, штат Аризона, что сделало его главой навигации и сделало Порт-Изабель и лесные участки ниже Юмы устаревшими.

Расширение маршрута парохода над фортом Юма

С 1853 года неподалеку вверх по реке были построены ранчо для снабжения форта говядиной и ячменем. В том же году вверх по реке было найдено золото. К 1854 году медные рудники были разработаны вдоль реки в 40 милях (64 км) над фортом Юма. Руда предоставила Джорджу А. Джонсону и компании первый коммерческий груз, который был доставлен на якорную стоянку в устье. На территории Гадсденской покупки вновь открылись старые мексиканские рудники, что увеличило движение транспорта по доставке техники и вывозу руды. К 1855 году объем груза потребовал спустить на реку еще одну лодку. К декабрю 1855 года Джонсон приказал Джону Г. Норту построить и доставить по частям новый пароход из Сан-Франциско в устье Дельты. длиной 120 футов (37 м) и мощностью 80 л.с. с деревянным корпусом Там Норт собрал и спустил на воду корабль Colorado . Он был способен перевозить 70 тонн груза, набирая всего 2 фута воды, и был первым судном на реке.

Нижняя часть реки Колорадо
Расстояния Форт-Юма - Вирджин-Ривер

Расположение	Расстояние
Выбоины , Калифорния, 1859 год.	18 миль (29 км)
Ла-Лагуна , территория Аризоны, 1860–1863 гг.	20 миль (32 км)
Касл Доум Лендинг , территория Аризоны, 1863–1884 гг.	35 миль (56 км)
Юрика , территория Аризоны, 1863–1870-е гг.	45 миль (72 км)
Уильямспорт , территория Аризоны, 1863–1870-е гг.	47 миль (76 км)
Пикачо , Калифорния, 1862–1910 гг.	48 миль (77 км)
Нортонс-Лендинг , территория Аризоны, 1882–1894 гг.	52 мили (84 км)
Клип , территория Аризоны, 1882–1888 гг.	70 миль (110 км)
Калифорнийский лагерь, Калифорния	72 миль (116 км)
Кэмп Гастон , Калифорния, 1859–1867 гг.	80 миль (130 км)
Дрифт-Дезерт , территория Аризоны	102 миль (164 км)
Брэдшоу-Ферри , Калифорния, 1862–1884 гг.	126 миль (203 км)
Минерал-Сити , территория Аризоны, 1864–1866 гг.	126 миль (203 км)
Эренберг , территория Аризоны, 1866 г.	126,5 миль (203,6 км)
Олив-Сити , территория Аризоны, 1862–1866 гг.	127 миль (204 км)
Ла-Пас , территория Аризоны, 1862–1870 гг.	131 миль (211 км)
Паркерс-Лендинг , территория Аризоны, 1864–1905 гг. Кэмп Колорадо , Аризона, 1864–1869 гг.	200 миль (320 км)
Паркер , территория Аризоны, 1908 год.	203 мили (327 км)
Эмпайр-Флэт , территория Аризоны, 1866–1905 гг.	210 миль (340 км)
Билл Уильямс Ривер , Аризона	220 миль (350 км)
Обри-Сити , территория Аризоны, 1862–1888 гг.	220 миль (350 км)
Чимеуэвис Лендинг , Калифорния	240 миль (390 км)
Ливерпуль-Лендинг , территория Аризоны	242 миль (389 км)
Гранд Терн , Аризона/Калифорния	257 миль (414 км)
Иглы , горы Мохаве , Аризона	263 миль (423 км)
Меллен , территория Аризоны, 1890–1909 гг.	267 миль (430 км)
Истбридж , территория Аризоны, 1883–1890 гг.	279 миль (449 км)
Нидлс , Калифорния, 1883 год.	282 миль (454 км)
Город Иретаба , территория Аризоны, 1864 год.	298 миль (480 км)
Форт Мохаве , территория Аризоны, 1859–1890 гг. Пересечение Била 1858–	300 миль (480 км)
Мохаве-Сити , территория Аризоны, 1864–1869 гг.	305 миль (491 км)
Хардивилл , территория Аризоны, 1864–1893 гг. Маловодный начальник навигации 1864–1881 гг.	310 миль (500 км)
Лагерь Александер , территория Аризоны, 1867 год.	312 миль (502 км)
Полхамус Лендинг , территория Аризоны Маловодный начальник навигации 1881–1882 гг.	315 миль (507 км)
Пирамид-Каньон , Аризона/Невада	316 миль (509 км)
Остров Коттонвуд , Невада Коттонвуд-Вэлли	339 миль (546 км)
Квартеты , Невада, 1900–1906 гг.	342 миль (550 км)
Мерфивилл , территория Аризоны, 1891 г.	353 миль (568 км)
Каньон Эльдорадо , Невада, 1857–1905 гг. Колорадо-Сити , Невада, 1861–1905 гг.	365 миль (587 км)
Скала Исследователя , Черный Каньон Колорадо , Устье, Аризона/Невада	369 миль (594 км)
Ревущие пороги , Черный каньон Колорадо, Аризона/Невада	375 миль (604 км)
Рингболт-Рапидс , Черный каньон Колорадо, Аризона/Невада	387 миль (623 км)
Укрепляющая скала , Невада Начальник навигации по паводку, 1858–1866 гг.	400 миль (640 км)
Лас-Вегас-Уош , Невада	402 миль (647 км)
Калвилл , Невада, 1864–1869 гг. Начальник навигации по паводку 1866–1878 гг.	408 миль (657 км)
Боулдер-Каньон , Рот, Аризона/Невада	409 миль (658 км)
Стоунс-Ферри , Невада, 1866–1876 гг.	438 миль (705 км)
Река Вирджин , Невада	440 миль (710 км)
Паром Бонелли , 1876–1935 гг. Риовиль , Невада, 1869–1906 гг. Начальник навигации по паводку с 1879 по 1887 год.	440 миль (710 км)

выгрузило отставание от груза После того, как «Колорадо» , Джонсон начал искать способы не допустить простоя своих лодок. Он знал, что Бригам Янг хотел проложить путь к мормонским поселениям в Юте от моря вверх по реке Колорадо и что торговые круги были заинтересованы в налаживании торговли с мормонами по речному маршруту с 1852 года, когда дядя Сэм подошел к реке. . Кроме того, зверолов Антуан Леру , который успешно сплавился по Колорадо от реки Вирджин в 1837 году, утверждал, что по реке можно судоходно добраться на пароходе до реки Вирджин. В 1856 году Джордж А. Джонсон сыграл важную роль в получении поддержка финансирования Конгрессом военной экспедиции вверх по реке. На эти средства Джонсон рассчитывал обеспечить транспорт для экспедиции, но был разгневан и разочарован, когда командир экспедиции лейтенант Джозеф Кристмас Айвз отклонил его предложение о предоставлении одного из пароходов, заявив, что его стоимость слишком высока. Айвз, инженер-топограф, использовал эти деньги для постройки собственного парохода — небольшого кормового судна с железным корпусом. Исследователь в Филадельфии , протестируйте его, разберите и отправьте в устье Колорадо. Там, в Пристани Робинсона , Айвз провел месяц, собирая свой пароход и спустив его на воду 30 декабря 1857 года. Джонсон одолжил Айвзу одного из своих людей Дэвида К. Робинсона в качестве пилота экспедиции, которая на следующий день отправилась в Форт Юма.

