трансфер . Космическое

Не путать с космическим шаттлом Колумбийской катастрофы .

трансфер . Космическое

Challenger ракетные Сплошные бустеры летают неудержимо после разрыва внешнего бака, отделив их от стека трансфер. Остатки орбитального отверстия и танка оставляют тонкие белые противоречия, когда они падают к Атлантическому океану.
Date	January 28, 1986 (1986-01-28)
Time	11:39:13 EST (16:39:13 UTC)
Location	Atlantic Ocean, off the coast of Florida
Coordinates	28°38′24″N 80°16′48″W
Cause	O-ring seal failure in right SRB due to cold weather and wind shear
Outcome	Loss of Challenger and crew Teacher in Space Project and subsequent civilian shuttle spaceflights cancelled Shuttle fleet grounded for implementation of safety measures Construction of replacement orbiter Endeavour.
Deaths	F. Richard Scobee, commander Michael J. Smith, pilot Ronald McNair, mission specialist Ellison Onizuka, mission specialist Judith Resnik, mission specialist Gregory Jarvis, payload specialist Christa McAuliffe, payload specialist, teacher
Inquiries	Rogers Commission Report

28 января 1986 года « Космический шаттл претендент» разорвался на 73 секунды после своего полета, убив всех семи членов экипажа на борту. Космический корабль распадался на 46 000 футов (14 км) над Атлантическим океаном, у побережья мыса Канаверал , штат Флорида, в 11:39   по восточному поясному времени (16:39   UTC ). Это была первая смертельная авария, связанная с американским космическим кораблем во время полета.

Миссия, обозначенная STS-51-L , была 10-м рейсом для орбитального оператора и 25-го рейса флота космического челнока. Экипаж должен был развернуть спутник коммуникаций и изучить комету Halley, пока они были на орбите, в дополнение к тому, что школьник Криста Макалиффа под командованием учителя в космической программе. Последняя задача привела к тому, что он более высокий, чем обычный интерес в СМИ и освещение миссии; Запуск и последующая катастрофа были замечены в жизни во многих школах по всей территории Соединенных Штатов.

Причиной катастрофы был отказ первичных и вторичных избыточных уплотнительных кольцевых шаттла уплотнений в соединении в правом сплошном ракете (SRB). Рекордные температуры утром запуска усилили резиновые уплотнительные кольца, снижая их способность запечатать суставы. Вскоре после смены уплотнения были нарушены, а газ с горячим давлением из SRB просочился через соединение и сгорел через стойку с кормовой привязанностью, соединяющую его с внешним резервуаром для пропеллента (ET), затем в сам резервуар. Крысок внутренних структур ET и вращения SRB, последовавшего за последующим , бросало стек шаттла, перемещаясь со скоростью MACH 1.92, в направление, которое позволяло аэродинамическим силам разорвать орбитаж на части. Оба SRB, отделенные от продуманного ET, и продолжали летать неудержимо, пока сотрудник по безопасности на расстоянии не уничтожил их.

The crew compartment, human remains, and many other fragments from the shuttle were recovered from the ocean floor after a three-month search-and-recovery operation. The exact timing of the deaths of the crew is unknown, but several crew members are thought to have survived the initial breakup of the spacecraft. The orbiter had no escape system, and the impact of the crew compartment at terminal velocity with the ocean surface was too violent to be survivable.

The disaster resulted in a 32-month hiatus in the Space Shuttle program. President Ronald Reagan created the Rogers Commission to investigate the accident. The commission criticized NASA's organizational culture and decision-making processes that had contributed to the accident. Test data since 1977 demonstrated a potentially catastrophic flaw in the SRBs' O-rings, but neither NASA nor SRB manufacturer Morton Thiokol had addressed this known defect. NASA managers also disregarded engineers' warnings about the dangers of launching in cold temperatures and did not report these technical concerns to their superiors.

As a result of this disaster, NASA established the Office of Safety, Reliability, and Quality Assurance, and arranged for deployment of commercial satellites from expendable launch vehicles rather than from a crewed orbiter. To replace Challenger, the construction of a new Space Shuttle orbiter, Endeavour, was approved in 1987, and the new orbiter first flew in 1992. Subsequent missions were launched with redesigned SRBs and their crews wore pressurized suits during ascent and reentry.

Background

Space Shuttle

Main article: Space Shuttle

Space Shuttle Challenger – assembled for launch along with the ET and two SRBs – atop a crawler-transporter en route to the launch pad about one month before the disaster

The Space Shuttle was a partially reusable spacecraft operated by the US National Aeronautics and Space Administration (NASA). It flew for the first time in April 1981, and was used to conduct in-orbit research, and deploy commercial, military, and scientific payloads. At launch, it consisted of the orbiter, which contained the crew and payload, the external tank (ET), and the two solid rocket boosters (SRBs). The orbiter was a reusable, winged vehicle that launched vertically and landed as a glider. Five orbiters were built during the Space Shuttle program. Challenger (OV-099) was the second orbiter constructed after its conversion from a structural test article. The orbiter contained the crew compartment, where the crew predominantly lived and worked throughout a mission. Three Space Shuttle main engines (SSMEs) were mounted at the aft end of the orbiter and provided thrust during launch. Once in space, the crew maneuvered using the two smaller, aft-mounted Orbital Maneuvering System (OMS) engines.

When it launched, the orbiter was connected to the ET, which held the fuel for the SSMEs. The ET consisted of a larger tank for liquid hydrogen (LH2) and a smaller tank for liquid oxygen (LOX), both of which were required for the SSMEs to operate. After its fuel had been expended, the ET separated from the orbiter and reentered the atmosphere, where it would break apart during reentry and its pieces would land in the Indian or Pacific Ocean.

Two solid rocket boosters (SRBs), built by Morton Thiokol at the time of the disaster, provided the majority of thrust at liftoff. They were connected to the external tank, and burned for the first two minutes of flight. The SRBs separated from the orbiter once they had expended their fuel and fell into the Atlantic Ocean under a parachute. NASA retrieval teams recovered the SRBs and returned them to the Kennedy Space Center (KSC), where they were disassembled and their components were reused on future flights. Each SRB was constructed in four main sections at the factory in Utah and transported to KSC, then assembled in the Vehicle Assembly Building at KSC with three tang-and-clevis field joints, each joint consisting of a tang from the upper segment fitting into the clevis of the lower segment. Each field joint was sealed with two ~20 foot (6 meter) diameter Viton-rubber O-rings around the circumference of the SRB and had a cross-section diameter of 0.280 inches (7.1 mm). The O-rings were required to contain the hot, high-pressure gases produced by the burning solid propellant and allowed for the SRBs to be rated for crewed missions. The two O-rings were configured to create a double bore seal, and the gap between segments was filled with putty. When the motor was running, this configuration was designed to compress air in the gap against the upper O-ring, pressing it against the sealing surfaces of its seat. On the SRB Critical Items List, the O-rings were listed as Criticality 1R, which indicated that an O-ring failure could result in the destruction of the vehicle and loss of life, but it was considered a redundant system due to the secondary O-ring.

