✖


Jump to content

Vought F7U Cutlass

(Перенаправлен из F7U )
F7U Cutlass
Военно -морской флот США.
Общая информация
Тип Военно -морской мультирол -боец
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Шанс Vought
Основной пользователь ВМС США
Номер построен 320
История
Производится 1948–1955
Дата введения Июль 1951 года
Первый полет 29 сентября 1948 года
Ушедший на пенсию 2 марта 1959 года

Cutlass F7 Voutch ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​Это был первый истребитель по производству хрустящей полосы в Соединенных Штатах, а также первый самолет флота, оснащенный сокрушенными крыльями , и первым, который будет спроектирован с Afterwurners . [ 1 ]

Cutlass был разработан с середины 1940 -х до начала 1950 -х годов в качестве вступления Vought в военно -морском соревновании Соединенных Штатов. Их команда дизайнеров, на которую повлияла информация о дизайне, полученную из нацистской Германии [ Цитация необходима ] , выбрал конфигурацию хрусталика в сочетании с низким уровнем соотношения сторон, которые рассматривались как радикальный отход от традиционного дизайна самолетов в эпоху. Представление Vought была предпочтена чиновниками ВМФ и была объявлена ​​победителем в 1946 году. 29 сентября 1948 года прототип выполнил свой первый полет ; Все три прототипа будут потеряны во время программы летных испытаний. Первоначально он был приведен в действие парой двигателей Westinghouse J34 турбоевских , которые были относительно недостаточно, способствуя его подверженности несчастным случаям; Его ненадежная гидравлическая система управления полетом также была источником трудностей.

Первая производственная модель Cutlass, F7U-1 , вступила в службу в течение июля 1951 года. За ней быстро последовали F7U-2 и F7U-3 , улучшенные модели, которые были оснащены более мощными двигателями среди других усовершенствований. Тем не менее, Cutlass продолжала страдать от частых технических проблем и проблем с обработкой в ​​течение короткой карьеры самолета. Несчастные случаи, связанные с типом, были ответственны за смерть четырех испытательных пилотов и 21 других пилотов ВМС США. [ 2 ] Более четверти всех построенных канатов были уничтожены в результате несчастных случаев; Этот высокий уровень несчастных случаев привел к тому, что тип был отозван в конце 1950 -х годов, несмотря на то, что он работал менее десяти лет. [ 3 ]

Разработка

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]

Cutlass был разработан в ответ на соревнование, организованное ВМС США для нового истребителя для переноски, который был запущен 1 июня 1945 года. [ 4 ] Конкретные требования конкуренции включали эту способность летать со скоростью до 600 миль в час (970 км/ч) и высоты до 40 000 футов (12 000 м). [ 2 ] [ 1 ] Vought решил ответить относительно радикальным дизайном для эпохи. [ 4 ]

Команда разработчиков Vought выбрала нетрадиционную конфигурацию хрустаподобности ; На это решение сильно повлияло аэродинамические данные, полученные для различных проектов военного времени, предпринятых немецкими компаниями Arado и Messerschmitt, которые были получены в конце Второй мировой войны через немецких ученых, которые работали над проектами, хотя дизайнеры Vough Исследование в то время. [ 2 ] В частности, бывший Messerschmitt AG старший дизайнер Woldemar Voigt , который руководил разработкой многочисленных экспериментальных истребителей -реактивных веществ в нацистской Германии , способствовал своему дизайну с его опытом в разработке проектов Messerschmitt P.1110 и P.1112 . [ 5 ] [ 6 ] F7U был последним самолетом, спроектированным Рексом Бейзелем , который отвечал за первого бойца, когда-либо разработанного специально для ВМС США, Curtiss TS-1 1922 года.

