Железнодорожно-навигационная компания Илвако
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Илвако, Вашингтон |
| Местный | Пасифик Каунти, Вашингтон |
| Даты работы | 1889–1930 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 3 фута ( 914 мм ) |
Маршрут | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Компания Ilwaco Railway and Navigation Company управляла железной дорогой шириной 3 фута ( 914 мм ) узкоколейной , которая более сорока лет шла от отмели реки Колумбия вверх по полуострову Лонг-Бич до Накотты, штат Вашингтон , в заливе Уиллапа . Линия полностью проходила в округе Пасифик, штат Вашингтон , и не имела никакого соединения с какой-либо внешней железнодорожной линией. У железной дороги было несколько прозвищ, в том числе «Железная дорога-раскладушка» и «Неправильная, бессвязная и никуда не добирающаяся железная дорога». [ 1 ]
Первоначальное владение и связанные компании
[ редактировать ]
Первоначальными владельцами компании были Льюис Альфред Лумис, Джейкоб Камм , IW Case, HS Gile и BA Seaborg . Л. А. Лумис был пионером на полуострове Лонг-Бич . В июле 1874 года он основал компанию Ilwaco Wharf Company. [ 2 ] Помимо Лумиса, среди учредителей Ilwaco Wharf Company были Роберт Каррутерс, Джордж Джонсон, Абрахам Винг и капитан Дж. Х. Д. Грей. Они продали акции и собрали 2500 долларов на строительство причала и грузового склада в заливе Бейкерс в Илвако , недалеко от устья реки Колумбия . Позже, 23 февраля 1875 года, Л. А. Лумис и некоторые из тех же учредителей Ilwaco Wharf Company учредили Ilwaco Steam Navigation Company с целью купить пароход и перевозить пассажиров и грузы через Колумбию от Астории до пристани Илвако, которая они построили. Они снова продали акции, собрали 25 000 долларов оборотного капитала и за 22 000 долларов купили пароход «Генерал Кэнби» . [ 3 ]
Среди других пароходов, курсировавших в Илвако за несколько дней до строительства железной дороги, были « Грант США» , «Р.Р. Томпсон» и « Генерал Майлз» . [ 4 ] Сообщается , что с 1884 по 1888 год Орегонская железнодорожная и навигационная компания отправила аляскинский (боковой колесник) в путь из Портленда в Илвако. [ 5 ]
В течение ряда лет компания изо всех сил пыталась получить прибыль, полагаясь на контракты на государственную почту и транспортировку войск, за которые не платили много. В конце концов Л. А. Лумис и некоторые из его коллег-предпринимателей пришли к идее построить железную дорогу, которая заменит линию дилижанса, которую они использовали для сообщения между Илвако и пунктами на полуострове Лонг-Бич. Лумис и другие учредили железную дорогу Илвако, Шоулуотер-Бэй и Грейс-Харбор 23 ноября 1883 года. Были заказаны исследовательские работы, которые должен был выполнить майор А. Ф. Сирлз из Портленда . Было подсчитано, что железная дорога может быть построена по цене 5000 долларов за милю. Это означало, что на строительство железной дороги потребуется около 100 000 долларов. Основатели компании собрали деньги за счет продажи акций, и потребовалось несколько лет, чтобы достичь уровня капитала, при котором можно было начать строительство. [ 6 ]
Строительство
[ редактировать ]
Компания не смогла найти генерального подрядчика, который бы построил железную дорогу менее чем за общую капитализацию компании в 100 000 долларов, поэтому компания решила выступить в качестве собственного генерального подрядчика и нанять портлендскую фирму Hawgood & Habersham в качестве инженерных консультантов. Ширина колеи 3 фута ( 914 мм ) была выбрана для экономии средств на планировке и других строительных работах. Кроме того, можно было бы использовать меньшие по размеру и менее дорогие двигатели и автомобили. Сами рельсы, а также один из первых паровозов были взяты с Юты и Северной железной дороги , которая была преобразована в фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная колея 1887 года. Рельсы были легкими, 35 фунтов на фут. [ сомнительно – обсудить ] (52 кг/м). К 1888 году железная дорога забрала еще немного бывшего в употреблении подвижного состава из Юты и Северного и завершила прокладку путей до Лонг-Бич . Строительство началось в апреле 1888 года и началось в Илвако. Примерно в то же время корпорация была реорганизована, и Ilwaco Steam Navigation Company стала Ilwaco Railroad and Navigation Company (зарегистрирована 16 августа 1888 года). Профилирование остальной части линии продолжалось до конца 1888 года. Линия достигла Лонг-Бич к 19 июля 1888 года. Первоначально планировалось, что северная конечная остановка будет в месте под названием Нью-Саратога, в полумиле к югу от Ойстервилля . Оказалось, что лучшая пристань для пароходов была в Накотте , примерно в 5 милях (8 км) к югу от Ойстервилля, и поэтому Накотта стала северным концом линии. К январю 1889 года профилировка была почти завершена на всем пути до Накотты, однако у железной дороги закончились деньги, когда дорога дошла только до Оушен-парка . Были собраны дополнительные средства, и к маю 1889 года строительство железной дороги до Накотты было завершено, стоимость строительства вдвое превысила первоначально запланированные 100 000 долларов. [ 2 ] [ 7 ]
Операции над исходной строкой
[ редактировать ]Бережливость управления
[ редактировать ]Линия была построена с рельсом плотностью 35 фунтов на фут, который был слишком легким для оборудования. Лумис на посту президента был очень бережливым, особенно на расходы на техническое обслуживание. Например, несмотря на то, что было несколько сходов с рельсов из-за гниения шпал , Лумис отказался платить за замену, если только он не сможет пробить дыру в шпале своей тростью. По всем этим причинам поезду потребовалось несколько часов, чтобы проехать всего 15 миль (24 км). В воскресенье поезда не ходили, по крайней мере, в апреле 1905 года. [ 8 ] Первые операции железной дороги вызвали некоторую критику со стороны местной газеты, которая в 1896 году якобы была «рекламой» железной дороги, в которой, среди прочего, говорилось: [ 9 ]
Их элегантная паровая ванна каждый день покидает Асторию, чтобы она могла скрыться от орлиного ока инспекторов.
