Замки Уилламетт Фолс

	Замки Уилламетт Фолс
	Национальный реестр исторических мест США
	Движение пароходов и барж в шлюзе, гр. 1915 год
	Показать карту Орегон-Сити, штат Орегон Show map of OregonShow map of the United StatesShow all
Расположение	Вест-Линн , Орегон , США
Координаты	45 ° 21'19 "с.ш. 122 ° 37'3" з.д. / 45,35528 ° с.ш. 122,61750 ° з.д.
Построен	1873
Номер ссылки NRHP .	74001680
Добавлено в НРХП	1974

Замки Уилламетт Фолс
Замки Уилламетт Фолс
	; (вверху) Замок Уилламетт-Фолс, 1990 г.; (нижний) Грахамона в пути, ок. 1915 год
Технические характеристики
Максимальная ширина лодки	77,5 м (254 футов 3 дюйма)
Замки	четыре
История
Первоначальный владелец	Уилламетт Фолс Канал энд Локс Ко.
Главный инженер	Исаак В. Смит
Дата акта	26 октября 1868 г.
Строительство началось	1 января 1871 г.
Дата завершения	1873
Дата закрытия	17 ноября 2011 г.

Шлюзы Уилламетт-Фолс — система шлюзов на реке Уилламетт в американском штате Орегон . Открытые в 1873 году и закрытые в 2011 году, они позволили движению лодок по Уилламетту пройти за пределы водопада Уилламетт и плотины Т. В. Салливан . С момента закрытия в 2011 году шлюзы были классифицированы как находящиеся в «нерабочем состоянии». В 2023 году начались работы по ремонту шлюзов, которые планируется открыть в 2026 году. ^{[ 1 ]}

расположены в столичном районе Портленда Четыре взаимосвязанных шлюза , в 25 милях вверх по реке от реки Колумбия в Вест-Линне , прямо через реку Уилламетт от города Орегон . Шлюзы находились в ведении Инженерного корпуса армии США и обслуживали в основном прогулочные суда. Проход через шлюзы был бесплатным как для коммерческих, так и для прогулочных судов. Замки были внесены в Национальный реестр исторических мест в 1974 году и признаны историческим памятником гражданского строительства штата Орегон Американским обществом инженеров-строителей в 1991 году. ^{[ 2 ]}

Шлюзы состоят из семи ворот в четырех камерах, которые поднимаются на перепад высот до 50 футов (15 м) (в зависимости от приливов и течения реки) с полезной шириной 37 футов (11 м). Длина системы составляет 3565 футов (1087 м) и может принимать суда длиной до 75 футов (23 м). Размер каждой из четырех бетонных камер составляет 210 на 40 футов (64 на 12 м). ^{[ 3 ]}

Подготовка к строительству

Бернард Голдсмит , мэр Портленда (1869–1871) и главный спонсор проекта канала и шлюзов Уилламетт-Фолс.

Канал и шлюзы строились с 1870 по 1872 год. ^{[ 4 ]} Прежде чем начать строительство, предстояло проделать большую юридическую, организационную и финансовую работу. Компания Willamette Falls Canal and Locks Company (позже переименованная в Portland General Electric ) была основана в 1868 году для строительства навигационного маршрута вокруг водопада. ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]} Эта компания была зарегистрирована специальным актом законодательного органа. ^{[ 6 ]} В то время вся перевалка грузов через Уилламетт-Фолс контролировалась Народной транспортной компанией, часто называемой PT Co. Владение этой ключевой точкой на реке давало PT Co. возможность подавить всю конкуренцию за перевозки по Река Уилламетт. ^{[ 6 ]} Канал и шлюзы были построены частично для того, чтобы сломить рыночное доминирование компании PT Co. над речным транспортом по реке Уилламетт.

Регистрация компании по каналам и шлюзам

Компания Wallamet Falls Canal and Locks с уставным капиталом в 300 000 долларов была зарегистрирована 14 сентября 1868 года Н. Хауном, Сэмюэлем Л. Стивенсом из округа Клакамас и опытным капитаном парохода Эфраимом В. Боуманом (1835–1921). ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} «найти и построить канал и подходящие шлюзы для лодок у водопада реки Уилламетт, на западной стороне указанного водопада». ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Государственная субсидия

26 октября 1868 года законодательный орган штата Орегон утвердил закон, озаглавленный «Закон о выделении средств на строительство пароходного канала у водопада Уолламет». ^{[ 11 ]}^{[ 10 ]} В законе говорилось, что «очень важно для народа Орегона», чтобы канал и шлюзы были построены на западной стороне водопада Уилламетт, и чтобы благодаря этому строительству были снижены тарифы на грузовые перевозки по реке Уилламетт». он предоставил компании субсидию в размере 150 000 долларов США, которая будет выплачиваться шестью ежегодными платежами по 25 000 долларов США, начиная с даты завершения строительства канала и сооружений, при этом деньги будут поступать от земель, пожертвованных в пользу штат Орегон Соединенными Штатами для внутреннего улучшения. ^{[ 11 ]}

В качестве предварительного условия получения средств к 1 января 1871 года компания должна была потратить не менее 100 000 долларов и завершить строительство на западной стороне водопада действующего канала, «построенного в основном из тесаного камня, цемента и железа». и в остальном построены прочным и долговечным образом «со шлюзами не менее 160 футов (49 м) в длину и 400 футов (122 м) в ширину». ^{[ 11 ]} По завершении комиссия, назначенная губернатором, должна была проинспектировать работы, чтобы определить, построены ли они в соответствии с законом, а в противном случае субсидия выплачиваться не будет.

Орган взимания платы

Компания могла взимать плату за проезд в течение первых десяти лет после завершения строительства в размере не более семидесяти пяти центов за тонну всех грузов и двадцати центов за пассажира. Через десять лет максимальные сборы упадут до пятидесяти центов за тонну груза и десяти центов за пассажира. Через двадцать лет после завершения у штата Орегон будет возможность купить канал по его фактической стоимости. Компания также была обязана выплачивать государству 10% чистой прибыли от дорожных сборов в течение первых десяти лет и 5% в дальнейшем. ^{[ 11 ]}

Инвесторы искали

В начале 1869 года компания искала инвесторов, опубликовав проспект . ^{[ 12 ]} в котором, среди прочего, предсказывалось, что через канал и шлюзы будут проходить 60 000 тонн грузов и 20 000 пассажиров каждый год, что оказалось завышением в несколько сотен процентов. ^{[ 13 ]} Сообщается также, что компания отправила агента на восток для переговоров о финансировании. ^{[ 14 ]}

Действия по осуждению

В марте 1869 года адвокат компании Септимус Уела подал иск в окружной суд округа Клакамас, чтобы приобрести в Линн-Сити полосу земли длиной около 2014 футов (614 м) и шириной 60 футов (18 м). ^{[ 15 ]} К 1869 году Линн-Сити был поселением только по названию, поскольку сам город, расположенный на западном берегу реки, чуть ниже водопада, был смыт наводнением в декабре 1861 года. ^{[ 16 ]}^{[ 10 ]}

Законодательное действие

Срок, установленный законодательным органом в законодательстве 1868 года, оказался невозможным. ^{[ 10 ]}^{[ 13 ]} Субсидия была слишком маленькой, чтобы привлечь инвесторов. ^{[ 13 ]} Новый закон был принят в 1870 году. ^{[ 10 ]}^{[ 17 ]} Закон 1870 года был по существу аналогичен законодательству 1868 года, за исключением того, что он увеличил субсидию до 200 000 долларов США в виде облигаций, подлежащих оплате золотом, выпущенных штатом Орегон, которые должны были быть выпущены после внесения поручительства на сумму 300 000 долларов США. ^{[ 10 ]} Государственные облигации должны были подлежать погашению 1 января 1881 года. ^{[ 18 ]} Максимальные взимаемые сборы при любых обстоятельствах составляли пятьдесят центов за тонну груза и десять центов за пассажира. Срок завершения строительства был перенесен на 1 января 1873 года. ^{[ 10 ]}^{[ 6 ]}

Дальнейшие корпоративные действия

декабре 1870 года На ежегодном собрании в Бернард Голдсмит и Джозеф Тил, оба из Портленда, Орландо Хьюмасон и Джейсон К. Келли, оба из The Dalles , Джон Ф. Миллер из Салема , и Дэвид П. Томпсон из Орегон-Сити были избраны директорами. , который затем 8 декабря 1871 года назначил должностных лиц компании: Бернарда Голдсмита, президента; Джон Ф. Миллер, вице-президент; Джозеф Тил, казначей; и Септимус Уелат из Орегона, адвокат и секретарь. ^{[ 19 ]}^{[ 5 ]} 3 февраля 1871 года были поданы дополнительные учредительные документы , дающие компании широко расширенные полномочия по сбору пошлин, сделкам с правами на воду и недвижимостью, а также владению и эксплуатации промышленных предприятий и пароходов. ^{[ 10 ]}

Государственные облигации на сумму 200 000 долларов были дополнены облигациями на сумму 200 000 долларов, выпущенными компанией. ^{[ 20 ]} Оба выпуска облигаций были проданы со скидкой: государственные облигации - с 80%, а частные облигации - с 77,5%, а выручка в размере 315 500 долларов была использована на строительство шлюзов и канала. ^{[ 20 ]}

Дизайн

Сообщалось, что первоначальный проект, разработанный в январе 1869 года, предусматривал канал длиной 2500 футов и шириной 40 футов с тремя шлюзами длиной около 200 футов. ^{[ 21 ]} Однако в начале 1871 года были поданы заявки на основе планов и спецификаций Кэлвина Брауна, которые предусматривали строительство четырех шлюзов, каждый длиной 160 футов, с каналом длиной около 2900 футов и деревянной стеной по всей длине канала со шлюзами. сами построены из каменной кладки. ^{[ 22 ]}

Исаак В. Смит занял пост главного инженера в феврале 1871 года, еще до начала строительства. ^{[ 22 ]} Смит рекомендовал заменить деревянную стену каменной, увеличить длину всех шлюзов до 210 футов и установить пятый шлюз, известный как «сторожевой», на расстоянии 1200 футов вдоль канала от четвертого шлюза. На этом основании были заключены контракты. ^{[ 22 ]}