O-ring concerns

Cross-sectional diagram of the original SRB field joint. The top end of the lower rocket segment has a deep U-shaped cavity, or clevis, along its circumference. The bottom end of the top segment extends to form a tang that fits snugly into the clevis of the bottom segment. Two parallel grooves near the top of the clevis inner branch hold ~20 foot (6 meter) diameter O-rings that seal the gap between the tang and the clevis, keeping hot gases out.

Evaluations of the proposed SRB design in the early 1970s and field joint testing showed that the wide tolerances between the mated parts allowed the O-rings to be extruded from their seats rather than compressed. This extrusion was judged to be acceptable by NASA and Morton Thiokol despite concerns of NASA's engineers. A 1977 test showed that up to 0.052 inches (1.3 mm) of joint rotation occurred during the simulated internal pressure of a launch. Joint rotation, which occurred when the tang and clevis bent away from each other, reduced the pressure on the O-rings, which weakened their seals and made it possible for combustion gases to erode the O-rings. NASA engineers suggested that the field joints should be redesigned to include shims around the O-rings, but they received no response. In 1980, the NASA Verification/Certification Committee requested further tests on joint integrity to include testing in the temperature range of 40 to 90 °F (4 to 32 °C) and with only a single O-ring installed. The NASA program managers decided that their current level of testing was sufficient and further testing was not required. In December 1982, the Critical Items List was updated to indicate that the secondary O-ring could not provide a backup to the primary O-ring, as it would not necessarily form a seal in the event of joint rotation. The O-rings were redesignated as Criticality 1, removing the "R" to indicate it was no longer considered a redundant system.

The first occurrence of in-flight O-ring erosion occurred on the right SRB on STS-2 in November 1981. In August 1984, a post-flight inspection of the left SRB on STS-41-D revealed that soot had blown past the primary O-ring and was found in between the O-rings. Although there was no damage to the secondary O-ring, this indicated that the primary O-ring was not creating a reliable seal and was allowing hot gas to pass. The amount of O-ring erosion was insufficient to prevent the O-ring from sealing, and investigators concluded that the soot between the O-rings resulted from non-uniform pressure at the time of ignition. The January 1985 launch of STS-51-C was the coldest Space Shuttle launch to date. The air temperature was 62 °F (17 °C) at the time of launch, and the calculated O-ring temperature was 53 °F (12 °C). Post-flight analysis revealed erosion in primary O-rings in both SRBs. Morton Thiokol engineers determined that the cold temperatures caused a loss of flexibility in the O-rings that decreased their ability to seal the field joints, which allowed hot gas and soot to flow past the primary O-ring. O-ring erosion occurred on all but one (STS-51-J) of the Space Shuttle flights in 1985, and erosion of both the primary and secondary O-rings occurred on STS-51-B.

To correct the issues with O-ring erosion, engineers at Morton Thiokol, led by Allan McDonald and Roger Boisjoly, proposed a redesigned field joint that introduced a metal lip to limit movement in the joint. They also recommended adding a spacer to provide additional thermal protection and using an O-ring with a larger cross section. In July 1985, Morton Thiokol ordered redesigned SRB casings, with the intention of using already-manufactured casings for the upcoming launches until the redesigned cases were available the following year.

STS-51-L crew: (back) Onizuka, McAuliffe, Jarvis, Resnik; (front) Smith, Scobee, McNair.

Mission

Main article: STS-51-L

The Space Shuttle mission, named STS-51-L, was the twenty-fifth Space Shuttle flight and the tenth flight of Challenger. The crew was announced on January 27, 1985, and was commanded by Dick Scobee. Michael Smith was assigned as the pilot, and the mission specialists were Ellison Onizuka, Judith Resnik, and Ronald McNair. The two payload specialists were Gregory Jarvis, who was assigned to conduct research for the Hughes Aircraft Company, and Christa McAuliffe, who flew as part of the Teacher in Space Project.

The primary mission of the Challenger crew was to use an Inertial Upper Stage (IUS) to deploy a Tracking and Data Relay Satellite (TDRS), named TDRS-B, that would have been part of a constellation to enable constant communication with orbiting spacecraft. The crew also planned to study Halley's Comet as it passed near the Sun, and deploy and retrieve a SPARTAN satellite.

The mission was originally scheduled for July 1985, but was delayed to November and then to January 1986. The mission was scheduled to launch on January 22, but was delayed until January 28.

Decision to launch

The air temperature on January 28 was predicted to be a record low for a Space Shuttle launch. The air temperature was forecast to drop to 18 °F (−8 °C) overnight before rising to 22 °F (−6 °C) at 6:00 a.m. and 26 °F (−3 °C) at the scheduled launch time of 9:38 a.m. Based upon O-ring erosion that had occurred in warmer launches, Morton Thiokol engineers were concerned over the effect the record-cold temperatures would have on the seal provided by the SRB O-rings for the launch. Cecil Houston, the manager of the KSC office of the Marshall Space Flight Center, set up a conference call on the evening of January 27 to discuss the safety of the launch. Morton Thiokol engineers expressed their concerns about the effect of low temperatures on the resilience of the rubber O-rings. As the colder temperatures lowered the elasticity of the rubber O-rings, the engineers feared that the O-rings would not be extruded to form a seal at the time of launch. The engineers argued that they did not have enough data to determine whether the O-rings would seal at temperatures colder than 53 °F (12 °C), the coldest launch of the Space Shuttle to date. Morton Thiokol employees Robert Lund, the Vice President of Engineering, and Joe Kilminster, the Vice President of the Space Booster Programs, recommended against launching until the temperature was above 53 °F (12 °C).