Пассажиры обязаны иметь при себе спасательные жилеты и брать на себя риск, а также пару ходулей на случай маловодия на косе.
Примечание . В каждом поезде работает корректировщик, чтобы предотвратить ограбление посетителей пляжа членами совета и адвокатом Илвако во время пути по городу. Продолжайте идти в поезде, и вам не придется опасаться никакой опасности, исходящей из этого источника. Пассажиры, выходящие в Ильвако, делают это на свой страх и риск.
Бег по течению
[ редактировать ]Из-за сильного мелководья у железнодорожного дока в Илвако доступ пароходов ограничивался только в то время, когда это было разрешено приливом, и пока южная конечная станция железной дороги находилась в Илвако, расписание движения железной дороги основывалось на картах приливов и отливов. Например, расписание на апрель 1905 года показывает, что время отправления парохода «Накотта» из Астории варьируется от 5:00 до 8:30 утра. [ 10 ] Миллс представлял себе эту сцену следующим образом:
Как раз во время прилива в Илвако из Накотты с грохотом прибыл маленький помпезный поезд и стал ждать на пристани; затем из-за залива приходил пароход, аккуратное бортовое судно, такое как « Океанская волна» , и швартовался у причала. Пассажиры бросились на берег, чтобы занять хорошие места в узких вагонах, а груз и багаж с лодки валялись на причале. Быстро, прежде чем отлив успел остановить его, лодка поспешила прочь, а поезд пронзительно свистнул и с грохотом помчался прочь с грузом пассажиров. [ 11 ]
Пароходные соединения
[ редактировать ]
Линия соединялась с пароходами на обоих концах. В Илвако пароходы, встречавшие поезда, в разное время включали « Илвако» , «Суоми» , «Генерал Кэнби» , «Накотта» и « Оушен Вейв» . С 1894 по 1896 год компания также поставила нафты запуск Iris на рейс Астория-Илвако . В 1898 году железная дорога ввела в эксплуатацию двухвинтовой пароход «Накотта» , построенный в Портленде, штат Орегон, в 1898 году и после устранения некоторых проблем с двигателем поставила его на рейс Астория-Илвако.
После того, как линия была приобретена Орегонской железнодорожной и навигационной компанией в 1900 году, компания поставила TJ Potter на прямой маршрут из Портленда в Илвако, чтобы доставить больше отдыхающих на полуостров Лонг-Бич . Новая компания также улучшила железнодорожные пути, что, по-видимому, привело к улучшению обслуживания, так что поездка поезда из Илвако в Накотту заняла всего час. Предположительно, ситуация улучшилась к 1905 году, когда железная дорога заявила, что сможет всего за час проехать с юга на север. [ 12 ]
В Накотте винтовые пароходы «Шемрок» и «Надежный» должны были встретить поезд в конце причала Накотты и забрать пассажиров, направлявшихся в Саут-Бенд через залив Уиллапа . [ 13 ] [ 14 ] В 1896 году еще одним пароходом, курсировавшим по заливу Уиллапа, был « Эдгар» . [ 15 ]
Лесозаготовительный транспорт
[ редактировать ]Большие бревна вывозили на причал Илвако, прикованными к платформам, по одному бревну к машине. Там их сбросили в Бейкерс-Бей и превратили в плоты для транспортировки по воде на лесопилки. [ 16 ] Фиганс также сообщает, что очень большие бревна перевозили на отсоединенных лесовозах, и приводит фотографию, но не указывает ни дату, ни место. [ 17 ]
Персонал на исходной линии
[ редактировать ]В 1891 году должностными лицами компании были Л. А. Лумис, президент, Дж. Р. Гоултер, секретарь, и Р. В. Эгберт, суперинтендант. Эгберт ушел в 1895 году, и его заменил Уоллес Гловер. Лумис и Коултер удерживали свои позиции по крайней мере до 1896 года. [ 18 ]
Депо, остановки и объекты на исходной линии
[ редактировать ]Остановками на линии в 1896 году в порядке с юга на север были Илвако, Станция Холман, Сивью, Лонг-Бич, Тайога, Станция Брейкерс, Пасифик-Парк, Станция Крэнберри, Оушенсайд, Лумис, Оушен-Парк и Накотта. [ 19 ]
Забудь это
[ редактировать ]Железная дорога шла на юг по Первой улице в Илвако, а затем выходила к причалу в Бейкерс-Бэй. Плавающие бревна хранились за бревенчатыми бонами на западной стороне дока Илвако. [ 20 ]
Станция Холман
[ редактировать ]Резервуар для воды находился на станции Холман, также известной как Ивы. [ 21 ]
Черное озеро
[ редактировать ]У железной дороги был склад клюквы в Блэк-Лейк, немного севернее Илвако. [ 22 ] Фиганс утверждает, что этот склад был построен примерно в марте 1915 года, в то же время, когда было построено второе депо в Накотте взамен того, которое было уничтожено пожаром в январе того же года. [ 23 ] Само Черное озеро иногда называли озером Джонсона или прудом Уилдона. Б. А. Сиборг, один из основателей железной дороги Илвако, имел лесопилку на озере, где он распиливал доски для изготовления ящиков для упаковки лосося, который он консервировал на своем заводе (называемом «Aberdeen Packing Company») на Мейн-стрит в Илвако . [ 1 ]
вид на море
[ редактировать ]была только платформа и навес, До 1905 года в Сивью пока не было построено обычное депо. Это здание депо до сих пор существует, и сейчас в нем находится ресторан. [ 24 ]
Лонг-Бич
[ редактировать ]Основным пунктом назначения железной дороги был Лонг-Бич, ранняя туристическая ловушка, а также место расположения ряда популярных отелей, в том числе Tinker's Hotel и Hotel Portland.
