Морское спасение

Спасение на море — это процесс восстановления судна и его груза после кораблекрушения или другой морской аварии. Спасение может включать буксировку, подъем судна или ремонт судна. ^{[ 1 ]} Спасателям обычно платят за их усилия. ^{[ 1 ]} Однако защита прибрежной среды от разливов нефти или других загрязнений с современного судна также может быть мотиватором, поскольку нефть, груз и другие загрязняющие вещества могут легко вытечь из места крушения, и в этих случаях правительства или органы власти могут организовать спасение. ^{[ 2 ]}

До изобретения радио услуги по спасению терпящего бедствие судна оказывались любым проходящим судном. Сегодня большая часть спасательных операций осуществляется специализированными аварийно-спасательными фирмами со специальной командой и оборудованием. ^{[ 3 ]} Юридическое значение спасения состоит в том, что успешный спасатель ^{[ примечания 1 ]} имеет право на вознаграждение, которое составляет долю от общей стоимости судна и его груза. Размер награды определяется впоследствии на «слушании по существу» морским судом в соответствии со статьями 13 и 14 Международной конвенции о спасании 1989 года. ^{[ 4 ]} Концепция спасения по общему праву была установлена английским Адмиралтейским судом и определяется как «добровольная успешная услуга, оказанная для спасения морского имущества, находящегося в опасности на море, дающая спасателю право на вознаграждение»; это определение было дополнительно уточнено Конвенцией 1989 года. ^{[ 4 ]}

Первоначально «успешным» спасением считалось спасение хотя бы части корабля или груза; в противном случае принцип «Нет лечения — нет оплаты» означал, что спасатель ничего не получит. В 1970-х годах ряд аварий однокорпусных танкеров на море привели к серьезным разливам нефти. Такие жертвы обескуражили спасателей, поэтому в Открытой форме Ллойда (LOF) было предусмотрено, что спасателю, который попытается компенсировать экологический ущерб, будет выплачена оплата, даже если он не увенчается успехом. Эта инициатива Ллойда позже была включена в Конвенцию 1989 года.

Все суда имеют международную обязанность оказывать разумную помощь другим судам, терпящим бедствие, для спасения жизней, но нет обязательства пытаться спасти судно. Любое предложение помощи по спасению может быть отклонено; если оно будет принято, автоматически возникает договор, дающий успешному спасателю право на вознаграждение в соответствии с Конвенцией 1989 года. Обычно судно и спасатель подписывают соглашение LOF, чтобы условия спасения были ясными. С 2000 года стало стандартным добавлять к LOF пункт SCOPIC («Специальная компенсация – клубы P&I»), чтобы гарантировать, что спасатель не злоупотребляет вышеупомянутой экологической политикой, изложенной в Конвенции 1989 года (в соответствии со случаем с «Духом Нагасаки»). ). ^{[ 5 ]}

Методы, применяемые при спасании на море, в основном связаны с адаптацией имеющихся материалов и оборудования к ситуации, которая часто ограничивается срочностью, погодными и морскими условиями, расположением объектов и финансовыми соображениями. Дайвинг считается нелогичным , но может быть единственным или наиболее эффективным способом завершения спасательной работы. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 4} Спасательные работы включают буксировку брошенного или вышедшего из строя судна, которое все еще находится на плаву, в безопасное место, помощь в тушении пожара на борту другого судна, подъем с мели затонувших или застрявших судов, восстановление перевернувшегося судна, подъем груза, запасов или оборудования после крушения или снесем его на металлолом. Работа может выполняться с целью получения прибыли, расчистки заблокированного судоходного пути или гавани или для предотвращения или ограничения ущерба окружающей среде.

Типы

Спасение на море принимает разные формы и может включать в себя что угодно: от подъема с мели корабля, который сел на мель или затонул, а также необходимые работы по предотвращению гибели судна, например, откачку воды из корабля (обеспечив тем самым удержание корабля на плаву) до тушения пожаров на море. борта, расчистке обломков для предотвращения навигационных или экологических опасностей или возврату груза, топлива, запасов, оборудования или металлолома. ^{[ 7 ]}

Спасение контракта

При спасании по контракту владелец затонувшего имущества и спасатель заключают договор о спасании до его начала, и сумма, которую платит спасатель, определяется контрактом. Это может быть фиксированная сумма, основанная на «времени и материалах» или на любых других условиях, с которыми согласны обе стороны. В контракте также может быть указано, что оплата производится только за успешные операции (также известное как «Нет лечения, нет оплаты»). ^{[ 8 ]} или что платеж подлежит оплате, даже если операция не удалась. Примером договора спасения является Стандартная форма соглашения Ллойда о спасании (2011 г., заменено в 2020 г.), арбитражное соглашение по английскому праву, администрируемое Советом Ллойда в Лондоне. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Судно, которое вышло из строя, но не находится в непосредственной опасности, обычно имеет возможность согласовать условия и может запросить отбуксировку в безопасное место на условиях коммерческой аренды, а не на условиях открытой формы Lloyds. ^{[ 7 ]}

Если судя по всему, аварийный случай невозможно спасти или существует высокий риск затопления, разрушения, возгорания или иного нерентабельного спасения на LOF, спасательный оператор может изменить контракт с LOF на SCOPIC, который предусматривает, что все расходы плюс разумную прибыль выплачивают спасателю страховщики пострадавшего. ^{[ 7 ]}

Если спасатель не может спасти судно, ему или другому подрядчику по спасанию может быть предложено остаться на месте, чтобы помочь управлять риском загрязнения или уменьшить ущерб. ^{[ 7 ]}

Чистое спасение

В Соединенных Штатах при чистой утилизации (также называемой спасением по заслугам ) между владельцем товара и спасателем не существует договора. Отношения подразумеваются законом; Спасатель имущества, находящегося в чистом спасении, должен подать иск о спасении в суд, обладающий юрисдикцией, и он присудит спасение на основании «достоинства» услуги , а также стоимости самого имущества. ^{[ 12 ]}

Претензии на чистое спасение делятся на два типа: высокого порядка и низкого порядка. При спасании высокого уровня спасатель подвергает свой экипаж риску травм, а свое оборудование - повреждению или утрате, чтобы спасти имущество, находящееся в опасности. Примерами спасения высокого уровня являются посадка на тонущий корабль в плохую погоду или горящий в данный момент, подъем корабля, самолета или другого затонувшего имущества или буксировка корабля, находящегося в прибое, от берега. При спасении низкого уровня спасатель подвергается небольшому личному риску или вообще не подвергается ему. Примеры аварийного спасения низкого уровня включают буксировку другого судна в спокойном море, снабжение судна топливом или вытаскивание судна с песчаной косы . Спасатели, выполняющие спасательные операции более высокого уровня, получают значительно большее вознаграждение, чем те, кто выполняет спасательные операции более низкого уровня. ^{[ 13 ]}

Для удовлетворения иска должны быть выполнены три требования: имущество должно находиться в опасности, услуга должна быть оказана добровольно, а спасение должно быть успешным полностью или частично. ^{[ 12 ]}

Есть несколько факторов, которые суд использует для определения суммы спасателя. Некоторые из них включают сложность задачи, риск, связанный со спасателем, стоимость спасенного имущества, степень опасности, которой подвергалось имущество, и потенциальное воздействие на окружающую среду. В редких случаях вознаграждение за спасение может превышать 50 процентов стоимости спасенного имущества. Обычно размер компенсации за спасение составляет 10–25% от стоимости имущества. ^{[ 12 ]}

