Уильямс FW16
 Дэймон Хилл за рулем FW16B на Гран-при Великобритании 1994 года. | |||||||||||
| Категория | Формула-1 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Конструктор | Williams (шасси, трансмиссия, электроника) Рено Спорт (двигатель) | ||||||||||
| Дизайнер(ы) | Патрик Хэд (технический директор) Адриан Ньюи (главный дизайнер) Эгбал Хамиди (главный специалист по аэродинамике) Бернар Дюдо (главный конструктор двигателей (Renault)) | ||||||||||
| Предшественник | FW15C | ||||||||||
| Преемник | осень-зима 17 | ||||||||||
| Технические характеристики [ 1 ] | |||||||||||
| Шасси | Углеродное волокно и арамидный монокок | ||||||||||
| Подвеска (передняя) | Внутренняя торсионная пружина Williams, двойной поперечный рычаг, приводимый в движение коленчатым рычагом. | ||||||||||
| Подвеска (задняя) | Внутренняя винтовая пружина Williams на двойных поперечных рычагах, приводимая в движение коленчатым рычагом. | ||||||||||
| Осевая колея | Передняя часть: 1670 мм (66 дюймов) Сзади: 1590 мм (63 дюйма) | ||||||||||
| Колесная база | 2920 мм (115 дюймов) | ||||||||||
| Двигатель | Renault RS6 / RS6B / RS6C , 3498 куб.см (213,5 куб. дюймов), 67° V10 , Северная Америка , среднемоторный , продольно установленный | ||||||||||
| Передача инфекции | Поперечная 6-ступенчатая секвентальная полуавтоматическая коробка передач Williams. | ||||||||||
| Власть | 790–830 л.с. (589,1–618,9 кВт) при 14300 об/мин. 340 фунт-фут (461,0 Нм) крутящего момента | ||||||||||
| Топливо | Эльф | ||||||||||
| Шины | Гудиер | ||||||||||
| История соревнований | |||||||||||
| Известные участники | Ротманс Уильямс Рено | ||||||||||
| Известные драйверы | 0.  Дэймон Хилл 2.  Айртон Сенна 2. Найджел Мэнселл 2. Дэвид Култхард | ||||||||||
| Дебют | Гран-при Бразилии 1994 года. | ||||||||||
| Первая победа | Гран-при Испании 1994 года. | ||||||||||
| Последняя победа | Гран-при Австралии 1994 года. | ||||||||||
| Последнее событие | Гран-при Австралии 1994 года. | ||||||||||
| |||||||||||
| Чемпионат конструкторов | 1 ( 1994 ) | ||||||||||
| Чемпионат водителей | 0 | ||||||||||
Williams FW16 — автомобиль Формулы-1, разработанный Адрианом Ньюи для британской команды Williams . FW16 участвовала в сезоне Формулы-1 1994 года : Уильямс выиграл Кубок конструкторов, а британский гонщик Дэймон Хилл занял второе место в чемпионате пилотов. Он примечателен тем, что был последним автомобилем, которым управлял трехкратный чемпион мира Айртон Сенна до его смертельной аварии во время Гран-при Сан-Марино 1994 года . Его двигатель был Renault RS6 3,5 V10 . Главным спонсором команды была компания Rothmans , заменившая компании Camel Cigarettes и Canon, использовавшиеся на моделях FW14 и FW15C . Автомобиль был спроектирован с учетом основных изменений в правилах, которые FIA внесла в межсезонье, запретив различные электронные устройства, которые использовались переднеприводными автомобилями в течение двух предыдущих сезонов.
FW16 представлял собой пассивную эволюцию предшествовавшего ему FW15C. Он отличался измененным кузовом, включая низкопрофильную крышку двигателя; более высокие боковые опоры; закрытый карданный вал ; и угловой нижний элемент заднего крыла, на который ранее намекали на FW15C. В дополнение к этим изменениям, FW16 отличался инновационной конструкцией задней подвески на поперечных рычагах, улучшенной версией двигателя Renault Sport Formula One ( RS6 ) и топливным клапаном, обеспечивающим возможность дозаправки в середине гонки (правило вновь введено в действие в 1994 году). .
Как и в предыдущем сезоне, машину под номером 0 весь год водил Дэймон Хилл. Только действующий чемпион имел право использовать номер 1, а действующий чемпион Ален Прост ушел из спорта. Машиной номер 2 управлял Айртон Сенна . Пилот-испытатель Williams Дэвид Култхард заменял команду на протяжении большей части сезона, но Williams также вернула Найджела Мэнселла , который принес им титул пилота в 1992 году, когда его в Indycar обязательства позволили. Несмотря на то, что машина была быстрой, на ранних тестах и в начале сезона она оказалась непростой задачей. У автомобиля был ряд проблем, которые не были устранены должным образом: в лобовой части машины был обнаружен конструктивный недостаток и были попытки исправить это к злополучной третьей гонке, на Гран-при Сан-Марино .