Станция Разрушителей
[ редактировать ]Остановка в отеле «Брейкерс» к северу от Лонг-Бич называлась «Станция Брейкерс», и на ней располагался отель.
Клюквенная станция
[ редактировать ]Станция Крэнберри была следующей остановкой к северу от Брейкерс. [ 19 ]
Станция Лумис
[ редактировать ]Станция Лумис представляла собой просто особняк Льюиса А. Лумиса, основателя и президента линии. Станция находилась на восточной стороне линии. Л. А. Лумис умер в 1913 году, его особняк пришел в упадок, а железная дорога перестала делать остановки в Лумисе. [ 21 ] [ 25 ] (Станцию-призрак станции Лумис не следует путать с населенным пунктом Лумис, штат Вашингтон, в округе Оканоган .)
Оушенсайд
[ редактировать ]Сообщается, что Оушенсайд был незапланированной остановкой с 1908 по 1930 год. [ 21 ]
Спасательная станция на пляже Клипсан
[ редактировать ]Железная дорога также доставила команду спасательной станции на пляже Клипсан туда, где судно могло застрять на пляже вдоль линии. Время от времени проводились специальные рейсы, чтобы доставить наблюдателей к месту крушения, а еженедельные экскурсии проводились для отдыхающих, чтобы они могли наблюдать за учениями по спасению спасательных шлюпок на станции Klipsan Beach. [ 26 ] [ 27 ]
Океанский парк
[ редактировать ]Оушен-Парк был основан методистами как летнее сообщество без алкоголя. Из-за наростов песка он находился намного ближе к пляжу, чем сегодня. Депо в Оушен-парке располагалось на восточной стороне путей, сразу к северу от перекрестка. В этом районе было несколько предприятий. По железной дороге перевозили коробки с консервированными моллюсками с консервных заводов в Оушен-парке. Железная дорога также построила разъезд в Оушен-парке для компании Ilwaco Mill & Lumber Company. [ 28 ]
Накотта
[ редактировать ]Железная дорога построила длинный причал на глубокой воде в заливе Уиллапа в Накотте. Залив Уиллапа был местом крупного промысла устриц, и транспортировка собранных устриц на юг, в Илвако и, в конечном итоге, в Портленд, стала важным бизнесом железной дороги. Первое депо Накотты располагалось к югу от путей. Нагрузка тянулась на север от грузовой двери на несколько футов в сторону пути, на котором в этом месте был переключатель . с тремя стойлами На железной дороге была развязка , резервуар для воды и поворотная платформа виселицы в Накотте. Предприятия в Накотте включали отель Bayview (бывший Morrison), построенный в 1889 году, а также отель Nahcotta и универсальный магазин Морхеда. Большая часть делового района Накотты сгорела 27 января 1915 года и так и не была восстановлена, общий страховой ущерб составил 32 500 долларов. Железная дорога направила поезд добровольцев в Накотту для тушения пожара. Среди потерянных построек было первое депо в Накотте, стоимость которого для целей страхования составила 1500 долларов. Навесы для вагонов железной дороги уцелели, как и вагоны внутри. [ 29 ]
Ойстервилль
[ редактировать ]Ойстервилль не был остановкой на первоначальном маршруте. В 1890 году жители Ойстервилля попытались организовать продление железной дороги к северу от Накотты, чтобы улучшить там условия для бизнеса, но не смогли собрать для этого средства. [ 30 ]
Улучшения и расширения под новым руководством
[ редактировать ]В августе 1900 года Лумис продал свои акции Орегонской железнодорожной и навигационной компании , которая взяла на себя полный контроль над железной дорогой, совокупные активы которой в то время в виде подвижного состава, путей и недвижимости оценивались в 248 000 долларов. Новые владельцы произвели ряд улучшений в пути и подвижном составе железной дороги. Поезда теперь ходили быстрее и вовремя. Были улучшены доки и железнодорожное сообщение в Накотте. [ 31 ] Два важных элемента безопасности — пневматические тормоза и муфты Дженни — были приняты на вооружение в 1903 году. [ 2 ] Железная дорога также занялась перевозкой бревен из Накотты в Илвако. Компания приобрела паровой буксир «Флора Белл», чтобы собирать бревна в заливе Уиллапа и доставлять их в Накотту для погрузки на поезда, направляющиеся в Илвако.
