Железная дорога Нит и Брекон

Закон о железной дороге Суонси-Вейл и перекрестка Нит и Брекон 1864 г.
показывать Закон о железной дороге Суонси-Вейл и перекрестка Нит и Брекон 1864 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom

Закон о железной дороге Нит и Брекон 1864 г.
показывать Закон о железной дороге Нит и Брекон 1864 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	27 & 28 Vict. c. cccxvi
Text of statute as originally enacted

Закон о железной дороге Нит и Брекон 1863 г.
показывать Закон о железной дороге Нит и Брекон 1863 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	26 & 27 Vict. c. cxxx
Text of statute as originally enacted

Минеральная железная дорога долины Дулас была основана в 1862 году для доставки угля из района Онлвин к северо-востоку от Нита к тамошним причалам, а в следующем году была преобразована в железную дорогу Нит и Брекон . Линия была открыта до Онлвина в 1863 году.

Директора предоставили подрядчику Джону Диксону полную свободу действий в строительстве линии, и когда он обанкротился, компания оказалась в отчаянном финансовом положении. Тем не менее, линия до Брекона была завершена в 1867 году, а ответвление, соединяющееся с железной дорогой Суонси-Вейл, обеспечивающее лучший доступ к Суонси, было готово в 1873 году.

Более крупная компания Midland Railway приобрела права на эту линию и в течение многих лет обслуживала тяжелые поезда с минералами, хотя эксплуатация удаленного и сложного участка линии была дорогостоящей. После «группировки» железных дорог в 1922 году соглашение об объединении привело к перенаправлению интенсивного движения на маршруты, по которым было легче работать, и линия снова превратилась в тихую и отдаленную сельскую линию.

Пассажирское сообщение было прекращено в 1962 году, и в настоящее время (2017 г.) движение ограничивается неопределенным бизнесом по добыче полезных ископаемых от Онлвина до Нита.

Бреконский лесной трамвай

Брекон долгое время был рыночным и сельскохозяйственным городом, но его расположение в холмистой местности препятствовало развитию первых путей сообщения.

В 1812 году Crown Estate продала 12 000 акров лесных угодий в Ффорест-Фауре Джону Кристи , промышленнику и предпринимателю. Кристи подумала, что полоса известняка, лежащая поперек этого района, представляет собой коммерческую возможность.

Ему требовалось транспортное средство для перевозки тяжелого минерала в печи для обжига, и он решил построить стало Бреконской лесной трамвайной дорогой для этого то, что впоследствии . Первоначальный маршрут должен был вести от Фан-Гигирыча , на высоте около 1500 футов, и спускаться почти до современного Сеннибриджа . Однако долгий путь по труднопроходимой местности обескураживал, к тому же ему нужно было подключить источник угля для процесса обжига. Был принят измененный маршрут от карьеров ниже в долине Таве на высоте 1267 футов; это включало в себя подъем известняка на первую часть пути к перевалу, известному как Булх Брин-рудд. ^{[ 1 ]}

Эта линия была завершена в 1824 году; это была платформа шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Экономика бизнеса была несовершенной: известняк перевозили на значительное расстояние на северо-восток, тогда как потенциальный рынок сбыта находился на юго-западе. Более того, доступ к запасам угля также был по-прежнему затруднен. В конце 1822 года он приобрел угольную шахту «Драм» (или «Дрим») и продлил трамвайную дорогу до канала Суонси в Гваун-Клодде; неподалеку он приобрел еще одну угольную шахту, а также 24 баржи по каналу.

Эти приобретения чрезмерно расширили финансовое положение Кристи, и в конце 1827 года он стал банкротом.

Кредитор по имени Джозеф Клейпон приобрел трамвайную дорогу (через компанию Brecon Forest Tramroad Company) в 1831 году, расширил ее до Гурноса и внес другие улучшения. Это расширение называлось «Расширение трамвайной дороги Клейпона» или «Трамвайная дорога Брекон-Форест-Бранч» и было готово в 1834 году. ^{[ 1 ]}

Хейская железная дорога

В 1811 году Хейская железная дорога получила одобрение парламента на строительство своей линии, фактически еще одной платины шириной 3 фута 6 дюймов, от Уоттона, на каналах Брекнок и Абергавенни (позже часть Брекона, до Хэя и Эрдисли ). Канал Брекнок и Абергавенни позже стал частью канала Монмутшир и Брекон , а Хэй теперь известен как Хей-он-Уай . Линия открылась в 1816 году.

Она продолжала вести обыкновенный бизнес по доставке сельских товаров, но к началу 1860-х годов рассматривались возможности создания более современных железных дорог в то время, когда Хейская железная дорога с ее конными платформами выглядела крайне устаревшей. В 1863 году Хейская железная дорога получила парламентские полномочия на модернизацию своей линии, но, по-видимому, не проведя особой работы по модернизации, она выставила свою линию на продажу, в то время как три железнодорожные компании рассматривали возможность строительства хотя бы части ее маршрута. : железная дорога Среднего Уэльса , железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон и железнодорожная развязка Брекон и Мертир-Тидфил . ^{[ 1 ]}

Три компании хотели построить свои линии на одной и той же территории, по крайней мере, на части пути, и в конечном итоге расточительного увеличения их количества удалось избежать, когда они согласились разделить Хейскую железную дорогу и построить ее из конца в конец. Железная дорога Брекон и Мертир построила свою линию от перекрестка Талиллин до станции Уоттон в Бреконе, открывшуюся в начале 1863 года от Панта на северной окраине Мертира.