Тем временем Джонсон решил за свой счет провести экспедицию вверх по реке вместе с генералом Джесупом . Военное министерство, обеспокоенное ухудшением отношений с мормонами в Юте, хотело изучить возможность переброски войск в Юту на пароходе вверх по реке Колорадо. Командир форта Юма предоставил продовольствие, горную гаубицу и отряд из 15 солдат. С солдатами и 15 вооруженными гражданскими лицами Джонсон также отправился из форта 31 декабря. По пути большая команда помогала собирать дрова для топлива, и двадцать один день спустя группа Джонсона достигла первых порогов в Пирамид-Каньоне , над 300 миль (480 км) над фортом Юма и 8 миль (13 км) над современным местом плотины Дэвис . У него закончилась еда, и он повернул назад, увидев впереди реку, продолжавшуюся еще 40 миль (64 км), и полагал, что доказал, что по реке можно пройти до реки Вирджиния, которая, по его мнению, находилась всего в 75 милях (121 км).

Айвз был разочарован, обнаружив, что Джонсон пошел впереди него, когда его лодка достигла форта Юма, и последовал за ним. необычной конструкции Однако « Эксплорер» не подходил для плавания по песчаной косе, заполненной Колорадо, в период маловодия и постоянно садился на мель, к большому удовольствию юма, которые спустились к реке, чтобы посмотреть, как они садятся на мель на следующей песчаной косе и издеваются над экипаж и их лодка. В конце концов Робинсон использовал их появление как предупреждение о мелях впереди и добился большего прогресса, но они медленно продвигались вверх по реке, собирая по пути дрова. 30 января Айвз и Робинсон встретили возвращающегося Джонсона, и он поделился информацией об условиях на реке над ними. Робинсон пилотировал « Эксплорер» выше точки, достигнутой Джонсоном, в Черный каньон Колорадо , где они врезались в камень, повредивший лодку, в 40 милях (64 км) выше того места, где достиг Джонсон. Айвз назвал эту скалу «Скала исследователя» .

Пока «Эксплорер» его инженер ремонтировал , Айвз, Робинсон и помощник по лодке в течение следующих двух дней отправились на своей лодке дальше вверх по реке, исследуя Черный каньон и дальше, к окрестностям Фортификационной скалы . На следующий день они прошли на 1 милю (1,6 км) дальше, к Лас-Вегас-Уош , который, по мнению Айвза, мог быть рекой Вирджиния, но у него были сомнения, поскольку она казалась слишком маленькой. Трудности на порогах над Фортификационной скалой убедили Айвза в том, что река у Фортификационной скалы была практическим ориентиром навигации на высоте 550 миль (890 км) над устьем реки:

«Теперь я решил не пытаться подняться дальше по Колорадо. Вода над Черным каньоном была мелководной, а течение быстрое. Проходя за Большую излучину, трудности, возникшие в каноне, были такого характера, что пароход не мог попытаться пересечь его при малой воде, и мы видели коряги, застрявшие в расщелинах в пятидесяти футах над рекой, что предвещало состояние вещей. во время летнего паводка, который сделал бы навигацию в это время года более опасной, чем сейчас. Таким образом, оказалось, что подножие Черного каньона следует считать практическим руководящим пунктом навигации, и я решил провести разведку, чтобы установить связь с этим местом. Мормонскую дорогу и позволить этому завершить исследование судоходной части Колорадо».

Группа Айвза легко вернулась через 6–7 часов, полагая, что пароход с меньшей осадкой, чем «Эксплорер» , на более высокой воде сможет добраться до района Фортификационной скалы. После его возвращения в Форт Юма Джонсон купил « Эксплорер» , вынул его двигатель и использовал его в качестве баржи для перевозки древесины между складами древесины на реке Колорадо ниже Форта Юмы, пока он не был унесен вниз по реке и затерян в дельте реки. 1864.

Война Мохаве и первая золотая лихорадка в Колорадо

Несмотря на успешные исследования вверх по реке, земли вдоль верхнего течения реки начали заселяться только после войны Мохаве 1858–1859 годов и основания форта Мохаве . «Генерал Джесуп» и новый кормовой корабль «Колорадо» были задействованы для перевозки войск и припасов вверх по реке для экспедиций Мохаве за 500 долларов в день, а затем заключили контракт на поддержку армейских постов в Кэмп-Гастоне и Кэмп-Мохаве, позже Форт-Мохаве . Поддержка форта Мохаве стала первым экономическим стимулом для пароходов вверх по реке. Вскоре за этим последовала поддержка поселений, созданных в результате стремления к различным местам добычи золота и серебра у реки в следующие десятилетия.

С открытием россыпей Хила Джейкобом Снайвли возник эфемерный город Хила в 1858–1859 годах в Аризоне началась первая золотая лихорадка, в результате которой к востоку от форта Юма на реке Хила . Это также вдохновило на создание первой пароходной компании, оппозиционной компании Джонсона, Gila Mining and Transportation Company . В марте 1859 года он отправил разобранный пароход с кормовыми колесами длиной 125 футов и шириной 25 футов и груз, включая паровую машину, для снабжения водой шахты Гила в пристань Робинсона на шхуне « Арно» . Однако весь груз и лодка-конкурент были потеряны там еще до того, как ее выгрузили. Приливная волна сорвала якоря Арно , загнала корабль на песчаную косу, забила его и затопила за полчаса, а корабль и груз были полностью потеряны. Без паровой машины, обеспечивающей воду для промывки золота на руднике, расположенном в миле от реки Хила, американские горняки не могли работать на нем с прибылью, и вскоре город был практически заброшен. Только шахтеры из Соноры, знакомые с методами сухой мойки, остались и заплатили за это.

Также в начале 1859 года россыпное золото было найдено в 18 милях (29 км) над фортом Юма в Пот-Хоулс на западном берегу реки Колорадо в Калифорнии. Эти раскопки ранее проводились испанскими горняками из миссии Сан-Педро-и-Сан-Пабло-де-Бикуньер в 1781 году. В августе 1859 года Джонсон отправил в отставку « Генерал Джесуп» и заменил его 140-футовой «Кокопой» , собранной и спущенной на воду в Гридироне , в Соноре, под командованием капитана Дэвид С. Робинсон. Его неглубокая 19-дюймовая осадка и кормовое колесо лучше подходили для перевозки по маршруту верхнего Колорадо и впоследствии стали образцом для всех пароходов на реке.

С 1859 года старатели расселились по долине реки Колорадо и в следующие несколько лет обнаружили залежи золота вдоль реки вплоть до Черного каньона. В 1860 году золото было найдено за рекой Колорадо от Потхолс в Аризоне, в россыпях в Ла-Лагуне . Забастовки, последовавшие в следующие четыре года, сделали богатыми Джорджа А. Джонсона и двух его партнеров.