В течение ряда лет различные люди и компании планировали построить железную дорогу стандартной колеи вдоль северного берега Колумбии от океана в Илвако до ущелья Валлула недалеко от слияния рек Снейк и Колумбия. Первым этапом этих работ должна была стать железная дорога, построенная вдоль северного берега реки Колумбия от Илвако до Кнапптона, небольшого поселения в 17 милях (27 км) к востоку. Контракт на выполнение работ выполняла компания Columbia Valley Railroad , но ее контролировал главный инженер Орегонской железнодорожной и навигационной компании . После того, как различные юридические и геодезические вопросы уладили маршрут (который фактически пролегал вглубь страны от берега Колумбии), строительство началось в 1907 году и было окончательно завершено, после многих юридических и финансовых трудностей, в июне 1908 года с конечной остановкой в Меглере .
Железная дорога так и не дошла до Нэпптона, который находился примерно в полутора милях восточнее. Самой примечательной инженерной особенностью пристройки был туннель, единственный на линии, пробитый в скале у Скарборо-Хед. Это было прямо под армейским объектом береговой обороны, известным как Форт Колумбия . В Меглере был построен большой док, предположительно самый большой на «Колумбии». [ 32 ] Туннель имел длину 910 футов (277 м), а площадь дока, как сообщается, составляла 120 футов (37 м) на 900 футов (270 м). [ 2 ]
Операции на расширенной линии
[ редактировать ]Улучшено морское сообщение на южном конце линии
[ редактировать ]
Целые поезда отправлялись из дока Меглера в большое депо, чтобы встретить пароходы, прибывающие из Портленда или Астории. Поскольку в доке Меглера вода все время была достаточно глубокой, железная дорога наконец смогла работать независимо от прилива. [ 33 ] В 1903 году Ти Джей Поттер совершал ежедневные поездки, отправляясь от причала на Эш-стрит в Портленде в 8:00 утра (13:00 по субботам, по воскресеньям рейсы запрещены). [ 19 ] На сильно отретушированной фотографии справа показан док Меглера, смотрящий на юго-восток.
В это время транспортная компания Уиллапы управляла обоими своими пароходами, « Надежным» и «Шемроком» , курсирующими из Саут-Бенда на полуостров Лонг-Бич, так что теперь можно было добраться из Саут-Бенда на пароходе до Накотты на борту сядьте на поезд и поезжайте до Меглера, пересядьте на « Ти Джей Поттер» и отправляйтесь на «Ти Джей Поттер» вверх по реке в Портленд. Стоимость проезда составила 4,25 доллара в одну сторону и 7,25 доллара туда и обратно. Единственный альтернативный маршрут требовал пересадки на Накотту , следования на юг через реку Колумбия в Асторию, а затем посадки на поезд, направлявшийся в Портленд на железной дороге Астории и Колумбии . Поскольку поездка по железной дороге из Астории до Портленда заняла столько же времени, сколько потребовалось Ти Джей Поттеру, чтобы плыть вверх по реке, альтернативный маршрут не был одобрен. [ 34 ]
Дополнительные остановки на продленной линии
[ редактировать ]
Путешественник из Портленда садился в поезд прямо на причале Меглера. Затем поезд проследовал почти прямо на запад примерно полмили вокруг мыса Эллис, где после 1921 года пришвартовывались паромы капитана Элвинга. [ 35 ]
Затем, около мили, железная дорога шла вдоль плоского уступа рядом с рекой, пока не достигла Макгоуэна , где семья Макгоуэнов построила большой док и консервный завод. [ 35 ] В Макгоуэне построили разъезд. [ 36 ] Затем железная дорога вошла в туннель под фортом Колумбия . В западном конце туннеля располагалось небольшое складское помещение для нужд форта. Длинный пирс, вдающийся в реку от форта Колумбия, на картах Инженерного корпуса он обозначен как пирс «QM», что означает квартирмейстер.
Следующей остановкой на линии был «Чинук» , где железная дорога проходила по улицам небольшого городка. К 1927 году была построена автомобильная дорога от Меглера до Чинука, а затем до Илвако. Эта дорога шла параллельно железной дороге до Чинука, где железная дорога затем уходила вглубь страны и пересекала реку Уолликат. [ 35 ] Последующими остановками на продолжении линии были Эллис, Уолликат и остановка под названием «Китай», в честь большого количества китайских рабочих консервных заводов, которые там жили.
Реорганизация и улучшение бизнеса с расширением линейки
[ редактировать ]Бизнес существенно увеличился после расширения железной дороги. Было запущено больше пассажирских поездов. Доставка грузов, особенно необработанных бревен, значительно увеличилась, пока залива Уиллапа несколько лет спустя район не был отключен. Расширение было построено так, чтобы обеспечить возможность быстрого перехода на стандартную колею за счет использования поперечных шпал стандартной колеи большего размера. Однако к 1910 году компания Northern Pacific отказалась от своих планов по застройке до устья Колумбии на северном берегу, и в результате железная дорога Илвако так и не имела внешнего железнодорожного сообщения.
23 декабря 1910 года компания Union Pacific , владелец Oregon Railway and Navigation Company , реорганизовала свою деятельность, и железная дорога Илвако стала официально называться Ilwaco Division of Oregon-Washington Railroad and Navigation Company . Затем компания начала рекламную кампанию, чтобы привлечь больше летних отдыхающих на полуостров Лонг-Бич. Усовершенствованию подвергся также подвижной и плавучий состав компании. Начиная с летнего сезона 1910-1913 годов (в 1912 году был небольшой спад из-за постоянной плохой погоды на пляже), эти усилия принесли наибольший доход, который компания когда-либо видела.