Однако, выполнив лишь небольшую часть работ на новой базе, подрядчики не смогли ее завершить. В декабре 1871 года Смит сообщил совету директоров компании, что он неправильно рассчитал количество и стоимость камня, который можно было добыть вблизи работ, и что каменные стены не могут быть завершены к сроку проекта, назначенному на 1 января 1873 года. ^{[ 22 ]}

К 31 мая 1872 года Смит снова переключился на деревянную стену, тяжело скрепленную железом и отягощенную камнем. ^{[ 22 ]} Утверждалось, что этот переход позволил сэкономить от 75 000 до 100 000 долларов на затратах на строительство, но в то время он подвергся критике как не соответствующий стандартам, установленным государством для строительства канала. ^{[ 23 ]}

Расходы

О стоимости работ были опубликованы различные заявления. В 1893 году комитет законодательного собрания штата, изучая вопрос о том, следует ли штату приобретать замки, обнаружил, что на строительство было потрачено от 300 000 до 325 000 долларов. ^{[ 20 ]} Исследование, проведенное в 1899 году Инженерным корпусом, выявило первоначального учредителя компании, который заявил, что общая стоимость строительства шлюза составила 339 000 долларов, из которых 35 000 долларов были использованы для приобретения права проезда, а еще 20 000 долларов были использованы для « политические дополнения», в результате чего фактическая стоимость строительства составила 284 000 долларов. ^{[ 20 ]}

Строительство

Ставки

18 января компания из своей штаб-квартиры на Фронт-стрит, 93 в Портленде объявила подрядчикам закрытые предложения с окончанием торгов в полдень 1 марта 1871 года. ^{[ 24 ]} Капитан Исаак В. Смит был главным суперинтендантом. Э.Г. Тилтон был главным инженером; Помощником Тилтона был Дж. А. Лессур, который руководил строительством ворот, а также работой по железу и дереву. Майор Кинг был секретарем проекта. ^{[ 6 ]} А. Х. Йордас, инженер и архитектор из Сан-Франциско, стал одним из подрядчиков и продолжил руководить работами. ^{[ 25 ]}

Планируемая дата завершения была 1 декабря 1872 года. Подрядчики находились под тяжелым залогом, чтобы завершить работу к этому времени. Ежемесячные выплаты подрядчикам основывались на сметах инженера-надзирателя, проживавшего на объекте. Компания удержала 20% стоимости контракта в качестве обеспечения завершения строительства. ^{[ 25 ]} До октября 1872 года общая стоимость работ оценивалась в 450 000 долларов, причем до завершения необходимо было израсходовать еще около 50 000 долларов. ^{[ 6 ]}

Взрывные работы

Взрывные отверстия в скале были вырезаны с помощью новейших на тот момент паровых сверл с алмазными наконечниками производства Severance & Holt и установлены на небольших автомобилях, позволяющих перемещать их по работе по мере необходимости. ^{[ 25 ]} Вместо того, чтобы измельчать породу в порошок, как в предыдущих конструкциях, эти сверла вырезают в породе кольцо диаметром около 2 дюймов, а оставшаяся часть породы, называемая ядром, проходит через железную трубку с водяным охлаждением. ^{[ 25 ]} Ежедневно бурилось от двадцати до тридцати скважин. Каждое сверло могло бурить от пяти до семи футов в час. Взрывные работы нужно было проводить осторожно, чтобы не сделать грунт слишком маленьким, поскольку обломки камня предназначались для использования в каменной кладке . ^{[ 25 ]}

Планировалось, что на верхнем конце сооружения потребуется временная дамба. По состоянию на сентябрь 1871 года на заводе работали две паровые вышки и две кузнечные мастерские. ^{[ 25 ]} Ворота должны были быть установлены в восточной стене канала, чтобы позволить использовать воду реки предприятиям, расположенным вдоль канала. ^{[ 25 ]}

Растрата средств

В ноябре 1871 года один из подрядчиков, г-н Джордан, исчез, оставив невыплаченные долги различным кредиторам в размере около 28 000 долларов и более, а также невыплаченную заработную плату в размере 6 000 долларов. ^{[ 26 ]} Компания согласилась выплатить требования по заработной плате. Исаак В. Смит занял место Джордана с целью ускорить строительство настолько быстро, насколько позволит погода, и нанять дополнительную рабочую силу весной 1872 года, чтобы уложиться в сроки, установленные компанией. ^{[ 26 ]}

Рабочая сила

Над проектом работало от 300 до 500 человек. ^{[ 6 ]} Большую часть времени около 100 человек работали по ночам. ^{[ 6 ]} Сообщалось, что по состоянию на сентябрь 1871 года у подрядчика были трудности с поиском рабочих и каменщиков: тогда было занято всего около 100 человек, а вакансий было еще от 100 до 150. Сообщается, что «место проведения работ находится в хорошем состоянии», и работникам будет выплачиваться заработная плата, эквивалентная 2 долларам в день монетами, а каменщики будут получать больше. ^{[ 25 ]}

Каменщикам и каменщикам платили от 5 до 6 долларов в день, плотникам - от 3 до 3,50 долларов в день, а чернорабочим - 2,50 доллара в день. Ежемесячная заработная плата составляла 50 000 долларов. ^{[ 6 ]} 27 июля 1872 года газета Morning Oregonian сообщила, что «шестьдесят китайцев сейчас работают на шлюзах в Линн-Сити». ^{[ 27 ]} Сообщается, что успешное завершение проекта было «обеспечено благодаря доброму и внимательному обращению с мужчинами и щедрой и быстрой оплате им». ^{[ 6 ]} Кроме того, сообщалось, что «полная зарплата каждого человека не задерживалась ни на минуту». ^{[ 6 ]}

Раскопки

Раскопки составили 48 603 кубических ярда (37 160 м3). ³) камня, 1334 кубических ярда (1020 м ³) рыхлой породы и 1659 кубических ярдов (1268 м ³) земли. Установленная кладка составила 900 кубических ярдов (688 м3). ³) первоклассных работ, 4423 кубических ярда (3382 м ³) второго класса и 700 кубических ярдов (535 м ³) третьего класса. К северу (ниже по течению) от сторожевого шлюза было ущелье , заполненное 20 000 кубических ярдов (15 000 м3). ³) кубических ярдов камня ^{[ 28 ]} или 40 000 тонн. ^{[ 22 ]}

За исключением фундаментных стен и крыльев , проект состоял из 1138 линейных футов (347 м) каменной кладки, 1042 футов (318 м) деревянных стен над охранным замком и 1192 футов (363 м) деревянных стен под охранным замком. . ^{[ 28 ]}

Взрывчатка, использованная во время строительства, включала 18 000 фунтов гигантского порошка и 10 000 фунтов черного пороха . ^{[ 6 ]} Материалы, использованные при строительстве, включали 5 123 фунта цемента, 1 326 000 футов пиломатериалов, 180 700 фунтов железа для ворот, 71 000 фунтов железа для болтов для дорожек канала, кранцев и других компонентов, не считая железа, используемого в машинах, вышках и других компонентах. оборудование, а в работу поставлено только железо. ^{[ 28 ]}

Церемония завершения и открытия

Сообщалось, что шлюзы были готовы для пропуска судов 16 декабря 1872 года, однако компания намеревалась проверить шлюзы с помощью шаланды, прежде чем пропускать пароходы. ^{[ 29 ]} Ожидалось, что пароход сможет использовать шлюзы 25 декабря 1872 года, однако это оказалось невозможным, поскольку некоторые ворота не работали должным образом, и потребовалось бы еще несколько дней работы. ^{[ 30 ]}

Губернатор Лафайет Гровер назначил трех комиссаров, бывшего губернатора Джона Уитекера , Джорджа Р. Хелма и Ллойда Брука, для проверки шлюзов и принятия их от имени штата, если они были построены в соответствии с законом. ^{[ 31 ]} Комиссары осмотрели шлюзы в субботу, 28 декабря 1872 года. ^{[ 31 ]}

«Мария Уилкинс» был первым судном, использовавшим шлюзы. Пароход ^{[ 3 ]}

Впервые замки были введены в эксплуатацию в среду, 1 января 1873 года. ^{[ 32 ]} В 12:17 небольшой пароход «Мария Уоткинс» вошел в первый шлюз. Уоткинс опоздал, поскольку ожидалось, что он прибудет в 11:00. Когда пароход вошел, у стен шлюза аплодировала большая толпа зрителей. Лодка ответила на аплодисменты тремя звуками парового гудка. ^{[ 32 ]}

Каждый шлюз поднимал судно на десять футов. После того, как Уоткинс переправил шлюзы в верховья реки, губернатор Гроувер произнес несколько поздравительных слов президенту шлюзовой компании. Это было встречено тремя аплодисментами в адрес президента компании Бернарда «Бена» Голдсмита , полковника Тила, капитана Исаака В. Смита и губернатора. Уоткинс вез ряд высокопоставленных лиц, в том числе губернатора Ла Файетта Гровера (1823–1911), мэра Портленда Филипа Вассермана , нескольких редакторов газет, капитана парохода Джозефа Келлогга , комиссаров по шлюзам и других приглашенных гостей. На борту была только одна женщина. потребовался один час сорок пять минут Чтобы пройти Уоткинсу через шлюзы, . Возвращение по реке заняло у лодки около часа, чтобы пройти через завод. Ожидалось, что время в пути сократится до получаса. ^{[ 32 ]}

Поддержка Гровером компании по производству замков подверглась критике несколько лет спустя, в 1878 году, в газете «Уилламетт Фармер» (перепечатанной в « Орегон Сити Энтерпрайз »), в которой тогдашний бывший губернатор описывался как «старческий болван», «облизывающий слюни и подхалимливый подхалим». и руководитель группы «приспешников и инструментов» Орегонской паронавигационной компании , руководители которой к 1878 году приобрели контроль над замки. ^{[ 33 ]}

Размеры 1873 г.