Дизайн Vought был предоставлен тип компании V-346 , а затем получил официальное обозначение F7U , когда самолет был объявлен победителем конкурса. [ 2 ] Рассмотрение чиновника обнаружило, что дизайн, несмотря на его нетрадиционный характер, создавать приемлемый уровень риска, менее чем некоторые из конкурирующих представлений. первоначальный приказ для трех прототипов XF7U-1 , каждый из которых основан на паре двигателей Westinghouse J34 . турбоятных В течение июня 1946 года был выпущен [ 4 ] Строительство состоялось на заводе Vought в Стратфорде, штат Коннектикут . [ 7 ]

Летные испытания

[ редактировать ]

29 сентября 1948 года первый прототип совершил свой первый рейс с военно -морской авиационной станции Патуксент в Мэриленде , пилотируемый главным пилотом Vought, Дж. Робертом Бейкером. [ 8 ] [ 9 ] Во время этого первоначального полета столкнулись несколько вопросов. Вскоре после этого военно -морской флот объявил, что самолет будет назван Cutlass . [ 10 ] Во время последующих летных испытаний один из прототипов достиг максимальной скорости 625 миль в час (1058 км/ч). [ 11 ]

В течение сентября 1949 года Vought получил контракт на изменение проекта и производства 88 нот для военно-морского флота. [ 10 ] В мае 1950 года военно-морской флот решил остановить производство F7U-1 на 14 самолетах в пользу обновленной модели. [ 12 ] Ни один из 14 F7U-1, построенных между 1950 и 1952 годами, не был одобрен для использования в службе эскадрильи. [ 3 ] 7 июля 1950 года пилот Vought Test Test Пол Тейер выбросил из своего горящего прототипа перед толпой авиашоу. [ 3 ] Примерно в это же время Vought неоднократно отмечала свою недовольство двигателем Westinghouse J34 к военно -морскому флоту, утверждая, что силовая установка отвечала за задержки доставки и неспособность выполнить определенные летные испытания. [ 13 ]

Финансирование для Cutlass было кратко сокращено, прежде чем было восстановлено в течение 1950 года. [ 14 ] Степень трудностей с развитием самолета была такова, что, по словам автора авиации Томми Томасона, были серьезные соображения по поводу полной отмены . нож И, таким образом, военно -морской флот не имел твердой альтернативы, чтобы легко занять свое место. [ 15 ] Внедрение более мощных паровских катапультов в 1952 году также значительно помогло программе. [ 16 ]

20 декабря 1951 года улучшенный F7U-3 взлетел на свой первый рейс; Эта модель была реконфигурацией самолета в направлении более общей конфигурации истребителя. [ 16 ] Конкретные изменения включали использование более мощных двигателей Westinghouse J46 , более сильного планера, который был увеличен на одну треть, а также лучший доступ к техническому обслуживанию с помощью дополнительных панелей. [ 3 ] [ 17 ] Пилот-тестирование (а затем астронавт ) Уолли Ширра в своей автобиографии написал, что он считал, что F7U-3 подвергался несчастным случаям и «производителем вдовы». [ 1 ] Несколько положительных наблюдений были также записаны испытательными пилотами, такими как это стабильная платформа для оружия, относительно маневренная, веселая летать и довольно прочная с укрепленным планером. Кроме того, пилоты испытаний дали особую похвалу за высокую скорость рулона 570 градусов/с, что в то время было в три раза быстрее, чем большинство производственных самолетов. [ 3 ] Некоторые пилоты предположили, что неопытность с промежуточными самолетами крыла, а также с другими инновационными особенностями самолета, вероятно, способствовали плохой записи несчастных случаев. [ 1 ]

Early on, it was discovered that the Cutlass would gyrate after experiencing a stall. During one test flight, Lt. Morrey Loso's Cutlass exhibited such behavior, tumbling towards the ground following a stall. Upon letting go of the control stick to reach with both hands for the ejection handle, Loso's Cutlass promptly self-corrected. It was determined that normal recovery procedures did not apply to the Cutlass, a conclusion that was later confirmed via wind tunnel testing.[3]

Design

[edit]
The first F7U-1 launching from the carrier Midway in 1951

The Vought F7U Cutlass was a carrier-based jet fighter and fighter-bomber. It featured broad chord, low aspect ratio swept wings, with twin wing-mounted tail fins either side of a short fuselage. As there was no horizontal tail surfaces, there were no flaps.[4] The cockpit, which was pressurized, was situated well forward to provide good visibility for the pilot during aircraft carrier approaches.[1] The pilot was provisioned with an ejector seat.[4] Common nicknames for the F7U amongst naval aviators included the "Gutless Cutlass", the "Ensign Eliminator" and, in kinder moments, the "Praying Mantis".[18][3]