Военно-морское спасение

Несколько военно-морских сил имеют спасательные и аварийно-спасательные суда для поддержки своего флота и обслуживания потерпевших бедствие транспортных средств. Кроме того, у них могут быть подразделения глубокой спасения. ^{[ нужна ссылка ]} Спасательные объекты и операции ВМС США координируются Супервайзером по спасению (SUPSALV), расположенным на Гавайях, Аляске, в Калифорнии, Вирджинии, Испании, Бахрейне, Сингапуре и Японии. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

Грабеж

Когда суда теряются в неизвестном районе или остаются без защиты, потенциальный спасатель может обнаружить и ограбить затонувшее судно без ведома владельца затонувшего судна. Спасение корабля иностранного военно-морского флота противоречит международному праву. ^{[ 16 ]} Несмотря на это, многие кораблекрушения времен Второй мировой войны возле Индонезии , где большая часть воды имеет глубину менее 80 метров (260 футов), находятся под угрозой из-за добычи низкофоновой стали для использования в медицинском и научном оборудовании. ^{[ 17 ]}

Спасение разведки

Во время Первой мировой войны команда тайных водолазов Королевского флота под руководством GCC Damant спасла разведывательные материалы. ^{[ нужны разъяснения ]} из недавно затонувших подводных лодок . В основном они работали в Ла-Манше , но простирались до Скапа-Флоу . Они нырнули и обнаружили как минимум пятнадцать затонувших кораблей, около семи из которых предоставили ценный разведывательный материал.

В разгар Холодной войны Соединенные Штаты подняли часть советской подводной лодки К-129 в западную часть Тихого океана . ЦРУ , которое проводило спасательные операции под видом добычи марганцевых конкреций на морском дне с помощью коммерческого судна, потратило более 800 миллионов долларов в 1974 году на секретную операцию, ныне известную как Проект Азориан . ^{[ нужна ссылка ]}

Закон

Закон о спасании гласит, что спасатель должен быть вознагражден за то, что он рискует своей жизнью и имуществом ради спасения другого корабля, находящегося в опасности. В некотором смысле это похоже на закон о призах военного времени — захват, осуждение и продажа судна и его груза в качестве военной добычи, поскольку и то, и другое компенсирует спасателю/похитителю за риск для жизни и имущества. ^{[ 18 ]} Эти две области права могут дублировать друг друга. Например, судно, взятое в качестве приза, а затем отбитое дружественными силами на пути к вынесению решения о присуждении приза, не считается призом спасателей (право собственности просто возвращается к первоначальному владельцу). Однако спасательное судно имеет право требовать спасения. ^{[ 19 ]} Точно так же судно, найденное сильно поврежденным, брошенным и дрейфующим после вражеского огня, не становится призом при спасении дружественного судна, но спасатели могут потребовать его спасения. ^{[ 20 ]} Судно считается находящимся в опасности, если оно находится в непосредственной опасности или существует вероятность того, что в течение разумного и соответствующего периода времени оно окажется в опасности. Перед попыткой спасения спасатель получает разрешение от владельца или капитана оказать помощь судну. Если судно брошено, разрешение не требуется. ^{[ 7 ]}

Вознаграждение частично определяется стоимостью судна, степенью риска и степенью опасности, в которой оно находилось. Юридические споры часто возникают в связи с требованием права спасения, поэтому владельцы или шкиперы судна часто остаются на борту и распоряжаются судном. судно; они делают все возможное, чтобы свести к минимуму дальнейшие потери, и стремятся свести к минимуму степень риска, которому подвергается судно. Если другое судно предлагает буксировку, а капитан или владелец договаривается о почасовой ставке, прежде чем принять решение, то спасение не применяется.

Некоторые морские спасательные организации, такие как Британский Королевский национальный институт спасательных шлюпок, советуют экипажам их спасательных шлюпок отказаться от права требовать компенсацию за спасательные работы, однако, если имущество спасено, они могут подать иск, но, возможно, им придется заплатить за использование спасательной шлюпки. и любые повреждения, которые могут возникнуть. ^{[ 21 ]}

Джетсам — это товары, сбрасываемые с корабля, чтобы избавиться от ненужного веса. Обломки — это грузы, уплывшие от корабля, когда он тонул. Лиган или ляган — это товары, оставленные в море, на месте крушения или привязанные к бую , чтобы потом их могли вернуть владельцы. Заброшенные – это брошенные суда или груз .

В Законе о торговом мореплавании Соединенного Королевства 1995 года говорится, что мусор, обломки, лаган и все другие грузы, находящиеся на месте крушения, остаются собственностью их первоначальных владельцев. Любой, кто вывозит эти товары, должен сообщить об этом Получателю обломков, чтобы избежать обвинений в краже. В дайвинге на затонувшие корабли действуют законы, защищающие исторические затонувшие корабли , имеющие археологическое значение, а Закон о защите военных останков 1986 года защищает корабли и самолеты, которые являются последним местом упокоения останков военнослужащих.

Брюссельская конвенция 1910 года об унификации некоторых правил в отношении помощи и спасения на море отражает традиционные правовые принципы спасения на море. Международная конвенция о спасании 1989 года включила в себя основные положения Конвенции 1910 года, добавив при этом новые принципы. Конвенция о спасании 1989 года вступила в силу 14 июля 1996 года, и ее подписали почти двадцать сторон. Государства, являющиеся участниками обеих конвенций, считают Конвенцию 1989 года более приоритетной по сравнению с Конвенцией 1910 года, положения которой несовместимы друг с другом.

Владельцы лодок могут уточнить у вспомогательного судна, следует ли считать операцию спасением или просто буксировкой. Если этого не сделать, владелец лодки может обнаружить, что спасатель может иметь право на значительную компенсацию за спасение, если спасатель может представить достаточные доказательства того, что судно в тот момент находилось в опасности, и залоговое удержание на судно может быть наложено , если оно не будет сделано. является неоплаченным. ^{[ 22 ]} Тогда спасатель может иметь законное право сохранять спасенное имущество до урегулирования претензии. ^{[ 22 ]} На иск и решение по закону влияют спасенные ценности, а также уровень заботы, характер спасения и усилия спасателя. ^{[ 22 ]} Однако вознаграждение за спасение никогда не может превышать спасенную стоимость судна и имущества. ^{[ 22 ]}

Техники

Спасение на море требует от спасателя акклиматизации к ситуации, и работа часто ограничивается срочностью, погодными и морскими условиями, доступностью места и финансовыми соображениями. ^{[ 6 ]}

Там, где это практически осуществимо, процедуры, в которых дайверы используются редко, обычно являются частью миссии — погружение медленное, утомительное, опасное, дорогое и часто неэффективное. Однако в некоторых случаях погружение рассматривается как единственный и, возможно, даже наиболее эффективный способ завершения спасения. Водолазные операции ограничиваются условиями, когда риск является приемлемым . ^{[ 6 ]}^{: Ч. 4}

Выведенные из строя и брошенные суда на плаву

Спасательная буксировка – это когда судно, находящееся в опасности, спасают и доставляют в точку убежища. Если судно дрейфует в море или вблизи берега или гавани, соединение должно быть выполнено до того, как судно сядет на мель. ^{[ 23 ]}^{: Ч. 1}

Аварийная буксировка обычно следует сразу после спасательной операции или может быть ее частью. Судно может быть отбуксировано в безопасное место для временного ремонта, в порт или на объект, где возможен полный ремонт, или на свалку для утилизации или затопления. Подготовка к буксировке может включать в себя такие меры, как усиление ослабленных частей корабля или использование специального снаряжения для безопасного и контролируемого затопления буксира. ^{[ 23 ]}^{: Ч. 1}

Существует серьезная юридическая разница между оказанием помощи судну, когда на борту находится представитель владельца (для чего требуется его разрешение), и оказанием помощи в зависимости от ситуации. Для буксировки брошенного судна, которое по своей сути считается спасением, разрешения не требуется.