По завершении общая длина канала и шлюзов составила 3600 футов (1097 м) и включала с севера (вниз по течению) на юг (вверх по течению):

подход к первому, или северному шлюзу, шириной 200 футов (61 м) и 50 футов (15 м). ^{[ 32 ]}
четыре лифтовых шлюза, каждый длиной 210 футов (64 м) и шириной 40 футов (12 м);
канал к югу от шлюзов подъемника длиной 1273 фута (388 м) и шириной от 60 футов (18 м) до 100 футов (30 м);
защитный шлюз длиной 210 футов (64 м) и шириной 40 футов (12 м);
канал и бассейн: 1077 футов (328 м) и от 80 футов (24 м) до 250 футов (76 м). ^{[ 28 ]}

Конструкция замка

Лифтовые шлюзы относились к типу, известному как «комбинированные» шлюзы, при этом нижние ворота одного шлюза функционировали как верхние ворота следующего нижнего шлюза. ^{[ 28 ]} Стены подъемного шлюза находились на высоте 19 футов (5,8 м) над полом шлюза и на высоте 5 футов (1,5 м) наверху, с толщиной теста 3 дюйма на фут (25 см / м). Все стены имели фундамент на твердой скале. Стена охранного шлюза была на высоте 16 футов (4,9 м) над полом сторожевого шлюза, но в остальном была похожа на стены подъемных шлюзов. ^{[ 28 ]}

Подъемные шлюзы обозначались по номерам, причем шлюз 1, самый дальний вниз по течению, был одновременно самым северным и самым низким. Первый и второй шлюзы были полностью вырублены из цельной скалы, за исключением участков вокруг ворот, где была заложена кладка полых рамок и опор ворот. ^{[ 28 ]} Каждый полый койн весил 2 тонны. ^{[ 6 ]}

К бокам шлюзов были прикреплены болтами деревянные кранцы , чтобы предотвратить повреждение судов при контакте с природной скалой, образующей борта первого и второго шлюзов. ^{[ 28 ]} Третий шлюз также был вырублен в твердой скале, но со стенами над поверхностью. Деревянные крылья , подкрепленные трехдюймовым бревном, были прикреплены к скале болтами. Четвертый шлюз почти полностью находился над поверхностью, с каменными стенами с обеих сторон. ^{[ 28 ]}

Каждый из четырех подъемных шлюзов имел высоту подъема 10 футов (3,0 м). ^{[ 32 ]} Общее падение от низкой воды над сооружениями до низкой воды внизу составило 40 футов. ^{[ 32 ]} Нижний конец канала был прорезан в твердом базальте глубиной 40 футов. ^{[ 32 ]}

Около 700 футов (213 м) западной стены было построено из дерева на вершине каменной стены, опирающейся на скалу. Каменная стена имела высоту 8 футов (2,4 м) наверху, высоту от 3 футов (0,9 м) до 15 футов (4,6 м), с толщиной теста 3 дюйма на фут (25 см/м). Остальная часть западной стены была высечена из естественной скалы. ^{[ 28 ]}

Согласно отчету инженера Смита за 1873 год, сторожевой шлюз оставался открытым, когда уровень воды в канале составлял менее 3 футов (0,9 м). ^{[ 28 ]} В противном случае лодки пришлось бы запирать через защитный шлюз. ^{[ 28 ]}

Защитный шлюз предназначался для предотвращения перетекания продуктов через нижние стенки канала. В обычных водных условиях шлюз должен оставаться открытым, чтобы не задерживать без необходимости суда, совершающие переход. ^{[ 32 ]} Выше по течению (к югу) от сторожевого шлюза восточная боковая стена была деревянной с изгибами на расстоянии 5 футов (1,5 м) друг от друга. Каждый изгиб был прикреплен к скале тремя железными стержнями, проходящими на всю высоту поперечных распорок на изгибе. Вся деревянная стена была заполнена камнем. ^{[ 28 ]}

Дизайн ворот

Ворота были созданы по образцу шлюзов на реке Мононгахела . Каждый качался на подвесных стержнях, закрепленных на железных кронштейнах, привязанных к каменной кладке. Ворота не опирались на ролики или трамвайные пути, и их легко обрабатывал один человек. У каждых ворот было восемь калиток , расположенных в нижней части ворот, каждая из которых имела размеры 4 фута (1,2 м) на 2 фута (0,6 м). ^{[ 28 ]}^{[ 6 ]} Шлюзы были затоплены и осушены путем открытия и закрытия калиток с помощью шатунов. ^{[ 6 ]} Для работы на каждых воротах требовалось два человека. ^{[ 6 ]} было по две водопропускные трубы Под каждым подоконником ворот для отвода грязи и гравия, которые в противном случае могли бы помешать открытию ворот. ^{[ 28 ]} Каждые ворота шлюза имели длину 22 фута (7 м) и высоту 20 футов (6 м). Контрфорсы толщиной 16 футов (4,9 м) укрепляли стены, несущие ворота. Ворота открывались и закрывались с помощью рукояток. ^{[ 6 ]}

Камнем, использованным для кладки, был местный базальт , за исключением камня, использованного для полых частей, который был базальтом другого типа, но добытым из карьера на реке Клакамас, принадлежавшего некоему Бейкеру. Кладка выполнена на гидравлическом цементе без примеси извести . ^{[ 28 ]} Каменные стены были построены из блоков базальта , каждый весом от 1 до 2 тонн. ^{[ 32 ]}

По завершении максимальная глубина воды в шлюзе составила 3 фута (0,9 м). ^{[ 28 ]} В газете, издававшейся в то время, говорилось, что нормальная глубина воды в реке в истоке канала составляла семь футов, а в периоды межени — четыре с половиной фута. Этого было достаточно, чтобы пропустить речные суда. ^{[ 6 ]}

Лодки могли проходить через шлюзы с уровнем воды до 15 футов (4,6 м) на верхних воротах шлюза. Защитный шлюз был спроектирован так, чтобы можно было установить поручни, которые позволяли бы проходить судну с уровнем воды 17,5 футов (5,3 м). Однако в тех немногих случаях в году, когда река поднималась выше, безопасное судоходство было невозможно, и шлюз не мог быть открыт. ^{[ 28 ]}

Операции 1873–1915 гг.

Ожидалось, что каменные работы продлятся неопределенно долго, а деревянные работы продлятся от восьми до десяти лет. Дополнительные строительные работы все еще необходимо было провести в течение первых четырех или пяти месяцев после открытия шлюзов.

После этого ожидалось, что ежегодные затраты на ремонт не превысят 600 долларов. Потребности в персонале, по оценкам, составляют один начальник шлюза по 125 долларов США в месяц и два тендера по шлюзу по 50 долларов США каждый в месяц. ^{[ 28 ]} Некоторые сторонники канала и шлюзов считали, что их существование оказывает «регулирующее» влияние на тарифы на железнодорожные перевозки, конкурируя с железными дорогами за бизнес грузоотправителя. ^{[ 10 ]}^{[ 20 ]}

Создана новая компания по производству замков

28 декабря 1875 года Уильям Стронг, У. Х. Эффингер и Фрэнк Т. Додж учредили компанию Willamette Transportation and Locks Company с капиталом в 1 000 000 долларов США, акциями по 100 долларов каждая, с теми же корпоративными целями, что и компания Willamette Falls Canal and Lock Company. ^{[ 10 ]}^{[ 34 ]} 8 марта 1876 года по документу, зарегистрированному в округе Клакамас, компания Willamette Falls Canal and Lock продала всю свою собственность, включая канал и шлюзы, компании Willamette Transportation and Locks Company за 500 000 долларов. ^{[ 10 ]}^{[ 35 ]}

8 января 1877 года четыре видных бизнесмена, Джон К. Эйнсворт , Симеон Дж. Рид , Роберт Р. Томпсон и Бернард Голдсмит , подали дополнительные учредительные документы, которые расширили полномочия Willamette Transportation and Locks Co. ^{[ 10 ]} По состоянию на 5 мая 1877 года Симеон Дж. Рид был вице-президентом новой корпорации, которая помимо владения шлюзами владела и управляла пароходами на реке Уилламетт. ^{[ 36 ]} Эйнсворт, Рид и Томпсон были тесно связаны с могущественной Орегонской Steam Navigation Company (OSN). Источник 1895 года считал сделку 1876 года продажей OSN. ^{[ 7 ]}

По состоянию на 1880 год компания Willamette Transportation and Locks Co. контролировалась Орегонской железнодорожной и навигационной компанией (OR&N). ^{[ 4 ]}

Комиссия за замки и сборы за проезд

Законы штата Орегон, принятые в 1876 и 1882 годах, учредили комиссию по каналу, состоящую из губернатора, государственного секретаря и казначея штата, с полномочиями посещать работы и возбуждать судебные иски с целью обеспечения содержания и обслуживания канала. ^{[ 4 ]} Согласие комиссии канала было необходимо для любого ремонта или усовершенствования, за исключением чрезвычайных ситуаций. Суда, пользующиеся каналом, должны были сообщать о тоннаже грузов и перевезенных пассажиров. ^{[ 4 ]} От шлюзовой компании также требовалось ежеквартально отчитываться перед комиссией по каналу. ^{[ 4 ]}

Первым дежурным шлюзом был Джон «Джек» Чемберс (1841–1929). ^{[ 37 ]} Чемберс отвечал за тяжелые каменные работы при строительстве канала и шлюзов. ^{[ 37 ]} Ему предстояло прослужить на шлюзах пятьдесят лет, и он стал известен каждому капитану парохода, курсировавшего по реке Уилламетт. ^{[ 37 ]} Первоначальная плата за пользование шлюзами была установлена на уровне установленного законом максимума в размере пятидесяти центов за тонну груза и 10 центов за каждого пассажира. ^{[ 6 ]}

Несмотря на юридическое требование о перечислении государству 10% чистой суммы дорожных сборов, к 1893 году был произведен только один платеж в размере 435 долларов за 1873 год. ^{[ 10 ]} Оправданием отсутствия других платежей было то, что после этого времени от сбора дорожных сборов не было получено чистых поступлений. ^{[ 10 ]}