Both pitch and roll control was provided by elevons, though Vought referred to these surfaces as "ailevators" at the time. Slats were fitted to the entire span of the leading edge.[4] The aircraft was provisioned with all-hydraulic flight controls; these provided artificial feedback so the pilot could feel aerodynamic forces acting on the aircraft. The hydraulic system operated at 3000 psi, twice that of other Navy aircraft; however, the system proved to be not ready for front-line service and experienced a high level of unreliability.[3] Allegedly, this was at least partially due to many components having been intended for lower pressure hydraulic systems, resulting in a high rate of failure and thus exacerbating overall unreliability.[1]

During flight testing, aviator John Glenn and various test pilots found the muzzle blast from the 20mm cannons caused the engines to flame out, however this was solved when the US Navy approached weapons expert George M. Chinn who designed a flame-out eliminator,[19][20] a similar device to the Cutts compensator used on the Thompson submachine gun to divert the muzzle blast that solved the problem.

The very long nose landing gear strut required for high angle of attack takeoffs lifted the pilot 14 feet into the air and was fully steerable.[3][21] The high position of the nose relative to the flight deck posed visibility difficulties for the pilot.[22] Furthermore, the high stresses of barrier engagements, and side-loads imposed during early deployment carrier landings caused failure of the retract cylinder's internal down-locks, causing nose gear failure and resultant spinal injuries to the pilot.[18] To help mitigate the loading forces exerted upon the nose landing gear actuator and mounting structure, Vought's design engineers added small turbines, powered by bleed air from the engines, to pre-spin on the nosegear tires to 90 mph prior to landing.[3] Furthermore, an automatic fuel transfer system maintained the aircraft's center of gravity.[4]

The initial models of the Cutlass were powered by a pair of Westinghouse J34 turbojet engines; these were widely considered to be underpowered and several pilots disparagingly claimed that they "put out less heat than Westinghouse's toasters." The J34 produced considerably less power than had been originally projected by Westinghouse, yet it was the only engine that could fit the airframe of the Cutlass without extensive reworking.[3] Later production aircraft were provisioned with the more powerful Westinghouse J46 engine. The F7U-3M model was the first aircraft in US Navy service to be capable of firing the AAM-N-2 Sparrow I air-to-air missile.[3][23] While it had been intended to equip the Cutlass with radar, such apparatus would be excluded due to weight constraints.[24]

Operational history

[edit]
Vought F7U-3 Cutlass

Production orders were placed for the F7U-1 under a specification that remained relatively close to that of the prototypes, and further developed F7U-2 and F7U-3 versions with more powerful engines. Because of development problems with the powerplant, however, the F7U-2 would never be built, while the F7U-3 would incorporate many refinements that came out of flight tests of the -1. The first 16 F7U-3s were powered by non-afterburning Allison J35-A-29 engines.[13] The -3, with its Westinghouse J46-WE-8B turbojets, would eventually become the definitive production version, a total of 288 aircraft equipping 13 U.S. Navy squadrons. Further development of the type came to an end shortly after flight testing of the more capable Vought F8U Crusader commenced.[citation needed]

The F7U's performance suffered due to a lack of sufficient engine thrust; consequently, its carrier landing and take-off performance was notoriously poor. The J35 was known to flame out in rain, a very serious fault. The first fleet squadron to receive F7Us was Fighter Squadron 81 (VF-81) in April 1954. Few squadrons made deployments with the type, and most "beached" them ashore during part of the cruise owing to operating difficulties. Those units known to have taken the type to sea were:

During 1957, Chance Vought analyzed the accident record and found that, with 78 accidents and a quarter of the airframes lost while accumulating 55,000 flight hours, the Cutlass had the highest accident rate of all Navy swept-wing fighters.[3] Furthermore, according to Thomason, accidents involving the Cutlass were typically more severe than with other aircraft.[25] The aircraft's poor safety record caused Vice Admiral Harold M. "Beauty" Martin, air commander of the United States Pacific Fleet, to replace the Cutlass with the Grumman F9F-8 Cougars; the decision was somewhat abrupt, with new aircraft continuing to be delivered for a time after this. Nevertheless, the outstanding order for 250 Cutlass A2U-1, a ground-attack variant, was soon cancelled.[3] During the late 1950s, the Navy donated many of the now-surplus aircraft to various municipalities and schools to promote aviation.[1]

Blue Angels

[edit]

