Юнкерс Дж 2

Дж 2
	Третий экземпляр Junkers J.2, E.252/16.
Роль	Прототип истребителя
Национальное происхождение	Германская империя
Производитель	Юнкерс и компания
Первый полет	11 июля 1916 г.
Введение	1916
Ушедший на пенсию	1916
Основной пользователь	ВВС
Количество построенных	6
Разработано на основе	Юнкерс Дж 1

Junkers J 2 был первым цельнометаллическим самолетом, предназначенным для использования в качестве специализированного военного самолета, первым цельнометаллическим самолетом, предназначенным для использования в качестве истребителя , и прямым потомком новаторской J 1 конструкции цельнометаллического самолета , демонстрирующей технологии. 1915.

Фон

Всего через две недели после последнего известного зарегистрированного полета 18 января 1916 года J-1 «демонстратора технологий» конструкции 1915 года фирма Юнкерс произвела впечатление на гауптмана Феликса Вагенфюра, главу IdFlieg ' Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe («Испытательное учреждение»). и Мастерская Авиационных войск»), достаточно, чтобы он заключил контракт с фирмой «Юнкерс» на постройку шести цельнометаллические монопланы , предназначавшиеся как прототипы истребителей . Каждый из них должен был быть оснащен Mercedes D.II рядным двигателем (как и J 1) и вооружен одним lMG 08 Spandau синхронным пулеметом калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) . Самолетам IdFlieg были присвоены серийные номера от E.250/16 до E.255/16. Спецификация предназначалась для самолета, который имел:

Максимальная скорость 145 километров в час (90 миль в час).
Продолжительность полета 90 минут.
Способность подняться на высоту 3000 метров (9800 футов) за 20 минут.

В контракте также указывалось, что «самолет должен достичь наибольшей маневренности и маневренности в полете», выражая возможную обеспокоенность немецкого правительственного агентства по поводу использования тяжелого листа электротехнической стали , составлявшего конструкцию более раннего J 1. Сразу после получения контракта Юнкерс приступил к работам по аэродинамической трубе и проектированию, и к концу весны 1916 года первый экземпляр был построен.

Дизайн

J 2 отличался от J 1 капотом, почти полностью закрывавшим двигатель, закругленными верхней и нижней секциями фюзеляжа вместо прямоугольного сечения J 1., более узким и глубоким подфюзеляжным кожухом радиатора , а также имел горизонтальную Форма стабилизатора в плане, которая позже стала знакомой на цельнодюралюминиевых конструкциях монопланов Юнкерса, построенных в 1917–1918 годах. «Цельповоротный» руль направления по-прежнему не имел фиксированного киля , как у J 1. обтекаемый подголовник , а также, возможно , Предусматривался внешний вид «руля поперечной устойчивости» новаторский для самолетов с открытой кабиной , размещенного над рулем направления. подголовник для дополнительной защиты пилота в случае опрокидывания самолета при посадке. Шасси , было обычного V-образного типа, но выше, чем у J-1, и имело верхние концы стоек, прикрепленных не к нижним лонжеронам как на J-1, а к первому нервюрному отсеку за крылом . корень , с длинным хвостовым полозьем, выходящим из нижней задней части фюзеляжа прямо под стабилизатором. передний край корня. Крылья имели как минимум три различных изменения профиля между корневой и законцовочной частью, а их части имели электрическую сварку валками для более прочного и непрерывного соединения для большей прочности. Получившийся в результате самолет должен был быть меньше, чем демонстратор J 1, но благодаря своей стальной конструкции он почти равнялся полной массе J 1.

Одной из особенностей, впервые использованных в J 2, которая также будет использоваться в более поздних цельнометаллических монопланах, спроектированных и построенных Юнкерсом во время Первой мировой войны, была «унифицированная» конструкция передней части фюзеляжа, объединяющая двигательную установку, корни крыла и каркас кабины в единый каркас. структура.

Операционная история

Первый серийный образец J.2 (серийный номер E.250/16) был доставлен в Адлерсхоф 2 июля 1916 года, и здесь начались испытания статической нагрузкой по требованию IdFlieg . Отто Мадер, один из конструкторов J 2, затем пообещал IdFlieg , что следующий экземпляр, E.251/16, будет иметь даже большую конструктивную прочность, чем у планера E.250. Лейтенант Теодор Маллинкродт, пилот, который впервые «прыгнул» на J 1 около семи месяцев назад, совершил первый полет на E.251/16 11 июля 1916 года. Маллинкродт дал самолету хорошую общую оценку, назвав его «очень маневренный», с хорошими поворотными качествами и безопасным аэродинамическим поведением. Некоторое время спустя IdFlieg пилоты-испытатели унтер-офицеры Венделер и Макс Шаде начали проводить полные летные оценочные испытания шести экземпляров J 2, когда они прибыли в Адлерсхоф.