23 ноября 1905 года штат Орегон, представленный генеральным прокурором А. М. Кроуфордом и окружным прокурором Джоном Мэннингом, подал иск в окружной суд штата Орегон против Портлендской компании General Electric с требованием взыскать 10 процентов сборов за проезд, взимаемых за эксплуатацию замки с 1873 года. ^{[ 38 ]}

В 1907 году сборщиком пошлины на шлюзах был агент местной станции OR&N (Южная часть Тихого океана) в Орегон-Сити. ^{[ 4 ]} Половину зарплаты агенту выплачивала OR&N, а другую половину выплачивала Portland General Electric. ^{[ 4 ]}

была создана Ассоциация открытой реки В 1906 году в Олбани, штат Орегон, , которая выступала за приобретение общественностью шлюзов Уилламетт-Фолс. ^{[ 39 ]} Ассоциация Open River и ее сторонники выступали за бесплатный проезд после того, как правительство получило шлюзы. ^{[ 39 ]}

17 ноября 1906 года судья Артур Л. Фрейзер (1860–1907) из окружного суда округа Малтнома постановил, что закон, требующий разделения чистых сборов за проезд со штатом, применим только к компании Willamette Falls and Locks, а не к компании Willamette Falls and Locks Company. любого преемника в интерпретации, поскольку в законе компания Willamette Falls and Locks упоминается по имени и не включает каких-либо преемников или правопреемников, а также закон не обязывает штат разделить определенный заряд на сами замки. ^{[ 40 ]}

Финансирование, права на воду и реорганизация корпораций

1 января 1887 года компания Willamette Transportation and Locks Co. выпустила ипотечные облигации на сумму 420 000 долларов нью-йоркскому бизнесмену и президенту OR&N Элайдже Смиту. Эти облигации действовали как залоговое право на канал и шлюзы и все еще оставались непогашенными в 1893 году. ^{[ 10 ]}^{[ 41 ]} В 1889 году компания предоставила двум промышленным фирмам Willamette Pulp and Paper Co. и Crown Paper Co. строительные площадки вдоль канала и права на забор воды из канала для промышленных целей. ^{[ 4 ]} Чтобы сделать это, не затрудняя судоходство, для заполнения канала был построен дополнительный лоток. ^{[ 4 ]}

8 августа 1892 года П. Ф. Мори, Фредерик В. Холман и Чарльз Х. Кофилд учредили компанию Portland General Electric Company с капитализацией в 4 250 000 долларов. Среди целей новой компании было владение и эксплуатация канала и шлюзов водопада Уилламетт, а также использование гидроэнергии водопада для любых законных целей. Чарльз Х. Кофилд, секретарь Portland General Electric, ранее был секретарем Willamette Transportation and Locks Company. ^{[ 4 ]} 24 августа 1892 года компания Willamette Falls and Locks за номинальное вознаграждение продала всю свою недвижимость, включая канал и шлюзы, компании Portland General Electric. ^{[ 10 ]}

Орегон разрешил штату купить шлюзы и канал в 1893 году, через двадцать лет после завершения строительства, но этот вариант так и не был реализован. ^{[ 20 ]} Средняя выручка от дорожных сборов за шесть лет, с 1887 по 1892 год, составляла примерно 15 750 долларов в год. Учитывая, что общая стоимость шлюзов и канала оценивается в 450 000 долларов, это принесет прибыль после вычета 2700 долларов на рабочую силу и 1000 долларов на ремонт, что составит менее 2,75%. ^{[ 4 ]}

По состоянию на февраль 1908 года акции компании Portland General Electric принадлежали Portland Railway, Light and Power Company. ^{[ 4 ]}

Ущерб от наводнения 1890 г.

Наводнение 1890 года серьезно повредило шлюзы. Канал был затоплен мусором. ^{[ 37 ]} Были разрушены двое шлюзовых ворот, как и дом шлюзового мастера Джека Чемберса. ^{[ 37 ]} Дополнительные работы планировалось выполнить в 1893 году, стоимость которых должна была составлять от 135 000 до 150 000 долларов. ^{[ 10 ]}

Запланированные работы заключались в расширении канала с 1300 футов до 80 футов и замене обветшалой и протекающей части деревянной стены каменной конструкцией. ^{[ 10 ]} Расширение канала позволит ускорить проход пароходов через шлюзы, позволяя им проходить друг через друга в канале, а также позволит накопить больше воды для промышленных и судоходных целей. ^{[ 10 ]}

Кроме того, за 16 000 долларов должен был быть углублен нижний шлюз, чтобы обеспечить безопасный проход более крупным пароходам, когда река находилась в состоянии маловодия. ^{[ 10 ]}

Федеральное приобретение

3 марта 1899 года замки были осмотрены советом инженеров США, чтобы сообщить, следует ли приобретать замки правительству Соединенных Штатов. ^{[ 20 ]} К 1899 году деревянные ворота шлюза прогнили и сильно протекали. ^{[ 20 ]} С 1873 года их заменяли только один раз. ^{[ 20 ]} Вскоре почти все деревянные конструкции потребуют замены. ^{[ 20 ]} Деревянные изделия в этом регионе, если они подвергались воздействию погодных условий, требовали замены примерно каждые восемь-девять лет, а во влажных районах замена требовалась еще раньше. ^{[ 20 ]}

Исследование Инженерного корпуса

Общая стоимость работ, необходимых для восстановления шлюзов до первоначального рабочего состояния 1873 года, в 1899 году составила около 38 800 долларов. ^{[ 20 ]} Восстановительная стоимость всего проекта в 1899 году составила 314 300 долларов. ^{[ 20 ]} Используя другой метод, включая данные о чистой прибыли от работ, а также ожидаемые затраты на необходимые работы по замене, Инженерный корпус оценил стоимость канала и шлюзов в 1899 году в 421 000 долларов. ^{[ 20 ]}

В отчете 1899 года рекомендовалось приобретение при условии, что замки можно будет купить по разумной цене. ^{[ 20 ]} (К этому времени ипотечные облигации, выпущенные Элайдже Смиту, были погашены. ^{[ 20 ]}) Однако цена, запрошенная владельцами в 1899 году, составила 1 200 000 долларов, что правительство посчитало слишком высокой. ^{[ 20 ]} К 1899 году завод находился в плохом состоянии, и улучшений было сделано мало. ^{[ 20 ]} Так много воды в канале было отведено для производственных целей, что это серьезно затруднило использование шлюзов для судоходства. ^{[ 20 ]}

В 1882-1899 годах (полугодие) насчитывалось 12 863,5 шлюзов, перевезших 234 451,5 пассажиров и 504 145,04 тонны грузов. ^{[ 20 ]} За пять лет с 1894 по 1898 год чистая прибыль замков колебалась от минимума в 21 210,13 доллара в 1896 году до максимума в 28 503,10 доллара в 1898 году. ^{[ 20 ]}

Шаги к приобретению

В июне 1902 года Конгресс принял закон о реках и гаванях, который разрешал изучить вопрос о том, должны ли канал и шлюзы быть приобретены правительством США. ^{[ 42 ]} В прошлом году Portland General Electric заработала около 35 000 долларов от платы за проезд по шлюзам и каналу. ^{[ 42 ]} 21 ноября 1902 года совет офицеров Инженерного корпуса в составе майора Джона Миллиса из Сиэтла, капитана Лэнгфита из Портленда и лейтенанта Р.П. Джонсона из Сан-Франциско провел предварительную проверку замки. ^{[ 43 ]}

Основным вопросом, связанным с предлагаемой покупкой, был вопрос прав на воду. ^{[ 43 ]} Промышленные предприятия на западном берегу реки ниже водопада получали всю свою энергию за счет воды, забираемой из судоходного канала. ^{[ 43 ]} Они использовали так много воды, что при низком уровне реки невозможно было одновременно вести промышленные операции и судоходство. ^{[ 43 ]} Правительство США было готово приобрести эти объекты только в том случае, если будет достаточно воды для судоходства. ^{[ 43 ]} Еще одним трудным моментом было то, что в 1902 году владелец канала и шлюзов, компания Portland General Electric, продолжала запрашивать ту же цену продажи — 1 200 000 долларов, которую правительство сочло слишком высокой в 1899 году. ^{[ 43 ]}

Компания Portland General Electric утверждала, что, поскольку она владела обоими берегами реки Уилламетт у водопада, она контролировала все права на использование воды, текущей по водопаду с берега на берег. ^{[ 44 ]} Тогда рассматривалась возможность строительства нового канала на восточной стороне водопада вместо покупки существующего канала на западной стороне. ^{[ 44 ]}

Позиция компании в ответ заключалась в том, что правительству придется осудить и заплатить за права на воду на любом вновь построенном канале. ^{[ 44 ]} Однако, как сообщается, прокурор США штата Орегон Джон Холл обратился к Генеральному прокурору с мнением о том, что правительство имеет законные полномочия построить новые шлюзы при условии, что они будут расположены ниже обычной отметки прилива реки. ^{[ 44 ]}

В 1907 году законодательный орган штата Орегон принял законопроект, предусматривающий выплату федеральному правительству 300 000 долларов на помощь в покупке канала Уилламетт и шлюзов. ^{[ 45 ]} Однако в 1908 году решение судьи Фрейзера было отменено после апелляции в Верховный суд штата Орегон .* Орегон против Портленда Дженерал Электрик , 52 Ор. 502 (Sup.Ct. 17 ноября 1908 г.).

31 мая 1909 года при замене ворот шлюза трое мужчин получили ранения, когда ложная конструкция, поддерживающая старые ворота, рухнула, и ворота упали, в результате чего один человек сломал ногу, другой получил сильные ушибы, а третий получил травму. рваные раны на ногах. ^{[ 46 ]}

В 1911 году канал и шлюзы были оценены в 300 000 долларов для целей налога на имущество, и с них был начислен налог в размере 5 587,50 долларов, который с опозданием был уплачен владельцем работ, компанией Portland Railway, Light & Power Co. ^{[ 47 ]}

Приобретение завершено

В 1912 году военное министерство одобрило покупку шлюзов у Portland Railway, Light & Power Company. ^{[ 48 ]} Цена покупки должна была составить 375 000 долларов. ^{[ 3 ]}^{[ 49 ]} Сделка не была окончательно закрыта до 1915 года.