The Navy Flight Demonstration Squadron, the Blue Angels, flew two F7U-1 Cutlasses (BuNos 124426 & 124427) as a side demonstration during their 1953 show season in an effort to promote the new aircraft, but did not use them as part of their regular formation demonstration. Both the pilots and ground crews found the aircraft generally unsatisfactory, and it was apparent that the type was still experiencing multiple teething troubles.[11] However, there were political pressures to adopt the Cutlass, both from several senior officers and from senators.[3] Among the failures were landing gear failures, hydraulic failures, engine fires while in the air and, on one occasion, a landing gear door fell on a spectator grandstand but, through sheer luck, did not injure anyone.[3][26]

During the Blue Angels' first airshow appearance in 1953, pilot Lt Edward "Whitey" Feightner, the former program manager for the F7U, experienced a total loss of hydraulics on a full afterburner takeoff and steep climb. While trying to gain enough altitude for ejection he was able to stay with the aircraft until the backup system came on. He clipped trees on the end of the runway, causing the left engine to flame out. With hydraulic fluid streaming back in a bright flame, he made a hard turn and got the plane back on the runway, much to the excitement of the crowd. Later, while traveling to an airshow at Naval Air Station Glenview in Chicago, Illinois, another Blue Angel pilot, Lt Harding MacKnight, experienced an engine flameout in his Cutlass, forcing him to make an emergency landing at NAS Glenview. Traveling with him, Feightner was redirected to make his landing at Chicago's former Orchard Airpark, which had been expanded and renamed O'Hare Airport. The runway had just been completed and was covered with peach baskets to prevent aircraft from landing until it was opened. Feightner was told to ignore the baskets and land on the new runway. As a result, Feightner's F7U became the first aircraft to land on the new runway for Chicago's O'Hare International Airport.

Following these incidents, the two Cutlasses were deemed unsuitable for demonstration flying and were flown to Naval Air Station Memphis, Tennessee, where they were abandoned to become aircraft maintenance instructional airframes for the Naval Technical Training Center.[27] The Blue Angels would opt to use the Grumman F9F Panther in place of the Cutlass.[3]

Variants

[edit]
XF7U-1
Three prototypes ordered on 25 June 1946 (BuNos 122472, 122473 & 122474). First flight, 29 September 1948; all three aircraft were destroyed in crashes.[28]
F7U-1
The initial production version, 14 built. Powered by two J34-WE-32 engines.
F7U-2
Proposed version, planned to be powered by two Westinghouse J34-WE-42 engines with afterburner, but the order for 88 aircraft was cancelled.
XF7U-3
Designation given to one aircraft built as the prototype for the F7U-3, BuNo 128451. First flight: 20 December 1951.
F7U-3
The definitive production version, 180 built. Powered by two Westinghouse J46-WE-8B turbojets. The first sixteen aircraft, including the prototype, were powered by interim J35-A-29 non-afterburning engines.
F7U-3P reconnaissance aircraft
F7U-3P
Photo-reconnaissance version, 12 built. With a 25 in (64 cm) longer nose and equipped with photo flash cartridges, none of these aircraft saw operational service, being used only for research and evaluation purposes.[28]
F7U-3M
This missile capable version was armed with four AAM-N-2 Sparrow I air-to-air beam-riding missiles. 98 built of which 48 F7U-3 airframes under construction were upgraded to F7U-3M standard. An order for 202 additional aircraft was cancelled.
A2U-1
Designation given to a cancelled order of 250 aircraft to be used in the ground attack role.
V-389
Proposal for an improved performance attack aircraft based upon the A2U-1 Cutlass. The proposal featured a single Pratt and Whitney J57-P-4.[29]

Operators

[edit]
A VF-83 F7U-3 launches from the USS Intrepid in 1954 undergoing catapult testing during which its afterburners set deck planking ablaze
 United States

