Железные дороги с шириной колеи Торонто

Железные дороги колеи Торонто — это трамвайные линии и линии скоростного транспорта , построенные по колеи Торонто , широкой колеи 4 фута 10 + 7 ⁄ 8 дюймов ( 1495 мм ). Это На 2 + 3 ⁄ 8 дюйма (60 мм) шире стандартной ширины 4 фута 8 + 1/2 дюйма ) , что на сегодняшний день является ( 1435 мм самой распространенной шириной колеи в Канаде . Ширина колеи уникальна для района Большого Торонто и в настоящее время используется в трамвайной системе Торонто и метро Торонто (три линии тяжелого железнодорожного транспорта), которыми управляет Комиссия по транзиту Торонто . Несколько ныне несуществующих междугородных железнодорожных систем (называемых радиальными железными дорогами на юге Онтарио) ^{[ 1 ]}^: 7 тоже когда-то пользовался этим манометром. , Радиальная железная дорога округа Хэлтон музей транспорта , расположенный на одной из этих бывших междугородных линий, использует колею Торонто.

Эта уникальная колея сохранилась и по сей день, потому что легче адаптировать новые железнодорожные транспортные средства под эту колею, чем переоборудовать всю систему на стандартную колею. ^{[ 2 ]} Альтернативное название колеи Торонто — колея TTC , названное в честь Транзитной комиссии Торонто , единственного оператора, в настоящее время использующего эту колею; ^{[ 3 ]} однако датчик существовал до создания ТТС в 1921 году. ^{[ 4 ]}

Использование трамвая

На всех маршрутах трамвая TTC, как прошлых, так и нынешних, использовалась колея Торонто. У TTC было три компании-предшественника, которые также использовали колею Торонто, каждая из которых имела сеть трамвайных линий в городе Торонто: ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^: 11–13

Железная дорога Торонто-Стрит (1861–1891)
Железнодорожная компания Торонто (1891–1921)
Гражданские железные дороги Торонто (1911–1921)

Железная дорога Торонто-Стрит создала систему трамвая Торонто, открыв свою первую линию конных вагонов в 1861 году. Она также создала широкую колею Торонто, позволяющую гужевым повозкам и экипажам использовать внутреннюю часть рельса для более плавного передвижения по грязным грунтовым улицам. Ширина колеи также препятствовала движению грузовых вагонов стандартной колеи по трамвайным путям. Когда в 1891 году ее действие прекратилось, Железнодорожная компания Торонто взяла на себя управление системой и заменила конные трамваи электрическими трамваями; он продолжал использовать колею Торонто. Поскольку TRC отказалась обслуживать соседние районы, аннексированные городом Торонто, в 1911 году городские власти создали Гражданские железные дороги Торонто для обслуживания этих территорий. Линии TCR, сгруппированные в Вест-Энде, Ист-Энде и центре города, не были соединены между собой. Для перемещения трамваев между вагонами TCR использовала пути TRC, что является одной из причин, по которой городские власти выбрали для TCR колею Торонто. Другая причина заключается в том, что, когда в 1921 году действие TRC прекратилось, городские власти захотели объединить две системы. Постоянных связей между путями ТКР и ТРК не было; временный путь был проложен в ночное время, когда ТКР нужно было перебросить трамваи. Когда в 1921 году действие TRC закончилось, TTC приобрела и TRC, и TCR и объединила две системы, навсегда связав их направления. ^{[ 6 ]}^: 11–13^{[ 7 ]}^: 10

Пояснения к манометру

Ширина колеи Торонто впервые была использована для системы конных вагонов , открытой железной дорогой Торонто-Стрит в 1861 году. Ширине колеи предлагаются два объяснения: ^{[ 4 ]}

Ширина колеи сделает невозможным использование городских путей паровыми железными дорогами.
Гусеница будет поддерживать колеса нерельсовых вагонов и вагонов, позволяя таким транспортным средствам преодолевать грязь, делающую дороги непроходимыми. По словам защитника транзита Стива Манро , «колея TTC - это английская вагонная колея». ^{[ нужна ссылка ]}

По данным TTC, отстаивая первое объяснение, власти города Торонто опасались, что франчайзинговый оператор уличной железной дороги разрешит движение паровозов и грузовых поездов по улицам города , как это было обычной практикой в Гамильтоне, Онтарио (до 1950-х годов) и в многие города США, такие как Нью-Йорк и Сиракузы, штат Нью-Йорк . ^{[ 4 ]}