Лето 1913 года стало абсолютным пиком развития железной дороги. Погода была хорошая, курорт-конкурент был уничтожен пожаром, а причалы в устье реки Колумбия требовали перевозки пассажиров и грузов. Новые объекты были построены в Накотте, а также были модернизированы станция и пути в Илвако. В то время на полуострове Лонг-Бич было мало автомобилей. Железная дорога взяла 68 долларов за перевозку автомобиля из Портленда в Илвако. [ 37 ]
Упадок и отказ
[ редактировать ]После 1913 года дела железной дороги упали и уже никогда не вернутся к этому пику. Несмотря на это, владельцы продолжали вкладывать некоторые средства в линию, например, завершили перекладку линии 56-фунтовыми рельсами до Накотты. Было завершено строительство асфальтированного шоссе от Портленда до Астории, что привело к сокращению речного пассажиропотока. Судно TJ Potter было списано в начале сезона 1916 года и не заменено, что отрезало прямой доступ к воде на полуостров Лонг-Бич из Портленда (источник большей части туристического бизнеса) к железнодорожному доку в Меглере. До 1921 года по железной дороге по Колумбии все еще курсировали пароходы Harvest Queen и Nahcotta , но, очевидно, только на маршруте Портленд-Астория. Остался только ранее считавшийся худшим маршрут: поезд из Портленда в Асторию, а затем на пароходе (обычно « Накотта» ) до причала Меглера. [ 19 ] [ 38 ] [ 39 ]
Однако к 1920 году настоящим конкурентом железной дороги стали автомобили. Асфальтированное шоссе на южном берегу Колумбии было построено в 1916 году и шло от Портленда до Астории. 1 мая 1921 года регулярное автомобильное паромное было открыто сообщение из Астории до пристани в Макгоуэне, к западу от железнодорожного дока в Меглере и ближе к полуострову Лонг-Бич. Теперь люди могли доехать на своих автомобилях до Астории и сесть на паром, который довезет их до полуострова Лонг-Бич, без необходимости использования железной дороги или парохода. [ 19 ] [ 38 ]
Паромное движение быстро росло, и паромная компания, принадлежавшая капитану Фрицу С. Эльвингу, быстро построила новые паромы ( «Турист» , «Турист № 2» , а позже «Турист № 3 ») и доковые сооружения. Паромы отправлялись со специально построенного причала на 14-й улице в Астории, который имел пандус для быстрой погрузки и разгрузки автомобилей. Округ Пасифик, штат Вашингтон, помог компании «Элвинг» предоставив ей субсидию в размере 400 долларов в год и, что, вероятно, что более важно, построив дорогу на сваях вокруг скалистого мыса в форте Колумбия , через который железная дорога была вынуждена прорыть туннель. [ 38 ] [ 40 ]
В 1926 году компания Union Pacific Railroad попыталась превзойти компанию Elving, построив собственный автомобильный паром North Beach. Union Pacific построила паромные причалы в Астории и Меглере. Хотя « Норт-Бич» был хорошо построенным судном, с помпой спущенным на воду 28 апреля 1927 года и совершившим свой первый рейс 6 июля 1927 года, «Норт-Бич» так и не смог конкурировать с лодками капитана Элвинга. Дж. У. Макгоуэн, бизнесмен из Макгоуэна , владел акциями паромной компании Элвинга и мешал железной дороге построить дорогу через его собственность к их конкурирующему паромному причалу в Меглере. Union Pacific закрыла паромные перевозки Меглеру в сентябре 1930 года, продав компанию одному из своих сотрудников, заявив, что они теряли 40 000 долларов в год в паромном бизнесе. [ 19 ] [ 38 ] [ 41 ]
Дороги на полуострове Лонг-Бич были расширены и улучшены в начале 1920-х годов. В то же время грузовой бизнес железной дороги резко упал. Пароходное сообщение было потеряно как на Накотта терминалах рек , так и на реках Колумбия. Тем временем железная дорога все еще пыталась оплатить расходы на расширение мощностей Меглера для размещения паромного предприятия. [ 42 ]
В 1925 году операторы грузовиков в Астории начали использовать паромы для переправы прямо на полуостров Лонг-Бич, что резко сократило грузовой бизнес железной дороги. Железная дорога подсчитала, что с 1925 по 1928 год линия понесла убытки в размере 300 000 долларов. Очевидно, тогда у железной дороги возникла идея создать новую дочернюю компанию — Astoria, North Shore and Willapa Harbour Railroad, которая продавала бы акции железной дороги местным жителям и затем использовать доходы от продажи акций, чтобы выкупить убыточную деятельность. Предполагалось, что новое предприятие вернет маршрут к прибыльности за счет использования более дешевых небольших дизель-электрических двигателей и сократит расходы на 90%. План также включал новый паром для автомобильного сообщения и использование грузовиков вместо железнодорожного транспорта для доставки грузов. Были некоторые проблемы с законностью предложения акций, поскольку продажа не могла произойти без одобрения Межгосударственной торговой комиссии. Местная оппозиция была высокой, и план в конечном итоге ни к чему не привел. [ 19 ]
В результате отказ от линии остался единственным реалистичным вариантом для бизнеса. В то время отказ от маршрута общего перевозчика требовал согласия Межгосударственной торговой комиссии. Union Pacific запросила это согласие, и после слушания 12 июля 1930 года железная дорога получила разрешение на отказ от Межштатной торговой комиссии и Вашингтонской комиссии по коммунальным предприятиям и транспорту . [ 43 ] Асай так подвел итог ужасному финансовому состоянию железной дороги в то время:
Не было никаких сомнений в том, что эта линия была финансово безнадежной; пассажиропоток снизился с почти 33 000 пассажиров в 1924 году до всего 10 700 в 1929 году. Операционные доходы составили всего 18 622 доллара в 1928 году, в то время как расходы колебались на уровне почти 85 000 долларов. Хуже того, O-WR&N понесла дефицит в размере 127 000 долларов на восстановление терминала Меглера и дороги для злополучного паромного сообщения. [ 19 ]
Последний поезд отправился 9 сентября 1930 года. [ 2 ] Фиганс описывает эту сцену следующим образом:
Под управлением Клема Морриса паровоз № 2, тянувший за собой вагон и комбайн, неторопливо направился на юг от Накотты , а затем вернулся. Миссис Тейлор из Оушен-Парка , которая ехала в первом поезде в 1889 году, была заметной пассажиркой последнего. На паровоз жители полуострова повесили траурный венок по железной дороге, которая верно служила им 42 года. *** Мэр Илвако Брумбах, присутствовавший на церемонии закладки фундамента более сорока лет назад, обратился к гражданам с задней платформы поезда. Из старого горна раздавались постукивания, и, когда поезд в 3:30 отправился в последний раз, из городской пушки раздался салют, на что локомотив ответил долгим свистком. [ 44 ]
К лету 1931 года все конструкции (за исключением терминала Меглер), паровозный подвижной состав железной дороги были проданы сдающей в металлолом фирме в Портленде за 28 000 долларов, а рельсы и шпалы выдраны из земляного полотна. [ 19 ] [ 45 ]
Маршрут железной дороги сегодня
[ редактировать ]
С 1966 года мост Астория-Меглер пересек реку Колумбия, заменив паромные линии. Его северный плацдарм находится примерно на полпути между Макгоуэном и местом железнодорожного дока Меглер на востоке.