Причиной задержки была необходимость установить право собственности продавца на имущество, а также детально проработать различные условия, которые продавец хотел выставить при продаже. ^{[ 48 ]} Проблемы с названием связаны с тем фактом, что город Линн-Сити, который находился на западной стороне водопада, был смыт наводнением в 1862 году, очевидно, вместе со всеми его записями. ^{[ 50 ]} Хотя владельцы и операторы шлюзов, по-видимому, могли претендовать на право собственности на основании противоправного владения , правительство США не сочло этого достаточным, поскольку потребовалось доказательство карты города Линн-Сити. ^{[ 50 ]}

К августу 1912 года уже начались поиски карты Линн-Сити. ^{[ 51 ]} Чиновник Инженерного корпуса услышал от одного старожила Линн-Сити, что карта пережила наводнение, но найти эту карту не удалось. Чиновник намеревался проконсультироваться с Джорджем Х. Хаймсом из Исторического общества Орегона , чтобы узнать больше о Линн-Сити. ^{[ 51 ]}

До передачи правительству США некоторые мельницы возле шлюзов брали воду непосредственно с верхнего уровня шлюза. ^{[ 48 ]} Это создавало течения, которые затрудняли проход через шлюз. Правительство не желало, чтобы он оставался в его собственности, поэтому в рамках условий продажи Соединенные Штаты должны были построить стену в судоходном канале, что привело бы к созданию отдельного источника воды. с отверстием значительно выше водопада для промышленных предприятий на берегу канала.

В апреле 1915 года стоимость этой стены, оценивавшаяся в 125 000–150 000 долларов, была бы самой крупной статьей работ, запланированной на тот момент для шлюзов и канала. Другие работы, которые намеревалось провести правительство, включали ремонт шлюзовых ворот и углубление подходов к шлюзам. Необходимо было опустить нижний порог нижнего шлюза и построить новую пару ворот. ^{[ 48 ]}

Реконструкция 1916–1917 гг.

Реконструкцию канала и шлюзов контролировали майор Х. К. Джеветт из Инженерного корпуса и Э. Б. Томсон, помощник инженера Второго округа. ^{[ 52 ]} Строительство стены началось в апреле 1916 года. ^{[ 53 ]} было построено около 1000 футов стены, отделяющей канал и шлюзы от промышленного лотка К сентябрю 1916 года с использованием перемычек . Еще оставалось достроить около 200 футов стены ниже по течению от сторожевого шлюза. Чтобы разрешить речное движение во время реконструкции, Инженерный корпус армии построил деревянный лоток в качестве временного канала. ^{[ 52 ]} Использование перемычки было бы слишком дорого из-за глубины воды. ^{[ 52 ]}

Желоб должен был иметь ширину 42 фута и глубину 6 футов. ^{[ 52 ]} Внутреннюю часть лотка герметизировали, плотно накрыв обшивку промасленным холстом. ^{[ 52 ]} Вся конструкция будет жестко закреплена, чтобы выдержать вес воды и проходящих речных судов. ^{[ 52 ]} При строительстве лотка дно и обе стороны канала останутся сухими, что позволит заливать бетон. ^{[ 52 ]}

Стена была завершена 1 сентября 1917 года. ^{[ 53 ]} Ее длина составляла 1280 футов, она тянулась от сторожевого шлюза до шлюза № 4. В некоторых местах стена была более 50 футов в высоту. Ориентировочная стоимость строительства стены составляла 150 000 долларов, но, как сообщается, оно было завершено значительно дешевле. ^{[ 53 ]}

Конгресс выделил 80 000 долларов на улучшение нижних шлюзов, путем их углубления, установки бетонного фундамента под воротами шлюзов и других работ. ^{[ 53 ]} Однако после завершения строительства стенки канала 1 сентября 1917 года грузоотправители воспротивились проводившимся в то время работам, поскольку это мешало судоходству. Они хотели отложить работы до лета 1918 года, чтобы урожай 1917 года можно было перенести вниз по реке. Местный инженерный корпус хотел, чтобы работа была продолжена, поскольку рабочая сила была собрана, и Конгресс мог перераспределить средства из-за войны . ^{[ 53 ]}

Недавний ремонт и закрытие

Из-за отсутствия финансирования для проведения необходимых проверок и ремонта шлюзы были закрыты в январе 2008 года. ^{[ 54 ]}^{[ 55 ]} В апреле 2009 года в рамках плана экономического стимулирования федерального правительства на ремонт и проверку шлюзов было выделено 1,8 миллиона долларов, а в октябре 2009 года было выделено еще 900 000 долларов на дополнительный ремонт и эксплуатационные расходы. ^{[ 56 ]} Шлюзы вновь открылись в январе 2010 года, и Willamette Queen . первым судном, прошедшим мимо, стало судно ^{[ 57 ]} Шлюзы были открыты летом 2010 года, а затем из-за отсутствия федерального финансирования их работы не планировалось открывать в 2011 году. ^{[ 58 ]}

В декабре 2011 года шлюзы снова были закрыты, на этот раз из-за сильной коррозии анкеров ворот шлюзов. Дальнейшее ухудшение состояния замков привело к тому, что Инженерный корпус армии США реклассифицировал замки как находящиеся в «неработоспособном состоянии» из-за опасений, что любая дальнейшая эксплуатация замков может привести к их выходу из строя, что создаст угрозу безопасности. риск для населения. Ожидалось, что шлюзы останутся постоянно закрытыми, поскольку из-за отсутствия движения через шлюзы финансирование любого ремонта становится второстепенным. ^{[ 59 ]} Однако некоторые заинтересованные группы призвали Инженерный корпус армии вновь открывать шлюзы, по крайней мере, сезонно, и Совет уполномоченных округа Клакамас поддержал эти усилия в декабре 2014 года. ^{[ 60 ]}

В 2023 году Портлендское подразделение инженерного корпуса армии США заключило контракты на ремонт замков. Эти работы, начавшиеся в октябре 2023 года, направлены на ремонт и сейсмическую модернизацию шлюзов. ^{[ 61 ]} Когда работы завершатся в 2026 году, шлюзы будут переданы Управлению шлюзов Уилламетт-Фолс, государственной корпорации, состоящей из 11 членов, которые будут контролировать шлюзы. ^{[ 61 ]} Эта работа в конечном итоге прокладывает путь к открытию шлюзов и налаживанию судоходства на Уилламетте. ^{[ 1 ]}