Однако страх перед вторжением на улицы грузовых поездов возник примерно в период с 1891 по 1921 год, более чем через 30 лет после создания колеи Торонто, что делает этот страх маловероятной причиной для колеи Торонто. В это время железнодорожные предприниматели Уильям Маккензи и Дональд Манн контролировали Канадскую Северную железную дорогу , Железнодорожную компанию Торонто, а также несколько радиальных железнодорожных линий, включая Пригородную железную дорогу Торонто . Примерно в 1912 году компания Toronto Suburban хотела перевести свою систему с колеи Торонто на стандартную колею, но город Торонто добился судебного запрета на изменение колеи из-за опасений, что на улицах появятся грузовые вагоны. Однако железная дорога возобладала, и в 1917 году система была преобразована в стандартную колею. ^{[ 2 ]}^{[ 8 ]}

Кроме того, пути для конок могут быть очень легкой конструкции, подходящей для конных трамваев, но непригодной для более тяжелых транспортных средств. Когда компания Metropolitan Street Railway перевела свою линию трамвая в Северном Торонто с конного транспорта на электрический, более быстрые и тяжелые электрические трамваи повредили рельсы конных вагонов, что потребовало закрытия линии и перестройки пути в соответствии с более высокими стандартами. ^{[ 1 ]}^: 13

В поддержку второго объяснения в соглашении 1861 года между городом Торонто и железной дорогой Торонто-Стрит говорилось: ^{[ 2 ]}

Ширина колеи указанных железных дорог должна быть такой, чтобы обычные транспортные средства, используемые в настоящее время, могли передвигаться по указанным путям, и что для всех и каждого человека и лиц было бы законно передвигаться по указанным путям и использовать их. с их транспортными средствами загруженными или порожними, когда и так часто, как им будет угодно, при условии, что они не препятствуют и не мешают движущимся по ней вагонам второй части (Toronto Street Railway) и всегда находятся справа указанного лица второй части, его исполнители, администраторы и поручители сохранять указанные следы своих и своих автомобилей при встрече или обгоне любого другого транспортного средства, находящегося на них.

Поскольку вагоны обычно строились стандартной колеи, трамвайные рельсы были выбраны немного шире, что позволяло вагонам ездить по внутренним участкам рельсов, а трамваям - по внешним. ^{[ 2 ]} Автобусная линия Williams Omnibus Bus Line изменила колею своих автобусов в 1861 году, чтобы она соответствовала этой колеи. ^{[ 6 ]}^: 16–17 В то время колея для конок представляла собой не современный Т-образный рельс, а широкий и плоский, с приподнятой частью на внешней стороне рельса. ^{[ 2 ]}

Вариации шкалы Торонто

Однако до того, как TTC стала собственностью, колея трамвая была либо фута 10 + 3 ⁄ дюйма ( 4 1492 мм ) ^{[ 9 ]} или 4 фута 11 дюймов ( 1499 мм ), ^{[ 2 ]} в зависимости от исторического источника, а не сегодняшнего 4 фута 10 + 7 ⁄ 8 дюймов ( 1495 мм ).

Когда в 1861 году компания Toronto Street Railway открыла свою первую линию трамвая, запряженного лошадьми, она использовала вариант колеи Торонто шириной 4 фута 11 дюймов ( 1499 мм ). ^{[ 2 ]} Когда в 1891 году железнодорожная компания Торонто взяла на себя трамвайную систему, ее устав предусматривал ширину колеи 4 фута 11 дюймов ( 1499 мм ). ^{[ 10 ]}^: 21 Когда в 1921 году TTC взяла на себя управление трамваем, она установила ширину колеи Торонто на нынешнюю ширину. ^{[ 11 ]}^{[ 4 ]}

Однако Кен Херд, консультант-музеолог Канадской ассоциации музеев , как сообщается, сказал: «Одним из условий этих соглашений было то, что ширина колеи должна была подходить для повозок . колеса с ребордами внутри, ходившие по внешней, или верхней ступени рельса. Колеса вагонов, естественно, не имели гребня. Они были деревянными, с железной шиной. рельс верхний. Шаг рельса направлял вагоны на пути. Чтобы обеспечить такое расположение, ширина колеи должна была составлять 4 фута 11 дюймов. Поскольку сами улицы не были заасфальтированы, такое расположение позволяло вагонам перевозить тяжелые грузы на устойчивом дорожном полотне». ^{[ 2 ]} В поддержку заявления Херда о колеи до TTC в Уставе железнодорожной компании Торонто говорится, что «ширина системы (4 фута 11 дюймов) должна сохраняться на основных линиях и их продолжениях». ^{[ 10 ]}