Фигансу в начале 1970-х удалось отследить множество остатков железной дороги. Ему также удалось взять интервью у людей, которые хорошо помнили железную дорогу и даже работали на ней. Эти источники, возможно, помогли Фигансу, поскольку он выследил как минимум четыре пассажирских автобуса, которые были сняты с грузовиков и переоборудованы в жилые дома в различных местах Лонг-Бич. Он нашел и сфотографировал различные артефакты, в том числе багажную полку и железную каретную печь. Фиганс также сфотографировал руины эстакады, пересекающей реку Уоллакат, и причал в Накотте, а также места, где рельсы по какой-либо причине остались на месте. [ 46 ]
В марте 2000 года осмотр территории обнаружил на удивление много сохранившихся построек, связанных с железной дорогой. Туннель под фортом Колумбия, расширенный и укороченный, продолжает использоваться шоссе. Сам Форт Колумбия по-прежнему поддерживается как государственный парк. Грузовое депо Илвако, которое в начале 1970-х годов находилось в заброшенном состоянии, было восстановлено и навсегда сохранено как часть Музея тихоокеанского наследия Колумбии .
В Лонг-Бич старая станция сохранилась как пара жилых домов. К 2000 году станция Лонг-Бич была куплена городом и перенесена в парковую зону. По состоянию на 25 марта 2000 года станция находилась на реконструкции, как показано на фото слева.
К северу от Лонг-Бич спасательная станция все еще существует, хотя несколько работ по реконструкции и заросшие кустарники и деревья скрывают первоначальную архитектуру. Станция внесена в Национальный реестр исторических мест . Похоже, что шоссе проходит примерно на том же расстоянии от станции, что и железная дорога.
Депо Сивью все еще сохранилось, но было преобразовано в ресторан. В Оушен-парке железная дорога проходила по улице перед отелем «Тейлор», построенным в 1887 году. По состоянию на октябрь 2012 года здание все еще стояло и было в хорошем состоянии, когда оно использовалось как кафе/книжный магазин под названием «Аделаидес». В Накотте склад, построенный после пожара 1915 года, все еще стоит, но сейчас (по состоянию на март 2000 года) это продуктовый магазин.
Подвижной и плавучий состав
[ редактировать ]Локомотивы
[ редактировать ]| Нет. | Перенумерация OW R&N | Юнион Пак. # | Тип | Диаметр драйвера | Цилиндры | Давление в котле | Строитель | Строитель № | Дата постройки | Масса (фунт) |
Тяговое усилие (фунт-сила) |
Общая длина | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2-6-0 | 42 дюйма | 12-18 дюймов | 125 фунтов на квадратный дюйм | Болдуин | 4564 | 3/79 | 39,000 | 6,557 | 42 фута 6 дюймов | бывший Юта и Северный № 15, продан IR&N 1888 за 2500 долларов, № 15, списан в 1911 или 1915 году. [ 2 ] [ 48 ] | ||
| 2 | 2-6-0 | 40 дюймов | 12-18 дюймов | 125 фунтов на квадратный дюйм | Портье | 1155 | 4/90 | 7,430 | Построен для IR&N за 6075 долларов, списан или продан в 1908 году. | ||||
| 3 | 2-4-0 | 42 дюйма | 10-18 дюймов | 125 фунтов на квадратный дюйм | Портье | 289 | 2/78 | 20,000 | 5,600 | Построен для RR Walla Walla и Columbia River под номером 5, также называемый на этой линии «Mountain Queen». Продан в 1892 году компании Mill Creek Flume and Manufacturing Co., затем в 1894 году компании Cascades Railroad, служившей их №7; продан 1900 (Робертсон) или 1905 (Фиганс) лесозаготовительному концерну южного Орегона. | |||
| 3 У IR&N было два локомотива с номером «3». [ 2 ] | N1 | 1 | 4-4-0 | 43 дюйма | 14-18 дюймов | 130 фунтов на квадратный дюйм | Болдуин | 4224 | 12/77 | 45,500 | 7,837 | 46 футов 6 дюймов | Известен на IR&N как «второй номер 3». Построен в 1877 году для южного побережья Тихого океана как №7, а затем №26. Продан в феврале 1907 года компании IR&N за 2500 долларов, сдан в августе 1908 года, сдан на слом в 1937 году (Робертсон) или 1931 году (Фиганс). |