Внесен в Национальный реестр

Замки были внесены в Национальный реестр исторических мест в 1974 году. ^{[ 2 ]}

См. также

Список мест, находящихся под угрозой исчезновения в Орегоне

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б Варфоломей, Холли (2 октября 2023 г.). «Ремонт шлюза Уилламетт-Фолс начнется в этом месяце» . BizTrib.com . Проверено 4 октября 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Замки на Уилламетте откроются в понедельник» . Журнал государственного деятеля . 14 мая 2003 г. с. 18.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Корнинг, Ховард М. (1956). Словарь истории штата Орегон . Бинфорд и Морт . ^{[ нужна страница ]}
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Конгресс США (26 февраля 1908 г.). «Приложение: Каналы в Орегоне» . Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям . Том. 5250. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. стр. 308–310.
^ Jump up to: ^а ^б Райт, EW, изд. (1895). «VIII ... Компания по каналам и шлюзам Уилламетт-Фолс» . Морская история Тихоокеанского северо-запада Льюиса и Драйдена . Портленд, Орегон: Lewis and Dryden Printing Co., с. 163. LCCN 28001147 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р «Прогресс в Орегоне» . Орегон Сити Энтерпрайз . 31 января 1873 г. л.1, столб.3.
^ Jump up to: ^а ^б Райт, EW, изд. (1895). «III… Джеймс П. Флинт в Средней Колумбии» . Морская история Тихоокеанского северо-запада Льюиса и Драйдена . Портленд, Орегон: Lewis and Dryden Printing Co., стр. 35, № 3. LCCN 28001147 .
^ Историческое общество штата Айдахо (1922). «Капитан Эфраим В. Боуман» . Двухгодичный отчет Попечительского совета . Том. 8. Бойсе, И.Д. п. 39.
^ Уэлат, Септимус (14 сентября 1868 г.). «Учредительный договор ... Компания Wallamet Falls Canal and Locks» . Еженедельное предприятие . Том. 3, нет. 10. Орегон-Сити, Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913) (опубликовано 16 января 1869 г.). стр. 3, столбцы 5 и 6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т Кросс, Харви Э.; и др. (1893). «Отчет специального комитета, назначенного для рассмотрения плана приобретения шлюзов на реке Уилламетт в Орегон-Сити» . Журнал Сената . Салем, Орегон: Законодательное собрание штата Орегон, семнадцатая очередная сессия. стр. 660–672.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Законодательное собрание штата Орегон, 5-я сессия раз в два года (1868 г.). «Закон о выделении средств на строительство пароходного канала у водопада Уолламет» . Еженедельное предприятие . Том. 3, нет. 7. Орегон-Сити, Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913) (опубликовано 26 декабря 1868 г.). стр.3, столбец 6. {{cite news}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
^ Уэла, Септимус, секретарь (16 января 1869 г.). «Циркуляр компании Wallamet Falls Canal and Locks, округ Клакамас, штат Орегон» . Еженедельное предприятие . Том. 3, нет. 10. Орегон-Сити, Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913). стр.3, столбцы 4 и 5. {{cite news}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б ^с Миллс, Рэндалл В. (1947). Кормовые колеса по Колумбии: век пароходства в стране Орегон . Линкольн, штат Небраска: Университет Небраски. стр. 58–59, 142–143. ISBN 0-8032-5874-7 . LCCN 77007161 .
^ Салем, Орегон (23 января 1869 г.). «Письмо из Орегона: Корабельный канал у водопада Уолламет» . Сакраменто Дейли Юнион . Том. 36, нет. 5574 (опубликовано 6 февраля 1869 г.). п.1, столб.4.
^ «Новая реклама». Еженедельное предприятие . Орегон-Сити, Орегон. 27 марта 1869 г. л.2, столб.7.
^ Корнинг, Говард МакКинли (1973). «Затерянные города Уилламетт-Фолс… Линн-Сити, торговый терминал». Приземления Уилламетта: Города-призраки на реке (2-е изд.). Портленд, Орегон: Историческое общество Орегона. стр. 32–49. ISBN 0875950426 .
^ Уайтакер, Джон ; и др. (1 января 1873 г.). «Канал Уилламетт и шлюзы: отчет уполномоченных по проверке и приемке работ от имени государства» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 7, нет. 11. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 10 января 1873 г.). стр.2, столбец 4.
^ «Доклады министра Эрхарта… Уилламетт падает в канал и шлюзует…» . Уилламетт Фармер . Том. XII, нет. 31. Салем, Орегон: Willamette Farmer Publishing Co., 17 сентября 1880 г., стр. 5, столбец 4.
^ Компания «Канал и Лок» . Еженедельное предприятие . Орегон-Сити, Орегон. 16 декабря 1870 г. л.2, столб.3.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Военный министр (19 декабря 1899 г.). «Обследование и обследование канала и шлюзов в Уилламетт-Фолс, река Уилламетт, Орегон» . Серийный набор Конгресса США . Том. 3974. Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография.
^ «Запирание водопада Уолламет» . Утро в Орегоне . Том. VIII, нет. 322. Портленд, Орегон: Генри Л. Питток . 5 января 1869 г. л.3, столб.1.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Смит, Исаак В. (1872). «Канал и шлюзы — заявление инженера» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 6, нет. 11. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 31 мая 1872 г.). стр.2, столбец 7.
^ «Будут ли канал и шлюзы мошенничеством?» . Уилламетт Фармер . Том. IV, нет. 12. Салем, Орегон: А.Л. Стинсон. 11 мая 1872 г. л.4, столб.1.
^ Голдсмит, Бернард (18 января 1871 г.). «Строителям и подрядчикам... Запечатанные предложения будут получены до полудня 1 марта 1871 года...» The Weekly Enterprise (приглашение к участию в торгах). Том. 5, нет. 11. Орегон-Сити, Орегон: Нолтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 20 января 1871 г.). стр.2, столбец 6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Канал Уилламетт и шлюзы» . Еженедельное предприятие . Том. 5, нет. 43. Орегон-Сити, Орегон: Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 1 сентября 1871 г. л.2, столб.1.
^ Jump up to: ^а ^б «Исчез. Один из подрядчиков, мистер Джордан, по строительству шлюзов…» Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 6, нет. 2. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 17 ноября 1871 г. л.3, столб.1.
^ «Орегон» . Утро в Орегоне . Портленд, Орегон: Питток, Генри Л. , 27 июля 1872 г., с. 2.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Смит, Исаак В. (1873). «Отчет инженера компании Willamette Falls Canal & Lock Co» . Уилламетт Фармер . Том. В., нет. 19. Салем, Орегон (опубликовано 28 июня 1873 г.). стр.3, столбцы 4 и 5.
^ «Завершено. Из достоверных источников мы знаем, что работы на канале и шлюзах…» Уилламетт Фармер . Том. IV, нет. 43. Салем, Орегон. 14 декабря 1872 г. л.1, ст.4.
^ «Шлюзы и канал. В бюллетене от 25 декабря говорится, что ожидалось, что пароход пройдет…» Уилламетт Фармер . Том. IV, нет. 45. Салем, Орегон. 28 декабря 1872 г. л.8, столб.2.
^ Jump up to: ^а ^б «Принято — губернатор Гровер назначил… членов комиссии для проверки замков…» Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 7, нет. 10. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 3 января 1873 г. л.3, столб.1.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Шлюзы завершены: прошла первая лодка» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 7, нет. 10. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 3 января 1873 г. л.3, столб.2.
^ «Комиссары по шлюзам… мы встретились с членами Совета по каналам и шлюзам…» Oregon City Enterprise (перепечатка статьи из журнала Willamette Farmer ). Том. XII, нет. 42. Демент, Франк С., 8 августа 1878 г., стр.2, столбец 2.
^ «Компания Willamette Transportation And Locks включила…» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 10, нет. 11. Демент, Франк С. 7 января 1876 г. стр.4, столб.1.
^ «Передача недвижимости… Компания «Канал и шлюзы Уилламетт-Фолс» в…» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 10, нет. 21. Демент, Франк С. 17 марта 1876 г. стр.3, столб.1.
^ «Город и округ: Willamette Freights» . Евгений городской стражник . № 496. Байс, Джордж Дж. 5 мая 1877 г. стр.3, столбец 1.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Умер ветеран тендера на шлюз города Орегон: Джон Чемберс, хорошо известный мореплавателям Уилламетта» . Воскресенье, штат Орегониан . Том. XLVIII, нет. 32. Портленд, Орегон. 11 августа 1929 г. л.14, столб.4.
^ «Штат просит поделиться: подает в суд на компанию Portland General Electric: утверждает, что имеет право на десять процентов прибыли от дорожных сборов» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 28, нет. 52. 24 ноября 1905 г. л.1, столб.5.
^ Jump up to: ^а ^б «Борьба за открытую реку Уилламетт» . Daily Capital Journal (Редакционная статья). Том. XIX, нет. 127. Салем, Орегон: Хофер, Э., полковник, 17 июня 1909 г., стр. 2, столбец 1.
^ «Говорит, что штат не может получить процент: судья Фрейзер считает, что Орегон не может получить часть прибыли от городских шлюзов Орегона» . Ежедневный журнал Орегона . Том. В., нет. 220. Портленд, Орегон: Джексон, Чарльз Сэмюэл . 17 ноября 1906 г. с. 1.
^ Айвс против Смита , 4 Railway and Corp. LJ 584 , 585 (NY Sup. 4 декабря 1888 г.).
^ Jump up to: ^а ^б «Два вида использования воды: производство и судоходство у водопада: между ними нет конфликта: инженеры должны провести исследование с целью приобретения правительством канала и шлюзов в Орегон-Сити - это сделает реку свободной» . Воскресенье, штат Орегониан . Портленд, Орегон. 3 августа 1902 г. Часть вторая, стр. 10.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Просмотр шлюзов каналов: инженеры США посещают Орегон-Сити» . Утро в Орегоне . Том. XLII, нет. 13, 088. Портленд, Орегон. 22 ноября 1902 г. л.10, ст.1.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Конец дорожным сборам: национальное правительство может купить замки» . Утро в Орегоне . Портленд, Орегон. 24 октября 1904 г. л.14, кол.1.
^ «Орегон уведомляет Тафта: копия законопроекта об ассигнованиях Уилламетт-Ривер отправлена в Вашингтон» . Восточный Орегон . Том. 20, нет. 6, 108. Пендлтон, Орегон . 25 октября 1907 г. л.2, столб.3.
^ «Трое пострадали в Орегон-Сити» . Утро в Орегоне . Том. XLIX, нет. 15, 135. Портленд, Орегон. 1 июня 1909 г. ч.5 ст.3.
^ «Энергетическая компания пострадала: надзор за оценкой не является освобождением от налоговой пошлины» . Утро в Орегоне . Том. ЛИ, нет. 15, 769. Портленд, Орегон. 11 июня 1011 г. л.5, столб.3.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Ожидается документ о блокировке: документы для проекта города Орегон где-то в почте: тщетный поиск: закрытие транзакции отложено до прибытия документов — у транспортной компании готовы новые тарифы» . Утро в Орегоне . Том. XXXIV, нет. 17. Портленд, Орегон. 25 апреля 1915 г. с. 6.
^ «Вестник 97–127» (Пресс-релиз). Инженерный корпус армии США. 29 декабря 1997 года. Архивировано из оригинала 16 января 2009 года . Проверено 10 июня 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Покупка замков может быть отложена» . Утро в Орегоне . Том. XXXI, нет. 29. Портленд, Орегон. 21 июля 1912 г. л.8, столб.1.
^ Jump up to: ^а ^б «Отсутствуют записи в Линн-Сити: продажа замков все еще зависит от восстановления городской геодезии» . Утро в Орегоне . Том. ЛИИ, нет. 16, 127. Портленд, Орегон. 1 августа 1912 г. с. 16.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Идея ложного канала: деревянный лоток для торговли в Орегон-Сити» . Утро в Орегоне . Том. ВЛИ, нет. 17, 413. Портленд, Орегон. 13 сентября 1916 г. л.14, кол.3.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Большая стена завершена: проект бетонных шлюзов города Орегон длиной 1280 футов: другие работы могут подождать» . Утро в Орегоне . Том. ЛВII, нет. 17, 715. Портленд, Орегон. 1 сентября 1917 г. л.16, кол.3.
^ The Sunday Oregonian, Северо-западный отдел метро, страница 3, 13 января 2008 г.
^ Молли Янг (25 апреля 2011 г.). «Шлюзы Уилламетт-Фолс останутся закрытыми для лодочников до конца года» . Орегон Live . Проверено 12 июля 2018 г.
^ Дунгча, Николь (28 октября 2009 г.). «Второй шанс для шлюзов Уилламетт-Фолс, сокровища Орегона» . Орегон Live . Проверено 29 октября 2009 г.
^ Майнер, Колин (28 января 2010 г.). «Пассажиры приветствуются для поездки через шлюзы Уилламетт-Фолс» . Орегон Live . Проверено 28 января 2010 г.
^ «Lock Fest 2011 отменен» . Фонд наследия Уилламетт-Фолс. 12 апреля 2011 года . Проверено 14 апреля 2011 г.
^ «Замки в Уилламетт-Фолс вышли из строя» . Журнал государственного деятеля . Салем, Орегон. 2 декабря 2011 года . Проверено 2 декабря 2011 г.
^ «Находящиеся под угрозой исчезновения замки Уилламетт-Фолс заслуживают специальной группы: редакционная статья» . Орегон Live . 21 декабря 2014 года . Проверено 12 января 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Инженерный корпус начнет двухлетний проект обеспечения безопасности и сейсмостойкого ремонта в Уилламетт-Фолс-Ло» . Портлендский округ . Проверено 4 октября 2023 г.