По словам Рэймонда Л. Кеннеди, он сказал: «Уличные железные дороги были построены с шириной колеи конных вагонов 4 фута 10 дюймов и шириной колеи». 3 ⁄ . дюйма (ТТС изменил это значение на 4 10 + 7 ⁄ 8 и до сих пор используется даже в метро. [ так в оригинале ])" ^{[ 11 ]} Джеймс В. Салмон сказал, что «городская колея» составляла 4 фута. 10 + 3 ⁄ 4 . ^{[ 12 ]}^: 7 Оба этих источника описывали бывший трамвайный перекресток на пересечении улиц Дандас и Кил, полностью проложенный по колеи трамвая Торонто до августа 1912 года. Этот перекресток использовался как пригородной железной дорогой Торонто , так и железнодорожной компанией Торонто .

Использование метро

Тяжелый рельс

На всех трех линиях метро в Торонто используется колея Торонто. Они есть:

Некоторые ранние предложения о метро предполагали использование трамваев, по крайней мере частично, в туннелях, поэтому использование одной и той же колеи было бы выгодным, но в конечном итоге от этой идеи отказались в пользу специальных поездов скоростного транспорта. Тем не менее, сегодня на линиях тяжелого железнодорожного транспорта используется колея трамвая. По мнению историков железнодорожного транспорта Джона Ф. Бромли и Джека Мэя, причина того, что линия метро Йонге была построена по колеи трамвая (колея Торонто), заключалась в том, что между 1954 и 1965 годами тележки метро обслуживались в комплексе Хиллкрест , где колея трамвая находится используется для дорожек в магазине. Кархаус в Дэвисвилле не был оборудован для выполнения такого тяжелого технического обслуживания, и тележки должны были быть загружены на специально построенный гусеничный прицеп для перевозки между Дэвисвиллем и Хиллкрестом. Эта практика прекратилась с открытием магазинов в Гринвуд-Ярде в 1965 году. ^{[ 13 ]}^{: 85, 107}

Использование колеи Торонто для линии метро Yonge имело второстепенные преимущества. Несколько бывших трамваев использовались в качестве рабочих поездов метрополитена, используя общую колею. ^{[ 2 ]} До открытия метро Yonge в 1954 году существовал также временный пересадочный путь между трамвайной линией Yonge и Davisville Yard на северной стороне моста Belt Line . ^{[ 14 ]} В 1953 году вагоны метро 5000 и 5001 после показа на Канадской национальной выставке были установлены на тележки магазинов и ночью отбуксированы двигателем Питера Уитта в Дэвисвилл-Ярд через трамвайную линию Йонге с использованием временной развязки. (Они прибыли в CNE из комплекса Hillcrest по трамвайной линии Батерста. Из-за ширины вагонов метро автобусам приходилось заменять ночное трамвайное движение во время движения. В CNE вагоны метро были выставлены на соответствующих тележках метро.) ^{[ 13 ]}^: 83

На линиях метро 1, 2 и 4 используется колея Торонто, позволяющая обменивать оборудование между этими линиями. Первоначально, после открытия линии Блур-Данфорт в 1966 году, поезда линии Йонг-Университет останавливались на конечных точках линии Блур-Данфорт в качестве испытания интерлайна. Однако этот судебный процесс завершился шесть месяцев спустя. ^{[ 13 ]}^{: 107, 114} В метро Шеппарда нет вагонного помещения, и поэтому для обслуживания его поезда должны пересаживаться на линию 1, чтобы добраться до Дэвисвилл-Ярд . ^{[ 15 ]}

Линии стандартной колеи

В дополнение к линиям тяжелого железнодорожного транспорта существовали и будут линии легкого метро и легкорельсового транспорта , которые считаются частью системы метро Торонто, но используют длину 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея , которая является обычной шириной колеи в Канаде :

Линия 3 Скарборо представляла собой легкое метро, в котором использовалась технология транзитной системы промежуточной пропускной способности , которая несовместима с движением по линиям тяжелого железнодорожного транспорта, что делало настройку под колею Торонто бесполезной. ^{[ 2 ]} Однако, когда транспортным средствам ICTS требовалось нечто большее, чем базовое обслуживание (которое можно выполнить на верфи МакКоуэн ), их доставляли на грузовике на станцию метро Гринвуд . ^{[ 16 ]}
Линия 5 Eglinton и линия 6 Finch West — строящиеся линии легкорельсового транспорта. Эти проекты в основном финансируются транспортным управлением провинции Онтарио . Легкорельсовый транспорт на этих линиях не будет адаптирован для использования колеи Торонто, чтобы обеспечить более выгодную цену на покупку транспортных средств и иметь определенную степень унификации с аналогичными проектами в Онтарио. ^{[ 4 ]}
Линия Онтарио — это строящаяся линия легкого метро, которая будет отдельной линией от линий тяжелого железнодорожного транспорта и будет использовать более легкие и короткие беспилотные поезда с автоматическим управлением поездами (УВД) производства Hitachi Rail .