Гражданская война, горнодобывающий бум на реке Колорадо и линии оппозиции

Гражданская война и река Колорадо

К марту 1861 года кризис отделения привел к закрытию сухопутной почты Баттерфилда . 19 февраля 1861 года « Дело Баскома» привело к первой из войн с апачами , отрезав Аризону от остальной части территории Нью-Мексико на востоке и практически сведя к нулю горнодобывающую деятельность на юге Аризоны. Федеральные войска были выведены из форта Мохаве, чтобы обеспечить безопасность Южной Калифорнии для Союза. Остальные в форте Бьюкенен были отведены к Рио-Гранде, чтобы противостоять наступлению Конфедерации к Санта-Фе . Та небольшая часть торговли, которая поступала в Аризону, поступала из Соноры или из речного порта в Аризона-Сити. Когда федеральные войска были выведены и отчаянно нуждались в защите от апачей, в конце 1861 года южная половина территории Нью-Мексико присоединилась к Конфедерации.

В ответ на создание Аризоны Конфедерации калифорнийские добровольцы взяли армии Союза под свой контроль паромы Юмы, создали гарнизон и продовольствие в форте Юма и укрепили его укрепления, и все это за счет припасов, доставленных из Сан-Франциско с помощью пароходов Джонсона. Калифорнийская колонна начала свою кампанию по отрезанию армии Конфедерации от кампании в Нью-Мексико и возвращению Конфедерации Аризоны в 1862 году и основала свою последующую оккупацию территории Нью-Мексико на своем складе в Аризона-Сити, снова обеспечиваемом пароходами Джонсона. Когда в 1864 году форт Мохаве был вновь занят калифорнийскими добровольцами, он, как и прежде, снабжался пароходами Джонсона. Эти федеральные контракты составляли основу доходов Джонсона, но вскоре они были значительно дополнены бумом горнодобывающей промышленности.

Бум горнодобывающей промышленности на реке Колорадо

Эльдорадо Каньон Раш

Разведка и добыча полезных ископаемых в каньоне Эльдорадо , на территории тогдашней западной территории Нью-Мексико (современная Невада), продолжались по крайней мере с 1857 года, если не раньше. Но в апреле 1861 года, когда началась Гражданская война в США , стало известно, что серебра и золота и другие обнаружили залежи Джон Мосс в каньоне Эльдорадо. Каньон находился на западном берегу реки, в 65 милях (105 км) над фортом Мохаве, недалеко от места, которое тогда считалось верхней границей судоходства. Джордж А. Джонсон подошел к реке и заключил сделку на снабжение рудников своими пароходами по цене 100 долларов за тонну, что ниже цены в 240 долларов за тонну, взимаемой за сухопутные перевозки через пустыню Мохаве из Лос-Анджелеса .

Той осенью новости о забастовках привели к потоку шахтеров в каньон. В каньоне было основано несколько лагерей. Сан-Хуан , или Верхний лагерь, находился на вершине каньона, недалеко от современного Нельсона, штат Невада . На полпути вниз по каньону возле шахты Течаттикуп находились Алтурас и Луисвилл . В устье каньона находился десант Колорадо-Сити . Позже, во время Гражданской войны в США, в 1862 году, лагерь Лаки Джим был основан вдоль каньона Эльдорадо над Январским Уошом , к югу от шахты Течаттикап. Лаки Джим Кэмп был домом для горняков, сочувствовавших делу Конфедерации . В миле вверх по каньону находился лагерь, Союзу, симпатизирующий под названием Бастер-Фолс .

В течение первых двух лет в Каньоне можно было с прибылью добывать только высококачественную руду стоимостью более 200 долларов за тонну, поскольку ее нужно было отправлять в Сан-Франциско для переработки. Пароходы Джонсона могли достичь пристани в каньоне Эльдорадо только в период с мая по октябрь и перевезти достаточно груза, чтобы окупить расходы. Во время паводка в мае и июне пароходу потребовалось несколько дней, чтобы подняться против сильного течения в 65 милях (105 км) от форта Мохаве, но он смог вернуться всего за 4 часа на всех парах. С ноября по апрель руду приходилось за большие деньги доставлять по суше на корабли в Сан-Педро или ждать на пристани майского паводка и парохода.

К июню 1862 года шахтёрами каньона Эльдорадо был организован горнодобывающий район Колорадо , охватывающий территорию к западу от реки через горы и на расстояние по её длине к северу и югу от каньона. было завершено строительство штампованной мельницы, начатой ​​полковником Джеймсом Расселом Виньярдом из Лос-Анджелеса . В конце 1863 года в каньоне, на месте, которое впоследствии стало Эльдорадо-Сити , перерабатывать руду своих рудников и сократить расходы на транспортировку руды, сократив затраты вдвое. Джонсон, потерявший свою торговлю рудой вниз по течению и совершающий меньше поездок в Каньон, ответил повышением ставок фрахта.

Золотая лихорадка реки Колорадо

В январе 1862 года Полин Уивер обнаружила золото в арройо , когда ловила ловушки на аризонском берегу реки Колорадо в 130 милях (210 км) над фортом Юма. После того, как он привез команду жителей Соноры из Хила-Сити для сухой промывки участка, что дало хорошие результаты, началось наступление на то, что впоследствии стало горнодобывающим районом Ла-Паса , причем новые залегания были обнаружены в пределах 20 миль (32 км) к востоку и югу от горнодобывающего района Ла- Паса. первоначальный удар недалеко от города Ла-Пас . Ла-Пас был расположен рядом с Лагуной-де-Ла-Пас на рукаве Колорадо весной 1862 года. После паводка позже в том же году река изменила русло на запад, изолировав пристань Лагуна-де-Ла-Пас от движения пароходов. Новая высадка возникла в 4 милях (6,4 км) к юго-западу от Ла-Паса в Оливии, позже Олив-Сити, в начале 1863 года, и горняки образовали там горнодобывающий район Уивер, простирающийся к югу от города вдоль реки и отделенный от района Ла-Пас. В 1862 году горняки из Соноры также нашли золото в горах Карго Мучачо. к северо-западу от форта Юма.

Группы разведчиков рассредоточились в поисках новых забастовок. Из каньона Эльдорадо они основали горнодобывающий район Пирамид к востоку от реки в Черных горах . Джон Мосс и другие жители окрестностях форта Мохаве основали горнодобывающий район Сан-Франциско к северо-востоку от форта в Черных горах. в Горнодобывающий район Сакраменто 37 милях (60 км) от форта Мохаве был основан солдатами в сентябре 1863 года, к востоку за Черными горами, в южной оконечности гор Сербат . Группа под руководством Джона Мосса основала горнодобывающий район Вобау Юма в горах Хуалапай в 50 милях (80 км) к востоку от форта Мохаве. К западу от форта в горах Провиденс в Калифорнии было найдено серебро, и в апреле 1863 года был основан горнодобывающий район Рок-Спрингс , а горнодобывающий район Македония в сентябре 1864 года - . Солдаты из форта Мохаве основали горнодобывающий район Иратаба в начале 1863 года, когда они нашли медь . В 5 милях (8,0 км) к западу от реки в Мертвых горах Калифорнии. Сначала посадка в Город Мохаве был основан недалеко от форта Мохаве. Затем в январе 1864 года последовал город Иратаба , но он был вытеснен, когда в марте 1864 года была открыта переправа и пристань Хардивилля для обслуживания этих рудников при поддержке пароходной компании Джонсона.