Ссылки

Книги

Корнинг, Ховард М. (1956). Словарь истории штата Орегон . Бинфорд и Морт .
Корнинг, Говард МакКинли (1973). Приземления Уилламетта: Города-призраки на реке (2-е изд.). Портленд, Орегон: Историческое общество Орегона. ISBN 0875950426 .
Миллс, Рэндалл В. (1947). Кормовые колеса по Колумбии: век пароходства в стране Орегон . Линкольн, штат Небраска: Университет Небраски. ISBN 0-8032-5874-7 . LCCN 77007161 .
Райт, EW, изд. (1895). Морская история Тихоокеанского Северо-Запада Льюиса и Драйдена . Портленд, Орегон: Lewis and Dryden Printing Co. LCCN 28001147 .
Томпкинс, Джим (2006). Орегон Сити . Издательство Аркадия. ISBN 1439634327 .

Отчеты

Конгресс США (26 февраля 1908 г.). Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям . Том. 5250. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США.

Смит, Исаак В. (1873). «Отчет инженера компании Willamette Falls Canal & Lock Co» . Уилламетт Фармер . Том. В., нет. 19. Салем, Орегон (опубликовано 28 июня 1873 г.). стр.3, столбец 4.

Кросс, Харви Э.; и др. (1893). «Отчет специального комитета, назначенного для рассмотрения плана приобретения шлюзов на реке Уилламетт в Орегон-Сити» . Журнал Сената . Салем, Орегон: Законодательное собрание штата Орегон, семнадцатая очередная сессия. стр. 660–672.

Армия США, начальник инженерного отдела (1922 г.). Река Уилламетт у водопада Уилламетт . Вашингтон, округ Колумбия. п. 1907. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

Военный министр (19 декабря 1899 г.). «Обследование и обследование канала и шлюзов в Уилламетт-Фолс, река Уилламетт, Орегон» . Серийный набор Конгресса США . Том. 3974. Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография.

Судебные дела

Орегон против Портленда Дженерал Электрик , 52 Ор. 502 (Sup.Ct. 17 ноября 1908 г.).

Подборки онлайн-газет

Внешние ссылки

Факты об инженерном корпусе армии
Конец веб-сайта Интерпретационного центра Oregon Trail
Национальный фонд сохранения исторического наследия
Фонд наследия Уилламетт-Фолс
Исторический американский инженерный отчет (HAER) № OR-1, « Шлюзовая камера Уилламетт-Фолс № 1, река Уилламетт, Вест-Линн, округ Клакамас, Орегон », 14 фотографий, 5 измеренных чертежей, 2 страницы с подписями к фотографиям

[bartholomew-1] Jump up to: ^а ^б Варфоломей, Холли (2 октября 2023 г.). «Ремонт шлюза Уилламетт-Фолс начнется в этом месяце» . BizTrib.com . Проверено 4 октября 2023 г.

[SJ-2003-05-14-2] Jump up to: ^а ^б «Замки на Уилламетте откроются в понедельник» . Журнал государственного деятеля . 14 мая 2003 г. с. 18.

[Oregon-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Корнинг, Ховард М. (1956). Словарь истории штата Орегон . Бинфорд и Морт . ^{[ нужна страница ]}

[1908report-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Конгресс США (26 февраля 1908 г.). «Приложение: Каналы в Орегоне» . Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям . Том. 5250. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. стр. 308–310.

[Wright163-5] Jump up to: ^а ^б Райт, EW, изд. (1895). «VIII ... Компания по каналам и шлюзам Уилламетт-Фолс» . Морская история Тихоокеанского северо-запада Льюиса и Драйдена . Портленд, Орегон: Lewis and Dryden Printing Co., с. 163. LCCN 28001147 .

[Progress-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р «Прогресс в Орегоне» . Орегон Сити Энтерпрайз . 31 января 1873 г. л.1, столб.3.

[Wright_35-7] Jump up to: ^а ^б Райт, EW, изд. (1895). «III… Джеймс П. Флинт в Средней Колумбии» . Морская история Тихоокеанского северо-запада Льюиса и Драйдена . Портленд, Орегон: Lewis and Dryden Printing Co., стр. 35, № 3. LCCN 28001147 .

[8] Историческое общество штата Айдахо (1922). «Капитан Эфраим В. Боуман» . Двухгодичный отчет Попечительского совета . Том. 8. Бойсе, И.Д. п. 39.

[Articles1868-9] Уэлат, Септимус (14 сентября 1868 г.). «Учредительный договор ... Компания Wallamet Falls Canal and Locks» . Еженедельное предприятие . Том. 3, нет. 10. Орегон-Сити, Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913) (опубликовано 16 января 1869 г.). стр. 3, столбцы 5 и 6.

[Report1893-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т Кросс, Харви Э.; и др. (1893). «Отчет специального комитета, назначенного для рассмотрения плана приобретения шлюзов на реке Уилламетт в Орегон-Сити» . Журнал Сената . Салем, Орегон: Законодательное собрание штата Орегон, семнадцатая очередная сессия. стр. 660–672.

[Law1868-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Законодательное собрание штата Орегон, 5-я сессия раз в два года (1868 г.). «Закон о выделении средств на строительство пароходного канала у водопада Уолламет» . Еженедельное предприятие . Том. 3, нет. 7. Орегон-Сити, Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913) (опубликовано 26 декабря 1868 г.). стр.3, столбец 6. {{cite news}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )

[Circular-12] Уэла, Септимус, секретарь (16 января 1869 г.). «Циркуляр компании Wallamet Falls Canal and Locks, округ Клакамас, штат Орегон» . Еженедельное предприятие . Том. 3, нет. 10. Орегон-Сити, Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913). стр.3, столбцы 4 и 5. {{cite news}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[Mills142-13] Jump up to: ^а ^б ^с Миллс, Рэндалл В. (1947). Кормовые колеса по Колумбии: век пароходства в стране Орегон . Линкольн, штат Небраска: Университет Небраски. стр. 58–59, 142–143. ISBN 0-8032-5874-7 . LCCN 77007161 .

[LetterOregon-14] Салем, Орегон (23 января 1869 г.). «Письмо из Орегона: Корабельный канал у водопада Уолламет» . Сакраменто Дейли Юнион . Том. 36, нет. 5574 (опубликовано 6 февраля 1869 г.). п.1, столб.4.

[Appropriate-15] «Новая реклама». Еженедельное предприятие . Орегон-Сити, Орегон. 27 марта 1869 г. л.2, столб.7.

[LinnCity-16] Корнинг, Говард МакКинли (1973). «Затерянные города Уилламетт-Фолс… Линн-Сити, торговый терминал». Приземления Уилламетта: Города-призраки на реке (2-е изд.). Портленд, Орегон: Историческое общество Орегона. стр. 32–49. ISBN 0875950426 .

[Law1-17] Уайтакер, Джон ; и др. (1 января 1873 г.). «Канал Уилламетт и шлюзы: отчет уполномоченных по проверке и приемке работ от имени государства» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 7, нет. 11. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 10 января 1873 г.). стр.2, столбец 4.

[18] «Доклады министра Эрхарта… Уилламетт падает в канал и шлюзует…» . Уилламетт Фармер . Том. XII, нет. 31. Салем, Орегон: Willamette Farmer Publishing Co., 17 сентября 1880 г., стр. 5, столбец 4.

[19] Компания «Канал и Лок» . Еженедельное предприятие . Орегон-Сити, Орегон. 16 декабря 1870 г. л.2, столб.3.

[Report1899-20] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Военный министр (19 декабря 1899 г.). «Обследование и обследование канала и шлюзов в Уилламетт-Фолс, река Уилламетт, Орегон» . Серийный набор Конгресса США . Том. 3974. Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография.

[Wallamet-21] «Запирание водопада Уолламет» . Утро в Орегоне . Том. VIII, нет. 322. Портленд, Орегон: Генри Л. Питток . 5 января 1869 г. л.3, столб.1.

[Statement-22] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Смит, Исаак В. (1872). «Канал и шлюзы — заявление инженера» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 6, нет. 11. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 31 мая 1872 г.). стр.2, столбец 7.

[23] «Будут ли канал и шлюзы мошенничеством?» . Уилламетт Фармер . Том. IV, нет. 12. Салем, Орегон: А.Л. Стинсон. 11 мая 1872 г. л.4, столб.1.

[Bids-24] Голдсмит, Бернард (18 января 1871 г.). «Строителям и подрядчикам... Запечатанные предложения будут получены до полудня 1 марта 1871 года...» The Weekly Enterprise (приглашение к участию в торгах). Том. 5, нет. 11. Орегон-Сити, Орегон: Нолтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 20 января 1871 г.). стр.2, столбец 6.

[Drills-25] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Канал Уилламетт и шлюзы» . Еженедельное предприятие . Том. 5, нет. 43. Орегон-Сити, Орегон: Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 1 сентября 1871 г. л.2, столб.1.

[Jordan-26] Jump up to: ^а ^б «Исчез. Один из подрядчиков, мистер Джордан, по строительству шлюзов…» Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 6, нет. 2. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 17 ноября 1871 г. л.3, столб.1.

[27] «Орегон» . Утро в Орегоне . Портленд, Орегон: Питток, Генри Л. , 27 июля 1872 г., с. 2.

[Smith1873-28] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Смит, Исаак В. (1873). «Отчет инженера компании Willamette Falls Canal & Lock Co» . Уилламетт Фармер . Том. В., нет. 19. Салем, Орегон (опубликовано 28 июня 1873 г.). стр.3, столбцы 4 и 5.

[29] «Завершено. Из достоверных источников мы знаем, что работы на канале и шлюзах…» Уилламетт Фармер . Том. IV, нет. 43. Салем, Орегон. 14 декабря 1872 г. л.1, ст.4.