Выброшенные на мель и затонувшие корабли

Обследования и планирование

Спасательное обследование проводится для получения информации о состоянии судна и места, которая будет полезна для планирования спасательной операции. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 2}

Обычно проводится первоначальное или предварительное обследование, за которым следуют подробные обследования верхних строений, внутренних помещений и подводных корпусов, завершающиеся гидрографическим обследованием площадки, в зависимости от обстоятельств. Обследование безопасности и оценка рисков являются частью этих обследований, которые постоянно обновляются в ходе эксплуатации по мере изменения условий; оперативные планы адаптируются с учетом меняющихся обстоятельств. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 2}

Снятие с мели

Обычно предпочтительнее снять судно с мели, чтобы его можно было доставить в подходящее место для ремонта или утилизации, но это не всегда практически осуществимо.

Есть несколько основных аспектов снятия с мели корабля, оказавшегося на мели: его положение должно быть стабилизировано, чтобы избежать дальнейших повреждений с грунта. Затем реакцию грунта необходимо снизить до уровня, при котором судно можно будет оторвать от земли без каких-либо дополнительных царапин. Затем судно отрывают и перемещают на более глубокую воду. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Стабилизация судна подразумевает, что оно не опрокинется из-за недостаточной статической устойчивости . Это может потребовать уменьшения свободных поверхностей , понижения центра тяжести , возможного ограничения крена с помощью закрепленных рядом понтонов для увеличения площади ватерлинии или применения сил, противодействующих силам противодействия. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Сокращение сухопутных войск

Управление весом, увеличение плавучести, удаление частей грунта, очистка или подъем корабля с помощью механизмов - это некоторые способы уменьшить силы реакции земли. ^{[ примечания 2 ]}

Управление весом

Управление весом — это перераспределение и распределение веса по судну. Удаление груза вблизи земли снижает реакцию земли, а удаление груза дальше может увеличить реакцию земли. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Плавучесть

Плавучесть можно увеличить либо откачкой - если отсек не просверлен ниже ватерплана - либо продувкой сжатым воздухом, если отсек можно герметизировать выше ватерплана. В некоторых случаях существует третий метод сброса воды с помощью плавучих материалов. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Удаление грунта

Удаление грунта позволяет кораблю восстановить плавучесть при условии отсутствия наводнений. Удаление грунта в канале позволяет судну плавать по воде. Однако этот метод сокращения сухопутных сил во многом зависит от состояния местности. Песок и твердую глину можно легко удалить, но быстро наполнить, и в краткосрочной перспективе русло будет достаточно стабильным. Если судно опирается на проникающие камни, их необходимо убрать, даже если это существенно не уменьшит реакцию грунта. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Очистка

Чистка – это очистка земли с помощью проточной воды. Течения могут создаваться в результате промывки гребных винтов буксиров или водометных насосов, и они наиболее эффективны в песке или грязи. Дноуглубительные работы можно использовать для перемещения большого количества рыхлого или мягкого материала вокруг и под судном, а также для рытья каналов для глубокой воды. Оборудование, используемое для дноуглубительных работ, зависит от материала и топографии морского дна, доступа к пострадавшему, положения пострадавшего и имеющегося в наличии дноуглубительного оборудования. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Тяжелая техника

Реакцию земли также можно уменьшить, физически подняв корабль. Используемые методы включают поддомкрачивание , понтоны , вертолеты, краны или отвесные опоры.

Гидравлические домкраты используются для временного подъема судов, оказавшихся на мели, чтобы можно было снять их с мели путем вытягивания или чтобы можно было построить под ними стапели. Для подъема домкратом требуется, чтобы морское дно было достаточно твердым, чтобы выдержать нагрузку, грунт должен быть укреплен или нагрузка распределялась по подушкам. Аналогичным образом корпус корабля должен быть защищен от поддомкрачивающих сил. Если эти силы не распределены по корпусу, они могут привести к повреждению всего судна. Домкраты размещаются вблизи центра реакции грунта, обычно симметрично, и закрепляются с помощью троса, ведущего к палубе. Домкраты выдвинуты до максимального подъема в начале подъема. Когда корабль движется, домкраты опрокидываются, и их необходимо вернуть в исходное положение для следующего подъема. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8} Домкраты также можно использовать для горизонтального толкания судна, если есть подходящая поверхность реакции. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Понтоны любого типа могут быть размещены рядом с застрявшим кораблем и прикреплены либо непосредственно к корпусу, либо с помощью строп под корпусом, чтобы обеспечить подъемную силу и уменьшить реакцию грунта. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Если пространство и глубина воды достаточны, краны и баржи с отвесными опорами оборудуются для подъема застрявшего корабля, чтобы уменьшить реакцию грунта. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Во время тяги можно временно уменьшить силу воздействия на грунт, чтобы уменьшить реакцию грунта, трение или и то, и другое. Струйные форсунки могут быть установлены для размыва грунта или псевдоожижения морского дна закачиваемой водой для уменьшения трения. Аналогичного эффекта можно добиться, вставив под сосуд воздушные штанги. Это перфорированные трубы, по которым подается высокий расход сжатого воздуха. Волны увеличивают плавучесть судна при прохождении. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Ремонт и коффердамминг

Ремонтные работы под водой обычно выполняются дайверами, но изготовление заплат и установка требуют, чтобы дайвер проводил под водой как можно меньше времени. Небольшие утечки обычно герметизируют и делают водонепроницаемыми с помощью деревянных заглушек и клиньев , небольших деревянных заплаток и бетонных коробок или небольших заплаток из стальных пластин; их конопатят , а иногда дополнительно герметизируют эпоксидной смолой или смолой, армированной волокном. Незначительные заплаты обычно снабжены прокладками для герметизации поврежденного корпуса. Капитальный ремонт характеризуется обширными водолазными работами и включает детальные подводные исследования, измерения, а также основные подводные операции по резке и сварке для подготовки и установки заплаты. ^{[ 6 ]}^{: Глава 10}

Когда вся или часть главной палубы затонувшего корабля затоплена, затопленные помещения не могут быть очищены до тех пор, пока все отверстия не будут закрыты или эффективный надводный борт не будет поднят над уровнем воды. В аварийном состоянии коффердам представляет собой временное водонепроницаемое продолжение корпуса до поверхности. Несмотря на то, что коффердамы являются временными конструкциями, они прочны, имеют большую жесткость и армированы, чтобы выдерживать гидростатические и другие нагрузки, которые им придется выдерживать. Большие перемычки обычно используются только в портовых операциях. ^{[ 6 ]}^{: Глава 10}