К этому времени Нит стал сильно промышленно развитым и лежал на линии железной дороги Южного Уэльса , открытой здесь в 1850 году. Железная дорога Южного Уэльса представляла собой магистраль широкой колеи и должна была соединить этот район с сетью Великой Западной железной дороги. , с прямыми поездами до Лондона.

Союзник с широкой колеей железной дороги Южного Уэльса , железная дорога Долины Нит , пролегала от Нита через водораздел возле Хирваина (ныне называемого Хирваун ) до Абердэра . Абердар стал центром огромного производства высококачественного угля. Однако использование широкой колеи было неоднозначным благом, и транзит между Абердэром или Мертиром и Кардиффом по этой системе через Нит требовал значительного превышения пробега по сравнению с конкурирующими маршрутами с узкой (стандартной) колеей. ^{[ 1 ]}

Минеральная железная дорога долины Дулайс

Между тем, в 1830-х годах уголь и антрацит начали добывать недалеко от Онлвина , во главе долины Дулайс. Было построено несколько трамвайных дорог, и антрацит доставлялся в канал Суонси. В этом районе производилось железо, что сокращало перевозки железной руды по трамвайным дорогам, но эта местная промышленность сильно колебалась. ^{[ 1 ]}

Наконец, в 1861 году была предложена жизнеспособная схема, которая получила королевское одобрение 29 июля 1862 года как Минеральная железная дорога долины Дулас. ^{[ примечание 1 ]} Ориентировочная стоимость составила 60 000 фунтов стерлингов. Целью было доставить уголь из района Онлвина к водному пути в Ните, хотя некоторые организаторы видели в этом часть будущего маршрута из Суонси в Бирмингем и Манчестер . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Линия должна была пересечься с железной дорогой Долины Нит в Ните, а VoNR должна была проложить третий рельс, чтобы обеспечить доступ с узкой (стандартной) колеей. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

предложение Джона Диксона На первом заседании совета директоров 3 сентября 1862 года было принято ; он построит линию за 75 000 фунтов стерлингов, включая все приобретение земли и постройки, как единую линию стандартной колеи, ^{[ примечание 2 ]} но с пространством для последующего удвоения; самое главное, он будет отвечать за сбор капитала. ^{[ 1 ]}

Железная дорога Нит и Брекон

Джон Диксон фактически стал движущей силой минеральной железной дороги в долине Дула и увидел, что линия достигнет своего потенциала только в том случае, если она будет расширяться на каждом конце. Поэтому на сессии парламента 1863 года компания продвигала строительство железной дороги Суонси, Нит и Брекон. Доки Суонси еще не были развиты, но явно имели гораздо больший потенциал, чем Нит. Расширение на северо-восток до Брекона должно было соединиться там с железной дорогой Брекона и Мертира, а сама она соединилась с цепью других линий, идущих до Херефорда и за его пределами. ^{[ 1 ]}

Железная дорога Долины Нита враждебно относилась к продлению до Суонси, и в любом случае одновременно продвигалась железная дорога Суонси и Нита смешанной колеи. Соответственно, законопроект был сокращен, чтобы исключить оконечность Суонси, а название предлагаемой компании было изменено на Neath and Brecon Railway . В Бреконе нужно было договориться с Брекон-Мертирской железной дорогой об использовании ее станции, а соответствующие условия должны были быть каким-то образом согласованы в Ните с железной дорогой Долины Нит.

Законопроект получил королевское одобрение 13 июля 1863 года. Закон о железной дороге Нит и Брекон 1863 года ( 26 и 27 Vict. c. cxxx): была зарегистрирована железная дорога Нит и Брекон. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}

Дальнейший акт, В следующем году был принят Закон о железной дороге Нита и Брекона 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. cccxvi), разрешающий строительство линии от Девинока до Ллангаммарч-Уэллса на (пока еще не построенной) дополнительной железной дороге Центрального Уэльса. Лондонская и Северо-Западная железная дорога спонсировала сеть железных дорог, которая стала линией Центрального Уэльса, но утверждалось, что линия Девинок даст LNWR более удобный доступ к Суонси. Закон был принят 29 июля 1864 года и также разрешил открыть ответвление от Онлвина до угольной шахты в Мэйс-и-Марчог.

Некоторая работа была проделана на линии Ллангаммарч, но ее настиг финансовый кризис после краха банковского дома Оверенд , Герни и компания в мае 1866 года; работы были приостановлены, и к тому времени, когда финансирование снова стало доступным, линия Ллангаммарча уже не была приоритетом. ^{[ 2 ]} Эту работу можно увидеть в Google Earth вверх по долине Чилиени вплоть до водораздела к югу от Тирабада. Между ним и Ллангаммарч-Уэллсом никаких работ не видно.