Гамильтон

В 2009 году Управление общественных работ города Гамильтона провело анализ будущей линии легкорельсового транспорта в Гамильтоне. В ходе анализа был рассмотрен вопрос о том, следует ли городу использовать стандартную колею или «колею ТТС». В отчете говорится, что выгода от использования колеи Торонто будет заключаться в экономии затрат, если заказ Гамильтона можно будет объединить с заказом Торонто на легкорельсовый транспорт, а также в поощрении их производства в районе Большого Торонто . Преимуществом стандартной колеи будет большая совместимость с другими трамвайными системами и исключение затрат на настройку тележек. ^{[ 3 ]} Этот анализ был проведен до того, как компания Metrolinx взяла на себя управление проектом и предусмотрела использование стандартной колеи. ^{[ 4 ]}

Радиальные железные дороги

Радиальные железные дороги представляли собой междугородные трамвайные линии, обслуживающие населенные пункты сразу за пределами тогдашнего города. Эти междугородные линии на юге Онтарио назывались «радиалами», поскольку они расходились из города. ^{[ 1 ]}^: 7 К началу двадцатого века из города Торонто действовали две радиальные системы:

Большинство радиалов в двух вышеупомянутых системах в какой-то момент своего существования использовали колею Торонто. В следующих разделах дается весьма сокращенное описание каждой линии, основное внимание уделяется используемому калибру. Нажмите на ссылку, чтобы узнать более обширную историю.

Радиальная железная дорога Торонто и Йорка

К 1904 году T&YRR приобрела следующие независимые радиальные железные дороги: ^{[ 1 ]}^: 64

Железная дорога Метрополитен-стрит (Торонто) : линия Метрополитен (позже озеро Симко)
Электрическая железная дорога Торонто и Скарборо, компания Light and Power Company : линия Скарборо
Торонто и компания Mimico Electric Railway and Light Company : линия Mimico (позже Port Credit)

В 1922 году город Торонто приобрел активы T&YRR и заключил контракт с Гидроэлектрическими железными дорогами на эксплуатацию радиальных линий от имени города. Однако пассажиропоток снизился, и город понес операционные убытки. ^{[ 1 ]}^{: 131–134}

В 1927 году TTC взяла на себя все вышеперечисленные радиальные операции, преобразовав стандартные линии колеи в колею Торонто и подключив радиальные пути к трамвайной системе. Городские власти надеялись на повышение эффективности за счет отказа от дублирования вагонных построек и магазинов. ^{[ 1 ]}^: 134

Метрополитен-стрит, железная дорога

Линия Метрополитен железной дороги Метрополитен-Стрит открылась в 1885 году как линия конки с шириной колеи Торонто. Первоначально он проходил вдоль Йонг-стрит от Канадской Тихоокеанской железной дороги линии центра до Эглинтон-авеню. В то время этот район находился за пределами города Торонто. К 1891 году линия была электрифицирована. В 1895 году провинция предоставила Метрополитену право изменить колею, что было сделано на стандартную колею, позволяющую обменивать грузовые вагоны с паровыми железными дорогами. К этому времени «Метрополитен» уже достиг Ричмонд-Хилла . ^{[ 1 ]}^: 9–24 В качестве линии стандартной колеи Метрополитен в конечном итоге был продлен до Саттона стандартной колеи , по пути соединившись с железной дорогой Шомберга и Авроры , паровой железной дорогой, преобразованной T&YRR в электрическую радиальную линию. ^{[ 1 ]}^: 71–79

В 1927 году TTC взяла на себя эксплуатацию линии Метрополитен, переименовав ее в линию озера Симко. В то время линия Метрополитен простиралась от Глен Эхо-роуд в Торонто до Саттона. Соединяющая Шомберг и Аврора железная дорога была закрыта. Компания TTC в течение семи дней изменила колею линии Лейк-Симко на колею Торонто и соединила их с линией трамвая Йонге . Он закрыл вагонную станцию Glen Echo и перенес операции в Eglinton Carhouse вдоль трамвайной линии Yonge. После перекалибровки фургонные моторы, обслуживающие линию озера Симко, доставили в центр Торонто грузы меньшего количества вагонов . ^{[ 17 ]}^: 11, 14^{[ 1 ]}^{: 134–138} Некоторые городские трамваи были модифицированы для радиального движения, чтобы доставлять толпу к озеру Бонд, парку развлечений, примыкающему к линии. ^{[ 17 ]}^: 12