Полные коффердамы покрывают большую часть или все затонувшее судно и эквивалентны продолжению бортов корабля над поверхностью воды. ^{[ 6 ]}^{: Глава 10}

Частичные перемычки сооружаются вокруг проемов или зон среднего размера, таких как грузовой люк или небольшая рубка. Зачастую они могут быть изготовлены заранее и установлены как единое целое, или же сборные панели могут быть соединены во время монтажа. Как при полных, так и при частичных перемычках в перекачиваемых пространствах обычно имеется большая свободная поверхность. ^{[ 6 ]}^{: Глава 10}

Небольшие перемычки используются для откачки воды или обеспечения доступа спасателей к помещениям, покрытым водой на определенной стадии прилива. Обычно они изготавливаются заводским способом и устанавливаются вокруг небольших проемов. ^{[ 6 ]}^{: Глава 10}

Водолазные работы на перемычках часто включают расчистку препятствий, установку и крепление, в том числе подводную сварку и, при необходимости, уплотнение, крепление и укрепление прилегающей конструкции. ^{[ 6 ]}^{: Глава 10}

Обезвоживание

С целью снятия веса и повышения плавучести затопленные части судна обезвоживаются. Влияние на устойчивость варьируется в зависимости от свободной поверхности в каждом отсеке, а также от положения центра тяжести. Обезвоживание осуществляется путем откачивания воды и вытеснения ее воздухом атмосферного давления через вентиляционные отверстия. Отсюда внешние нагрузки гидростатического давления могут потребовать крепления и крепления или герметизации отсека и продувки воды сжатым воздухом, что создает внутренние нагрузки давления на конструкцию, которые зависят от давления, необходимого для вытеснения воды. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 11}

Аварийные насосы

Спасательные насосы — это общего назначения портативные водоотливные насосы , приспособленные для спасательных работ на море. Они, как правило, имеют прочную конструкцию с защитным каркасом или упаковкой, позволяющей снизить риск случайного повреждения. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 11}

Другие особенности включают в себя способность к самовсасыванию и работу с жидкостью широкого диапазона вязкостей и удельного веса. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 11}

Типы насосов, которые широко используются при спасательных работах на море, включают автономные, сверхмощные центробежные насосы с приводом от двигателя внутреннего сгорания, пневматические диафрагменные и центробежные насосы, а также эжекторы и эрлифты , которые представляют собой динамические насосы, которые используют воздух или воду для перемещения других жидкости. Они просты, надежны и универсальны и широко используются в спасательных операциях. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 11}

Тяговые системы

буксиры и наземные снасти Для спасения обычно используются . Буксиры прикрепляются к судну буксирным тросом и развивают тяговое усилие своими двигателями и гребными винтами. Спасательная снасть представляет собой систему якорей , донных опор , ^{[ примечания 3 ]} и транспортное средство ^{[ примечания 4 ]} приспособлены к съемникам , покупкам , ^{[ примечания 5 ]} или лебедки на платформе, которой может быть застрявшее судно, спасательное судно, баржа или берег. Суммарная тяговая сила может быть создана за счет комбинации наземных талей и буксиров. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 8}

Спасательное такелаж и подъем

Большинство спасательных операций включают в себя ту или иную форму подъема: от погрузки-разгрузки материалов и оборудования до подъема целых кораблей со дна моря. Внешний подъем часто является практической альтернативой восстановлению плавучести и имеет некоторые преимущества, заключающиеся в том, что он уменьшает сложную подводную работу по обеспечению водонепроницаемости судна, которая обычно требует меньше времени на подготовку на глубине и внутри затонувшего судна. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 13}

Внешний подъем включает в себя подъемные устройства, которые можно синхронизировать для достижения желаемого подъема на протяжении всей операции; он может обеспечить большую поперечную и продольную устойчивость по сравнению с восстановлением плавучести, и обычно происходит быстрее. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 13}

Существует три категории внешних подъемников: погружные плавучие подъемники, приливные подъемники и механические подъемники. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 13}

Надувные подъемные подушки и жесткие стальные понтоны неизменно используются в качестве погружных плавучих подъемных устройств при спасательных работах. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 13}

Приливные подъемники в основном используют подъем прилива для обеспечения диапазона движения подъемника, но некоторая дополнительная грузоподъемность может быть получена за счет дебалластировки подъемного судна. Подъемные суда часто представляют собой баржи, которые можно переоборудовать из имеющихся на месте судов. Этот метод используется нечасто и зависит от подходящего диапазона приливов. Подъемные суда обычно используются парами, между которыми подвешивается затонувшее судно , но одно судно, расположенное между затонувшим судном, может использоваться для подъема на ограниченный диапазон до тех пор, пока глубина воды не станет слишком малой, чтобы подъемное судно могло поместиться над пострадавшим. Одно большое подъемное судно может быть подходящим для первоначального подъема и перемещения пострадавшего в более защищенную воду, где подъем может быть выполнен несколькими менее мореходными баржами и где относительное перемещение можно легче контролировать. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 13}

В механических подъемниках используются тросы-цепи, прикрепленные к затонувшему объекту или под ним. Они не зависят от прилива, но приливы можно использовать для облегчения подъема, и обеспечивается больший контроль над подъемом и скоростью подъема. Подъемы могут быть возможны в более тяжелых морских условиях, чем при приливных подъемах.

В аварийном состоянии изготавливаются следующие виды механических подъемников:

Носовой и кормовой подъемники на спасательных судах ^{[ 6 ]}^{: Ч. 13}
Подъемы крановых судов с поворотными кранами ^{[ 6 ]}^{: Ч. 13}
Носовые подъемники на отвесных баржах ^{[ 6 ]}^{: Ч. 13}
При достаточной близости к берегу можно использовать наземное подъемное оборудование, если таковое имеется.

Разрушение на месте

Авария на месте, или поэтапный снос, представляет собой разборку затонувшего судна на месте (на месте), как правило, когда его спасение невозможно или экономически нецелесообразно, и это представляет собой навигационную опасность. Может быть включено удаление и утилизация содержимого судна, такого как груз, запасы и оборудование. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 14}

Обычными методами разрушения на месте являются ручная огневая резка водолазами и наземными рабочими, снос с использованием тяжелых подъемных кранов, взрывное расчленение, рассредоточение или сплющивание, а также гидравлические выемки грунта вблизи захоронения или оседания. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 14}

Перевернутые корабли

Опрокидывание происходит, когда лодка или корабль опрокидывается за пределы угла положительной статической устойчивости. Это может произойти в результате растягивания , опрокидывания или потери устойчивости из-за смещения груза или затопления. У высокоскоростных лодок опрокидывание происходит в результате резких поворотов. Перевернувшееся судно может затонуть или остаться на плаву, а тонущее судно может перевернуться во время затопления. Процесс восстановления судна после опрокидывания называется выпрямлением .