Accidents and incidents

[edit]
External videos
video icon F-0837 Vought F7U Cutlass Carrier Crash on USS Hancock Video
video icon Vought F7U-3 Aircraft Carrier Crash Landings
Ramp strike of Vought F7U-3 Cutlass BuNo 129595, Modex 412, of VF-124 on the USS Hancock on 14 July 1955. LCDR Jay T. Alkire (XO of USN's VF-124 "Stingrays") was killed in the crash, and several deck crew were injured.
  • 26 July 1954: Pilot Lt Floyd Nugent ejected from a Cutlass armed with 2.75 inch rockets. The Cutlass continued to fly on and proceeded to circle the North Island of San Diego with its Hotel Del Coronado for 30 minutes, before it finally crashed close to shore.[3]
  • 11 December 1954: During an air demonstration at the christening of aircraft carrier USS Forrestal, pilot Lt J. W. Hood was killed when his F7U-3 had a malfunction with the wing locking mechanism and the aircraft crashed into the sea.[3]
  • 30 May 1955: Pilot Lt Cmdr Payton O. Harwell's Cutlass suffered an engine fire upon takeoff on his first flight in the aircraft. Harwell ejected and was rescued by a helicopter 15 minutes later.[3][30]
  • Pilot Tom Quillin's Cutlass took off as part of a flight of four Cutlasses. Quillin's aircraft had an electrical failure which forced him to abort his training mission and return to base.[3][when?]
  • 14 July 1955: Pilot Jay T. Alkire was killed in a ramp strike on USS Hancock.[31]
  • 4 November 1955: Pilot Lt George Millard was killed when his Cutlass went into the cable barrier at the end of the flight deck landing area of USS Hancock. The nosegear malfunctioned and drove a strut into the cockpit which triggered the ejection seat and dislodged the canopy. Millard was launched 200 feet (61 m) forward and hit the tail of a parked A-1 Skyraider and later died of his injuries.[3]

Aircraft on display

[edit]
F7U-3 BuNo 129655 at the National Museum of Naval Aviation at NAS Pensacola, Florida

Seven F7U-3 Cutlass aircraft are known to have survived:

  • 128451 – Phoenix, Arizona. Prototype F7U-3, fuselage only. Originally slated as a parts source for 129565, it has been transferred to Al Casby as a possible parts source for his Cutlass 129622.[32] Prior to its storage at NAS North Island - San Diego, California it was formerly located at the New Mexico Institute of Mining and Technology in Socorro, New Mexico.
  • 129554 – Falcon Field (Arizona). Ex VA-212. Purchased by Len Berryman from Geiger Field, Spokane, Washington in May 1958 and displayed outside the Berryman War Memorial Park in Bridgeport, Washington from 1958 until 1992. In June 1992 it was sold to Tom Cathcart of Ephrata, Washington. Sold in September 2014, and currently at Falcon Field, Arizona, for further restoration to airworthy condition by F7U historian Al Casby.[1]
  • 129565 – NAS North Island - San Diego, California. Ex VA-212. Under final restoration by the USS Midway Museum in San Diego, California, it is now on display.[33][34][35][36]
  • 129622 – Phoenix, Arizona. Ex VA-34 / VA-12 aircraft that was flown to Naval Air Reserve Training Unit (NARTU) Glenview, NAS Glenview, Illinois, where it was sporadically flown by Naval Air Reserve pilots and used for instruction of enlisted Naval Reserve aircraft maintenance personnel; ownership was then transferred to the Northbrook East Civic Association and the aircraft was moved to the Oaklane Elementary School for playground use in late November 1958. It was subsequently removed and dissected to be sold for its engines. Forward fuselage was part of Earl Reinert's collection in Mundelein, Illinois, while the rest of the aircraft went to J-46 dragster builder Fred Sibley in Elkhart, Indiana. Its components are currently reunited in the collection of F7U historian Al Casby.[1]
  • 129642 – Wings of Freedom Aviation Museum in Horsham, Pennsylvania.[37] Ex VA-12 aircraft flown to NAS Willow Grove in May 1957 to take part in an air show. Upon arrival the aircraft was stricken from active duty. It was transferred to the Naval Reserve for use as a ground training aircraft, and eventually placed as a gate guard in front of the base on US Route 611. The airframe has only 326.3 hours total flight time. Currently undergoing cosmetic refurbishment for a return to display status.
  • 129655 – National Naval Aviation Museum at NAS Pensacola, Florida.[38] Ex VA-212. Cosmetically restored but incorrectly marked as an F7U-3M, this aircraft is a F7U-3. Formerly displayed at Griffith Park, California.
  • 129685 – The aircraft was in the collection of the late Walter Soplata in Newbury, Ohio.[39] and has been moved to the MAPS Air Museum for restoration and display.[40]

Specifications (F7U-3M)

[edit]
Chance Vought F7U-1 3-view drawing

Data from Naval Fighters Number Six,[41] Jane's Encyclopedia of Aviation[42]