внесли различные другие изменения, Ньюи и Патрик Хэд чтобы облегчить проблемы с управляемостью автомобиля, например, добавление бортов на Гран-при Испании ; модификации воздушной камеры по требованию FIA на Гран-при Канады ; и более короткие боковые подвески на Гран-при Германии . Этот сильно переработанный автомобиль B-спецификации начиная с немецкой гонки назывался FW16B и был значительно улучшен по сравнению с оригинальной машиной. Его разработал Хилл, но Benetton B194 и Михаэль Шумахер в первой половине сезона доминировали .
Шасси
[ редактировать ]Конфигурация автомобиля включала характерный угловой нижний элемент заднего крыла, эффективность которого зависела от низкой подвесной хвостовой части, что было достигнуто за счет полного заключения карданных валов в композитные кожухи из углеродного волокна секции крыла, которые выполняли функцию верхних поперечных рычагов. Этот кожух можно было снять на случай, если будет сочтено, что он выходит за рамки установленных правил.
Двигатель
[ редактировать ]Автомобиль был оснащен 67-градусным двигателем V10 от Renault Sport, получившим название RS6 , мощностью около 830 л.с. Его мощность передавалась посредством переработанной и облегченной версии шестиступенчатой поперечной секвентальной коробки передач, использовавшейся в прошлом году.
Электроника
[ редактировать ]FW16 имел рулевое управление с гидроусилителем , гидравлическим приводом и реагирующее на сигналы электронных датчиков . Эта система в значительной степени основывалась на знаниях, полученных командой в области технологии активной подвески. В нем отсутствовала полностью автоматическая система переключения передач, как в предыдущем году, и он был ограничен полуавтоматической коробкой передач . В соответствии с новыми правилами 1994 года у FW16 не было регулируемых органов управления стабилизатором поперечной устойчивости, доступных водителю из кабины, которые присутствовали в FW15C и более ранних автомобилях Williams F1.
Модификации Имолы
[ редактировать ]Показатели FW16 в начале сезона показали, что у нее есть недостатки. Окно настройки, в котором машина была конкурентоспособной, было очень узким, и многие внешние факторы, которые в противном случае не были бы связаны с механикой машины (погода, условия трассы и т. д.), оказывали необычно большое влияние на общие характеристики. Первые проблемы привели к множеству аэродинамических изменений в первой половине сезона, первым из которых стал злополучный Гран-при Сан-Марино в Имоле. Переднее крыло подверглось значительной доработке. «Проблема в том, что переднее антикрыло слишком чувствительно к высоте дорожного просвета», — сказал Патрик Хед в 1994 году. «Если вы находитесь в повороте и наезжаете на кочку, машина может получить гораздо большую переднюю прижимную силу, чем заднюю. Так что, если бы в этот момент вы были сбалансированы, с нейтральной передачей автомобиля, вы бы очень быстро потеряли зад». [ 2 ]
Первый комплексный набор модификаций, расширяющих это окно управляемости, был представлен в Имоле. Они включали измененный профиль носовой части с немного выше расположенными крыльями, новые аэродинамические концевые пластины, которые были немного выше, измененную колесную базу и измененную форму окантовки кабины. Другие изменения в кабине были разработаны с учетом желания Сенны чувствовать себя более комфортно в машине и включали изменения в конструкцию рулевой колонки, позволяющие регулировать положение рулевого колеса в соответствии с личными предпочтениями Сенны. Это включало приварку дополнительного удлинителя к рулевой колонке. [ 3 ]
Критика
[ редактировать ]
При дебюте было показано, что автомобиль имеет серьезные недостатки. предыдущего сезона В FW16 отсутствовала активная подвеска и система контроля тяги, как у FW15C , но это была эволюция шасси, которое было разработано для этих систем и зависело от них. У него было очень узкое окно настройки управляемости, из-за чего было трудно управлять автомобилем до тех пор, пока он не был модифицирован в FW16B. Это можно было увидеть, когда Сенна, стремясь сократить разрыв между собой и Шумахером, вылетел со второго места во время Гран-при Бразилии , а также по идентичным вращениям на тренировке Хилла и Сенны на Аиде, при этом Сенна комментировал тренировочное вращение Аиды. : «Я не могу этого объяснить. На самом деле я находился в одной из своих лучших позиций в том повороте, когда он пролетел. Это выглядело глупо и глупо, но лучше, чтобы это произошло сегодня, чем завтра».