Открытие

Линия была открыта до Онлвина 2 октября 1864 года. ^{[ 2 ]} Товарное движение началось в Брекон 13 сентября 1866 года, было запущено бесплатное пассажирское поездо; Разрешение Министерства торговли на пассажирские перевозки еще не было получено. Разрешенное движение пассажирских поездов началось 3 июня 1867 года. Это было до временной станции N&BR на Маунт-стрит в Бреконе; шли долгие и ожесточенные споры по поводу создания там общей станции с Брекон-Мертирской железной дорогой, станция которой находилась всего в семи цепочках отсюда и на практически осуществимом пути. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Соединительная линия

Въезд в Нит был выбран очень хорошо, поскольку он был выбран из-за удобства простого строительства от Онлвина до Нита в долине Дулайс. Суонси, однако, был гораздо более привлекательным местом, и N&BR задумалось, как можно добраться до этого места. Железная дорога Суонси-Вейл открывалась поэтапно вплоть до 1861 года; он шел от Суонси до Исталиферы и находился недалеко к западу от линии N&BR. Было принято решение построить соединительную линию, которая стала железной дорогой Суонси-Вейл и Нит и Брекон. Он был включен Закон 1864 года о железнодорожной развязке Суонси-Вейл и Нит и Брекон ( 27 и 28 Vict. c. ccxciii) от 29 июля, который будет проходить от Колбрена, немного севернее Онллуина, до узла с железной дорогой Суонси-Вейл в Инисигейноне. Эта железная дорога стала известна как «Узловая линия».

Он должен был быть сдан в аренду на 999 лет Ниту и Брекону с 1 января 1867 года, и к этой дате предполагалось, что строительство будет завершено. На самом деле это было не так, и 26 июля 1869 года он был объединен с N&BR. ^{[ 2 ]}

Финансовые трудности

Закон о железной дороге Нит и Брекон (дополнительные полномочия) 1867 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Text of statute as originally enacted

Летом 1866 года финансовое положение компании становилось серьезным. В парламент было подано заявление об увеличении капитала. Это было одобрено Закон о железной дороге Нит и Брекон (дополнительные полномочия) 1867 года . Тем временем подрядчик строительства подал ряд запросов на дополнительные средства. ^{[ 1 ]}

В том, как Джон Диксон вел дела компании, которой ему была предоставлена исключительная лицензия, на управление без особого надзора, было явное нарушение правил. Ему были переданы сильно уцененные акции и долговые обязательства, а также излишки земли. Более того, основные обязательства компании были возмещены им лично. В сентябре 1867 года Диксон обанкротился, имея большую задолженность перед железной дорогой Нит и Брекон, а сама компания теперь оказалась в серьезном затруднении. ^{[ 2 ]}

Закон о железной дороге Нит и Брекон (объединение и объединение) 1869 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	32 & 33 Vict. c. cxlv
Dates
Royal assent	26 July 1869
Text of statute as originally enacted

Трудности умножались по мере того, как было раскрыто личное участие и обязательства директоров, но кредиторы были заинтересованы в том, чтобы что-то вернуть из этого беспорядка, и после долгих переговоров было достигнуто соглашение, ратифицированное как Закон о железной дороге Нит и Брекон (объединение и объединение) 1869 года ( 32 и 33 Vict. c. cxlv). Это разрешило конвертацию долгов в облигации под 6% и погасило почти все другие претензии к компании. Закон 1867 года о предоставлении дополнительного капитала был отменен, и уставный капитал теперь составлял 1 280 000 фунтов стерлингов. Сообщается, что линия действительно стоила 300 000 фунтов стерлингов наличными. ^{[ 1 ]}

Закон 1869 года также санкционировал приобретение недостроенной железной дороги Суонси-Вейл, Нит и Брекон (соединительная линия). В сделку были включены взаимные полномочия по управлению N&BR от Суонси-Вейл до Суонси, а также от SVR до Брекона. Соединительная линия открылась для движения 10 ноября 1873 года. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}

Суонси-Вейл и железная дорога Нит-энд-Брекон

В 1864 году парламент разрешил железной дороге Суонси-Вейл и Нит-энд-Брекон построить линию от перекрестка Колбрен на N&BR до Инисигейнона, где она должна была образовать перекресток с железной дорогой Суонси-Вейл. ^{[ 3 ]}

Строительство линии заняло много времени; 4 сентября 1873 года он был проинспектирован инспектором Министерства торговли, но он отказал в разрешении на открытие пассажирского движения. Фактически он открылся 1 октября 1873 года, и компания «Нит и Брекон» могла курсировать четыре поезда в день между Суонси и Бреконом. Железная дорога Суонси-Вейл начала курсировать собственные поезда в Брекон с 1 февраля 1874 года. ^{[ 1 ]}

Мидлендская железная дорога

Мидлендская железная дорога достигла Брекона по договоренности с железной дорогой Херефорд, Хэй и Брекон, и теперь 1 сентября 1874 года она арендовала железную дорогу Суонси-Вейл. Железная дорога Суонси-Вейл имела полномочия над N&BR, поэтому теперь Midland Railway указала, что намерена пропускать поезда через N&BR. Фактически, Мидлендская железная дорога предлагала управлять всеми поездами к северу от перекрестка Колбрен за одну треть выручки, около 4000 фунтов стерлингов в год. N&BR неохотно приняла это соглашение с 1 июля 1877 года на пять лет, и N&BR обслуживала поезда только между Колбрен-Джанкшен и Нитом.