General characteristics

  • Crew: 1
  • Length: 41 ft 3.5 in (12.586 m)
  • Wingspan: 39 ft 8 in (12.1 m) * Span wings folded: 22.3 ft (6.80 m)
  • Height: 14 ft 0 in (4.27 m)
  • Wing area: 496 sq ft (46.1 m2)
  • Empty weight: 18,210 lb (8,260 kg)
  • Gross weight: 26,840 lb (12,174 kg)
  • Max takeoff weight: 31,643 lb (14,353 kg)
  • Powerplant: 2 × Westinghouse J46-WE-8B after-burning turbojet engines, 4,600 lbf (20 kN) thrust each dry, 6,000 lbf (27 kN) with afterburner

Performance

  • Maximum speed: 606 kn (697 mph, 1,122 km/h) at sea level with Military power + afterburner
  • Cruise speed: 490 kn (560 mph, 910 km/h) at 38,700 ft (11,800 m) to 42,700 ft (13,000 m)
  • Stall speed: 112 kn (129 mph, 207 km/h) power off at take-off
93.2 kn (173 km/h) with approach power for landing
  • Combat range: 800 nmi (920 mi, 1,500 km)
  • Service ceiling: 40,600 ft (12,375 m)
  • Rate of climb: 14,420 ft/min (73.3 m/s) with Military power + afterburner
  • Time to altitude: 20,000 ft (6,100 m) in 5.6 minutes
30,000 ft (9,144 m) in 10.2 minutes
  • Wing loading: 50.2 lb/sq ft (245 kg/m2)
  • Thrust/weight: 0.45
  • Take-off run: in calm conditions 1,595 ft (486 m) with Military power + afterburner

Armament

  • Guns: 4x 20mm M3 cannon, 180 rpg
  • Hardpoints: 4 with a capacity of 5,500 lb (2,500 kg), with provisions to carry combinations of:
    • Missiles: 4 AAM-N-2 Sparrow I air-to-air missiles

See also

[edit]

Aircraft of comparable role, configuration, and era

Related lists

References

[edit]

Citations

[edit]
  1. ^ Jump up to: a b c d e f g h i Bernier, Robert (21 September 2022). "40 Years Building A Dream". Air and Space Quarterly.
  2. ^ Jump up to: a b c d Angelucci 1987, p. 447.
  3. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k л м не а п Q. ведущий с Т в v В х Agle, DC (август 2012 г.). «В начале реактивного возраста у пилотов была веская причина бояться F7U» . Air & Space Magazine . Получено 13 января 2019 года .
  4. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин Thomason 2008, p. 105
  5. ^ Lepage 2009, с. 275–276.
  6. ^ Шик и Мейер 1997, с. 167
  7. ^ Thomason 2008, p. 107
  8. ^ Фаррингтон, Роберт М. (19 ноября 1948 г.). «Новый истребитель обнародовал» . Чтение орла . Пенсильвания. Ассошиэйтед Пресс. п. 43
  9. ^ «Военно -морской Свишер» . Пресс-секретарь . Спокан, Вашингтон. (AP Photo). 22 ноября 1948 г. с. 9
  10. ^ Jump up to: а беременный Thomason 2008, p. 108
  11. ^ Jump up to: а беременный Angelluci 1987, p. 448.
  12. ^ Thomason 2008, p. 111.
  13. ^ Jump up to: а беременный Thomason 2008, p. 94
  14. ^ Thomason 2008, p. 115.
  15. ^ Thomason 2008, с. 94, 116.
  16. ^ Jump up to: а беременный Thomason 2008, p. 116
  17. ^ Thomason 2008, p. 95
  18. ^ Jump up to: а беременный О'Рурк, GG, капитан USN. «Хосенес, усугубления и левша». Материалы Военно -морского института Соединенных Штатов , июль 1968 года.
  19. ^ «Пламени элиминатор» .
  20. ^ «Взрыв-контроль означает» .
  21. ^ Thomason 2008, с. 105-106.
  22. ^ Thomason 2008, p. 113.
  23. ^ Thomason 2008, p. 119
  24. ^ Thomason 2008, с. 116, 119.
  25. ^ Thomason 2008, p. 123.
  26. ^ Wilcox 2004, с. 239-240.
  27. ^ Пауэлл 2008, с. 37
  28. ^ Jump up to: а беременный Ганстон 1981, с. 235.
  29. ^ Vought Report 8846 Nara II
  30. ^ «Моффетт человек спасен» . Palo Alto Daily Times . 30 мая 1955 г. с. 1 ​Получено 4 января 2023 года .
  31. ^ Уолтон, Билл (14 июля 2018 г.). «Удар рампа: F7U Cutlass сбои на палубе Хэнкока» . avgeekery.com . Получено 28 мая 2020 года .
  32. ^ "F7U Cutlass/128451." Архивировано 2014-07-27 в музее USS Madway Machine USS. Получено: 16 января 2015 года.
  33. ^ . ​ ​ ​ Получено: 29 октября 2012 года.
  34. ^ «F7U Cutlass теперь на борту USS Midway» . 2 января 2023 года.
  35. ^ «Редкий самолет дебютирует на USS Midway!» Полем 15 декабря 2022 года.
  36. ^ "F7U Cutlass" .
  37. ^ "F7U Cutlass/129642." Крылья свободы Музей авиации. Получено: 16 января 2015 года.
  38. ^ "F7U Cutlass/129655." Национальный музей военно -морской авиации. Получено: 16 января 2015 года.
  39. ^ "F7U Cutlass/129685" Aerialvisuals.ca . Получено: 16 января 2015 года.
  40. ^ [1] Шанс Vought f7u-3 Cutlass . Получено: 14 октября 2022 года.
  41. ^ Гинтер 1982, [ страница необходима ] .
  42. ^ Тейлор 1993, с. 253–254.