Позднее летом 1916 года Шаде отправился на одном из испытательных самолетов в полет из Берлина в Дессау, достигнув скорости 180 километров в час (110 миль в час), что составляло около 16 километров в час (9,9 миль в час). быстрее, чем современный французский Nieuport 11 , но, поскольку испытательный самолет J 2 все еще, казалось, не справлялся с испытаниями на скороподъемность при сравнении с конструкциями с деревянными конструкциями, такими как тогдашний новый Albatros DI. Стальная конструкция J 2 делала его слишком тяжелым для участия в воздушных боях на фронте.

По крайней мере, один экземпляр (E.253/16) J 2 был оснащен немного более длинными крыльями и соответствующими более длинными элеронами, возможно, в попытке уменьшить нагрузку на крыло первоначальной конструкции J 2, и по крайней мере один из самолетов был оснащен новым на тот момент двигателем Mercedes D.III мощностью 119 киловатт (160 л.с.) , развивающим скорость 200 километров в час (120 миль в час) на полном газу.

Недостатки «железного самолета»

Несмотря на попытки улучшить характеристики и управляемость J 2, к концу лета 1916 года Хьюго Юнкерс пришел к выводу, что дальнейшее использование листовой электротехнической стали больше нецелесообразно для самолетостроения, и записал в своем дневнике, что:

«По итогам первого (J 1) и второго (J 2) самолетов можно было убедиться, что аэродинамическая эффективность была очень хорошей. Мы думали, что мы [конструкторы Юнкерса] зашли за гору. Это, к сожалению, было не так. Нам пришлось начинать с самого начала. Причина заключалась в том, что, несмотря на благоприятную горизонтальную скорость, самолет не мог соответствовать военным требованиям к набору высоты... нам пришлось разработать самолет, который не только имел низкое лобовое сопротивление. легкость маневрирования в горизонтальной плоскости, но он мог хорошо подниматься - самолет с малым соотношением веса и мощности...

...С помощью железа этого добиться невозможно, и пришлось выбирать новый материал... легкий металл. Но не только выбор железа привел к большому весу. Мы построили слишком тяжелый самолет, потому что хотели безопасный самолет и частично потому, что не сумели извлечь из материала оптимальную конструкционную прочность».

Унтер-офицер Шаде, совершивший рекордный перелет Берлин-Дессау, позже погиб в результате крушения, войдя в штопор 23 сентября 1916 года на одном из J 2, и это событие в сочетании с некачественными скороподъемными качествами J 2. Серия испытательных самолетов заставила IdFlieg прекратить любую дальнейшую государственную поддержку (фактически прекращение контракта с J 2) передовых конструкций монопланов фирмы Junkers до тех пор, пока не появится более легкий металл, такой как Для таких конструкций был выбран дюралюминий. Первой попыткой использования дюралюминия для конструкции планера, предпринятой фирмой Юнкерс, стал так и не завершенный J 3 среднепланом с роторным двигателем проект одноместного моноплана со и фюзеляжем из алюминиевых труб, в котором только конструкции крыла, покрытые дюралюминием, были покрыты гофрированными листами и «голый» трубчатый каркас фюзеляжа, прежде всего в качестве инженерного упражнения, был закончен незадолго до конца 1916 года.

Также считается, что контрастное обещание усовершенствованных характеристик самолетов-монопланов Junkers с низким лобовым сопротивлением по сравнению с использованием фирмой Junkers экспериментальных нетрадиционных материалов из листового металла, а также привычка фирмы почти постоянно экспериментировать, препятствуют любой будущей надежде на производство свои передовые разработки для Luftstreitkräfte вынудили IdFlieg создать Junkers-Fokker Aktiengesellschaft , сокращенно Jfa. и произносится так, как если бы на немецком языке писалось «ифа», 20 октября 1917 года. ^{[ 1 ]} позволить Энтони Фоккеру , который даже летал на одном из самолетов J 2 на испытаниях в конце декабря 1916 года, улучшить будущую производительность перспективных проектов фирмы Юнкерс.

Операторы

Германская империя

ВВС

Технические характеристики

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 7,43 м (24 фута 4,5 дюйма)
Размах крыльев: 11,70 м (38 футов 4,67 дюйма)
Высота: 3,13 м (10 футов 3,25 дюйма)
Площадь крыла: 19,00 м ² (204,52 кв. футов)
Вес пустого: 920 кг (2028 фунтов)
Полная масса: 1165 кг (2568 фунтов)
Силовая установка: 1 двигатель Mercedes D.III водяного охлаждения мощностью 119 кВт (160 л.с.)

Производительность

Максимальная скорость: 200 км/ч (124 миль в час, 108 узлов)
Дальность: 615 км (382 миль, 332 миль)
Практический потолок: 4500 м (14760 футов)

Вооружение

1 × 7,92-мм (0,312 дюйма) lMG 08/15 пулемет

Ссылки

^ Байерс, Ричард (2008). «Несчастливый брак: слияние Юнкерса и Фоккера» (PDF) . ufv.ca/ . Университет Фрейзер-Вэлли, Британская Колумбия, Канада. п. 12 . Проверено 26 декабря 2013 г.

Полная книга бойцов . Годалминг, Великобритания: Salamander Books. п. 302.