В Авроре TTC построила участок четырехрельсового пути с двойной колеей длиной 3,2 км (2 мили) для доставки грузовых вагонов с паровой железнодорожной развязки на местный завод. (Трехрельсовая двойная колея была невозможна только с Разница между двумя датчиками составляет 2 + 3 ⁄ 8 дюйма (60 мм). TTC адаптировала старый радиальный автомобиль в качестве переключателя стандартной колеи. Это было одно из двух мест, где у ТТС были пути с двойной колеей; другой находился в комплексе Hillcrest . ^{[ 17 ]}^{: 11, 37, 39}

В 1930 году линия озера Симко была закрыта. ^{[ 1 ]}^: 153 Однако три месяца спустя участок от Глен-Эхо до Ричмонд-Хилла вновь открылся под названием North Yonge Railways . Он эксплуатировался ТТС до 1948 года и был последней радиальной операцией ТТС. ^{[ 1 ]}^{: 157–161}

Торонто и компания Mimico Electric Railway and Light Company

Компания Toronto and Mimico Electric Railway and Light Company открыла радиальную линию Mimico в 1892 году. Она проходила вдоль Лейк-Шор-роуд и первоначально использовала колею Торонто. К 1905 году линия достигла своей полной длины от Хамбер-Луп до Порт-Кредит . ^{[ 1 ]}^: 50–52 После приобретения линии в 1922 году компания Hydro-Electric Railways перевела ее из Торонто на стандартную колею. Когда впоследствии в 1927 году компания TTC взяла на себя управление линией, она за одну ночную операцию снова переоборудовала линию на колею Торонто. TTC также закрыла старую автостоянку T&YRR возле пруда Гренадер и перенесла свою деятельность в автостоянку Ронсесвальес . ^{[ 17 ]}^: 10 В конце 1928 года линия Мимико стала линией Порт-Кредит, когда часть к востоку от Лонг-Бранч-Луп была заменена линией трамвая (сегодня используемой 501 Queen ). ^{[ 13 ]}^: 40–41 Линия Port Credit закрылась в 1935 году и была заменена автобусами. ^{[ 1 ]}^: 157

Электрическая железная дорога Торонто и Скарборо, компания Light and Power Company

Компания Electric Railway, Light and Power Company Торонто и Скарборо открыла радиальную линию Скарборо в 1893 году. Она проходила вдоль Кингстон-роуд и всю свою жизнь использовала колею Торонто. К 1906 году линия достигла своей полной длины от Квин-стрит до Вест-Хилла . ^{[ 1 ]}^: 58–60 После того, как в 1922 году эту линию взяла на себя компания Hydro-Electric Railways, часть линии к западу от Виктория-Парк-авеню была заменена линией трамвая TTC, которая сегодня используется на маршруте трамвая 503 Kingston Rd . ^{[ 1 ]}^: 131 В 1927 году линия была передана TTC и соединена с Bingham Loop , а вагонная станция Warden на линии Скарборо была закрыта, а операции были перенесены в Russell Carhouse . ^{[ 17 ]}^: 11 Линия была закрыта в 1936 году. ^{[ 1 ]}^: 153

Пригородная железная дорога Торонто

Пригородная железная дорога Торонто управляла несколькими радиальными линиями к западу от старой городской черты, все они расходились от перекрестка на Дандас-стрит и Кил-стрит . Ее первая линия, Давенпортская линия (обслуживающая Давенпорт-роуд ), открылась в 1892 году. Затем последовали еще три линии: Ламбтон (1892 год, обслуживающий район Ламбтон ), Кресент (1893 год, обслуживающий Гилмор-авеню) и Уэстон (1895 год, обслуживающий Уэстон-роуд) . ) с продолжением до Вудбриджа , названным линией Вудбриджа (1914 г.). В основном это были полусельские, пригородные трамвайные линии. ^{[ 1 ]}^: 89–95 Все они были построены с шириной колеи 4 фута 10 + 3 ⁄ 4 дюйма / 1492 мм , вариант шкалы Торонто. ^{[ 12 ]}^: 7 К моменту завершения строительства линии Гуэлф стандартной колеи компании Toronto Suburban в 1917 году все остальные линии Suburban были преобразованы в стандартную колею. ^{[ 1 ]}^: 97–98