Библиография

[ редактировать ]
  • Angelucci, Enzo (1987). Американский боец Sparkford, Somerset, UK: Haynes Publishing Group. ISBN  0-85429-635-2 .
  • Гинтер, Стив (1982). Шанс Vought f7u Cutlass (военно -морские бойцы номер шесть) . Сими -Вэлли, Калифорния, США: Ginter Books. ISBN  0-942612-06-х .
  • Ганстон, Билл (1981). Бойцы пятидесятых . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс Limited. ISBN  0-85059-463-4 .
  • Lepage, Жан-Денис Г.Г. (2009). Самолеты Люфтваффе, 1935-1945 гг.: Иллюстрированный гид . Джефферсон, Северная Каролина, США: McFarland & Company. ISBN  978-0-7864-3937-9 .
  • Пауэлл, RR "Boom" (август 2008 г.). "Cutlass Tales". Flight Journal . 13 (4).
  • Шик, Уолтер; Мейер, Ингольф (1997). Секретные проекты Luftwaffe: бойцы, 1939-1945 . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing. ISBN  978-1-8578-0052-4 .
  • Тейлор, Майкл Дж. Х., изд. (1993). «Шанс Vought f7u Cutlass». Энциклопедия Джейн авиации . Нью -Йорк, США: Полумесяц. ISBN  0-517-10316-8 .
  • Томасон, Томми Х. (2008). Военно-морское превосходство в США: развитие судовородных истребителей, 1943-1962 . Специальная пресса. ISBN  978-1-580-07110-9 .
  • Уилкокс, Роберт К. (2004). Первый синий: история Эйса Батча Второй мировой войны и создания синих ангелов . Нью -Йорк, США: книги Томаса Данна. ISBN  0-312-32250-x .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Бедфорд, Алан (июль -август 1999). «Ранние американские авианосцы: развивающиеся реактивные работы с американским флотом, часть вторая». Энтузиаст воздуха (82): 18–23. ISSN   0143-5450 .
  • Тейлор, Джон В.Р. (1969). «Vought F7U Cutlass». Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью -Йорк, США: сыновья Г.П. Путнэма. ISBN  0-425-03633-2 .
  • Винчестер, Джим, изд. (2005). «Vought F7U Cutlass». Худший самолет в мире: от новаторских неудач до многомиллионных бедствий . Лондон, Великобритания: янтарные книги. ISBN  1-904687-34-2 .
[ редактировать ]
Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с Vought F7U Cutlass .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Vought_F7U_Cutlass&oldid=1244610598"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: b203dbfb2b4b38e2ccb391dfefb0f023__1725751200
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/b2/23/b203dbfb2b4b38e2ccb391dfefb0f023.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Vought F7U Cutlass - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)