Библиография

Гросс, Питер и Джерард Терри. «Путь к первому в мире цельнометаллическому истребителю», AirEnthusiast Twenty-Five , 1984, Pilot Press, стр. 63–64. ISSN 0143-5450.
Оуэрс, Колин А. (2018). Самолеты Junkers времен Первой мировой войны: Том 1: Junkers J.1–J.4: столетний взгляд на самолеты Великой войны . Серия «Столетие авиации Великой войны». Том. 30. np: Книги Аэронавтов. ISBN 978-1-935881-65-0 .

Дальнейшее чтение

Цуэрль, Вальтер (1941). Немецкие авиаконструкторы . Мюнхен, Германия: Курт Пехштейн Верлаг.

Внешние ссылки

[1] Байерс, Ричард (2008). «Несчастливый брак: слияние Юнкерса и Фоккера» (PDF) . ufv.ca/ . Университет Фрейзер-Вэлли, Британская Колумбия, Канада. п. 12 . Проверено 26 декабря 2013 г.

[ 1 ]

v т и Юнкерс самолет
Company designations	J 1 J 2 J 3 J 4 J 5 J 6 J 7 J 8 J 9 J 10 J 11 J 12 F 13 J 15 K 16 K 17 J 18 T 19 A 20 H 21 / J 21 / T 21 J 22 T 23 G 23 F 24 / G 24 A 25 T 26 T 27 J 28 T 29 K 30 G 31 A 32 W 33 W 34 A 35 S 36 K 37 G 38 K 39 K 47 A 48 J 49 A 50 K 51 K 53 K 85
Company EF designations (experimental aircraft)	EF 29 EF 31 EF 52 EF 61 EF 72 EF 73 EF 74 EF 77 EF 94 EF 126 EF 127 EF 128 EF 130 EF 131 EF 132 EF 140 EF 150
Idflieg designations	CL.I CLS.I D.I E.I E.I (2) J.I
RLM designations	Ju 46 Ju 49 Ju 52 Ju 60 Ju 85 Ju 86 Ju 87 Ju 88 Ju 89 Ju 90 Ju 160 Ju 187 Ju 188 Ju 248 Ju 252 Ju 268 Ju 287 Ju 288 Ju 290 Ju 322 Ju 352 Ju 388 Ju 390 Ju 452 Ju 488 Ju 635

v т и Самолеты Первой мировой войны Центральных держав
Fighters	AEG D.I AEG Dr.I Albatros D.I Albatros D.II Albatros D.III Albatros D.V Aviatik D.I Aviatik C.VI Daimler L.6 Euler D.I Euler D.II Fokker D.I Fokker D.II Fokker D.III Fokker D.IV Fokker D.V Fokker D.VI Fokker D.VII Fokker D.VIII Fokker Dr.I Fokker E.I Fokker E.II Fokker E.III Fokker E.IV Fokker E.V Halberstadt D.II Hannover CL.II Hannover CL.III Hannover CL.IV Hannover CL.V Hansa-Brandenburg W.12 Hansa-Brandenburg W.29 Junkers D.I Kondor D.6 Kondor E.III Naglo D.II Pfalz D.III Pfalz D.XII Pfalz Dr.I Pfalz E.I Pfalz E.II Phönix D.I LFG Roland D.II LFG Roland D.VI Siemens-Schuckert D.I Siemens-Schuckert D.II Siemens-Schuckert D.III Siemens-Schuckert D.IV Zeppelin-Lindau D.I
Bombers and ground attack	AEG DJ.I AEG G.I AEG G.II AEG G.III AEG G.IV AEG G.V AEG J.I AEG J.II AEG R.I Friedrichshafen G.II Friedrichshafen G.III Gotha G.I Gotha G.II Gotha G.III Gotha G.IV Gotha G.V Gotha GL.VII Gotha G.IX Hannover CL.II Junkers CL.I Junkers J.I Rumpler G.I Rumpler G.II Rumpler G.III Siemens-Schuckert L.I Zeppelin-Lindau Rs.II Zeppelin-Lindau Rs.III Zeppelin-Lindau Rs.IV Zeppelin-Staaken R.VI
Reconnaissance	AEG B.I AEG B.II AEG B.III AEG C.I AEG C.II AEG C.III AEG C.IV AEG C.V AEG C.VI AEG C.VII AEG C.VIII AGO C.I AGO C.II AGO C.III AGO C.IV AGO C.VII AGO C.VIII Albatros B.I Albatros B.II Albatros C.I Albatros C.III Albatros C.V Albatros C.VII Albatros C.IX Albatros C.X Albatros C.XII Aviatik B.I Aviatik B.II Aviatik C.I Aviatik C.VI DFW C.V LFG Roland C.II LVG B.I LVG C.II Rumpler C.I Rumpler C.IV Rumpler Taube
Trainers	Euler D.I
Prototypes	Albatros C.II Fokker V.1 Fokker V.2 Junkers J 1 Junkers J 2 Zeppelin-Lindau Rs.I