Спасение перевернувшегося судна может включать в себя подъем на месте или буксировку в более защищенное место перед подъемом; возможно, включая снятие с мели до или после выпрямления. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Корабль нередко переворачивается при затоплении, поскольку подъем с мели становится все труднее. Корабли выпрямляются за счет применения момента для преодоления сил, удерживающих корабль в перевернутом положении. Существует четыре основных подхода к спасению перевернувшегося корабля: ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Установка корабля на место, а затем снятие его с мели
Переворачивание корабля на бок и перемещение его в другое место для исправления.
Вращение корабля до тех пор, пока он полностью не перевернется, и снятие перевернутого корабля с мели.
Разрушение корабля на месте

Факторы, влияющие на то, как судно выравнивается, могут включать:

Насколько опасно судно для судоходства?
Представляют ли груз и топливо опасность для окружающей среды
Где находится судно
Погода и климат района плавания судна
Логистические ресурсы
Конструктивное состояние судна
Стоимость судна и его содержимого
Состояние и положение судна

Положение и положение перевернувшегося судна в воде относительно географии сильно влияют на сложность и предпочтительный метод его подъема на воду и снятия с мели, в том числе: ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Угол поворота судна
Глубина воды вокруг и над кораблем
Тип морского дна, площадь контакта и распределение обшивки, контактирующей с морским дном, а также насколько корабль погружен в дно.
Наклон днища и величина дифферента
Близость к стационарным объектам, таким как пирсы, причалы или портовые сооружения.
Расстояние до защищенных или защищенных участков мелководья

Воздействие на окружающую среду

Экологические последствия, влияющие на спасение перевернувшихся судов, включают: ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Проникновение в донные отложения и связанные с ним эффекты всасывания, которые увеличивают силы, необходимые для отрыва судна от дна в начале подъема или подъема. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}
Размывка донных отложений, непосредственно прилегающих к судну, что удаляет отложения, поддерживающие судно, и может вызвать высокие конструктивные нагрузки, что может привести к разрушению конструкции корпуса и дальнейшему опусканию на морское дно. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}
Отложение ила внутри корпуса, которое увеличивает вес судна или требует его удаления перед подъемом или выравниванием. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}
Уклон дна, влияющий на положение и положение судна на дне. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}
Приливные течения и изменения глубины, которые могут усложнить или способствовать снятию с мели, а также волны и нагоны, которые влияют на работу водолазов и спасательных судов. Видимость под водой также влияет на эффективность водолазных работ. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Встаньте на место, затем снова всплывите

Восстановление перевернувшегося корабля обычно делается для того, чтобы убрать судно, которое загораживает причал, зону гавани или подходный канал, хотя затонувшие корабли также спасают из экологических или эстетических соображений. ^{[ нужны разъяснения ]} причины. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Нет никакой гарантии, что выправленное и снятое с мели судно можно будет экономично вернуть в строй. Совокупные затраты на восстановление, снятие с мели, ремонт и переоборудование обычно делают возвращение корабля в эксплуатацию финансово нецелесообразным. Большинство восстановительных операций предполагают удаление большого количества надстроек, что увеличивает стоимость ремонта. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Метод или комбинация методов, которые будут использоваться для выпрямления перевернувшегося судна, зависят от нескольких факторов, в том числе: ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Расчет восстанавливающих моментов, необходимых для преодоления опрокидывающих моментов.
Определение физической точки, вокруг которой корабль будет вращаться, что может включать расчеты нагрузки на подложку и сдвига.
Исследование локальных напряжений корпуса корабля при стоянке.
Определение несущей способности участков корпуса, критически важных для выравнивания.
Анализ поперечной и продольной устойчивости на выбранных этапах процесса выпрямления и, при необходимости, анализ сдвига и изгибающего момента корпуса на этих этапах.
Будут изучены доступные варианты снижения веса, увеличения плавучести и другие методы уменьшения выпрямляющих сил или снижения опрокидывающего момента.

Для подъема перевернувшегося корабля можно использовать несколько методов. Большинство из них предполагает вращение судна вокруг поворота трюма как зоны контакта с морским дном, известное как статическое выпрямление . Однако бывают ситуации, когда это непрактично. Другие критерии применяются, если судно снимается с мели во время опрокидывания, а затем выправляется на плаву. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Селективная герметизация основных отсеков корпуса с контролируемым откачиванием воды насосом для восстановления плавучести в сочетании с балластировкой верхнего борта для обеспечения исправной пары.
Создание плавучести в выбранных пространствах путем вытеснения воды сжатым воздухом и добавления водяного балласта с верхней стороны для создания пары. Возможно, потребуется приложить некоторую внешнюю силу, чтобы начать вращение.
Приложение внешних статических сил к рычагам, установленным на корпусе, обычно в сочетании с осушением некоторых отсеков.
Применение внешних противовесов на верхнем борту корпуса и внешних плавучих подъемных систем на нижнем борту.
Приложение прямой внешней подъемной силы к нижней части корпуса.
Выдвижение рычагов, известных как головные рамы, из корпуса и приложение внешних восстанавливающих сил к концам этих рычагов.
Применение комбинации прямой подъемной силы к нижней стороне корпуса и внешней тяги к высокой стороне корпуса, используемой, когда имеется достаточная тяговая и подъемная сила, и непрактично для герметизации корпуса для создания индуцированной плавучести.
Крепление восстанавливающих балок к верхнему борту перевернувшегося корабля, а затем приложение подъемной силы к этим рычагам.
Сочетание методов, включая восстановление плавучести путем осушения выбранных пространств, добавление вращательного балласта на верхнюю сторону, применение динамической тяги к высокой стороне судна и механический подъемник на нижней стороне.
Выемка или очистка осадочного дна вдоль трюмов, чтобы подрезать борт, опирающийся на дно.

После того как судно выровнено, при необходимости могут быть применены соответствующие методы снятия с мели, а также могут быть использованы дальнейшее обезвоживание и балластировка для достижения удовлетворительной остойчивости для перехода. ^{[ 6 ]}

Спуск на воду лёжа на боку

Когда судно лежит на боку, его герметизируют, чтобы обеспечить возможность обезвоживания путем сжатия воздуха, откачки, создания плавучести, приложения достаточной прямой подъемной силы для подъема корабля на боку или любой комбинации этих методов. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Положение перевернувшегося судна рассчитывается так, чтобы оно не смещалось значительно. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Корабль, снятый с мели на бок, затем буксируют в место, более подходящее для выпрямления. Этот тип операции может потребовать установки буксирного оборудования на берегу, подготовки судна к выпрямлению путем установки точек крепления для подъемно-транспортных средств, снятия верхнего груза, увеличивающего опрокидывающий момент, и герметизации отверстий, позволяющих воздуху выходить из плавучих отсеков во время работы. выпрямление. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Спуск на воду в перевернутом положении

Снятие с мели перевернутого корабля применяется в следующих случаях: ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Он перевернулся более чем на девяносто градусов.
Днище корабля остается относительно целым или может быть выполнено герметичным.
Предметы, которые будут увеличивать навигационную осадку перевернутого корабля, можно легко убрать или не иметь значения.
Маршрут к месту назначения достаточно глубокий, чтобы пропустить перевернутый корабль.
Снятый с мели корабль должен быть затоплен на глубокой воде, сдан на слом в сухой док или доставлен в другое место, способное принять перевернутый корабль.