Соглашение продлевалось до тех пор, пока в 1889 году N&BR не попыталось договориться о более выгодных условиях, после чего 1 июля 1889 года Мидлендская железная дорога внезапно прекратила движение сквозных поездов. В течение нескольких дней на работающем участке линии вообще не было движения. 6 июля 1889 года N&BR сама начала работу по скелетонному поезду, используя подвижной состав, заимствованный у железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира ; Сэр Эдвард Уоткин был председателем обеих компаний. После арбитража Мидлендская железная дорога возобновила движение поездов с 22 июля 1889 года. ^{[ 1 ]}

Аделина Патти

Аделина Патти была известной и признанной оперной певицей; Впервые она пела публично еще ребенком в 1851 году, и ее карьера продолжалась до 1914 года. Она зарабатывала огромные гонорары и выступала на международном уровне.

Она приобрела Крейг-и-нос , описанный как замок, и жила там с 1878 по 1919 год. Ближайшей станцией был Крей, но дорога к ней была крайне плохой. Имея хорошие связи, она попросила Мидлендскую железную дорогу предоставить платформу в Булче, которая представляла собой всего лишь разъезд, но со временем она построила частную комнату ожидания в Пенвиллте и лично заплатила за ее обустройство и обеспечение дороги к ней из Крейга. -у-нет. Обычно она путешествовала в частном салоне, и в Крейг-и-носе ее посещало множество высокопоставленных людей. Ее костюмы и личный сопровождающий размещались вместе с ней в ее салоне во время ее собственных путешествий. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Ее известность была такова, что рекламный отдел GWR смог использовать ее имя для рекламы туннеля Северн , недавно открытого для пассажиров, когда она возвращалась из Лондона в Крейг-и-нос:

Мадам Патти практически открыла Севернский туннель... Правда, об этом мало кто знал, да, может быть, и сама мадам Патти этого не знала, но все будут говорить об этом всем остальным. Факты таковы. В воскресенье мадам Патти и компания — большая группа — хотели добраться из Лондона в Нит с комфортом и быстротой. Был организован специальный поезд, и великая певица заплатила за него из своего кармана или из того места, где она хранит огромные суммы заработанных ею денег. Многим будет интересно узнать, что специальный поезд следовал по новому маршруту через туннель Северн и что все расстояние от Паддингтона до Нита было с комфортом преодолено за четыре часа двенадцать минут. Это был первый прямой поезд из Лондона в Южный Уэльс через Бристоль и туннель Северн, и мадам Патти зафрахтовала его, ехала на нем и заплатила за него, и поэтому ей выпала честь открыть маршрут туннеля Северн в Лондон. ^{[ 6 ]}

После закрытия этой части линии в 1962 году она была вновь открыта 1 июля 1964 года для движения компании Hobbs (Quarries) Limited, и эта компания приобрела станционные здания на станции Крейг-и-нос, которые перешли в собственность ветхость. Новые владельцы вернули станцию в первоначальное состояние:

Само здание вокзала было переоборудовано в домик с полностью электрической кухней и другими удобствами, а зал ожидания отреставрирован и, насколько это было возможно, оборудовано мебелью, соответствующей тому периоду. Театральные афиши и фрески, посвященные великому певцу. , умершей в своем доме, замке Крейг-и-Нос, 27 сентября 1919 года, выставлены на стенах, и приложены все усилия, чтобы воссоздать первоначальную атмосферу: обивка и шторы выполнены в розовых и белых тонах. с красным ковровым покрытием. ^{[ 7 ]}

Улучшение финансов

Примерно с 1890 года финансовое положение компании улучшилось, и появилась возможность закупать дополнительные локомотивы и подвижной состав. Это позволило компании взять на себя работу собственных поездов с углем на железнодорожной развязке между Кольбреном и Инисигейноном после 1 июля 1903 года. ^{[ 1 ]}

После 1923 г.

В 1922 году железная дорога Нит и Брекон была присоединена к новой Великой Западной железной дороге. ^{[ примечание 3 ]} одна из четырех крупных компаний, созданных правительством в рамках процесса, известного как «группировка», в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .

Датой поглощения стало 1 июля 1922 года. Выпущенный капитал компании составлял 1,67 миллиона фунтов стерлингов, а чистая прибыль ^{[ примечание 4 ]} в 1921 году составляла 43 159 фунтов стерлингов, и в этом году дивиденды по обыкновенным акциям не выплачивались. ^{[ 8 ]}

Компания владела 15 локомотивами, 42 пассажирскими вагонами, 133 грузовыми вагонами, в ней работало 327 человек.

Со временем это изменение привело к сокращению некоторого ненужного дублирования. В январе 1923 года Мидлендская железная дорога была объединена в группу Лондонских, Мидлендских и Шотландских железных дорог , и новая компания пересмотрела стоимость своих железнодорожных перевозок в Суонси. Соединительная линия на Суонси считалась основной линией, а Нит - веткой, но с 1 января 1931 года пассажирские поезда из Брекона были направлены исключительно в Нит, и Соединительная линия стала веткой с остаточным обслуживанием (управляемым GWR). только от перекрестка Колбрен до Истраджинле; LMS через поезда из Суонси в Брекон отменяется. Между прочим, такое сокращение количества поездов позволило закрыть удаленный переезд в Булхе. ^{[ 9 ]} Оставшееся пассажирское сообщение по линии Джанкшен было прекращено 12 сентября 1932 года, и после этого линия Джанкшн использовалась только для перевозки грузов и полезных ископаемых, обслуживая, как и Международную угольную шахту в Аберкрейве. ^{[ 4 ]}