Ice on the launch tower hours before Challenger launch

The teleconference held a recess to allow for private discussion amongst Morton Thiokol management. When it resumed, Morton Thiokol leadership had changed their opinion and stated that the evidence presented on the failure of the O-rings was inconclusive and that there was a substantial margin in the event of a failure or erosion. They stated that their decision was to proceed with the launch. Morton Thiokol leadership submitted a recommendation for launch, and the teleconference ended. Lawrence Mulloy, the NASA SRB project manager, called Arnold Aldrich, the NASA Mission Management Team Leader, to discuss the launch decision and weather concerns, but did not mention the O-ring discussion; the two agreed to proceed with the launch.

An overnight measurement taken by the KSC Ice Team recorded the left SRB was 25 °F (−4 °C) and the right SRB was 8 °F (−13 °C). These measurements were recorded for engineering data and not reported, because the temperature of the SRBs was not part of the Launch Commit Criteria. In addition to its effect on the O-rings, the cold temperatures caused ice to form on the fixed service structure. To keep pipes from freezing, water was slowly run from the system; it could not be entirely drained because of the upcoming launch. As a result, ice formed from 240 feet (73 m) down in the freezing temperatures. Engineers at Rockwell International, which manufactured the orbiter, were concerned that ice would be violently thrown during launch and could potentially damage the orbiter's thermal protection system or be aspirated into one of the engines. Rocco Petrone, the head of Rockwell's space transportation division, and his team determined that the potential damage from ice made the mission unsafe to fly. Arnold Aldrich consulted with engineers at KSC and the Johnson Space Center (JSC) who advised him that ice did not threaten the safety of the orbiter, and he decided to proceed with the launch. The launch was delayed for an additional hour to allow more ice to melt. The ice team performed an inspection at T–20 minutes which indicated that the ice was melting, and Challenger was cleared to launch at 11:38 a.m. EST, with an air temperature of 36 °F (2 °C).

Launch and failure

Further information: Timeline of the STS-51-L mission

Liftoff and initial ascent

Gray smoke escaping from the right-side solid rocket booster

At T+0, Challenger launched from the Kennedy Space Center Launch Complex 39B (LC-39B) at 11:38:00 a.m. Beginning at T+0.678 until T+3.375 seconds, nine puffs of dark gray smoke were recorded escaping from the right-hand SRB near the aft strut that attached the booster to the ET. It was later determined that these smoke puffs were caused by joint rotation in the aft field joint of the right-hand SRB at ignition.

The cold temperature in the joint had prevented the O-rings from creating a seal. Rainfall from the preceding time on the launchpad had likely accumulated within the field joint, further compromising the sealing capability of the O-rings. As a result, hot gas was able to travel past the O-rings and erode them. Molten aluminum oxides from the burned propellant resealed the joint and created a temporary barrier against further hot gas and flame escaping through the field joint. The Space Shuttle main engines (SSMEs) were throttled down as scheduled for maximum dynamic pressure (max q). During its ascent, the Space Shuttle encountered wind shear conditions beginning at T+37, but they were within design limits of the vehicle and were countered by the guidance system.

Plume

Plume on right SRB at T+58.788 seconds

At T+58.788, a tracking film camera captured the beginnings of a plume near the aft attach strut on the right SRB, right before the vehicle passed through max q at T+59.000. The high aerodynamic forces and wind shear likely broke the aluminum oxide seal that had replaced eroded O-rings, allowing the flame to burn through the joint. Within one second from when it was first recorded, the plume became well-defined, and the enlarging hole caused a drop in internal pressure in the right SRB. A leak had begun in the liquid hydrogen (LH2) tank of the ET at T+64.660, as indicated by the changing shape of the plume.

The SSMEs pivoted to compensate for the booster burn-through, which was creating an unexpected thrust on the vehicle. The pressure in the external LH2 tank began to drop at T+66.764 indicating that the flame had burned from the SRB into the tank. The crew and flight controllers made no indication they were aware of the vehicle and flight anomalies. At T+68, the CAPCOM, Richard O. Covey, told the crew, "Challenger, go at throttle up," indicating that the SSMEs had throttled up to 104% thrust. In response to Covey, Scobee said, "Roger, go at throttle up"; this was the last communication from Challenger on the air-to-ground loop.

Vehicle breakup

Challenger is enveloped in flaming liquid propellant after rupture of the liquid oxygen tank

At T+72.284, the right SRB pulled away from the aft strut that attached it to the ET, causing lateral acceleration that was felt by the crew. At the same time, pressure in the LH2 tank began dropping. Pilot Mike Smith said "Uh-oh," which was the last crew comment recorded. At T+73.124, white vapor was seen flowing away from the ET, after which the aft dome of the LH2 tank fell off. The resulting release of all liquid hydrogen in the tank pushed the LH2 tank forward into the liquid oxygen (LOX) tank with a force equating to roughly 3,000,000 pounds-force (13 meganewtons), while the right SRB collided with the intertank structure.

These events resulted in an abrupt change to the shuttle stack's attitude and direction, which was shrouded from view by the vaporized contents of the now-destroyed ET. As it traveled at Mach 1.92, Challenger took aerodynamic forces it was not designed to withstand and broke into several large pieces: a wing, the (still firing) main engines, the crew cabin and hypergolic fuel leaking from the ruptured reaction control system were among the parts identified exiting the vapor cloud. The disaster unfolded at an altitude of 46,000 feet (14 km). Both SRBs survived the breakup of the shuttle stack and continued flying, now unguided by the attitude and trajectory control of their mothership, until their flight termination systems were activated at T+110.

Post-breakup flight controller dialogue

Jay Greene after Challenger's breakup

At T+73.191, there was a burst of static on the air-to-ground loop as the vehicle broke up, which was later attributed to ground-based radios searching for a signal from the destroyed spacecraft. NASA Public Affairs Officer Steve Nesbitt was initially unaware of the explosion and continued to read out flight information. At T+89, after video of the explosion was seen in Mission Control, the Ground Control Officer reported "negative contact (and) loss of downlink" as they were no longer receiving transmissions from Challenger.

Nesbitt stated, "Flight controllers here are looking very carefully at the situation. Obviously a major malfunction. We have no downlink." Soon afterwards, he said, "We have a report from the Flight Dynamics Officer that the vehicle has exploded. The flight director confirms that. We are looking at checking with the recovery forces to see what can be done at this point."

In Mission Control, flight director Jay Greene ordered that contingency procedures be put into effect, which included locking the doors, shutting down telephone communications, and freezing computer terminals to collect data from them.