Корабли обычно снимают с мели вверх дном, восстанавливая их плавучесть с помощью сжатого воздуха, чтобы днищевую обшивку корабля можно было сделать герметичной с минимальными усилиями. Поворот в полностью перевернутое положение обычно осуществляется путем сочетания создания плавучести путем продувки отсеков корпуса сжатым воздухом и применения относительно небольшой внешней плавучести или прямой подъемной силы для поворота судна в перевернутое положение. Поперечная и продольная устойчивость должны быть рассчитаны для обеспечения плавучести. Перевернутый корабль обычно достаточно устойчив, когда ватерлиния находится примерно на уровне верха резервуара или на высоте около метра над бортом для судов среднего и большого размера без двойного дна. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Воздух, который вытекает из перевернутых кораблей, находящихся на буксировке или стоящих в течение длительного времени в перевернутом положении, восполняется, или корабль снова затонет, когда будет потеряна достаточная плавучесть. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Минимизация сбоев в доставке

Суда, которые опрокидываются или тонут на судоходных путях, представляют собой опасность для движения. В зависимости от ситуации движение может быть ограничено или невозможно, а снятие судна с мели в его существующей ориентации может позволить освободить полосы движения с минимальной задержкой. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Когда у спасателей нет оперативной необходимости препятствовать трафику канала, предпочтительно разрешить нормальный трафик как можно дольше. Безопасная навигационная практика может потребовать ограничения или остановки местного движения на некоторых этапах операции. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 7}

Спасательное пожаротушение

Тушение пожара на судне и связанный с ним контроль повреждений можно считать спасательными работами, если они выполняются в качестве помощи судну, терпящему бедствие, и выполняются в три основных этапа. ^{[ 6 ]}^{: Ч. 18}

Сдерживание огня внутри структурных границ для предотвращения его распространения.
Борьба с пожарами внутри установленных границ и обеспечение безопасности прилегающих территорий от угрозы возгорания.
Тушение пожаров путем систематических атак пожарных расчетов, перемещающихся через границы противопожарного контроля и атакующих фронты пожара.

Есть также две связанные, но вспомогательные фазы: ^{[ 6 ]}^{: Ч. 18}

Контроль затопления путем предотвращения накопления воды для тушения пожара и ограничения или смягчения ущерба, который оно может нанести конструкции, плавучести, остойчивости, оборудованию и грузу, которые непосредственно угрожают выживанию судна.
Очистка и ремонт поврежденных участков, заделка и обезвоживание.

Спасение на глубокой воде

Весь корабль можно поднять из глубокой воды, если это экономически целесообразно в некоторых особых случаях или потому, что легче восстановить все судно в целости и сохранности, чем пытаться восстановить целевые предметы самостоятельно. Глубоководные спасательные операции могут проводиться для извлечения материала, который может: ^{[ 24 ]}^{: Ч. 1}

быть полезным при расследовании для определения причины несчастного случая,
быть с пользой возвращен в строй,
быть опасным для окружающей среды, если оставить его на месте,
предотвратить его попадание в руки враждебных лиц,
иметь достаточную внутреннюю ценность, чтобы оправдать затраты.

Глубокие спасательные операции, как правило, медленны и утомительны и часто требуют большей точности, чем другие типы спасательных операций. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 1}

Со второй половины 20-го века развитие технологий привело к тому, что машины стали способны обнаруживать небольшие объекты на морском дне и позволять поднимать объекты с гораздо большей глубины, чем могут работать дайверы. Разработка буксируемого гидролокатора бокового обзора и аналогичных технологий повысила вероятность успешных глубоких поисков. Перетаскивание с помощью крюков, поиски водолазами и поиск с использованием гидролокатора низкого разрешения ранее были инструментами, доступными для поиска в океане. Такие поиски были трудными, ограниченными по глубине и имели очень низкую вероятность успеха. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 1}

Подводные поиски

Подводные поиски являются основным аспектом глубоководных спасательных операций, поскольку, прежде чем объект можно будет найти, его сначала необходимо найти, осмотреть, идентифицировать и записать, чтобы его можно было вернуть при необходимости. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Основными факторами поисковой операции являются: ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

имеются ли на цели акустические пингеры, транспондеры или другие средства определения местоположения.
качество данных – точность и достоверность существующей информации о местоположении,
целевые характеристики (размер, материал и характеристики распада),
глубина воды и другие характеристики,
тип и топография морского дна,
преобладающие погодные условия,
географическое положение,
наличие оборудования.

Типы датчиков

Эхолоты

Одно- и многолучевые эхолоты — это виды гидролокаторов , способные измерять и фиксировать профиль дна вдоль пути поисковой платформы. Однолучевые эхолоты стационарно устанавливаются на судне, преобразователи монтируются через корпус. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2} Многолучевые системы также бывают стационарными и монтируются через корпус, переносными и монтируются за бортом или буксируются. Разрешение зависит от частоты сигнала и высоты датчиков над дном, а диапазон глубин в некоторой степени зависит от частоты. Точность зависит от данных о положении датчиков и поправок, внесенных на фактическую скорость звука в воде во время поиска.

Гидролокатор бокового обзора

В гидролокаторе бокового обзора используются акустические преобразователи, буксируемые под водой, для получения изображения морского дна в плане, показывающего детали топографии и артефакты по бокам трассы. Полоса морского дна, охватываемая за один проход гидролокатора бокового обзора, относительно широка; следовательно, это относительно эффективная поисковая система с высокой эффективностью обнаружения цели. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Эффективное разрешение гидролокатора бокового обзора во многом зависит от рабочей частоты; чем выше частота, тем выше разрешение, но ширина полосы обзора обратно пропорциональна частоте, поэтому чем выше частота, тем меньшая площадь морского дна покрывается за один проход. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2} На изображениях сонара обозначены поверхности, отражающие сигнал. Все, что находится полностью в тени другого объекта, не будет обнаружено.

Пингер-локаторы

Пингер-локаторы — это класс пассивных акустических поисковых систем, которые не издают звука, а обнаруживают звук только в определенном частотном диапазоне. Они полезны для поиска предметов, оснащенных акустическим маяком (пингером) в качестве сигнала о местонахождении транспортного средства, например, диктофоны в кабине экипажа и самописцы полетных данных, используемые почти всеми военными и коммерческими самолетами, которые имеют акустический пейджер частотой 37 кГц, помогающий определить местонахождение. их в случае крушения на море. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Пингер-локаторы, использующие всенаправленный гидрофон, имеют максимальную дальность обнаружения около одной морской мили (около 1850 метров). Всенаправленный гидрофон не может предоставить информацию о пеленге, поэтому необходимо сделать несколько проходов по пингеру, чтобы точно определить его положение. Пингер-локатор, использующий настроенную антенную решетку с узконаправленным гидрофоном, может давать информацию о направлении и имеет увеличенную дальность обнаружения примерно до двух морских миль. Буксируемые локаторы-пингеры (TPLS) буксируются через зону поиска во многом подобно гидролокатору бокового обзора, но их можно буксировать с более высокой скоростью, поскольку нет проблем с разрешением. Из-за большой дальности действия и более высокой скорости они, как правило, эффективно обнаруживают цель за более короткое время. Пингер-локаторы, предназначенные для ручных операций с поверхности или водолазов, имеют меньшую дальность действия. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Магнитометры