С этого времени общее движение по всей длине линии было довольно ограниченным, но производство антрацита в районе Онлуин продолжало обеспечивать устойчивый поток движения в Суонси: в 1938 году было зарегистрировано девять обратных поездок на поездах с минералами в день. ^{[ 1 ]}

После 1948 года, когда GWR и LMS перешли в национальную собственность, остаточное пассажиропоток на линии значительно упало до такой степени, что зимой 1958 года сообщение между Колбрен-Джанкшен и Бреконом сократилось до одного дневного поезда в одну сторону. день с понедельника по пятницу, второе, утреннее, только по субботам (по воскресеньям никогда не было регулярного движения пассажирских поездов). Между Нитом и Колбреном осуществлялись дополнительные пассажирские перевозки, в основном в интересах шахтеров и других рабочих, но, вообще говоря, редкое сообщение привлекало мало пассажиров и было полностью прекращено с 15 октября 1962 года, последние поезда ходили в субботу, 13 октября. ^{[ примечание 5 ]} Как это стало обычным явлением, последние поезда привлекли множество энтузиастов и других путешественников, стремившихся совершить последнее путешествие по линии, до такой степени, что пришлось предоставить дополнительные вагоны для размещения всех желающих путешествовать. Утренние и дневные отправления из Нита были увеличены с двух до пяти вагонов, и оба поезда были двухглавыми локомотивами-цистернами бывшего GWR 5700, которые на протяжении многих лет были основной движущей силой пассажирских перевозок.

Соединительная линия была полностью закрыта 3 ноября 1969 года. ^{[ 4 ]}

К 1970 году эту часть линии поддерживала угольная обогатительная фабрика в Онлвине, но между 1970 и 1977 годами из карьеров в Пенвиллте (Крейг-и-нос) поступали некоторые перевозки известняка.

С тех пор осуществляется спорадическая и крайне нерегулярная перевозка полезных ископаемых из Онлвина. ^{[ 1 ]} Celtic Energy использовала это место в качестве углеобогатительной фабрики до августа 2022 года. В настоящее время это место перепрофилируется под Глобальный центр передового опыта в сфере железнодорожного транспорта . ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Топография

Железная дорога Нит и Брекон

Легенда

Херефорд, Хэй и Бреконская железная дорога

в Херефорд

&

Железная дорога Среднего Уэльса

крыша Лланидлоэса

Талиллин Джанкшн

Платформа МВР

Платформа B&MR

Брекон и Мертирская железная дорога

в Мертир Тидвил

Талиллинский туннель

Остановить перекресток

( Великая Западная железная дорога )

Уоттон

( Б&МР )

Брекон Фри-стрит

(объединительная станция)

( НБР )

( МВР )

Крейг-и-нос (Пенвилт)

Колбрен Джанкшен

Суонси Вейл и Нит и

Брекон-Джанкшн железная дорога

Глобальный центр передового опыта в сфере железнодорожного транспорта

Онлвин

Остановка Пантиффордд

Семь сестер

Остановка шахты Бринтег

Дилвин и Бринтег Халт

Остановка новой шахты Кринан

Остановка шахты на набережной

Они дрожат

Cefn Coed Halt Угольная шахта

Силфрю

Остановка Пенскинор

Железная дорога долины Нит

в Хирваун

Кадокстон Террас Остановка

Кадокстон Товары

Железная дорога Южного Уэльса

в Суонси

Река Нит

Нит Риверсайд

Нит Генерал

(Нит, высокий уровень)

Нитское аббатство

Суонси и железная дорога Нит

Железная дорога Южного Уэльса

в Кардифф

Градиенты

Профиль градиента на линии имел вершину в центре, в Булхе, на высоте 1267 футов над уровнем моря.

От Брекона линия волнообразно доходила до Абербрана, но затем почти непрерывно поднималась вверх, увеличиваясь до 1 из 52 и 1 из 65. Спуск к Ниту был непрерывным, обычно со скоростью 1 из 50 и 1 из 60.

Линия развязки спускалась от Колбрена до Юнисийгейнона, также на уровне 1 из 55 и 1 из 50. ^{[ 1 ]}

Станции

Когда линия открылась, станции были в Ните, Кринанте, Онлвине, Пенвилле, Девиноке и Бреконе. Станция Нит находилась в Кадокстоне, поскольку станция SVR низкого уровня Нит не использовалась B&NR до 3 июня 1867 года.

Нит-Лоу-Уровень продолжал использоваться пассажирскими поездами линии N&B, пока их прекращение не было прекращено в 1962 году. ^{[ 1 ]}