Cause and time of death

The forward section of the fuselage after breakup, indicated by the arrow

The crew cabin, which was made of reinforced aluminum, separated in one piece from the rest of the orbiter. It then traveled in a ballistic arc, reaching the apogee of 65,000 feet (20 km) approximately 25 seconds after the explosion. At the time of separation, the maximum acceleration is estimated to have been between 12 and 20 times that of gravity (g). Within two seconds it had dropped below 4 g, and within ten seconds the cabin was in free fall. The forces involved at this stage were probably insufficient to cause major injury to the crew.

At least some of the crew were alive and conscious after the breakup, as Personal Egress Air Packs (PEAPs) were activated for Smith and two unidentified crewmembers, but not for Scobee. The PEAPs were not intended for in-flight use, and the astronauts never trained with them for an in-flight emergency. The location of Smith's activation switch, on the back side of his seat, indicated that either Resnik or Onizuka likely activated it for him. Investigators found their remaining unused air supply consistent with the expected consumption during the post-breakup trajectory.

While analyzing the wreckage, investigators discovered that several electrical system switches on Smith's right-hand panel had been moved from their usual launch positions. The switches had lever locks on top of them that must be pulled out before the switch could be moved. Later tests established that neither the force of the explosion nor the impact with the ocean could have moved them, indicating that Smith made the switch changes, presumably in a futile attempt to restore electrical power to the cockpit after the crew cabin detached from the rest of the orbiter.

On July 28, 1986, NASA's Associate Administrator for Space Flight, former astronaut Richard H. Truly, released a report on the deaths of the crew from physician and Skylab 2 astronaut Joseph P. Kerwin:

Результаты неубедительны. Влияние отделения экипажа с поверхностью океана было настолько сильным, что доказательство повреждения, возникающее в секунд, последовавшие за распадом, было замаскировано. Наши последние выводы:

• Причина смерти астронавтов претендента не может быть положительно определена;
• Силы, которым была выставлена ​​экипаж во время разрыва орбитального аппарата, вероятно, были недостаточно, чтобы вызвать смерть или серьезную травму; и
• Экипаж, возможно, но не, безусловно, потерял сознание за несколько секунд после распада орбитального отверстия из-за потери модуля экипажа в полете.

Давление может позволить сознание на протяжении всего падения до воздействия. Количество экипажей попала в поверхность океана со скоростью 207 миль в час (333 км/ч) примерно через две минуты и через 45 секунд после разрыва. Предполагаемое замедление составило 200 г , что намного превышало структурные пределы отделения экипажа или уровней выживаемости экипажа. Пол в середине палубы не пострадал от стягивания или разрыва, как это было бы в результате быстрой декомпрессии, но усаженное оборудование показало ущерб в соответствии с декомпрессией, а мусор был встроен между двумя передчными окнами, которые могли вызвать потерю давления. Воздействие повреждения в кабине экипажа было достаточно сильным, чтобы нельзя было определить, была ли ранее поврежденная каюта экипажа, чтобы потерять давление.

Перспектива сбега экипажа

Дополнительная информация: системы побега выброса трансляции , после претендента. усовершенствования

В отличие от других космических кораблей, космический челнок не позволил экипажу сбежать во время полета. Системы побега запуска были рассмотрены во время разработки, но вывод НАСА заключалось в том, что ожидаемая высокая надежность космического челнока не позволят ему. Модифицированные сиденья выброса Blackbird SR-71 и костюмы полного давления были использованы для экипажей с двумя людьми на первых четырех тестовых рейсах космического челнока, но они были отключены, а затем удалены для эксплуатационных рейсов. Варианты побега для эксплуатационных рейсов были рассмотрены, но не были реализованы из -за их сложности, высокой стоимости и тяжелого веса. После стихийного бедствия была внедрена система, чтобы позволить экипажу убежать в скользящем полете , но эта система не была бы полезна, чтобы избежать взрыва во время восхождения.

Восстановление мусора и экипажа

Сразу после катастрофы директор по восстановлению запуска НАСА запустил два суда SRB Recovery, MV Freedom Star и MV Liberty Star , чтобы перейти в зону воздействия для восстановления мусора, и попросили поддержать американские военные самолеты и суда. Из -за падения мусора от взрыва RSO удерживал силы восстановления из области воздействия до 12:37   . Размер восстановления увеличился до 12 самолетов и 8 кораблей к 7:00   вечера. Поверхностные операции восстановили мусор с орбитального аппарата и внешнего бака. Операции по восстановлению поверхности закончились   7 февраля.

января  31 военно -морскому флоту США было поручено в результате восстановления подводных лодок. Поисковые усилия приоритет приоритетам в восстановлении правого SRB, за которым следует отделение экипажа, а затем оставшаяся полезная нагрузка, орбитальные произведения и ET. Поиски мусора официально начались   8 февраля с Service и Salvage Ship USS Serserver , и в конечном итоге выросли до шестнадцати кораблей, из которых три были управлялись НАСА, четыре из военно -морского флота США , одним из ВВС США и восемь независимыми подрядчиками. Полем Поверхностные корабли использовали сонар с боковым сканированием, чтобы сделать первоначальный поиск мусора и покрыть 486 квадратных морских миль (1670 км ² ) на глубине воды от 70 футов (21 м) до 1200 футов (370 м). Сонарские операции обнаружили 881 потенциальное место для мусора, из которых впоследствии были подтверждены 187 элементов от орбитального оператора.

Правый мусор srb, показывающий отверстие, вызванное шлейфом

Обломки от SRBs широко распространены из -за детонации их линейных зарядов. Идентификация материала SRB в основном проводилась подводными подводными лодками и погружением в экипаж. Транспортные средства были отправлены для расследования потенциального мусора, расположенного на этапе поиска. Поверхностные суда подняли мусор SRB с помощью технических дайверов и подводных управляемых транспортных средств, чтобы прикрепить необходимые строки для поднятия мусора с кранами. Сплошной топливо в SRB представлял риск, так как он стал более нестабильным после погружения. Извлеченные части SRB были влажными во время выздоровления, а их неиспользованный топливный питатель был зажжен, как только их достали на берег. Неудачный сустав на правом SRB был впервые расположен на Sonar   1 марта. Последующие погружения до 560 футов (170 м) подводной лодкой NR-1 5 апреля   , а море-соединение I погружалось   12 апреля, подтвердило, что это был поврежденный полевой сустав, и он был успешно восстановлен   13 апреля. Из 196 726 фунтов (89 233 кг) обеих раковин SRB, 102 500 фунтов (46 500 кг) были обнаружены, было обнаружено еще 54 000 фунтов (24 000 кг), но не восстановлен и 40 226 фунтов (18 246 кг). ) никогда не было найдено.