Магнитометры чувствительны к электромагнитным полям, отличным от местного геомагнитного поля. В большинстве случаев, связанных с утилизацией, это довольно большая масса стали или железа. Они имеют относительно ограниченную дальность обнаружения, поскольку цель обычно не сильно намагничена, а также могут улавливать вулканические породы, если они присутствуют в больших количествах. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Сила магнитного сигнала объекта обратно пропорциональна кубу расстояния между датчиком и объектом, поэтому магнитометры используются реже, чем основной датчик, но магнитометры иногда используются в качестве вторичного датчика для поиска гидролокатора бокового обзора. , особенно в ситуациях, когда цель теряется на вводящей в заблуждение местности, например, в поле из камней, и отраженный сигнал гидролокатора от цели нелегко отличить от отраженного сигнала от камней. Магнитометр также является одним из немногих инструментов, способных обнаружить объект, глубоко погребенный в донных отложениях. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Системы оптической визуализации

Системы оптической визуализации успешно используются при глубоководных поисках в океане как самостоятельно, так и в сочетании с гидролокатором бокового обзора. Очевидным преимуществом системы оптической визуализации является то, что полученное изображение может привести к идентификации цели без необходимости трудоемкой классификации контактов. Фактические чувствительные устройства, используемые для оптического формирования изображений, включают фотокамеры, видеокамеры реального времени и системы лазерной визуализации, использующие лидарную технологию. Фото- и видеокамеры используют обычные стробоскопы или прожекторы в качестве источника освещения. Из-за ограничений, налагаемых ослаблением света и обратным рассеянием, датчики неподвижного изображения и видео должны находиться на расстоянии от 10 до 20 метров от цели, чтобы идентифицировать ее. Система лазерной визуализации использует синий и зеленый лазер в качестве источника освещения для минимизации проблем затухания и обратного рассеяния и может отображать цели на расстоянии до 50 метров в хороших условиях. Недостатками этих систем являются высокая чувствительность к мутности и видимости под водой, а также относительно очень узкая ширина полосы обзора и дальность действия по сравнению с гидролокатором, что приводит к относительно низкой высоте буксировки и низкой скорости поиска. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Сенсорные платформы

Надводные суда

Надводные корабли могут вести поиск под водой с помощью гидролокатора и магнитометрического оборудования. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]} Иногда возможен и оптический поиск. Датчики и матрицы датчиков могут быть установлены на надводных кораблях либо в виде стационарной установки, либо на установке, которая разворачивается во время использования и может быть перенесена между судами, что обеспечивает удобное и экономичное использование с подходящих судов. Некоторые типы датчиков, такие как гидролокаторы бокового обзора и магнитометры, расположенные у дна, работают лучше, поэтому спасатели размещают их в виде гидролокационных систем с буксируемой антенной решеткой на буксире , буксируемом за надводным судном, с оборудованием отображения и записи на буксирующем судне. ^{[ 24 ]}

Буксир

Гидролокатор с буксируемой решеткой, или буксир , представляет собой систему гидрофонов, буксируемых за судном с помощью троса. ^{[ 27 ]} Протяжка гидрофонов за судном по кабелю длиной в несколько километров удерживает датчики группы вдали от собственных источников шума корабля, что значительно улучшает соотношение сигнал/шум и, следовательно, эффективность обнаружения и отслеживания слабых контактов, таких как тихие , малошумящие подводные лодки или сейсмические сигналы. ^{[ 28 ]}

Транспортные средства с дистанционным управлением

( Дистанционно управляемый аппарат ROV) можно использовать в качестве платформы для датчиков, которая может перемещать датчики вблизи интересующих объектов на дне. Его ценность как инструмента поиска зависит от того, насколько эффективно и результативно его можно использовать для покрытия зоны поиска по сравнению с буксируемыми или установленными на надводных судах системами. ROV ограничен работой на небольших территориях из-за ограничений шлангокабеля по маневренности и дальности действия, но он эффективен при поиске конкретных предметов в поле обломков. Бортовые акустические и оптические датчики могут использоваться для обнаружения и идентификации объектов, а манипуляторы могут быть полезны для извлечения объектов в пределах его грузоподъемности. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Погружные аппараты с экипажем

На подводных аппаратах с экипажем часто в качестве основного снаряжения монтируются поисковые датчики, поскольку поиски являются обычной задачей, и те же датчики часто используются и для подводной навигации.

Автономные подводные аппараты

Автономный подводный аппарат (АНПА) — это роботизированный подводный аппарат, который перемещается под водой, не требуя постоянного участия оператора. АНПА являются частью более крупного класса подводных систем, известных как беспилотные подводные аппараты , который включает в себя подводные аппараты с дистанционным управлением (ROV), управляемые и приводимые в действие с поверхности оператором через шлангокабель. Некоторые АНПА способны выполнять глубокий океанский поиск, гидролокационный поиск бокового обзора на больших территориях и детальный оптический осмотр, взаимозаменяемо. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]}

Другие инструменты поиска

Навигационные системы

Точная и воспроизводимая навигация является важным требованием для глубоководных поисковых операций. Спасатель должен иметь возможность управлять судном по запланированному маршруту поиска, точно отслеживать положение поискового судна и сенсорного буксира и возвращаться в любое положение позже. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Анализ данных о потерях

Анализ данных о потерях — это процесс определения области поиска и наиболее вероятного местоположения цели путем сбора и анализа всей доступной информации, связанной с потерей объекта. Эта задача является началом процесса планирования и обычно влияет на другие действия по планированию, такие как выбор оборудования и разработка схемы поиска. Первым шагом является сбор всей доступной информации с фактического места происшествия. Это может потребовать непосредственного выезда специалиста по поиску на место происшествия для скорейшего опроса очевидцев, поскольку срок действия информации истекает в течение длительного периода времени. Обычно собирается следующая информация: ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Времена утраты и другие связанные с этим события.
Рассказы очевидцев и выживших, описывающие потерю.
Место потери или последнего контакта с объектом.
Расположение плавающего мусора.
Положение спасателей.
Погодные условия на момент утраты.
Состояние воды на момент пропажи.

Вся информация и ее источники анализируются на предмет возможной точности. Некоторые данные будут противоречивыми, и придется выносить суждение относительно вероятности точности каждого из них. Рамка области поиска вокруг наиболее вероятного положения морского дна должна учитывать совокупную ошибку или неопределенность, присущую вычисленному положению. Уровень уверенности в том, что цель находится в поле поиска, должен быть высоким до начала фактического поиска. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Анализ вероятности поиска

Анализ вероятности поиска расширяет анализ данных о потерях, определяя наиболее вероятное местоположение цели. Поле области поиска разделено на более мелкие области, называемые ячейками, каждой из которых индивидуально присвоена своя расчетная вероятность нахождения цели в этой ячейке. Карта этих ячеек укажет, где следует сосредоточить поиск, чтобы повысить вероятность раннего обнаружения цели в большой зоне поиска. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Шаблоны поиска

Качество шаблона поиска измеряется тем, насколько тщательно и эффективно исследуется область поиска. Систематическое обследование района поиска достигается путем следования запланированной схеме, соответствующей параметрам поиска. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Существуют схемы поиска, которые оказались одновременно эффективными и практичными при поиске в глубоководных районах океана. При поиске с помощью гидролокатора бокового обзора, независимо от того, какая схема поиска используется, необходимо ориентировать длинный размер зоны поиска так, чтобы он был примерно параллелен изобатам глубины, что сводит к минимуму необходимость изменения высоты буксира для поддержания достаточно постоянная высота и ширина полосы обзора; это приводит к более стабильным характеристикам сонара и снижению риска пропущенных областей и чрезмерного перекрытия полос обзора. Ухудшение сигнала может произойти на стороне спуска при движении вдоль контуров, но это предпочтительнее, чем плохой сигнал от буксира, когда его буксируют вверх и вниз. Расстояние между путями можно адаптировать для компенсации. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Параллельный поиск по сетке