Список станций

Нит Риверсайд; станция ГВР; используется поездами N&BR с 3 июня 1867 г.; N&BR прекратила использовать эту станцию и переехала в Нит-Кадокстон 1 августа 1878 года; возобновлено использование Нит-Риверсайд 1 августа 1889 г.; закрыт 15 октября 1962 г., за исключением школьных поездов, курсировавших до 15 июня 1964 г.
Нит Кадокстон; открыт 1 августа 1878 г.; закрыт 1 августа 1889 г.
Остановка на террасе Кадокстон; открыт GWR 18 марта 1929 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Пенскинор Холт; открыт GWR 1 августа 1929 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Силфрю; открыт с сентября 1888 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Угольная шахта Cefn Coed; открыт 8 сентября 1930 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Кринан; открыт 3 июня 1867 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Угольная шахта Кринан; шахтерская платформа; даты неопределенны;
Остановка новой шахты Кринан; даты неясны, но по крайней мере с 1938 по 1954 год;
Дилвин; и Бринтег; стоянка шахтеров; открыт к сентябрю 1928 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Угольная шахта Бринтег и остановка Нантисефн; шахтерская платформа; даты неясны, используется с 1930 г.;
Семь сестер; открыт в июне 1876 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Остановите Пантиффордд; открыт GWR 2 сентября 1929 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Онлвин; открыт 3 июня 1867 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Кейпел-Колбрен-Джанкшн; открыт 10 ноября 1873 г.; переименован в Colbren Junction 1874; закрыт 15 октября 1962 г.;
Пенвиллт; открыт 3 июня 1867 г.; переименован в Крейг-и-Нос Пенвиллт 1907; закрыт 15 октября 1962 г.;
Крей; открыт в феврале 1870 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Девинок; открыт 3 июня 1867 г.; переименован в Devynock & Sennybridge 1913; закрыт 15 октября 1962 г.;
Аберкамле; частная станция; открыт 3 июня 1867 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Пенпонт-Хальт; частная станция; открыт к февралю 1930 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Абербран; открыт 14 сентября 1868 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Крадок; открыт 1 марта 1877 г.; закрыт 15 октября 1962 г.;
Брекон-Маунт-стрит; открыт 3 июня 1867 г.; закрыт в 1874 г.;
Брекон-Фри-стрит; Железнодорожный вокзал Брекон и Мертир; закрыт 15 октября 1962 г.

Линия соединения

перекресток Юнисигейнон; станция Суонси-Вейл; открыт 21 января 1861 г.; закрыт в феврале 1862 г.;
Инискедвин; открыт 10 ноября 1873 г.; переименован в Истрагюнлайс в 1893 г.; закрыт 12 сентября 1932 г.;
Аберкрейв; открыт 2 марта 1891 г.; закрыт 12 сентября 1932 г.;
Колбрен; выше. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

Локомотивы

Пока Диксон был подрядчиком по эксплуатации линии, он приобрел запатентованный локомотив Fairlie под названием «Прогресс». Однако его работа была плохой, и в 1868 году паровоз сняли с проката. Диксон приобрел второй локомотив Fairlie под названием Mountaineer в 1866 году, но и он не увенчался успехом.

Диксон приобрел два тендерных двигателя 2-4-0 для пассажирских перевозок. Они были построены для железной дороги Сомерсет-Дорсет, но контракт был расторгнут. После того, как в 1877 году Мидлендская железная дорога взяла на себя управление основной линией, они мало работали и были разделены в 1884 году. ^{[ 1 ]}

Локомотивный парк железной дороги Нит и Брекон

N&BR нет.	МУЖЧИНА нет.	Строитель	Тип	Дата постройки	Дата отменена
1	2199	Эйвонсайдская моторная компания	0-6-0 0-6-0СТ	1872	1931
2	2189	Эйвонсайдская моторная компания	0-6-0 0-6-0СТ	1872	1931
3	1882	Суиндон MAN	0-6-0 ST преобразован в 0-6-0 PT	1890	1946
5	1392	Йоркширская моторная компания	4-4-0 Т	1871	1926
6	1400	Шарп, Стюарт	2-4-0 Т	1892	1926
7	2174	Нэсмит Уилсон и компания	0-6-0 0-6-0СТ	1899	1927
8	2175	Нэсмит Уилсон и компания	0-6-0 0-6-0СТ	1899	1933
9	1327	Роберт Стивенсон и компания.	0-6-2 0-6-2Т	1903	1929
10	1371	Роберт Стивенсон и компания.	0-6-2 0-6-2Т	1903	1930 год; перестроен с конусным котлом
11	1114	Роберт Стивенсон и компания.	0-6-2 0-6-2Т	1906	1930
12	1327	Роберт Стивенсон и компания.	0-6-2 0-6-2Т	1906	1930
13	1277	Роберт Стивенсон и компания.	0-6-2 0-6-2Т	1906	1929
14	1563	ГВР; купил 1911 год	0-6-0 Т	1878	1931
15	1591	ГВР; купил 1911 год	0-6-0 0-6-0СТ	1879	1922
16	1715	ГВР; купил 1914 год	0-6-0 ПТ	1891	1949

^{[ 2 ]}^{[ 15 ]}

Остальные особенности ландшафта

Следы остались на большей части маршрута, но надстройка балочного моста в Девиноке была удалена.

См. также

Примечания

↑ Дюла вместо Дюле, несомненно, находился в ведении парламентских составителей в Лондоне.
^ Джонс, Данстон и Уоткинс, стр. 20. Авторы не объясняют причину этого изменения; Компания все еще зависела от широкой колеи Долины Нит.
↑ «Старая» Великая Западная железная дорога, конечно, была крупнейшей составной частью новой GWR.
^ Вероятно, чистая операционная прибыль; Из этой суммы необходимо было бы оплатить расходы на финансирование и, возможно, обеспечить будущие крупные запланированные капитальные затраты, прежде чем можно было бы рассматривать какое-либо распределение акционеров.
↑ Джонс и др. говорят на странице 161, что «сообщение между Нитом и Онллуином продолжалось до 15 июня 1964 года, но этому противоречит Квик, а также журнал Railway Magazine, ноябрь 1962 года, стр. 798, «Обслуживание Нита и Брекона прекращено». «С 15 октября Западный регион прекратил движение пассажирских поездов между Нит-Риверсайд и Бреконом, а для пассажиров закрылись следующие станции и остановки: … Онлвин… Последний поезд [был] в субботу, 13 октября».