[30] «Шлюзы и канал. В бюллетене от 25 декабря говорится, что ожидалось, что пароход пройдет…» Уилламетт Фармер . Том. IV, нет. 45. Салем, Орегон. 28 декабря 1872 г. л.8, столб.2.

[Accepted-31] Jump up to: ^а ^б «Принято — губернатор Гровер назначил… членов комиссии для проверки замков…» Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 7, нет. 10. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 3 января 1873 г. л.3, столб.1.

[LocksOpen-32] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Шлюзы завершены: прошла первая лодка» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 7, нет. 10. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 3 января 1873 г. л.3, столб.2.

[Nincompoop-33] «Комиссары по шлюзам… мы встретились с членами Совета по каналам и шлюзам…» Oregon City Enterprise (перепечатка статьи из журнала Willamette Farmer ). Том. XII, нет. 42. Демент, Франк С., 8 августа 1878 г., стр.2, столбец 2.

[34] «Компания Willamette Transportation And Locks включила…» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 10, нет. 11. Демент, Франк С. 7 января 1876 г. стр.4, столб.1.

[35] «Передача недвижимости… Компания «Канал и шлюзы Уилламетт-Фолс» в…» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 10, нет. 21. Демент, Франк С. 17 марта 1876 г. стр.3, столб.1.

[Guard_1877-36] «Город и округ: Willamette Freights» . Евгений городской стражник . № 496. Байс, Джордж Дж. 5 мая 1877 г. стр.3, столбец 1.

[Chambers-37] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Умер ветеран тендера на шлюз города Орегон: Джон Чемберс, хорошо известный мореплавателям Уилламетта» . Воскресенье, штат Орегониан . Том. XLVIII, нет. 32. Портленд, Орегон. 11 августа 1929 г. л.14, столб.4.

[Tollsuit-38] «Штат просит поделиться: подает в суд на компанию Portland General Electric: утверждает, что имеет право на десять процентов прибыли от дорожных сборов» . Орегон Сити Энтерпрайз . Том. 28, нет. 52. 24 ноября 1905 г. л.1, столб.5.

[Open-39] Jump up to: ^а ^б «Борьба за открытую реку Уилламетт» . Daily Capital Journal (Редакционная статья). Том. XIX, нет. 127. Салем, Орегон: Хофер, Э., полковник, 17 июня 1909 г., стр. 2, столбец 1.

[FrazerRuling-40] «Говорит, что штат не может получить процент: судья Фрейзер считает, что Орегон не может получить часть прибыли от городских шлюзов Орегона» . Ежедневный журнал Орегона . Том. В., нет. 220. Портленд, Орегон: Джексон, Чарльз Сэмюэл . 17 ноября 1906 г. с. 1.

[41] Айвс против Смита , 4 Railway and Corp. LJ 584 , 585 (NY Sup. 4 декабря 1888 г.).

[Two-42] Jump up to: ^а ^б «Два вида использования воды: производство и судоходство у водопада: между ними нет конфликта: инженеры должны провести исследование с целью приобретения правительством канала и шлюзов в Орегон-Сити - это сделает реку свободной» . Воскресенье, штат Орегониан . Портленд, Орегон. 3 августа 1902 г. Часть вторая, стр. 10.

[Prelim-43] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Просмотр шлюзов каналов: инженеры США посещают Орегон-Сити» . Утро в Орегоне . Том. XLII, нет. 13, 088. Портленд, Орегон. 22 ноября 1902 г. л.10, ст.1.

[EndToll-44] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Конец дорожным сборам: национальное правительство может купить замки» . Утро в Орегоне . Портленд, Орегон. 24 октября 1904 г. л.14, кол.1.

[NotifyTaft-45] «Орегон уведомляет Тафта: копия законопроекта об ассигнованиях Уилламетт-Ривер отправлена в Вашингтон» . Восточный Орегон . Том. 20, нет. 6, 108. Пендлтон, Орегон . 25 октября 1907 г. л.2, столб.3.

[46] «Трое пострадали в Орегон-Сити» . Утро в Орегоне . Том. XLIX, нет. 15, 135. Портленд, Орегон. 1 июня 1909 г. ч.5 ст.3.

[PowerCoHit-47] «Энергетическая компания пострадала: надзор за оценкой не является освобождением от налоговой пошлины» . Утро в Орегоне . Том. ЛИ, нет. 15, 769. Портленд, Орегон. 11 июня 1011 г. л.5, столб.3.

[LockDeed-48] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Ожидается документ о блокировке: документы для проекта города Орегон где-то в почте: тщетный поиск: закрытие транзакции отложено до прибытия документов — у транспортной компании готовы новые тарифы» . Утро в Орегоне . Том. XXXIV, нет. 17. Портленд, Орегон. 25 апреля 1915 г. с. 6.

[49] «Вестник 97–127» (Пресс-релиз). Инженерный корпус армии США. 29 декабря 1997 года. Архивировано из оригинала 16 января 2009 года . Проверено 10 июня 2007 г.

[LinnPlatt-50] Jump up to: ^а ^б «Покупка замков может быть отложена» . Утро в Орегоне . Том. XXXI, нет. 29. Портленд, Орегон. 21 июля 1912 г. л.8, столб.1.

[MapSearch-51] Jump up to: ^а ^б «Отсутствуют записи в Линн-Сити: продажа замков все еще зависит от восстановления городской геодезии» . Утро в Орегоне . Том. ЛИИ, нет. 16, 127. Портленд, Орегон. 1 августа 1912 г. с. 16.

[Flume-52] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Идея ложного канала: деревянный лоток для торговли в Орегон-Сити» . Утро в Орегоне . Том. ВЛИ, нет. 17, 413. Портленд, Орегон. 13 сентября 1916 г. л.14, кол.3.

[Wall1916-53] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Большая стена завершена: проект бетонных шлюзов города Орегон длиной 1280 футов: другие работы могут подождать» . Утро в Орегоне . Том. ЛВII, нет. 17, 715. Портленд, Орегон. 1 сентября 1917 г. л.16, кол.3.

[54] The Sunday Oregonian, Северо-западный отдел метро, страница 3, 13 января 2008 г.

[55] Молли Янг (25 апреля 2011 г.). «Шлюзы Уилламетт-Фолс останутся закрытыми для лодочников до конца года» . Орегон Live . Проверено 12 июля 2018 г.

[repairs-56] Дунгча, Николь (28 октября 2009 г.). «Второй шанс для шлюзов Уилламетт-Фолс, сокровища Орегона» . Орегон Live . Проверено 29 октября 2009 г.

[57] Майнер, Колин (28 января 2010 г.). «Пассажиры приветствуются для поездки через шлюзы Уилламетт-Фолс» . Орегон Live . Проверено 28 января 2010 г.

[58] «Lock Fest 2011 отменен» . Фонд наследия Уилламетт-Фолс. 12 апреля 2011 года . Проверено 14 апреля 2011 г.

[59] «Замки в Уилламетт-Фолс вышли из строя» . Журнал государственного деятеля . Салем, Орегон. 2 декабря 2011 года . Проверено 2 декабря 2011 г.

[60] «Находящиеся под угрозой исчезновения замки Уилламетт-Фолс заслуживают специальной группы: редакционная статья» . Орегон Live . 21 декабря 2014 года . Проверено 12 января 2015 г.

[nwp.usace.army.mil-61] Jump up to: ^а ^б «Инженерный корпус начнет двухлетний проект обеспечения безопасности и сейсмостойкого ремонта в Уилламетт-Фолс-Ло» . Портлендский округ . Проверено 4 октября 2023 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

v т и Пароходы реки Уилламетт
Particular vessels	Columbia (1850) Lot Whitcomb (1850) Black Hawk (1851) Canemah (1851) Multnomah (1851) Washington (1851) Oregon (1852) Shoalwater (1852) Belle (1853) Fenix (1853) Portland (1853) Wallamet (1853) Gazelle (1854) Enterprise (1855) Jennie Clark (1855) Franklin (1855) Señorita (1855) James Clinton (1856) Elk (1857) Minnie Holmes (1857) Swan (1857) Surprise (1857) Cowlitz (1858) Onward (1858) Carrie Ladd (1858) Relief (1858) Moose (1859) Rival (1860) Unio /Union (1861) Enterprise (1863) Senator (1864) Alert (1865) Active (1865) Echo (1865) Fannie Patton (1865) Shoshone (1866) Minnehaha (186) Onward (1867) Albany (1868) Dayton (1868) Wenat (1868) Shoo Fly (1870) Alice (1871) Beaver (1873) Gov. Grover (1873) Willamette Chief (1874) Occident (1875) Orient (1875) O&CRR Ferry No. 2 (1879) Manzanillo (1881) Three Sisters (1886) N.S. Bentley (1886) Altona (1890) Elwood (1891) Northwest (1891) Ramona (1892) Grey Eagle ((1894) Ruth (1895) Pomona (1898) America (1899) Leona (1899) Bonita (1900) Oregona (1904) Gazelle (1905) Grahamona (1912) Nespelem (1918) Robert Young (1920) Portland (1947)
Portages, locks, and canals	Willamette Falls Locks Yamhill River lock and dam
Steamboat lines	Upper Willamette Transportation Line (1859) Oregon Steam Navigation Company (1860) People's Transportation Company (1861) Willamette Steam Navigation Company (1865) Oregon Pacific Railroad (1880)
Geographic features	Willamette River Willamette Falls Yamhill River Oswego Lake Tualatin River
Owners and personnel	George Abernethy John T. Apperson Charles H. Bennett John H. Couch John Gates Bernard Goldsmith Joseph Kellogg James D. Miller George A. Pease Riley E. Stratton
Builders and shipyards	Canemah Willamette Iron Works
Shipwrecks	Elk Gazelle Portland Senator
Other areas	Columbia River Oregon Coast Yaquina Bay and river Coquille River Cowlitz River Puget Sound Lake Washington Grays Harbor Chehalis River Hoquiam River Willapa Bay Columbia River (Wenatchee Reach) Lake Crescent Arrow Lakes Upper Fraser River Skeena River