Узкое окно управляемости было связано с тем, что аэродинамика автомобиля представляла собой эволюцию платформы, спроектированной на основе активной подвески. Таким образом, аэродинамика была разработана для работы с активной подвеской и не имела той широты, которая необходима для пассивного автомобиля. Ньюи сказал: «В начале года машина 1994 года вообще не была хорошей машиной. Ей было очень сложно управлять. Мы разработали аэродинамику, используя активную подвеску, и разработали ее [для работы] в очень маленьком окне. Имея у нас была активная подвеска в течение двух лет, а когда мы ее потеряли, у нас было больше проблем с повторной адаптацией к пассивной подвеске, чем у других людей, которые не использовали ее очень долго». [ нужна ссылка ]
«У нас было несколько проблем», - сказал Ньюи после Гран-при Тихого океана. «В основном, это проблема с сцеплением в медленных поворотах. На средних и высоких скоростях оно довольно хорошее». [ нужна ссылка ] Пэдди Лоу, перешедший из Williams в McLaren в 1994 году, сказал в 2014 году: «Аэродинамические эксперименты в те дни не были достаточно сложными, чтобы понять чувствительность аэродинамики к дорожному просвету. повороты и повороты по рысканью, а также многое другое. В то время, если типичная модель имела разную высоту переднего и заднего хода по прямой, вы были на переднем крае. изысканность».
«Это будет означать, что влияние введения гораздо более широкого диапазона дорожного просвета на трассе (из-за отсутствия активной подвески) будет больше, чем люди, возможно, смогут справиться. Я действительно придумываю это, чтобы соответствовать тому, что мы наблюдали. Конечно, Айртон действительно боролся с «Уильямс» в начале сезона, и некоторые из его жалоб соответствуют этой теории».
Сенна прокомментировал FW16 во время тестов в начале сезона, сказав: «Мне некомфортно в машине, все кажется неправильным. Мы поменяли сиденье и руль, но даже в этом случае я уже просил больше места. ... Возвращаясь к Когда мы участвовали в гонках в Эшториле в сентябре прошлого года (при тестировании пассивного Williams на той же трассе 4 месяца спустя), все было намного сложнее. Отчасти это связано с отсутствием электронных изменений. Кроме того, у машины есть свои особенности, о которых я думаю. я не до конца уверен в тем не менее, это делает вас намного более напряженным и это вас напрягает». [ 4 ]
Патрик Хед впоследствии удалил часть шасси, чтобы дать Сенне больше места. Однако новый пассивный Williams FW16 имел свои недостатки. Автомобиль был пружинистым и неустойчивым, с аэродинамическими недостатками, которые не могла замаскировать революционная задняя подвеска. [ 5 ]
Даже после первоначальных модификаций Имолы автомобиль сохранил тенденцию к динамическому изменению баланса управляемости (недостаточная или избыточная поворачиваемость) для любой заданной настройки. Краткий отчет о брифинге пилотов, который Айртон Сенна провел Адриану Ньюи и его гоночному инженеру Дэвиду Брауну в Имоле в 1994 году, с описанием этой характеристики, был показан в фильме « Сенна» 2010 года . В этом разговоре Сенна описывает машину как «хуже», чем раньше. [ нужна ссылка ]
Также предполагается [ кем? ] что в разговоре о FW16 между Простом и Сенной в начале 1994 года Прост сказал, что FW15C не всегда был таким легким в управлении, как другие предполагали в 1993 году, временами демонстрируя странное поведение. [ нужна ссылка ] Будучи более нервным, чем предыдущий FW14B при движении на пределе, это проявлялось в небольшой нестабильности задней части при торможении, наиболее заметной на высокоскоростных трассах, когда автомобиль работал в комплектации с низкой прижимной силой, что объясняется небольшими изменениями в распределении веса от годом ранее. Другие причины заключались в том, что FW15C и, как следствие, FW16 были просто развитием FW14 и FW14B, которые были разработаны с учетом стиля вождения Найджела Мэнселла. Основным аэродинамическим различием между тремя автомобилями было угловое заднее крыло и наклоненная вниз задняя часть кузова FW16. [ 6 ]