У железной дороги Торонто-Стрит на пересечении улиц Кил и Дандас была развязка , по которой односторонние трамваи могли поворачивать, идущие с востока от перекрестка. До перехода на стандартную колею компания Toronto Suburban использовала путь по этой развязке, чтобы соединить свои маршруты к востоку и северу от перекрестка. После перехода на стандартную колею звездочка была перестроена с использованием изогнутого перекрестка смешанной колеи для автомобилей Toronto Suburban. ^{[ 12 ]}^: 7

После своего создания в 1921 году TTC взяла на себя все радиальные линии в пределах города Торонто. Таким образом, TTC взяла на себя управление линиями Ламбтон и Уэстон и снова преобразовала их в колею TTC. ^{[ 17 ]}^: 8

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р Роберт М. Стэмп (1989). Езда по радиалам, линии пригородного электрического трамвая Торонто . Бостон Миллс Пресс. ISBN 1-55046-008-0 . Проверено 16 апреля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Часто задаваемые вопросы о трамваях Торонто» . Транзитный Торонто . 4 апреля 2020 г. . Проверено 8 мая 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Технология легкорельсового транспорта – обзор и анализ» (PDF) . Город Гамильтон . Апрель 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 19 февраля 2018 г. . Проверено 10 мая 2020 г. Хэмилтону, возможно, придется выбирать между использованием манометра TTC и стандартным манометром, в зависимости от преимуществ той или иной стратегии.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Калиновски, Тесс (6 января 2010 г.). «Транзитный город соответствует международным стандартам» . Торонто Стар . Архивировано из оригинала 30 сентября 2013 года . Проверено 6 августа 2013 г.
^ Дж. Уильям Худ (1986). Гражданские железные дороги Торонто . Железнодорожное общество Верхней Канады. ISBN 0-921429-07-Х .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Ларри Партридж (1983). Обратите внимание на двери, пожалуйста! . Бостон Миллс Пресс. ISBN 0-919822-62-2 .
^ Дж. Уильям Худ (1986). Гражданские железные дороги Торонто . Железнодорожное общество Верхней Канады. ISBN 0-921429-07-Х .
^ Кеннеди, Раймонд Л. «Пригородная железная дорога Торонто – радиальная линия Гуэлфа» . Поезда старых времен . Проверено 26 мая 2020 г.
^ Старые поезда Ширина колеи
^ Jump up to: ^а ^б Городской поверенный (1892). Устав железнодорожной компании Торонто . Город Торонто. п. 21. ISBN 9785875339417 . Проверено 16 апреля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б Кеннеди, Раймонд Л. (2009). «Перекресток и его железные дороги» . TrainWeb . Проверено 16 апреля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Салмон, Джеймс В. (1958). Рельсы от перекрестка . Лион Продакшнс . Проверено 16 апреля 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Бромли и Джон Ф.; Мэй, Джек (1973). 50 лет прогрессивного транзита . Ассоциация электрожелезнодорожников. стр. 85, 107 . ISBN 9781550024487 . Проверено 31 августа 2016 г. Глава 9 - Город Метро; Глава 11 - Метро Кросстаун
^ Коллекция Болдуина (1953). «Янг-стрит смотрит на север от моста GTR Belt Line со стороны Мертон-стрит» . Публичная библиотека Торонто . Проверено 21 сентября 2016 г.
^ Лук, Джеймс; Любинский, Роберт (19 декабря 2015 г.). «Ярды метро Дэвисвилля» . Проверено 20 ноября 2016 г. .
^ Адель, Аарон; Боу, Джеймс (25 июня 2015 г.). «Ярды метро Гринвуд» . Транзитный Торонто . Проверено 13 декабря 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Джон Ф. Бромли (1979). ТТК '28; услуги электрической железной дороги Транспортной комиссии Торонто в 1928 году . Железнодорожное общество Верхней Канады. стр. 10–12: Радиальная сеть, стр. 14: Грузовые перевозки ТТС, стр. 32–34: Реестр легковых автомобилей . Проверено 5 мая 2016 г.

[RTR-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р Роберт М. Стэмп (1989). Езда по радиалам, линии пригородного электрического трамвая Торонто . Бостон Миллс Пресс. ISBN 1-55046-008-0 . Проверено 16 апреля 2016 г.

[TT-4002-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Часто задаваемые вопросы о трамваях Торонто» . Транзитный Торонто . 4 апреля 2020 г. . Проверено 8 мая 2020 г.