К северу от Ла-Паса забастовка меди в 12 милях (19 км) к востоку от реки привела к созданию горнодобывающего района Уильямс-Форк с его высадкой в ​​Обри-Сити . Медь была также найдена к западу от Обри-Сити и реки в Калифорнии, в горнодобывающем районе Фримен и к юго-востоку от Обри-Сити в горнодобывающем районе Харкувар, названном в честь гор Харкувар , в 35 милях (56 км) к востоку от реки и в 55 милях (89 км). км) к северо-востоку от Ла-Паса. Новые россыпи были обнаружены осенью 1862 года в 50 милях (80 км) к югу от Ла-Паса на калифорнийском берегу реки в горнодобывающем районе Пикачо , а пристань Пикачо обслуживала его в 48 милях (77 км) вверх по реке от форта Юма. За рекой в ​​Аризоне золото было найдено в горах Касл-Доум, к северу от него была найдена серебряно-свинцовая руда, в результате чего был создан горнодобывающий район Касл-Доум весной 1863 года Касл-Доум-Лендинг . Для обслуживания этого района был основан . В 1864 году серебро и золото были найдены в горнодобывающем районе Юрика в 40 милях (64 км) к северу от форта Юма, через реку от района Пикачо в Шоколадные горы . Его обслуживала высадка в Уильямспорте в 47 милях (76 км) вверх по реке от форта Юма.

Осенью 1863 года еще одна пристань возникла в Минерал-Сити , в 1 миле ниже по течению от Олив-Сити, где недавно проложенная дорога для грузовых вагонов через пустыню из Сан-Бернардино , Брэдшоу-Трейл , пересекла реку у Брэдшоу-Ферри . Был основан Форт Уиппл , а и , Викенбург на востоке центральной Аризоны в горнодобывающих районах Агуа-Фрио, Биг-Баг, Брэдшоу, Хассиампа, Турция-Крик, Уолнат-Гроув, Уивер Явапай. Все они также в основном поставлялись по дорогам Ла-Пас - Викенбург-роуд и Хардивилл-Прескотт-роуд с этих пристаней на реке Колорадо. Однако к концу 1863 года эти запасы накапливались на кораблях, стоящих на якоре в Дельте или в доке Аризона-Сити, и не доходили до достаточного объема, чтобы предотвратить дефицит и вызвать стремительный рост цен вверх по реке и внутри страны. На берегах пристаней вдоль реки накапливалась руда с рудников, которую нужно было отправить на переработку.

Подъем линий оппозиции 1863 г.

Золотая лихорадка на реке Колорадо сделала богатыми Джорджа А. Джонсона и его партнеров. Джонсон и Уилкокс поженились в семьях ранчеро из Калифорнии . Джонсон приобрел ранчо Пеньяскитос , занялся политикой и был избран в законодательный орган Калифорнии от Сан-Диего в 1862 году. Уилкокс стал банкиром в Сан-Диего и жил на Ранчо Мелихо . Хартшорн, который был президентом компании, ведающей бизнес в Сан-Франциско, вложил свое новое богатство в Калифорнийскую паровую навигационную компанию и стал ее президентом в 1865 году. Управление пароходным флотом на реке было делегировано Иссаку Полхамусу, его старшему капитану. Однако бизнес на реке Колорадо, основанный на государственных контрактах для военных, теперь был подавлен торговлей с шахт и поселений, зависящих от реки. Хуже того, компания «Джонсон» не смогла увеличить свою пропускную способность на реке. Несмотря на перестройку изношенного «Колорадо I» в более крупный «Колорадо II» в 1862 году, у Джонсона по-прежнему было на реке только два парохода, как и с 1859 года.

« Кокопа » совершила рейс туда и обратно вверх по реке из Аризона-Сити к пристаням в Ла-Пасе во время паводков в мае и июне с полной вместимостью в шестьдесят тонн груза за четыре дня, что составляет четыреста тонн в месяц. Однако, поскольку уровень реки впоследствии снизился, рейсы стали медленнее и можно было перевозить меньше груза. К декабрю Кокопа могла переваливать только восемьдесят тонн в месяц, едва успев совершить за это время только две перевозки с сорока тоннами. Походы вверх по реке в район форта Мохаве заняли как минимум вдвое больше времени. С той же проблемой столкнулся «Колорадо», перевозивший груз между устьем реки и Аризона-Сити. К осени 1863 года в Аризона-Сити или на кораблях, стоящих на якоре в устье реки, образовалась задержка в тысячу двести тонн груза. От десяти до пятидесяти тонн руды ждут доставки к устью на каждой пристани вверх по реке над Аризона-Сити. Часть этого груза ждала пару месяцев, а большинству придется ждать до мая и подъема Колорадо. В письме редактору газеты «Аризона Майнер» от 26 апреля 1864 года виной в задержке являются вновь прибывшие торговцы, которые, не подозревая о необходимости доставлять свои товары к реке в период половодья в июле, августе, сентябре и октябре, когда можно было быстро доставить большие объемы грузов, они «... задерживались до тех пор, пока река не пошла вниз, а затем были переполнены быстрее, чем пароходы могли перевезти в любое разумное время».

С самого начала ставки Johnson & Company считались завышенными по сравнению с ставками на других западных реках. Кроме того, торговцы в Ла-Пасе, в 280 милях (450 км) вверх по реке, возражали против взимания компанией Johnson & Company 75 долларов за тонну, в то время как в Уильямспорте, расположенном в 80 милях (130 км) вниз по реке, платили только 25 долларов за тонну. Летом и осенью 1863 года, когда у купцов в верховьях реки быстро кончились товары, цены выросли астрономически. Капитаны пароходов и их офицеры воспользовались ситуацией, закупив необходимые товары за свой счет, а затем отвезли их вверх по реке, чтобы продать с быстрой прибылью по уже завышенным ценам, оставив после себя идентичные партии, отправленные торговцам. Однако даже эти поставки закончились в ноябре, когда из-за сильного падения уровня реки Кокопа застряла на песчаной косе в 30 милях (48 км) над Ла-Пасом.

Купцы и горняки провели митинг протеста в Ла-Пасе 1 декабря 1863 года. Он осудил Johnson & Company как монополию, которая пыталась вытеснить горняков, чтобы получить контроль над шахтами. Собрание проголосовало за отправку представителя в Сан-Франциско с петицией, призывающей к созданию оппозиционной пароходной линии на реке Колорадо. В Сан-Франциско их представитель Сэмюэл «Стимбот» Адамс убедил Торговую палату поддержать конкурирующую линию. Купцы города собрали 25 000 долларов по подписке, и Адамс убедил капитана Томаса Трууорти отправить пароход «Эсмерельда» под командованием капитана Чарльза К. Овермана и «Виктория» четырехмачтовую шхуну , переоборудованную из баржи, на реку Колорадо, чтобы установить линию Юнион. там. « Виктория» должна была стать торговым судном в устье реки, но вскоре она была разбита приливной волной вскоре после того, как в марте достигла устья Колорадо.