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Гвин Бирвант Джонс, Денис Данстон и Тюдор Уоткинс, Железная дорога Нит и Брекон: История , Gomer press, Лландисул, 2005, ISBN 1 84323 452 1
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я AFN Barnsdale, Железная дорога Нит и Брекон , в журнале Railway Magazine, сентябрь 1939 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Х. Морган, филиалы Южного Уэльса , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1984 г., ISBN 0 7110 1321 7
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д DSM Барри, переработанный Питер Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN 0 946537 69 0
^ Дэвид Бринн, Аделина Патти: краткий отчет о ее жизни , Комитет национального парка Брекон-Биконс, 1988, ISBN 9780905293097
↑ South Wales Daily News, четверг, 9 июня 1887 г.
^ Х. Далстон, Реставрация в Крейг-и-Носе , короткая статья в журнале Railway Magazine, май 1969 г.
^ Питер Семменс, История Великой Западной железной дороги: 1: Консолидация, 1923–1929 , Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, переиздание Studio Editions 1990, ISBN 0 04385104 5
^ Джеймс Пейдж, Рельсы в долинах , Guild Publishing, Лондон, 1989.
^ Филлипс, Лорен (8 июня 2022 г.). «Глобальный железнодорожный испытательный центр готов к завершению в 2025 году». Западная почта . п. 26. ISSN 0307-5214 .
^ Шерратт, Филип (сентябрь 2022 г.). «Испытательный центр с видом». Современные железные дороги . Том. 79, нет. 888. Стэмфорд: Key Publishing. п. 68. ISSN 0026-8356 .
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Р. А. Кук, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997, ISBN 1-874103-38-0
^ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0
^ Поглощенные локомотивы Закона о железных дорогах 1921 года: Железная дорога Нит и Брекон в Большом Западном архиве, http://www.greatwestern.org.uk/nbr.htm

Внешние ссылки

Железная дорога Нит и Брекон

[2] Дюла вместо Дюле, несомненно, находился в ведении парламентских составителей в Лондоне.

[6] Джонс, Данстон и Уоткинс, стр. 20. Авторы не объясняют причину этого изменения; Компания все еще зависела от широкой колеи Долины Нит.

[10] «Старая» Великая Западная железная дорога, конечно, была крупнейшей составной частью новой GWR.

[11] Вероятно, чистая операционная прибыль; Из этой суммы необходимо было бы оплатить расходы на финансирование и, возможно, обеспечить будущие крупные запланированные капитальные затраты, прежде чем можно было бы рассматривать какое-либо распределение акционеров.

[14] Джонс и др. говорят на странице 161, что «сообщение между Нитом и Онллуином продолжалось до 15 июня 1964 года, но этому противоречит Квик, а также журнал Railway Magazine, ноябрь 1962 года, стр. 798, «Обслуживание Нита и Брекона прекращено». «С 15 октября Западный регион прекратил движение пассажирских поездов между Нит-Риверсайд и Бреконом, а для пассажиров закрылись следующие станции и остановки: … Онлвин… Последний поезд [был] в субботу, 13 октября».

[briwnant-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Гвин Бирвант Джонс, Денис Данстон и Тюдор Уоткинс, Железная дорога Нит и Брекон: История , Gomer press, Лландисул, 2005, ISBN 1 84323 452 1

[barnsdale-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я AFN Barnsdale, Железная дорога Нит и Брекон , в журнале Railway Magazine, сентябрь 1939 г.

[morgan-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Х. Морган, филиалы Южного Уэльса , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1984 г., ISBN 0 7110 1321 7

[baughan-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д DSM Барри, переработанный Питер Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN 0 946537 69 0

[brinn-7] Дэвид Бринн, Аделина Патти: краткий отчет о ее жизни , Комитет национального парка Брекон-Биконс, 1988, ISBN 9780905293097

[patti-8] South Wales Daily News, четверг, 9 июня 1887 г.

[dalston-9] Х. Далстон, Реставрация в Крейг-и-Носе , короткая статья в журнале Railway Magazine, май 1969 г.

[semmens-12] Питер Семменс, История Великой Западной железной дороги: 1: Консолидация, 1923–1929 , Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, переиздание Studio Editions 1990, ISBN 0 04385104 5

[page-13] Джеймс Пейдж, Рельсы в долинах , Guild Publishing, Лондон, 1989.

[15] Филлипс, Лорен (8 июня 2022 г.). «Глобальный железнодорожный испытательный центр готов к завершению в 2025 году». Западная почта . п. 26. ISSN 0307-5214 .

[16] Шерратт, Филип (сентябрь 2022 г.). «Испытательный центр с видом». Современные железные дороги . Том. 79, нет. 888. Стэмфорд: Key Publishing. п. 68. ISSN 0026-8356 .