7 марта дайверы ВВС определили потенциальный отдел отряда экипажа, который был подтвержден на следующий день дайверами из хранителя USS . Ущерб отделению экипажа показал, что он оставался в значительной степени нетронутым во время первоначального взрыва, но был сильно поврежден, когда он повлиял на океан. Остатки экипажа были сильно повреждены от удара и погружения, и не были интактными телами. USS Serserver совершил несколько поездок, чтобы вернуть мусор и остается в порту, и продолжил восстановление отделения экипажа до   4 апреля. Во время восстановления остатков экипажа тело Джарвиса уплыло и не было расположено до   15 апреля, через несколько недель после того, как другие останки были положительно идентифицированы. Как только останки были доставлены в порт, патологи из Института патологии вооруженных сил работали над выявлением человеческих останков, но не смогли определить точную причину смерти для любого из них. Медицинские экспертизы в округе Бревард оспаривали законность передачи человеческих останков военным чиновникам США для проведения вскрытия и отказались выпускать свидетельства о смерти ; Чиновники НАСА в конечном итоге выпустили свидетельства о смерти членов экипажа.

IUS, которые были бы использованы для повышения орбиты спутника TDRS-B, был одним из первых элементов мусора. Не было никаких признаков того, что было преждевременное воспламенение IUS, которое было одной из предполагаемых причин для катастрофы. Обломки из трех SSME были обнаружены с   14 по   28 февраля, и после рекурса анализ дал результаты, согласующиеся с функциональными двигателями, внезапно теряя свое снабжение топлива LH2. Глубоководно -водно -восстановительное операции продолжались до   29 апреля, при этом неглубокие операции по восстановлению продолжались до   29 августа. 17 декабря 1996 года на какао -пляже были найдены две части орбитального аппарата . 10 ноября 2022 года НАСА объявило, что 20-футовый (6 м) кусок трансфера был найден рядом с разрушенным самолетом эпохи Второй мировой войны у побережья Флориды. Открытие было транслировано на канале истории 22 ноября 2022 года. Почти все восстановленные неорганические мусоры от Challenger похоронены в станции космических сил на мысе Канаверал ракетных силосах в LC-31 и LC-32 .

Похоронные церемонии

29 апреля 1986 года останки астронавтов были переведены на самолете Starlifter C-141 от космического центра Кеннеди в военную моргу на базе ВВС Дувры в штате Делавэр . Их шкафы были нажаты на американский флаг и несли мимо почетного охранника и последовали эскорт астронавта. После того, как останки прибыли на базу ВВС Дувры, они были переведены в семьи членов экипажа. Скоби и Смит были похоронены на Национальном кладбище Арлингтона . Онадзука была похоронена на национальном мемориальном кладбище Тихого океана в Гонолулу , Гавайи. Макнейр был похоронен в Мемориальном парке Lest Lawn в Лейк -Сити, Южная Каролина, Но его останки были позже перенесены в город в Мемориальный парк доктора Рональда Э. Макнейра. Резин был кремирован, и ее пепел был разбросан по воде. Маколифф был похоронен на кладбище Голгофы в Конкорде, штат Нью -Гемпшир . Джарвис был кремирован, и его пепел был разбросан в Тихом океане . Неопознанные останки экипажа были похоронены в Мемориале «Космического челнока» в Арлингтоне 20 мая 1986 года.

Общественный ответ

Ответ Белого дома

Продолжительность: 4 минуты и 19 секунд. 4:19 Доступны субтитры. Скандал

Речь президента Рональда Рейгана о космическом шаттле Challenger, 28 января 1986 г.

Президент Рональд Рейган должен был дать в 1986 году адрес состояния профсоюза января   28   1986 года на вечер катастрофы Challenger . После обсуждения со своими помощниками Рейган отложил состояние Союза и вместо этого обратился к нации по поводу катастрофы из Овального кабинета . января  31 Рональд и Нэнси Рейган отправились в космический центр Джонсона, чтобы выступить на поминальной службе в честь членов экипажа. Во время церемонии группа ВВС пела « Боже, благослови Америку », поскольку НАСА Т-38 Talon Jets пролетела прямо над сценой в традиционной формировании пропавшего человека .

Президент Рейган и первая леди Нэнси Рейган (слева) на поминальной службе 31 января 1986 года

Вскоре после катастрофы американские политики выразили обеспокоенность тем, что чиновники Белого дома, в том числе начальник штаба Дональда Ригана и директор по коммуникациям Пэт ​​Бьюкенен , дали на НАСА запустить Challenger до запланированного 28 января. запустить в его замечаниях. В марте 1986 года Белый дом выпустил копию первоначальной речи штата Союза. В этой речи Рейган намеревался упомянуть рентгеновский эксперимент, запущенный на Challenger и разработанный гостем, которого он пригласил на адрес, но он не обсуждал запуск Challenger . В перенесенном обращении с Адресом Союза 4 февраля Рейган упомянул покойных членов экипажа претендентов и изменил свои замечания о рентгеновском эксперименте как «запущенный и потерянный». В апреле   1986 года Белый дом опубликовал отчет, в котором заключилось, что Белый дом не было давления на НАСА, чтобы запустить Challenger до штата Союз.

Освещение в СМИ

предоставила в прямом эфире запуск и взрыв CNN . Чтобы продвигать учителя в космической программе с Макалифом в качестве члена экипажа, НАСА организовало для многих учеников в США, чтобы просмотреть запуск в школе со своими учителями. Другие сети, такие как CBS , вскоре входят в их филиал для трансляции непрерывного освещения катастрофы и ее последствий. Заинтересованность прессы к катастрофу увеличилась в последующие дни; Число репортеров в KSC увеличилось с 535 в день запуска до 1467 журналистов через три дня. После аварии НАСА подверглось критике за то, что он не сделал ключевого персонала доступным для прессы. В отсутствие информации пресса опубликовала статьи, предполагающие, что внешний резервуар был причиной взрыва. До 2010 года прямая трансляция CNN запуска и катастрофа была единственной известной видеозаписью на размещении на расстоянии от диапазона запуска. Дополнительные любительские и профессиональные записи с тех пор стали общедоступными.