После того, как Оверман прибыл в устье реки, он построил Black Crook , первую буксирную баржу, которая будет использоваться на реке Колорадо. Баржа того типа, который обычно используется в заливе Сан-Франциско, реке Сакраменто и ее притоках, имела размеры 128 х 28 футов и могла перевозить 100 тонн груза. Эти баржи буксировались на 100-футовом тросе, прикрепленном к короткой мачте на пароходе в середине корабля, чтобы избежать контакта с кормовым колесом. На каждой барже был рулевой, который направлял баржу вслед за буксирующей ее лодкой. В начале мая Трууорти повел «Эсмерельду» впервые вверх по реке с « Черным посохом» на буксире, добравшись до форта Юма за три дня и восемь часов.

В конце 1863 года, когда компания Johnson & Company подняла тарифы на фрахт на свои рудники в каньоне Эльдорадо и районе Фримен и обратно, а также с убеждением, что можно было бы получить прибыль от грузовых перевозок, конкурируя с этим, Альфонсо Ф. Тилден из Philadelphia Silver и Компания Copper Mining поставила на реку второй пароход оппозиции — « Нина Тилден» . Построенный в Сан-Франциско Мартином Вайсом и спущенный на воду в июле 1864 года, он мог развивать скорость 16 узлов, грузоподъемностью 120 тонн и буксировать 100-тонную баржу. Ветеран-капитан рек Сакраменто и Джордж Фрейзер Б. Горман вел « Нину Тилден» вдоль побережья к реке Колорадо. В сентябре Горман также начал конкурировать с компаниями Johnson & Company и Union Line, буксируя баржу White Fawn , разобранную и отправленную на шхуне в устье реки, где ее снова собрали.

Конкуренция, консолидация и монополия

Конкурс 1864–1866 гг.

Как только Джонсон осознал серьезность ситуации, он заказал новый пароход «Мохаве» , который должен был быть готов в мае 1864 года. Тем временем он получил контроль над как можно большим количеством груза, задержанного в устье реки, с помощью своих лодок. отправил его вверх по реке от устья до пристани в Гридироне , в результате чего он получил право удержания груза, чтобы его конкуренты не могли его забрать. В результате у его конкурентов осталось меньше незанятых грузов, которые нужно было перевозить, и им потребовались агенты из Сан-Франциско для отправки новых грузов через них, а не в Johnson & Company. Джонсон также выкупил большую часть древесины на лесных складах вдоль реки, чтобы его сопротивление было замедлено необходимостью собирать собственные дрова или создавать собственную систему лесных складов. Компания Johnson также снизила стоимость доставки до пристани в Ла-Пасе до 40 долларов за тонну, пытаясь успокоить тамошних торговцев.

Кроме того, «Пароход» Адамс обвинил Johnson & Company в том, что они послали людей атаковать Эсмеральду , повредив ее оборудование, поджег ее, перерезав ее причалы и пытаясь разрушить ее с помощью плавающих бревен. Ее владелец Труорти пожаловался, что давление Джонсона на страховых брокеров в Сан-Франциско помешало ему застраховать свою лодку и груз.

Вскоре после того, как «Эсмеральда» и ее баржа начали ходить по реке, в мае был спущен на воду «Мохаве», предоставив Джонсону 3 лодки для перевозки грузов, в то время как наводнение сделало возможным быстрые и тяжело нагруженные рейсы. К сентябрю « Нина Тилден » также перевозила товары вверх по реке, построив 5 лодок и 2 баржи, что вскоре положило конец отставанию в грузоперевозках, что привело к противоположному состоянию: к осени 1864 года лодки простаивали. Благодаря государственным контрактам Johnson & Company не был таким уязвимым, но Тилдену и Трууорти требовалось больше коммерческих доходов, чтобы добиться успеха.

Единственным новым бизнесом, которым могла заняться оппозиция, было обслуживание поселений на территории Юты, расположенной вверх по реке, на пристани под названием Калвилл, сократив транспортные расходы на 100 долларов за тонну, что составляет одну треть стоимости сухопутного маршрута из Лос-Анджелеса, называемого Лос-Анджелесом. Анхелес — Солт-Лейк-Роуд . Труорти предложил делать это в любое время года и в начале 1865 года попытался направить туда «Эсмерельду» , буксируя баржу, нагруженную товарами и лесом, но повернул назад у Ревущих порогов в Блэк-Каньоне , когда пришло известие, что его покупатели покинул Калвилл. Партнер Джонсона Уильям Харрисон Харди сумел добраться туда первым, уехав 2 января, занимаясь шествием и проплывая (при благоприятном ветре) на плоской лодке «Аризона» размером 50 на 8 футов 90 миль (140 км) от Хардивилля до Калвилля за 12 дней. Трууорти пришлось пришвартовать свою лодку в каньоне Эльдорадо и поехать в Солт-Лейк-Сити, чтобы продать свой груз.

Объединение 1866–1867 гг.

Летом 1865 года «Эсмерельда» из Union Line была объединена с другой конкурирующей лодкой Тилдена « Нина Тилден » в компанию Pacific and Colorado Steam Navigation Company , которую также возглавлял Томас Э. Трууорти, при поддержке финансистов Сан-Франциско. Трууорти снова попытался добраться до Калвилля во время паводка летом 1866 года. Эсмеральда с баржей и девяноста тоннами груза под командованием бывшего первого помощника Трууорти капитана Роберта Т. Роджерса. « Эсмеральда » достигла пристани в Калвилле 8 октября 1866 года, спустя три месяца. Ее скорость замедлялась из-за нехватки дров, и (на месте, которое стало известно как пороги Рингболт ), из-за недостаточной мощности для подъема по порогам кольцевой болт пришлось установить в стене каньона, и лодка протянулась, протянув к ней веревку. шпиль. Несмотря на ее триумф в достижении нового «главы навигации» в Каллвиле, Эсмерельда по возвращении в Аризона-Сити была арестована шерифом округа Юма за долги, принадлежащие компании Томаса Э. Труорти. Она прошла через руки Arizona Navigation Company , еще одной компании, которую кредиторы пытались создать в надежде спасти оппозиционный пароходный бизнес. В результате неудачи Эсмерельда и Нина Тилден были проданы осенью 1867 года компании George A. Johnson & Company. «Эсмерельда» была разобрана в 1868 году. « Нина Тилден» продолжала эксплуатироваться на реке, пока в 1873 году не была отправлена ​​на пенсию в Порт-Изабель.

Колорадская пароходная компания 1867–1877 гг.

Colorado II в приливном сухом доке на верфи над Порт-Изабель, Сонора . Colorado , второй одноименный пароход с кормовым колесом, курсировавший по реке Колорадо для компаний George A. Johnson & Company и Colorado Steam Navigation Company в период с 1862 по 1878 год.

После того, как конкурирующие лодки были отстранены от игры, у Johnson & Company больше не было конкурентов. Порт-Изабель-Слау был найден капитаном У.Х. Пирсоном со шхуны «Изабель» в 1865 году. Этот болото представляло собой якорную стоянку, защищенную от приливов и позволяющую безопасно перегружать грузы, а в нескольких милях дальше находился еще один болото, идеально подходящее для верфи. Здесь в 1867 году был основан Порт-Изабель. Конкуренция привела к падению ставок, а обслуживание улучшилось за счет добавления большего количества лодок и использования барж. Снижение затрат помогло развитию территории, что, в свою очередь, стимулировало дальнейшую торговлю и увеличение прибыли пароходной компании в последующие годы. Учитывая твердую власть Johnson & Company над федеральными контрактами на реке, только торговля Юты могла поддержать нового конкурента. Все шансы на это исчезли, когда в 1869 году в Юте встретились железные дороги Central Pacific и Union Pacific , положив конец прибыльности сухопутной торговли из Лос-Анджелеса в Солт-Лейк-Сити или водного транспорта из Сан-Франциско через Колорадо.