[quick-17] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[cooke-18] Р. А. Кук, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997, ISBN 1-874103-38-0

[cobb-19] Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0

[archive-20] Поглощенные локомотивы Закона о железных дорогах 1921 года: Железная дорога Нит и Брекон в Большом Западном архиве, http://www.greatwestern.org.uk/nbr.htm

[ 1 ]

[ примечание 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ примечание 2 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ примечание 3 ]

[ примечание 4 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ примечание 5 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

v т и Исторические валлийские железнодорожные компании
Great Western Railway	Aberdare Railway Aberdare Valley Railway Aberystwith and Welsh Coast Railway Alexandra Docks and Railway Bala and Dolgelly Railway Bala and Festiniog Railway Barry Dock and Railway Barry Railway Blaenavon Tramroad Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway Brecon and Merthyr Railway Bridgend Railway Bristol and South Wales Union Railway Burry Port and Gwendraeth Valley Railway Cambrian Railways Cardiff Railway Cardiff and Ogmore Railway Carmarthen and Cardigan Railway Carmarthenshire Railway or Tramroad Clarbeston Road and Letterston Railway Coleford, Monmouth, Usk and Pontypool Railway Corris Railway Corwen and Bala Railway Denbigh, Ruthin and Corwen Railway Ely and Clydach Valleys Railway Ely Valley Railway Ely Valley Extension Railway Gwendraeth Valleys Railway Hereford, Hay and Brecon Railway Kington Tramway Lampeter, Aberayron and New Quay Light Railway Llancaiach Branch Llanelly and Mynydd Mawr Railway Llanidloes and Newtown Railway Llangollen and Corwen Railway Llangurig branch Llantrisant and Taff Vale Junction Railway Llynvi and Ogmore Railway Maerdy Branch Manchester and Milford Railway Mawddwy Railway Merthyr, Tredegar and Abergavenny Railway Mid-Wales Railway Monmouth and Hereford Railway Monmouthshire Railway and Canal Company Narberth Road and Maenclochog Railway Neath and Brecon Railway Newport, Abergavenny and Hereford Railway Newtown and Machynlleth Railway North Pembrokeshire and Fishguard Railway North Wales Mineral Railway Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway Oswestry and Newtown Railway Pembroke and Tenby Railway Pontypool, Caerleon and Newport Railway Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway Port Talbot Railway Rhondda and Swansea Bay Railway Rhymney Railway Rumney Railway Ross and Monmouth Railway Shrewsbury and Chester Railway Shrewsbury, Oswestry and Chester Junction Railway South Wales Railway Taff Vale Railway Tanat Valley Light Railway Vale of Glamorgan Railway Vale of Llangollen Railway Vale of Neath Railway Vale of Rheidol Railway Welshpool and Llanfair Light Railway West Midland Railway Whitland and Cardigan Railway Wye Valley Railway Wrexham and Ellesmere Railway
London and North Western Railway	Anglesey Central Railway Bangor and Carnarvon Railway Brynmawr and Blaenavon Railway Carnarvon and Llanberis Railway Carnarvonshire Railway Central Wales Railway Central Wales Extension Railway Chester and Holyhead Railway Chester and Connah's Quay Railway Conway and Llanrwst Railway Knighton Railway Llanelly Railway Red Wharf Bay branch line Sirhowy Railway Swansea and Carmarthen Railway Central Wales and Carmarthen Junction Railway Vale of Clwyd Railway
Joint lines	Brynmawr and Western Valleys Railway Nantybwch and Rhymney Railway Quakers Yard and Merthyr Railway Taff Bargoed Railway Buckley Railway North Wales and Liverpool Railway Shrewsbury and Hereford Railway Shrewsbury and Welshpool Railway Vale of Towy Railway Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway Wrexham and Minera Railway
Независимые линии	Corris, Machynlleth and River Dovey Tramroad Fairbourne Railway Ffestiniog Railway Festiniog and Blaenau Railway Glyn Valley Tramway Hay Railway Kinmel Camp Railway Mold and Denbigh Junction Railway North Wales Narrow Gauge Railways Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway Potteries, Shrewsbury and North Wales Railway Plynlimon and Hafan Tramway Pwllheli and Llanbedrog Tramway Железная дорога Рутин и Серриг-и-Друдион Шропшир и Монтгомериширская железная дорога Сноудонская горная железная дорога Железная дорога Суонси и Мамблс Железнодорожная плитка Ван Железнодорожный Валлийская горная железная дорога
Промышленные железные дороги	Трамвай Бейли Трамвай металлургического завода Бофорта Брин Оэр Трамвай Бакли Трамвай Карьерный трамвай Седрин Каулид Трамвай Частная железная дорога Кроушей Крикхитский трамвай Крестовый трамвай Дисайд Трамвай Динорвик железная дорога Доулейская железная дорога Эйгия Трамвай Железная дорога Элан-Вэлли Перекресток Горседдау и железная дорога Портмадок Трамвайные троны Трамвай Андре-Дду Керри Трамвей Трамвай Little Ormes Head Quarry Мерионетширская железная дорога Трамвай Морда Нантльский трамвай Падарнская железная дорога Полуостров Карьерная железная дорога Пенидарренский трамвай Трамваи карьера Пен-ир-Орседд Трамвай Ривбах Сондерсфутская железная дорога Трефорская карьерная железная дорога Тремадок Трамвай