[Example-TTC-gauge-3] Jump up to: ^а ^б «Технология легкорельсового транспорта – обзор и анализ» (PDF) . Город Гамильтон . Апрель 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 19 февраля 2018 г. . Проверено 10 мая 2020 г. Хэмилтону, возможно, придется выбирать между использованием манометра TTC и стандартным манометром, в зависимости от преимуществ той или иной стратегии.

[TorStar-2010-01-06-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Калиновски, Тесс (6 января 2010 г.). «Транзитный город соответствует международным стандартам» . Торонто Стар . Архивировано из оригинала 30 сентября 2013 года . Проверено 6 августа 2013 г.

[TheCivic-5] Дж. Уильям Худ (1986). Гражданские железные дороги Торонто . Железнодорожное общество Верхней Канады. ISBN 0-921429-07-Х .

[MTD-6] Jump up to: ^а ^б ^с Ларри Партридж (1983). Обратите внимание на двери, пожалуйста! . Бостон Миллс Пресс. ISBN 0-919822-62-2 .

[TCR-7] Дж. Уильям Худ (1986). Гражданские железные дороги Торонто . Железнодорожное общество Верхней Канады. ISBN 0-921429-07-Х .

[OTT-TSR-Guelph-8] Кеннеди, Раймонд Л. «Пригородная железная дорога Торонто – радиальная линия Гуэлфа» . Поезда старых времен . Проверено 26 мая 2020 г.

[9] Старые поезда Ширина колеи

[TRC-charter-10] Jump up to: ^а ^б Городской поверенный (1892). Устав железнодорожной компании Торонто . Город Торонто. п. 21. ISBN 9785875339417 . Проверено 16 апреля 2016 г.

[OTT-Junction-11] Jump up to: ^а ^б Кеннеди, Раймонд Л. (2009). «Перекресток и его железные дороги» . TrainWeb . Проверено 16 апреля 2016 г.

[RFTJ-12] Jump up to: ^а ^б ^с Салмон, Джеймс В. (1958). Рельсы от перекрестка . Лион Продакшнс . Проверено 16 апреля 2016 г.

[50YPT-9-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Бромли и Джон Ф.; Мэй, Джек (1973). 50 лет прогрессивного транзита . Ассоциация электрожелезнодорожников. стр. 85, 107 . ISBN 9781550024487 . Проверено 31 августа 2016 г. Глава 9 - Город Метро; Глава 11 - Метро Кросстаун

[TPL-3901-14] Коллекция Болдуина (1953). «Янг-стрит смотрит на север от моста GTR Belt Line со стороны Мертон-стрит» . Публичная библиотека Торонто . Проверено 21 сентября 2016 г.

[TT-5301-15] Лук, Джеймс; Любинский, Роберт (19 декабря 2015 г.). «Ярды метро Дэвисвилля» . Проверено 20 ноября 2016 г. .

[TT-5302-16] Адель, Аарон; Боу, Джеймс (25 июня 2015 г.). «Ярды метро Гринвуд» . Транзитный Торонто . Проверено 13 декабря 2016 г.

[TTC28-17] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Джон Ф. Бромли (1979). ТТК '28; услуги электрической железной дороги Транспортной комиссии Торонто в 1928 году . Железнодорожное общество Верхней Канады. стр. 10–12: Радиальная сеть, стр. 14: Грузовые перевозки ТТС, стр. 32–34: Реестр легковых автомобилей . Проверено 5 мая 2016 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

v т и Транзитная комиссия Торонто
Bus	Blue Night Network Routes Wheel-Trans York University Busway
Subway	Yonge–University Bloor–Danforth Sheppard Eglinton Finch West Ontario Line Public art Rolling stock Signals Stations Trackage
Streetcars	501 Queen 503 Kingston Rd 504 King 505 Dundas 506 Carlton 507 Long Branch 508 Lake Shore 509 Harbourfront 510 Spadina 511 Bathurst 512 St. Clair King Street Transit Priority Corridor Loops Rolling stock
History	Incidents Queen subway line Eglinton West line Relief Line Network 2011 Gray Coach Toronto Coach Terminal Sunnyside Bus Terminal 1995 Russell Hill subway accident 2006 strike 2008 strike 502 Downtowner 514 Cherry 521 Exhibition East 522 Exhibition West Scarborough Transit City St. Clair Carhouse Toronto–York Spadina Subway Extension Toronto-gauge railways
Предшественники	Williams Omnibus Bus Line (1849–1862) Toronto Street Railway (1861–1891) Metropolitan Street Railway (1885–1904) Toronto Railway Company (1891–1921) Toronto and York Radial Railway (1904–1922) Toronto Civic Railways (1912–1921) Транспортная комиссия Торонто (1921–1953) Гидроэлектрические железные дороги (1922–1927)
Удобства	Дэвисвилл Ярд Эглинтон MSF Гринвуд Ярд Комплекс Хиллкрест Кил Ярд Лесли Барнс МакКоуэн Ярд Кархаус Ронсесвальес Рассел Кархаус Здание Уильяма МакБрайена Уилсон Ярд
Предложенный	Дон Миллс LRT Восточный Бэйфронт LRT Эглинтон Ист LRT Джейн ЛРТ Набережная Вест ЛРТ
Разнообразный	Доступность Тарифы Шрифт Метролинкс Персонал Группа контроля транзита
Курсивом обозначен строящийся проект.