В 1869 году компания George A. Johnson & Company была реорганизована с привлечением большего капитала и дополнительных партнеров и стала называться Colorado Steam Navigation Company . Благодаря этому новому капиталу они открыли собственную пароходную линию с бортовым пароходом SS Newbern под командованием капитана А. Н. Макдоно. Со 2 июля 1871 года Ньюберн ежемесячно совершал рейс длиной 2100 миль (3400 км) до Порт-Изабель за двенадцать дней, сокращая вдвое время, затрачиваемое парусными судами, ускоряя грузовые и пассажирские перевозки. «Ньюберн» был настолько успешным, что в 1874 году к нему присоединился бывший Pacific Mail пароход с боковым колесом SS Montana под командованием капитана Уильяма Мецгера. С парой кораблей рейс совершался каждые 20 дней. Однако позже в том же году «Монтана» села на мель, и ее пришлось отбуксировать обратно в Сан-Франциско для трехмесячного ремонта. Вернувшись в строй, он загорелся возле Гуаймаса 14 декабря 1876 года и был полностью потерян. В январе 1877 года его заменил SS Montana, SS корабль-близнец Idaho под командованием капитана Джорджа М. Дугласа. Пароходы компаний приносили больше прибыли, чем все их пароходы на реке.

Железные дороги и упадок пароходов

Кокопа II в Юме, Аризона . Стереоскопическое изображение «Кокопы » , второго одноименного парохода с кормовым колесом, курсировавшего по реке Колорадо для компании Colorado Steam Navigation Company в период с 1867 по 1879 год. Эта фотография была сделана между 1877 и 1879 годами, потому что южной части Тихого океана. через реку был построен железнодорожный мост в На заднем плане видна река Колорадо в 1877 году. Железная дорога лишила грузовой бизнес, сделав Кокопу устаревшей, и она была выведена из эксплуатации в 1879 году и демонтирована в 1881 году.

Судьбу Colorado Steam Navigation Company будет определять Южно-Тихоокеанская компания , основанная в Сан-Франциско в 1865 году группой бизнесменов во главе с Тимоти Фелпсом с целью строительства железнодорожного сообщения между Сан-Франциско и Сан-Диего. Компания была куплена в сентябре 1868 года большой четверкой : Крокером, Хопкинсом, Хантингтоном и Стэнфордом, которые создали Центрально-Тихоокеанскую железную дорогу и объединили ее с Южно-Тихоокеанской компанией в 1870 году.

Компания Southern Pacific Company начала строительство пути на юг через долину Сан-Хоакин и 8 ноября 1874 года достигла Бейкерсфилда, Калифорния. Затем она начала строительство петли Техачапи через перевал Техачапи и через пустыню Мохаве в Южную Калифорнию. К 5 сентября 1876 года их первый поезд из Сан-Франциско прибыл в Лос-Анджелес. В мае 1877 года южнотихоокеанские пути из Лос-Анджелеса достигли реки Колорадо в Юме, штат Аризона. 21 мая 1877 года Джонсон и его партнеры продали свою компанию Western Development Company , холдинговой компании партнеров, владевших Южно-Тихоокеанской железной дорогой. California Steam Navigation Company принадлежала холдинговой компании как дочерняя компания под своим собственным именем. Самая прибыльная часть бизнеса, пароход «Ньюберн», осталась за партнерами Хартшорном и Уилкоксом, которые сформировали Калифорнийско-мексиканскую пароходную линию, идущую из Сан-Франциско в мексиканские города на западном побережье. Джон Бермингем, еще один бывший партнер CSNC, был его президентом.

Западная девелоперская компания 1877–1886 гг.

После продажи компании Юма стала портом приписки речных пароходов. Корабли больше не заходили в Порт-Изабель, и в 1878 году он был заброшен, верфь переехала в Юму. С 1879 года торговля пароходами вверх по реке была сокращена, поскольку большая часть грузов, которые когда-то отправлялись из Юмы в Эренбург и Хардивилл для отправки во внутренние районы территории Аризоны, вместо этого разгружалась в таких местах, как Гила-Бенд и Марикопавиль , и отправлялась на север, в поселения и шахты в Центральной и Северной Аризоны, и по более низкой цене. Эренбург, который когда-то был воротами во внутреннюю часть Аризоны, превратился в небольшое поселение с только дровяным складом для проходящих пароходов. Серебряные рудники и мельницы в каньоне Эльдорадо процветали, и чтобы лучше служить им, в 1879 году в каньоне Боулдер были установлены кольцевые болты , позволяющие пароходам проходить за пределы Калвилля до устья реки Вирджин в Риовиле . Они собирали соль на шахтах недалеко от Риовилья и доставляли ее в восстановительные печи вниз по реке в течение следующих восьми лет. В течение короткого времени горнодобывающая компания также использовала шлюп с мелкой осадкой « Су'Вестер » для доставки соли вниз по реке в сезон межени. В горах Триго на юге новый Район Серебряной добычи и города Клип и Нортонс-Лендинг открылись в начале 1880-х годов, но у них были свои собственные заводы, поэтому они и шахты района Пикачо не приносили пароходам особого дохода.

Хардивилл по-прежнему успешно обслуживал близлежащие горнодобывающие районы в верховьях реки, все еще удаленные от железной дороги. Однако в 1881 году Полхамус с двумя торговцами из Минерал-парка основал Полхамус-Лэндинг в 5 милях (8,0 км) над Хардивиллем, чтобы сломить монополию Харди на торговлю с рудниками в горах Сербат. Хардивилл превратился в мельницу, а его почтовое отделение было закрыто в пользу отделения в Мохаве-Сити . 19 февраля 1883 года Но на смену пароходам пришел более сильный соперник.

В январе 1880 года железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (AT&SF), которая недавно вошла на территорию Нью-Мексико с севера, получила контроль над западным подразделением Атлантической и Тихоокеанской железной дороги , которая затем начала линию на запад от линии AT&SF в Айлета, штат Нью-Мексико, чтобы встретиться с Южно-Тихоокеанской железной дорогой в месте, которое впоследствии стало Нидлсом, штат Калифорния . Строительство началось в том же году и в 1882 году достигло Кингмана, штат Аризона SP начала строительство ответвления от Мохаве, штат Калифорния , к югу от хребта Сербат. В том же году , на восток до Нидлса , где они встретились в мае 1883 года. месяцы строительные бригады изо всех сил пытались построить деревянный мост через реку Колорадо, забивая деревянные сваи в русло реки только для того, чтобы увидеть, как их смывает река. Сваи были забиты в средний участок реки только с помощью сваебойного станка, установленного на барже № 3, который буксировался и удерживался на месте судном Mohave II . Он был завершен 9 августа 1883 года. В результате к 10 сентября 1886 года движение и прибыль в верховьях реки снизились до такой степени, что Western Development Company продала Colorado Steam Navigation Company двум оставшимся капитанам Исааку Полхамусу и Джеку Меллону.