Инженерный пример

Авария Challenger была использована в качестве тематического исследования для таких предметов, как инженерная безопасность , этика осведомителей , коммуникации и принятия групповых решений, а также опасности группового мышления . Роджер Боисджоли и Аллан Макдональд стали спикерами, которые выступали за ответственное принятие решений на рабочем месте и инженерную этику. Информационный дизайнер Эдвард Туфте утверждал, что авария претендента была результатом плохой связи и чрезмерно сложных объяснений со стороны инженеров, и заявила, что показать корреляцию температуры окружающего воздуха и количества эрозии уплотнего кольца было бы достаточным для передачи потенциала. Опасности запуска холодной погоды. Boisjoly оспорил это утверждение и заявила, что данные, представленные Tufte, были не так просты или доступны, как заявил Tufte.

Отчеты

Отчет Комиссии Роджерса

Основная статья: отчет Комиссии Роджерса

на космическом шаттле Президентская комиссия по аварии , также известная как Комиссия Роджерса после ее председателя, была сформирована   6 февраля. Его членами были председатель Уильям П. Роджерс , заместитель председателя Нила Армстронга , Дэвид Ачесон , Юджин Ковтт , Ричард Фейнман , Роберт Хотц, Кутина Дональд , Салли Ройд , Роберт Руммель, Джозеф Саттер , Артур Уокер , Альберт Уитон и Чак Йегер .

Комиссия провела слушания, в которых обсуждалось расследование несчастных случаев НАСА, Программу космического челнока и рекомендацию Мортона Тиокола, чтобы запустить, несмотря на проблемы безопасности уплотнительного кольца. 15 февраля   Роджерс опубликовал заявление, которое установило меняющуюся роль Комиссии по расследованию аварии, независимо от НАСА, из -за опасений по поводу неудач внутренних процессов в НАСА. Комиссия создала четыре следственные панели для изучения различных аспектов миссии. Панель анализа несчастных случаев, под руководством Кутины, использовалась данные из операций по спасению и тестирования, чтобы определить точную причину аварии. Группа по разработке и производству под председательством Саттера исследовала аппаратные подрядчики и то, как они взаимодействовали с НАСА. Панель деятельности перед запуском, председательную от Ачесона, сосредоточенная на окончательных процессах сборки и предварительных мероприятиях, проводимых в KSC. Группа по планированию и эксплуатации миссий под председательством Ride расследовала планирование, которое было введено в разработку миссий, а также потенциальные опасения по поводу безопасности экипажа и давления, чтобы придерживаться графика. В течение четырех месяцев Комиссия опросила более 160 человек, провела не менее 35 сессий по расследованию и участвовала более 6000 сотрудников, подрядчиков НАСА и поддержки. Комиссия опубликовала свой отчет 6 июня 1986 года.

Члены Комиссии Роджерса прибывают в космический центр Кеннеди

Комиссия определила, что причиной аварии был горячий газ, прозвучающий мимо уплотнительных колец в полевом соединении на правом SRB, и не обнаружила никаких других потенциальных причин для катастрофы. Он объяснил аварию с ошибочной конструкцией полевого соединения, который был неприемлемо чувствителен к изменениям температуры, динамической нагрузки и характера его материалов. В отчете критиковались НАСА и Мортон Тиокол ​​и подчеркнули, что обе организации упустили из виду доказательства, которые указывали на потенциальную опасность с полевыми суставами SRB. Он отметил, что НАСА приняло риск эрозии уплотнительного кольца, не оценивая, как это может потенциально повлиять на безопасность миссии. Комиссия пришла к выводу, что культуры безопасности и структуры управления в НАСА было недостаточно для надлежащего сообщений, анализа и предотвращения проблем с полетом. В нем говорилось, что давление на увеличение скорости полетов негативно повлияло на объем обучения, контроль качества и ремонтные работы, которые были доступны для каждой миссии.

Комиссия опубликовала серию рекомендаций по повышению безопасности программы космического челнока. Он предложил перепроектировку суставов в SRB, что не позволяло бы газу прозвать уплотнительные кольца. Он также рекомендовал реструктурированным управлением программы, чтобы не дать менеджерам проектов придерживаться небезопасных организационных сроков, и должны были включать астронавтов для лучшего решения проблем безопасности экипажа. Он предположил, что Управление по безопасности было создано непосредственно в администраторе НАСА для наблюдения за всеми функциями безопасности, надежности и обеспечения качества в программах НАСА. Кроме того, Комиссия рассмотрела проблемы с общей безопасностью и техническим обслуживанием для орбитального отверстия, и она рекомендовала добавить средства для экипажа, чтобы сбежать во время контролируемого скользящего полета.

Во время телевизионного слушания   11 февраля Фейнман продемонстрировал потерю эластичности резины при холодных температурах с использованием стакана холодной воды и куска резины, за что он получил внимание средств массовой информации. Фейнман, Нобелевская премия , выступающая за более жесткую критику в отношении НАСА в отчете и неоднократно не согласился с Роджерсом. Он пригрозил удалить свое имя из отчета, если оно не включало его личные наблюдения за надежностью, которые появились в качестве Приложения Ф. В приложении он похвалил инженерные и программные достижения в разработке программы, но он утверждал, что несколько компонентов, включая авионики и SSME в дополнение к SRB, были более опасными и подвержены аварии, чем показали оригинальные оценки НАСА.

Отчет комитета по палате представителей США

Комитет Палаты представителей США по науке и технологии провел расследование катастрофы Challenger и опубликовал отчет   29 октября 1986 года. Комитет, который уполномочил финансирование программы космического шаттла, рассмотрел выводы Комиссии Роджерса в рамках своей расследования. Комитет согласился с Комиссией Роджерса в том, что неудавшиеся полевые совместные SRB были причиной аварии, и что НАСА и Мортон Тиокол ​​не смогли действовать, несмотря на многочисленные предупреждения о потенциальных опасностях SRB. В докладе Комитета также подчеркивались соображения безопасности других компонентов и рекомендовали обзор управления рисками для всех критических систем.

Ответ НАСА

Редизайн SRB

В ответ на рекомендацию Комиссии НАСА инициировало перепроектирование SRB, впоследствии назвав перепроектированный Solid Rocket Motor (RSRM), который контролировал независимую группу надзоров. Перепроектированный сустав включал функцию захвата на запасе вокруг внутренней стенки Clevis, чтобы предотвратить вращение сустава. Пространство между элементом захвата и Clevis было запечатано еще одним уплотнительным кольцом. Особенность захвата уменьшила потенциал вращения сустава до 15% того, что произошло во время катастрофы. Если происходит вращение сустава, любое вращение, которое уменьшало уплотнительное уплотнение на одной стороне стены Clevis, увеличит его с другой стороны. Кроме того, нагреватели были установлены для поддержания последовательных, более высоких температур уплотнительных колец. RSRM был впервые проверен 30 августа 1987 года. В апреле и августе 1988 года RSRM был проверен с преднамеренными недостатками, которые позволили горячим газам проникнуть в полевой сустав. Эти тесты позволили инженерам оценить, предотвращал ли улучшенный веловой сустав вращение сустава. После успешных испытаний RSRM был сертифицирован для летания на космическом челноке.