Адриан Ньюи сказал: «Честно говоря, мы допустили чертовски ужасную ошибку. Проблема с сцеплением задней части была чисто проблемой настройки. Мы заново изучали пружины и амортизаторы после того, как в течение двух лет концентрировались на активной подвеске, тогда как большинство люди отсутствовали всего на один раз. У нас также была довольно глупая аэродинамическая проблема — по сути, переднее крыло было слишком низким, — но ее подняли для Имолы, и к тому времени мы выглядели в довольно хорошей форме». [ 3 ] [ 7 ]
В 2015 году Ньюи сказал немецкому журналу Auto, Motor & Sport , что «[тест Ногаро 1994 года]… подтвердил, что боковые поддоны автомобиля были слишком длинными, а это означало, что аэродинамическая обтекаемая часть отделялась от диффузора, когда носовая часть автомобиля была слишком длинной. машина накренилась, и боковые панели оказались слишком близко к трассе». [ 7 ] Более того, Ньюи заявил, что у него и Сенны были разногласия относительно разработки автомобиля: Сенна предлагал им продолжить разработку и использовать FW15D в 1994 году, а Ньюи отдавал предпочтение FW16. [ 8 ]
Кроме того, в телевизионной программе, посвященной 20-летию Имолы 1994 года, Герхард Бергер вспомнил разговор, который у него был с Сенной на гонке, в котором Сенна сказал: «Теперь мы наконец осознаем проблему с этой машиной и через две-три недели с этого момента проблемы должны быть решены». [ 9 ] После этого периода FW16 действительно стала более конкурентоспособной. [ нужна ссылка ]
Уильямс FW16B
[ редактировать ]
После изменений в Имоле автомобиль снова был постепенно обновлен и на Гран-при Германии получил обозначение FW16B . Эта версия отличалась более длинной колесной базой, измененным передним и задним антикрылом, укороченными боковыми поддонами, а также обязательным открытием задней части воздушной камеры и капота в соответствии с правилами FIA после аварий в Имоле. Укороченные боковые подвески возникли из-за необходимости использовать более крупные борта после запрета диффузоров на концевых пластинах переднего крыла. Эта версия автомобиля оказалась очень быстрой и конкурентоспособной. Хилл боролся с Шумахером за чемпионство, но проиграл с разницей в одно очко в финальной гонке в Австралии . Найджел Мэнселл выиграл эту гонку, обеспечив Williams Кубок конструкторов.
Уильямс FW16C
[ редактировать ]FW16C был тестовым автомобилем, оснащенным 3-литровым двигателем в соответствии с правилами Формулы-1 1995 года. С 20 по 22 декабря 1994 года в Поль Рикаре его использовали Дэймон Хилл , Жан-Кристоф Бульон и Эммануэль Коллар . [ нужна ссылка ]
Полные результаты Формулы-1
[ редактировать ]( клавиша ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг)
| Год | Команда | Двигатель | их | Драйверы | Нет. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | Оч. | ВСЦ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1994 | Ротманс Уильямс | Рено РС6 / РС6Б / РС6С V10 |
Г | ХОРОШИЙ | ПКК | СМР | МОЙ | ESP | МОЖЕТ | ОТ | Великобритания | ДАВАТЬ | ОНА | БЕЛ | ОНА | К | евро | Япония | ИЗ | 118 | 1-й | ||
| Дэймон Хилл | 0 | 2 | Верно | 6 | Верно | 1 | 2 | 2 | 1 | 8 | 2 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | Верно | ||||||
| Айртон Сенна | 2 | Верно | Верно | Верно | |||||||||||||||||||
| Дэвид Култхард | Верно | 5 | 5 | Верно | Верно | 4 | 6 | 2 | |||||||||||||||
| Найджел Мэнселл | Верно | Верно | 4 | 1 |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Рено Williams FW15C 1993 года выпуска — изображения, характеристики и информация» . Ultimatecarpage.com . Проверено 23 августа 2010 г.
- ^ Автоспорт 7 августа 2014 г., с. 24
- ^ Jump up to: а б Уильямс: Триумф из трагедии , Алан Генри
- ↑ Autosport 24 января 1994 г. Том 134 № 4 стр. 28
- ^ «Аварии со смертельным исходом в Формуле 1» (на голландском языке). Рейтинг F1 . Проверено 17 июня 2011 г.
- ^ «Домашняя страница» . 27 апреля 2023 г.
- ^ Jump up to: а б Сиппель, Эгмонт (1 мая 2014 г.). «Смерть Сенны: сейсмическая и зловещая?» . Колеса24. Проверено 16 октября 2014 г.
- ^ Култхард, Дэвид (2018). Формула победы: лидерство, стратегия и мотивация. Путь Формулы-1 . Издательство Блинк. п. 186. ИСБН 978-1-78870-010-8 .
- ^ "ORF Senna Special - Интервью Герхарда Бергера *немецкий*" . Архивировано из оригинала 14 декабря 2021 года . Проверено 6 декабря 2019 г. - через www.youtube.com.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