| 4 | Н2 | 2 | 2-6-0 | 42 дюйма | 12-18 дюймов | 125 фунтов на квадратный дюйм | Болдуин | 5121 | 5/80 | 45,500 | 7,837 | 42 фута 6 дюймов | Построен для Юты и Севера под номером 19, позже под номером 23, продан в 1887 году железнодорожной компании Портленд и Уилламетт-Вэлли под номером 1, куплен IR&N в 1906 году за 500 долларов, списан в 1941 году (Робертсон) или 1931 году (Фиганс). |
| 5 | N3 | 3 | 4-4-0 | 43 дюйма | 12-18 дюймов | 140 фунтов на квадратный дюйм | Болдуин | 4956 | 2/80 | 50,400 | 8,560 | 50 футов 6 дюймов | Построен для южного побережья Тихого океана под номером 9, перестроен в 1905 году, продан IR&N 18 июля 1908 года за 2645 долларов, списан в 1937 году (Робертсон) или 1931 году (Фиганс). |
| 6 | N4 | 4 | 4-6-0 | 48 дюймов | 16-24 дюйма | 140 фунтов на квадратный дюйм | Болдуин | 1925 | 5/91 | 74,000 | 12,430 | 47 футов 6 дюймов | Самый большой двигатель, когда-либо использовавшийся на IR&N. Построен для южного побережья Тихого океана под номером 23, продан IR&N 1 января 1907 года (Фиганс) или феврале 1907 года (Робертсон) за 5700 долларов, списан в 1931 году. |
Пассажирское оборудование
[ редактировать ]| Нет. | Перенумеровать | Тип | Имя | Дата постройки | Строитель | Длина | Ширина | Высота | Проходить. Кэп. | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 250 | N1 | объединить | «Комбинация» | 1890 | Джексон и Шарп | 42 фута 3 дюйма | 8 футов 4 дюйма | 12' | 32 | Создан новый для IR&N |
| 251 | Н2 | почта и багаж | Харлан и Холлингсворт | 35 футов 0 дюймов | 0 | |||||
| 300 | №10 | тренер | "Нахкотта" | Пуллман | 36 футов 0 дюймов | 44 | Построен новый для IR&N. Хранится в Музее тихоокеанского наследия Колумбийского университета . | |||
| 301 | N11 | тренер | "Лумис" | 1890 | Джексон и Шарп | 42 фута 3 дюйма | 8 футов 7 дюймов | 11 футов 4 дюйма | 48 | Создан новый для IR&N |
| 302 | N12 | тренер | "Истербрук" | 1890 | Джексон и Шарп | 42 фута 3 дюйма | 8 футов 7 дюймов | 11 футов 4 дюйма | 52 | Создан новый для IR&N |
| 303 | N13 | тренер | «Северный пляж» | 1890 | Джексон и Шарп | 42 фута 3 дюйма | 8 футов 7 дюймов | 11 футов 4 дюйма | 50 | Создан новый для IR&N |
| 304 | N14 | тренер | 1879 | Братья Картер | 39 футов 11 дюймов | 8 футов 0 дюймов | 11 футов 4 дюйма | 50 | С южного побережья Тихого океана , 1908 год. | |
| 305 | N15 | тренер | 1880 | Братья Картер | 39 футов 11 дюймов | 8 футов 0 дюймов | 11 футов 4 дюйма | 50 | С южного побережья Тихого океана, 1908 год. | |
| 306 | N16 | тренер | 1880 | Харлан и Холлингсворт | 39 футов 8 дюймов | 8 футов 0 дюймов | 11 футов 7 дюймов | 50 | С южного побережья Тихого океана, 1908 год. | |
| 307 | N17 | тренер | 1887 | Братья Картер | 38 футов 0 дюймов | 8 футов 6 дюймов | 11 футов 9 дюймов | 46 | С южного побережья Тихого океана, 1908 год. | |
| 308 | N18 | тренер | 1887 | Братья Картер | 38 футов 0 дюймов | 8 футов 6 дюймов | 11 футов 9 дюймов | 46 | С южного побережья Тихого океана, 1908 год. | |
| 309 | N19 | тренер | 1874 | Братья Картер | ||||||
| 310 | N20 | тренер | 1879 | Братья Картер | ||||||
| 311 | N21 | тренер | 1880 | Братья Картер |
Пароходы и другой плавучий состав
[ редактировать ]Для получения дополнительной информации см. Пароходы, связанные с Ilwaco Railway and Navigation Company .
См. также
[ редактировать ]
Подвижной состав
[ редактировать ]Морские связи
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Хоббс, Нэнси Л., и Лусеро, Донелла Дж., Полуостров Лонг-Бич , 15, 28–29, Arcadia Publishing, 2005 г. ISBN 0-7385-2995-8
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Робертсон, Дональд Б., Энциклопедия западных железных дорог - Том III - Орегон и Вашингтон, 222, Caxton Printers, Колдуэлл, ID (1995) ISBN 0-87004-366-8
- ^ Фиганс, Рэймонд Дж., Железная дорога, которая бежала по течению , на страницах 8, 10 13, Howell-North Books, Беркли, Калифорния (1972) ISBN 0-8310-7094-3
- ^ Фиганс, 10, 14 и 17 лет.