Модификации космического челнока

В дополнение к SRBS, НАСА увеличило стандарты безопасности на других компонентах программы космического челнока. Списки критических элементов и режимы отказа для SSME были обновлены, а также 18 изменений в оборудовании. Максимальная тяга SSME была ограничена до 104%, причем 109% разрешено только в сценарии. Пометное снаряжение было обновлено, чтобы улучшить свои способности рулевого управления и обработки, когда космический челнок был приземляется. НАСА внедрило вариант побега, в котором астронавты бросят боковой люк и вытягивают поул из орбитального отверстия; Они скользили по шесту, чтобы избежать удара по орбитальному отверстию, чтобы выручить, прежде чем они активировали свои парашюты . Программное обеспечение Orbiter было изменено для поддержания стабильного полета, в то время как весь летный экипаж оставил элементы управления, чтобы сбежать. Этот метод побега не спас бы экипаж в результате катастрофы Challenger , но был добавлен в случае другой чрезвычайной ситуации.

Офис безопасности

В 1986 году НАСА создало новое Управление по безопасности, надежности и обеспечению качества, возглавляемое администратором НАСА, который непосредственно сообщил администратору НАСА, как указала Комиссия. Бывший директор по рейсу Challenger Грин стал начальником Отдела безопасности Управления. После « Космический челнок в Колумбии» катастрофы в 2003 году в Колумбии Совет по расследованию аварий (CAIB) пришел к выводу, что НАСА не создало «по -настоящему независимую» офис для надзора за безопасностью. CAIB пришел к выводу, что неэффективная культура безопасности, которая привела к аварии Челленджер, также была ответственна за последующую катастрофу.

Учитель в космосе

Преподаватель в космической программе, для которой была выбрана Маколифф, была отменена в 1990 году в результате катастрофы Challenger . В 1998 году НАСА заменило учителя в космосе в проект астронавта педагога, который отличался тем, что учителя стали профессиональными астронавтами, обученными в качестве специалистов по миссии, а не специалистам по краткосрочной полезной нагрузке, которые вернутся в свои классные комнаты после их космического полета. Барбара Морган , которая была резервным учителем Mcauliffe, была выбрана в качестве участия в группе астронавтов НАСА 17 и летала на STS-118 .

Вернуться в рейс

Дополнительная информация: Программа космического челнока и STS-26

Прогнозируемый график запуска 24 в год подвергся критике Комиссией Роджерса как нереалистичной цели, которая создавала ненужное давление на НАСА для запуска миссий. В августе 1986 года президент Рейган одобрил строительство орбитального оператора, которое впоследствии будет названо Endeavour , чтобы заменить Challenger . Строительство Endeavour началось в 1987 году и было завершено в 1990 году, и он впервые пролетел на STS-49 в мае 1992 года. Он также объявил, что программа больше не будет нести коммерческие спутниковые полезные нагрузки, и что они будут запущены с использованием коммерческих расходных ракурсов . Эти коммерческие полезные нагрузки были перераспределены из программы космического челнока, чтобы положить конец зависимости от одного раскового носителя и ограничить давление на НАСА, чтобы запустить миссии с экипажем, чтобы удовлетворить своих клиентов.

Флот космического челнока был основан на два года и восемь месяцев, в то время как программа прошла расследование, перепроектирование и реструктуризацию. 29 сентября 1988 года Discovery выступило на миссии STS-26 из LC-39B с командой из пяти ветеранов-астронавтов. Его полезная нагрузка была TDRS-3 , который был заменой спутника, потерянного с Challenger . Запуск проверил переработанные бустеры, а экипаж носил костюмы давления во время восхождения и возврата. Миссия была успешной, и программа возобновила полеты.

Наследие

Фрагмент Challenger фюзеляжа выставлен в комплексе посетителей космического центра Кеннеди

В 2004 году президент Джордж Буш присвоил посмертные космические медали почетного конгресса всем 14 членам экипажа, убитыми в авариях Challenger и Columbia . Неокрашенный декоративный овал в коридорах Брумиди Капитолия Соединенных Штатов был закончен портретом, изображающим команду Чарльзом Шмидтом в 1987 году. Сцена была нарисована на холсте, а затем нанесена на стену. Выставка «Forever Amplyed» в Комплексе посетителей Космического центра Кеннеди открылась в июле 2015 года и включает в себя отображение 12-футовой (3,7 м) секции фюзеляжа Challenger извлеченного . Выставка была открыта администратором НАСА Чарльзом Болденом вместе с членами семьи экипажа. Дерево для каждого астронавта было посажено в Мемориальной роще астронавта НАСА в Космическом центре Джонсона, а также деревья для каждого астронавта из бедствий Аполлона 1 и Колумбии . Семь астероидов были названы в честь членов экипажа: 3350 Scobee , 3351 Smith , 3352 McAuliffe , 3353 Jarvis , 3354 McNair , 3355 Onizuka и 3356 Resnik . Утвержденная цитата именования была опубликована Незначительным Планетным Центром 26 марта 1986 года ( MPC 10550 ). были названы семь кратеров на дальней стороне Луны , В 1988 году в бассейне Аполлона были названы в честь астронавтов МАУ . Советский Союз назвал двух кратеров на Венеру после Макалиффа и Реника. Посадочная площадка возможности Марса Ровера была названа Challenger Мемориальной станцией .

TRW Доля в космическом парке в честь команды Challenger . Его первый полет и этот последний нес свои спутники TDRS.

Несколько мемориалов были созданы в честь катастрофы Challenger . Общественный парк сверстников в Пало -Альто, штат Калифорния , представляет Мемориальную рощу Челленджер, в том числе деревья красного дерева, выращенные из семян, перенесенных на борт Challenger в 1985 году . Школы и улицы были переименованы, чтобы включить имена экипажа или претендента . реплика масштаба 1/10 в должности была возведена в Литтл -районе Токио в В 1990 году в Литтл Токийском районе Лос -Анджелеса, штат Калифорния, Лос -Анджелесе . Challenger Point - горная вершина хребта Sangre de Cristo . Центр открытий McAuliffe -Shepard , музей науки и планетарий в Конкорде, штат Нью-Гемпшир , назван в честь Маколиффа, учителя средней школы Конкорда и Алана Шепард , который был из Дерри, Нью-Гемпшир . Семьи экипажа создали Центр космических наук в области космического образования в качестве образовательной некоммерческой организации.