Полхамус, Меллон и их соперники, 1886–1904 гг.

В течение следующих шести лет Полхамус и Меллон боролись за сохранение своего пароходного бизнеса. Надежный доход партнера теперь поступал от доставки грузов в индийские агентства Паркер и Форт-Мохаве, а также угля для штамповочных заводов в Эльдорадо-Каньоне и Хардивилле. Снижение цен на серебро в 1880-х и начале 1890-х годов, кульминацией которого стала отмена Закона Шермана о покупке серебра в 1893 году, привело к закрытию многих серебряных рудников вдоль реки Колорадо, в том числе в каньоне Эльдорадо в 1887 году, а также в районе добычи серебра и в городах. Клип и Нортонс Лендинг в 1888 году. Мельница в Хардивилле простаивала, а город был заброшен и стал городом-призраком. Время от времени пароходы перевозили припасы или оборудование для ранчо и шахт в других местах вдоль реки или курсировали на экскурсионных лодках из Юмы или Нидлза. Они помогли Атлантической и Тихоокеанской железной дороге восстановить мост через Колорадо ниже Нидлса в Истбридже, размытый или подорванный весенними наводнениями в 1884, 1886 и 1888 годах, а затем перенесли его, направив свою линию вниз по реке к переправе на твердом каменистом дне у реки. станция, а затем и посёлок Меллен назвала (хотя и с ошибкой) капитана Джека Меллона. Там в 1889 году они помогли железной дороге построить консольный мост, который был построен в 1890 году и использовался десятилетиями. Они также пытались начать регулярные поездки на пароходе для пассажиров железной дороги до устья Гранд-Каньона и вниз к Калифорнийскому заливу, но безуспешно.

Спасение компании пришло с возрождением и открытием золотодобывающих районов вдоль Колорадо в 1890-х годах. В январе 1891 года золото было найдено на северном склоне гор Нью-Йорка в Калифорнии, примерно в 40 милях (64 км) к северу от станции Гоффс , на железной дороге Санта-Фе. шахтерский лагерь Вандербильт Рядом с источником Вандербильт был основан . Открытие осенью 1892 года дополнительных богатых золотом жил спровоцировало натиск в этот район. Несколько месяцев спустя золото было найдено в месте, которое впоследствии стало лагерем россыпей Мерфивилля , на берегу реки в Аризоне, всего в 12 милях (19 км) ниже каньона Эльдорадо. Также в 1892 году еще один золотой бум произошел в 20 милях (32 км) к востоку от каньона Эльдорадо в Уайт-Хиллз в Уайт-Хиллз , на территории Аризоны. Золотые прииски были возрождены в районах Пикачо и Карго-Мучачо к северо-западу от Юмы. В течение следующих десяти лет вдоль реки было обнаружено больше золота, крупнейшие залежи были на рудниках Серчлайт-Дистрикт , открытых в мае 1897 года, в 14 милях (23 км) к западу от реки, к югу от каньона Эльдорадо и округа Голдроуд и района Вивиан Шахты рядом с тем, что позже стало Оатманом , в 12 милях (19 км) к востоку от форта Мохаве с 1903 года. Во всех этих трех более поздних районах, а также в Пикачо были железнодорожные линии от рудников до их прибрежных штамповочных заводов, которые были построены, заправлялись и снабжались с помощью пароходов. И « Хила» , и «Мохаве II» новую баржу « Энтерпрайз» , чтобы не отставать от торговли. были заняты, и пришлось построить

Вид парохода «Кочан» на реке Колорадо недалеко от Юмы, штат Аризона, 1900 год. Фотография Cochan , последнего парохода с кормовым колесом, ходившего по реке Колорадо для компании Colorado Steam Navigation Company в период с 1899 по 1909 год. Эта фотография была сделана в 1900 году. Cochan был продан Службе мелиорации США в 1909 году. Службе не требуется. , Кочан был разобран в 1910 году.

Остатки крушения кормового судна Charles H. Spencer , чуть ниже переправы Ли , где оно было брошено весной 1912 года.

Однако бум снова привлек конкуренцию. Братья Стейси работали в Юме на новых лодках с бензиновым двигателем с 1891 по 1895 год, когда Colorado Steam Navigation выкупила их, приобретя Aztec . Этот газовый катер они пытались использовать в верховьях реки в межень, но он был не лучше их пароходов и перевозил меньше груза. Конкуренты поставили в верховья реки еще несколько газовых лодок, но безуспешно. Первым реальным соперником был пароход «Сент-Валье», построенный горнодобывающей компанией Санта-Ана в Нидлсе в 1899 году, но связанный судебными тяжбами, он не работал на реке до 1900 года. В условиях этой конкуренции у Полхамуса и Меллона был двигатель. старую Хилу вывезли и поместили в новую лодку Cochan длиной 135 футов . Кочан начал работу на реке, перевозя грузы для шахт Серчлайт, в январе 1900 года. В то же время старый Мохаве II врезался в болото Джагера и остался разлагаться.

Сен-Валье был куплен Мексикано-Колорадо навигационной компанией в декабре 1901 года у кредиторов горнодобывающей компании Санта-Ана, добавив каюты на ее верхнюю палубу, что позволило им конкурировать за пассажирские перевозки. Под командованием бывшего капитана баржи Колорадской пароходной компании они совершали регулярные рейсы между Юмой и Нидлсом, соревнуясь с конкурирующим пароходом « Кочан» . Еще один серьезный конкурент появился в 1902 году, когда компания Colorado River Transportation Company построила «Прожектор» (кормовое колесо) длиной 91 фут, еще один пароход с кормовым колесом, последний, построенный в нижнем течении Колорадо. Он был спущен на воду в Нидлсе в декабре 1902 года, его двигатели были установлены, и к марту 1903 года он был на реке. Вскоре он вошел в торговлю Colorado Steam Navigation Company с Quartette Landing and Searchlight .

Кроме того, между 1901 и 1905 годами железная дорога Сан-Педро, Лос-Анджелес и Солт-Лейк-Сити была построена через южную Неваду, через Лас-Вегас, до Даггетта, Калифорния , где она соединилась с AT&SF, и была открыта полная линия Солт-Лейк-Лос-Анджелес. 1 мая 1905 года. Перед лицом этих событий в 1904 году Иссак Поламус продал свою долю в бизнесе Меллону и двум другим партнерам.

Последние годы парового плавания в Нижнем Колорадо, 1905–1916 гг.

К 1905 году железная дорога Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити прекратила потребность в пароходах в Квартет-Лендинг и каньоне Эльдорадо в Неваде, пристани и мельницы там были заброшены. Город Нельсон был основан недалеко от истока каньона, ближайшего к дороге к железной дороге, почтовое отделение Эльдорадо было закрыто 31 августа 1907 года и перенесено в Нельсон. В 1906 году железная дорога Санта-Фе построила железную дорогу Барнуэлл и Сёрчлайт на западе, чтобы связать Сёрчлайт со своей дочерней компанией Калифорнийской Восточной железной дорогой в Барнвелле, Калифорния .