- ^ Аффлек, 7 лет.
- ^ Фиганс, 10–17.
- ^ Фиганс, 19–27 лет.
- ↑ Фиганс, 37 и 46 лет.
- ↑ Фиганс, 30 лет, перепечатывает редакционную статью из Pacific Journal.
- ↑ Расписание перепечатано в Фигансе, 46.
- ^ Миллс, Рэндалл В., Sternwheelers до Колумбии - век пароходства по реке Колумбия , стр. 160, University of Nebraska Press, Линкольн, Небраска (1947). ISBN 0-8032-5874-7
- ↑ Фиганс, 28, 31–35, 43, 46 и 49 лет.
- ^ Фабер, Джим, Steamer's Wake , страницы 82-83 (включая большую фотографию Трилистника ), Enetai Press, Сиэтл, Вашингтон (1985) ISBN 0-9615811-0-7
- ^ Ньюэлл, Гордон и Уильямсон, Джо, Pacific Steamboats , страница 192 (с фотографией Reliable ), Bonanza Books, Нью-Йорк, Нью-Йорк (1963)
- ↑ Фиганс, 34 года, перепечатывает рекламу из журнала Washington Magazine.
- ↑ Фиганс, 51 год, с фото.
- ^ Фиганс, 50 лет, с фото
- ↑ Фиганс, 32, 37 и 43 года.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Асай, Джефф С., Union Pacific Northwest - Железнодорожная и навигационная компания Орегон-Вашингтон , тел. 186-89, Pacific Fast Mail, Эдмондс, Вашингтон, 1991 г. ISBN 0-915713-21-7 (с картой маршрута)
- ↑ Фиганс, 33 и 52 года, публикует фотографии ранней гавани Илвако из коллекций Исторического общества округа Пасифик и Ilwaco Tribune.
- ^ Jump up to: а б с Уэзерс, Ларри, «Топонимы округа Пасифик». Архивировано 3 мая 2007 г. в Wayback Machine , The Sou'wester, Vol. 24, стр. 34, Историческое общество округа Пасифик, Саут-Бенд, Вашингтон (1989). ISSN 0038-4984
- ^ Фиганс, 15 лет.
- ^ Фиганс, 80 лет.
- ↑ Ресторан Depot, Сивью, Вашингтон. Архивировано 6 января 2008 г., в Wayback Machine.
- ^ Фиганс, 31 год, публикует фотографию из коллекции миссис Уилсон, на которой изображен поезд, проезжающий мимо Лумиса, с особняком, хозяйственными постройками и башней, цель неясна.
- ↑ Уэзерс, Ларри, «Спасатели Клипсана». Архивировано 17 декабря 2007 г. в Wayback Machine , The Sou'wester, Vol. 37, № 3, стр. 9, Историческое общество округа Пасифик, Саут-Бенд, Вашингтон (осень 2001 г.) ISSN 0038-4984
- ↑ Фиганс, 41 год.
- ↑ Фиганс, 15, 25 и 37 лет.
- ↑ Фиганс, 27, 40, 78–80.
- ↑ Фиганс, 29 лет.
- ^ Фиганс, 47 и 49–55 лет.
- ^ Фиганс, 49–62.
- ^ Фиганс, 62 года.
- ^ Фиганс, 65 лет.
- ^ Jump up to: а б с Астория, порт, карта Астории и окрестностей 1927 г. (по состоянию на 08.12.07)
- ^ Фиганс, 71 год.
- ^ Фиганс, 55, 67 и 69–76 лет.
- ^ Jump up to: а б с д Руби, Роберт Х. и Браун, Джон А., Паромы на реке Колумбия , 16, 17, 121 и 122 (с фотографией Накотты ), Superior Publishing Co., Сиэтл, Вашингтон, 1974 г. ([ISBN не указан]; Номер карты LoC 74-75658)
- ^ Фиганс, 78 и 80–81 годы.
- ^ Фиганс, 83-86.
- ^ Фиганс, 87-92.
- ^ Фиганс, 99-101, 107.
- ^ Фиганс, 108-09.
- ^ Фиганс, 109
- ^ Фиганс, 113-14.
- ^ Фиганс, 118-27.
- ^ Фиганс, 135
- ^ Фиганс, 135 лет (списан в 1915 году).
- ^ Фиганс, 136
Ссылки
[ редактировать ]- МакГрегор, Брюс, Рождение калифорнийской узкоколейки: региональное исследование технологии Томаса и Мартина Картеров , Stanford Press, Пало-Альто, Калифорния, 2003 г. ISBN 0-8047-3550-6
Внешние ссылки
[ редактировать ]Фотографии
[ редактировать ]- Железнодорожный паровоз Ilwaco № 2
- Ли Райли Осборн, давний житель Накотты, описывает первые дни Накотты в статье, включающей множество фотографий железной дороги Илвако в Накотте и других точках, а также TJ Potter и других судов, используемых компанией.
- Chinook Observer, Chinook Washington (страница с историческими фотографиями) [ постоянная мертвая ссылка ]
Музеи
[ редактировать ]
- Несуществующие железные дороги Вашингтона (штата)
- Железные дороги с колеей 3 фута в США
- Узкоколейные железные дороги в Вашингтоне (штат)
- Пароходы Вашингтона (штат)
- Пароходы Орегона
- Пароходы реки Колумбия
- Предшественники Union Pacific Railroad
- Железнодорожные компании, основанные в 1888 году.
- Железнодорожные компании упразднены в 1907 году.
- Транспорт в округе Пасифик, штат Вашингтон
- 1888 заведений на территории Вашингтона