v т и Ширина колеи ( список )
Minimum-gauge Minimum-gauge railways	15 in (381 mm) 400 mm (15+3⁄4 in) 16 in (406 mm) 18 in (457 mm) 19 in (483 mm) 500 mm (19+3⁄4 in) 20 in (508 mm) 21 in (533 mm) 1 ft 10 in (559 mm)
Narrow gauge	2 foot and 600 mm 2 ft 3 in (686 mm) 750 mm (2 ft 5+1⁄2 in) 760 mm (2 ft 5+15⁄16 in) 2 ft 6 in (762 mm) 800 mm (2 ft 7+1⁄2 in) 891 mm (2 ft 11+3⁄32 in) Swedish three foot 900 mm (2 ft 11+7⁄16 in) 3 ft (914 mm) 950 mm (3 ft 1+3⁄8 in) Italian metre gauge 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) metre gauge 1,050 mm (3 ft 5+11⁄32 in), 1,055 mm (3 ft 5+1⁄2 in), 3 ft 6 in (1,067 mm) 1,093 mm (3 ft 7 in), 1,100 mm (3 ft 7+5⁄16 in), 1,200 mm (3 ft 11+1⁄4 in) 4 ft (1,219 mm) 4 ft 1 in (1,245 mm), Middleton Railway 4 ft 6 in (1,372 mm), Scotch gauge 4 ft 6+1⁄2 in (1,384 mm), Scotch gauge 4 ft 7+3⁄4 in (1,416 mm) 4 ft 8 in (1,422 mm), almost standard gauge 4 ft 8+1⁄4 in (1,429 mm) 1,432 mm (4 ft 8+3⁄8 in)
Standard gauge	4 ft 8+1⁄2 in / 1,435 mm, Stephenson gauge
Broad gauge	1,440 mm (4 ft 8+11⁄16 in) 1,445 mm (4 ft 8+7⁄8 in) 1,450 mm (4 ft 9+3⁄32 in) 4 ft 9+3⁄8 in (1,457 mm) 1,458 mm (4 ft 9+13⁄32 in) 4 ft 10+7⁄8 in (1,495 mm), Toronto gauge 5 ft / 1,524 mm and 1,520 mm (4 ft 11+27⁄32 in), Russian gauge. 5 ft 2+1⁄4 in / 1,581 mm and 5 ft 2+1⁄2 in / 1,588 mm, Pennsylvania gauge 5 ft 3 in (1,600 mm), Irish gauge 5 ft 4+1⁄2 in (1,638 mm), Baltimore gauge 1,668 mm (5 ft 5+21⁄32 in), Iberian gauge 5 ft 6 in (1,676 mm), Indian gauge 7 ft 1⁄4 in (2,140 mm), Brunel gauge 3,000 mm (9 ft 10+1⁄8 in), Breitspurbahn 8,200 mm (26 ft 10+27⁄32 in), Lärchwandschrägaufzug 9,000 mm (29 ft 6+5⁄16 in), Krasnoyarsk ship lift
List of track gauge articles	List of track gauges List of tram track gauges Miniature railways Minimum-gauge railways Large amusement railways
Gauge differences	Bogie exchange Break of gauge Dual gauge Gauge conversion list Variable gauge
Transport mode	Tram and light rail Rapid transit Miniature Scale model
Categories	by country by imperial units by metric units by name lists of track gauges

v т и Подвижной состав Транзитной комиссии Торонто
Метро	Серия G (1954–1990) Серия М (1962–1999) Серия H (1965–2014) Серия S (1985–2023) Серия Т (1995 – настоящее время) Торонто Рокет (2011 – настоящее время) Гибкость Свобода (будущее) Цитадис Спирит (будущее)
Трамвай	Бирни (1920–1949) Питер Витт (1921–1965) Комитет президентской конференции (1938–1995) CLRV и ALRV (1979–2019) Перспективы гибкости (2014 – настоящее время)