Также в 1905 году Аризоно-Калифорнийская железная дорога соединила реку Колорадо в Паркере, штат Аризона , разрезав наполовину последний прибыльный участок реки для компании Colorado Steam Navigation Company между Юмой и Нидлсом. К концу 1905 года все пароходы «Кочан» , «Сент-Валье» и «Сёрчлайт » были отведены вниз по реке в Юму. Их места заняли небольшие лодки с бензиновым двигателем, пока их, в свою очередь, не заменили грузовики.

Остальные пароходы работали над ирригационными проектами в нижней части реки и над ремонтом прорыва в канале Аламо в 1904–1907 годах , который направил реку Колорадо в раковину Солтон и образовал Солтон-Си до того, как он был отремонтирован. Последний проект, строительство плотины Лагуна, положил конец паровому судоходству по реке, за исключением « Прожектора» , который оставался собственностью Службы мелиорации США до тех пор, пока не был затоплен в 1916 году.

Пароходы на реках Верхнее Колорадо и Грин, 1891–1912 гг.

Пароходы были опробованы в Глен-Каньоне , на Грин-Ривер в Юте и Вайоминге и на Гранд-Ривер (после 1921 года переименованной в верхнюю часть реки Колорадо), выше ее впадения в Грин-Ривер в Юте и в Колорадо . В отличие от Нижнего Колорадо, железные дороги сделали возможной большую часть парового судоходства по Верхнему Колорадо, доставляя лодки или их части и топливо к точкам на реке, где они собирались и спускались на воду.

Внешние ссылки

Статьи

• Ричард Фрахола: Западная почта, пароходная почта реки Колорадо.

Карты

• Геологическая карта № 1. Подготовлена ​​Дж. С. Ньюберри, геологом экспедиции. Исследования и опросы. Военное ведомство. Карта № 1. Западный Рио-Колорадо, исследованный 1-м лейтенантом. Джозеф К. Айвс, Топл. англ. под руководством Управления исследований и изысканий. А. А. Хамфрис, капитан Топл. англ. ответственный, по приказу достопочтенного. Джон Б. Флойд, военный министр. 1858 г. Рисунок о. FWv Эглоффштейн. Топограф экспедиции. Топография о. FWv Эглоффштейн. Правление Сэмюэля Сартена. Надпись Ф. Куртенэ. - (по состоянию на 27 октября 2014 г.) .
• Официальная карта территории Аризоны со всеми недавними исследованиями. Составлено комиссаром CE Ричардом Гирдом. Утверждено Джоном Н. Гудвином, губернатором. В соответствии с законом Законодательного собрания, одобренным 23 октября. 1864 г. Настоящим мы подтверждаем, что это официальная карта территории Аризоны, и одобряем ее. Прескотт, 12 октября 1865 г. (с подписанной печатью 1863 г.). Опубликовано А. Генсулом, Pacific Map Depot. № 511 Монтгомери-Стрит, Сан-Франциско. Лит. Бриттон и компания Сан-Франциско. Показано расположение Порт-Изабель, Соноры и других высадок, поселений и горнодобывающих районов вдоль реки Колорадо и внутри территории в 1865 году (по состоянию на 1 декабря 2014 г.).
• Топографический набросок, показывающий внешний и внутренний маршрут партии при изучении возможности отвода реки Колорадо для целей ирригации, литография Эрика Бергланда, 1875 г. Из Уиллера, Г.М., Топографический атлас, спроектированный для иллюстрации Соединенных Штатов. Географические исследования к западу от 100-го меридиана долготы преследуются по закону в соответствии с актами Конгресса США Полномочия достопочтенного военного министра и руководство бриг. Генл. А.А. Хамфрис, начальник инженерного отдела армии США. Обобщение результатов различных экспедиций под командованием 1-го лейтенанта. Гео. М. Уиллер, Инженерный корпус. Юлиус Бьен, лит., Дж. Томпсон, Вашингтон, 1876 г. , сайт davidrumsey.com, по состоянию на 3 декабря 2014 г. - показывает реку Колорадо над Эренбургом, штат Аризона, до переправы Стоунз-Ферри в устье реки Вирджин ; в Южной Калифорнии , некоторых частях Невады и Аризоны. Включает дороги и железные дороги того времени, в том числе подробные маршруты тропы Брэдшоу. и Мохаве-роуд (по состоянию на 20 апреля 2015 г.) .
• Территория Аризоны. 1879. Составлено на основе официальных отчетов Главного земельного управления и других источников К. Розером, главным рисовальщиком GLO. Фото лит и печать Юлиуса Бьена 16 и 18 Park Place NY.
• Официальная карта территории Аризоны, 1880 г., составленная на основе исследований, разведки и других источников. Э.А. Экхофф и П. Рикер, инженеры-строители, 1880 г. Рисунок Eckhoff & Riecker. Графическая компания Фото-Лит. 39 и 41 Парк-Плейс, Нью-Йорк. Вход ... 1879 год, автор Эмиль Экхофф и Пол Рикер, Вашингтон, округ Колумбия.
• Территория Аризоны, 1883 год. Составлено на основе официальных отчетов Главного земельного управления и других источников под руководством Г.П. Страма, главного рисовальщика GLO. Фотолит и печать: Julius Bien & Co. 139 Duane St. NY.
• Территория Аризоны. 1887 г. Составлено на основе официальных отчетов Главного земельного управления и других источников под руководством Гео. У. Мэйо, инженер-строитель – начальник чертежного отдела, GLO, 1894. Фотолит и печать Julius Bien & Co. 139 Duane St. NY Составлено и нарисовано А. Ф. Динсмором.
• Территория Аризоны. 1903 г. Составлено на основе официальных отчетов Главного земельного управления и других источников под руководством Фрэнка Бонда, начальника редакционного отдела GLO 1903 г. Составлено и нарисовано Дэниелом О'Хэйром. Эндрю Б. Грэм, Photo-Lith. Вашингтон, округ Колумбия

Фотографии

• Шхуна выгружает груз на баржу № 1 и «Мохаве I» в Порт-Изабель. с сайта hdl.huntington.org, по состоянию на 28 июля 2015 г. - Мохаве I плавал с 1864 по 1875 год, баржи буксировались лодками компании Johnson с 1865 года. Шхуна, скорее всего, - это «Изабель» капитана У. Х. Пирсона, которая обнаружила это болото и регулярно плавал по реке Колорадо в период с 1865 по 1871 год, когда его заменили пароходы «SS Newbern» и «SS Montana».
• Магазины компании Colorado Steam Navigation Company в Юме. Пароход «ГИЛА» на берегу. с сайта hdl.huntington.org, по состоянию на 25 апреля 2016 г. – Обратите внимание на способы вывоза пароходов для ремонта и восстановления на переднем плане. Река Хила текла по реке Колорадо с 1873 по 1899 год, когда она была перестроена в Кочан . Деревянный железнодорожный мост за магазинами существовал с 1877 года, пока железная дорога не заменила деревянные пролеты сквозным стальным мостом, построенным поэтапно в 1894–1899 годах. Верфь парохода в Порт-Изабель была заброшена и перенесена в Юму в 1879 году.