Американский флаг, позже названный Челленджер флагом , был перенесен на борт претендента . Он был спонсируется бойскаутом 514 памятника, Колорадо , и был найден неповрежденным, все еще запечатанным в пластиковом контейнере. Онадзука включил футбольный мяч с его личными последствиями, которые были обнаружены, а затем прилетал на международную космическую станцию ​​на борту Soyuz Expedition 49 американского астронавта Шейна Кимбро . Он выставлен в средней школе Clear Lake в Хьюстоне, в которой приняли участие дети Онидзуки.

Кинофильм 1986 года Star Trek IV: Дом путешествия был посвящен экипажу претендента с вступительным сообщением, в котором говорилось: «Актеры и команда Star Trek хотят посвятить этот фильм мужчинам и женщинам претендента на космический корабль, чей смелый дух Будет жить до 23 -го века и дальше ... "

В СМИ

Книги

В годы сразу после катастрофы Challenger было опубликовано несколько книг, описывающих факторы и причины аварии, а также последующее расследование и изменения. В 1987 году Малкольм МакКоннелл, журналист и свидетель «Стихивания», опубликовал «Челленджер» - главная неисправность: правдивая история о политике, жадности и неправильных вещах . Книга Макконнелла была раскритикована за то, что он выступил за заговор с участием администратора НАСА Флетчера, присуждающего контракт на Мортон Тиокол, потому что он был из его родного штата Юта. Рецепт книги на катастрофу: от славы Аполлона до предательства Шаттла Джозефа Тренто также была опубликована в 1987 году, утверждая, что программа космического челнока была некорректной и политизированной программой с самого начала. В 1988 году мемуары Фейнмана: «Что вам волнует, что думают другие люди?»: Было опубликовано дальнейшие приключения любопытного персонажа . В последней половине книги обсуждается его участие в Комиссии Роджерса и его отношения с Кутиной.

Книги были опубликованы еще долго после катастрофы. В 1996 году Дайан Воган опубликовала решение о запуске Challenger: рискованные технологии, культуру и отклонение в НАСА , что утверждает, что структура и миссия НАСА, а не просто управление программами космического шаттла, создали климат принятия риска, который привел к катастрофе. Также в 1996 году Клаус Дженсен опубликовал нисходящей линии связи: драматическое повествование о несчастном случае Челленджер и наше время , которое в первую очередь обсуждает развитие ракетологии до стихийного бедствия, и подвергся критике за то, что она зависит от вторичных источников с небольшими оригинальными исследованиями, проведенными для книги. В 2009 году Аллан Макдональд опубликовал свои мемуары, написанные с историком космического космоса Джеймсом Хансеном, « Истина, лжи и уплотнительные кольца»: Внутри катастрофы «Космический шаттл претендент» , которая фокусируется на его личном участии в запуске, катастрофе, расследовании и возвращении к полету, и критично относится к руководству НАСА и Мортона Тиокола за то, что он согласился запустить Challenger, несмотря на предупреждения инженеров о уплотнительных кольцах.

Фильм и телевидение

ABC под Телевизионный фильм названием Challenger был транслировался 25 февраля 1990 года. В роли Барри Бостека в роли Скоби и Карен Аллен в роли Маколиффа. Фильм критически относится к НАСА и положительно изображает инженеров, которые спорили против запуска. Фильм подвергся критике вдовами Смита, Макнейра и Онизуки как неточного изображения событий. Би -би -си Докудрама под названием «Старина претендента» была транслировалась 18 марта 2013 года. В нем снялся Уильям Херт в роли Фейнмана и изобразил расследование причин катастрофы. Фильм, снятый Натаном Вонминденом, Disaster Challenger , был выпущен 25 января 2019 года, изображает вымышленных персонажей, участвующих в процессе принятия решений для запуска.

Четвертый претендент на документы: финальный рейс , созданный Стивеном Леккартом и Глена-Зиппером, был выпущен Netflix 16 сентября 2020 года. Он использует интервью с сотрудниками НАСА и Мортона Тиокола, чтобы выступить против их некорректных решений, которые дали предотвращение. катастрофа.

Первый эпизод австралийской телевизионной драмы «Новости» , транслируемый 15 августа 2021 года, изображает катастрофу с точки зрения телевизионной индустрии, в частности, журналистов и команды внутри и из австралийского телевизионного отделения в то время; Совместное ведущее персонаж, проводящий новостной флаш, вплетающуюся с всеобъемлющей фоновой сюжетной линией о сдвиге в новостной презентации от серьезного до того, как они позволяют эмоциям в его доставке.

Первый эпизод 6 -го сезона сериала о телевидении «Это мы » под названием «Челленджер» Особенности инцидента взрыва в 1986 году в сценах воспоминаний.

Смотрите также

• Критика программы космического челнока
• Нормализация отклонения
• Инженерные бедствия
• Список несчастных случаев и инцидентов, связанных с космическим полетом
• Pepcon катастрофа

Внешние ссылки

• Отчет Комиссии Роджерса. Веб -страница NASA (Tribute Tribute, пять томов отчета и приложений)
• Отчет Президенту Президентской комиссии о космическом трансфете Авария Челленгер
• Рональда Рейгана. Полный текстовый и аудио и видео о обращении к нации
• космического челнока Challenger Трагедия на YouTube - Видео с запуском челнока и адреса Рейгана
• Challenger: спешка для запуска на YouTube , отмеченном наградами документальным фильмам Эмми о Flight STS-51-L и о том, что вызвало претендента взрыв
• 7 мифов о катастрофе Challenger Shuttle: она не взорвалась, команда не умерла мгновенно, и это не было неизбежно MSNBC.com
• CBS Radio News Bulletin of the Challenger Disaster, закрепленная Кристофером Гленном с 28 января 1986 года: часть 1 , часть 2 , часть 3 и часть 4
• Видео катастрофы
  • Запись видео НАСА показывает разрыв на YouTube
  • Видео из Винтер -Хейвен, Флорида на YouTube
  • из самолета, уходящего из международного аэропорта Орландо на YouTube
  • 8 Фильм записан в Космическом центре Кеннеди на YouTube
  • в космическом центре Кеннеди на YouTube