Наиболее часто используемая схема поиска для буксируемого датчика представляет собой прямоугольную сетку с прямыми поисковыми путями, параллельными друг другу. Соседние поисковые траектории расположены достаточно близко, чтобы обеспечить перекрытие зоны действия гидролокатора, чтобы компенсировать изменения курса корабля и траектории буксировки гидролокатора, а также компенсировать присущие потери в возвратном сигнале и разрешении гидролокатора на внешних краях, вызванные изменениями глубины. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Судно должно изменить курс и стабилизировать курс, выровняв буксир и на правильной глубине в конце каждого троса и перед повторным входом в зону поиска. Буксир будет стремиться изменить глубину с изменением скорости, и необходимо следить за тем, чтобы он не ударился о дно во время поворотов. Чтобы правильно выровнять буксир при работе на глубокой воде, может потребоваться прямой пробег в несколько километров, поэтому время, необходимое для поворотов, может превышать время фактического поиска. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Поиск постоянного диапазона

Поиски постоянной дальности используются, если навигационная система судна не может двигаться по прямым линиям. В этом шаблоне используются линии поиска, находящиеся на постоянном расстоянии от фиксированной опорной точки. При использовании гидролокатора бокового обзора расстояние от центральной точки кривых должно быть достаточно большим, чтобы получить достаточно прямой сегмент, поскольку непрямые траектории ухудшат изображение гидролокатора бокового обзора и затруднят интерпретацию. сложнее. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2} Учитывая повсеместное распространение GPS, этот метод представляет в основном исторический интерес.

"Z" поиск

Шаблоны поиска «Z» используются специально для определения местоположения подводного трубопровода или кабеля и по существу охватывают всю зону поиска с несколько меньшей вероятностью обнаружения, чем поиск по параллельной сетке, но без необходимости 100-процентного охвата и типичного перекрытия. . При поиске «Z» используется линейная природа трубопроводов и кабелей, гарантируя, что буксируемый датчик несколько раз пересечет объект под разумным углом для обнаружения. Если объект обнаружен с высокой уверенностью при первых нескольких проходах, шаблон можно изменить таким образом, чтобы линии пути были укорочены, чтобы просто охватывать объект и в конечном итоге непрерывно следовать за ним в пределах диапазона датчика. Основные недостатки поиска «Z» заключаются в том, что ориентация объекта должна быть известна заранее, а фактический момент обнаружения непродолжителен и может быть упущен. По этой причине рекомендуется использовать одновременно гидролокатор бокового обзора и магнитометр. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Поиск ящика ROV

Поиск по окну ROV уникален для операций ROV. ROV полностью обследует квадратную область морского дна, а затем перейдет к поиску соседней квадратной области тех же размеров. Посредством последовательного поиска соседних ячеек, расположенных в виде сетки, ROV может систематически покрывать зону поиска с разумными ожиданиями полного охвата. Поиск в ящике ROV разработан с учетом эффективной дальности действия сканирующего гидролокатора ROV и объема свободного перемещения, доступного ROV при использовании троса. Поиск начинается с размещения ROV в центре ящика, в то время как корабль поддержки остается над центром ящика. Руководствуясь контактами сонара, которые он улавливает, ROV следует по радиальным линиям от центра коробки, чтобы найти и визуально проверить каждый контакт. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Поисковое покрытие

Зона поиска — это площадь морского дна, эффективно проверяемая датчиками. Его площадь определяется эффективной шириной полосы обзора датчика и расстоянием, пройденным поисковым судном по его маршруту. Это также относится к повторному покрытию области: в идеале один проход обеспечивает 100% покрытие области, а два прохода по одной и той же области дают 200% покрытия этой области. Качество поиска зависит от того, насколько хорошо исследована территория поиска. Иногда при беглом поиске можно найти объект, но всегда необходимо планировать тщательный поиск и полностью охватить зону поиска. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Ширина полосы обзора — это боковой охват морского дна поисковым датчиком, перпендикулярным маршруту. В его основе лежит дальность обнаружения цели для ожидаемого рельефа дна. Разрешение датчика обратно пропорционально ширине полосы обзора, особенно для гидролокатора бокового обзора: чем больше ширина полосы обзора, тем ниже разрешение. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2} Ширина полосы захвата также зависит от высоты датчика и уклона дна и варьируется в зависимости от профиля дна.

Расстояние между полосами движения — это расстояние между двумя соседними треками при поиске по сетке. Расстояние между полосами движения должно быть меньше ширины полосы обзора датчика, чтобы обеспечить достаточное перекрытие дальности и полный охват зоны поиска. Расстояние между следами и ширина полосы обзора определяют степень покрытия зоны поиска и, в конечном итоге, качество поиска. По мере уменьшения расстояния между полосами движения увеличивается охват и качество поиска, поскольку за два отдельных прохода датчика исследуется больший процент морского дна. Меньшее расстояние между полосами движения обеспечивает более тщательное покрытие, но увеличивает время поиска, поскольку через заданную зону поиска необходимо совершить больше проходов. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Перекрытие диапазона — это область морского дна, которая исследуется дважды при последовательных проходах. Это обеспечивает запас безопасности для смягчения изменений курса судна и траектории движения датчиков, а также компенсирует неотъемлемую потерю качества сигнала гидролокатора на внешних диапазонах. Необходимое количество перекрытия диапазонов следует оценить перед началом поиска. Обычное перекрытие дальности для гидролокатора бокового обзора составляет 50 %, что достигается за счет использования расстояния между полосами движения, равного 50 % ширины полосы обзора. В этом сценарии вся область морского дна между двумя внешними дорожками окна поиска должна быть просканирована дважды. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Время поиска — это время, затрачиваемое на поиск, и оценивается при планировании. Основной информацией, используемой для расчета, является размер обыскиваемой территории, расстояние между полосами движения, которое будет использоваться при поиске, примерная скорость поискового судна и оценка времени поворота в конце линии с учетом глубина воды. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Классификация контактов — это процесс анализа контактов от датчиков. Классификация — это процесс интерпретации, который зависит от целевых отличительных характеристик, являющихся эталоном, с которым сравниваются контакты. Возможно, удастся идентифицировать контакт как потерянный объект без необходимости углубленного анализа, но при сложных поисках, включающих множество объектов и многочисленные ложные контакты, процесс классификации может занять дни или недели. Количественный анализ, который может быть выполнен на контактах гидролокаторов бокового и многолучевого обзора, включает измерение интенсивности сигнала гидролокатора, возвращаемого контактом, измерение горизонтальных размеров цели и высоты контакта над морским дном. Точные данные о положении контактов также могут быть полезны при интерпретации данных. Качественный анализ контакта – это интерпретация специалиста по поиску на основе опыта. Результатом этого анализа является список контактов, ранжированных по приоритетности для последующего наблюдения и идентификации. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Системы восстановления

Системы восстановления, доступные для операций по спасению на глубине, включают водолазы, работающие под давлением, обитаемые подводные аппараты, системы погружения в атмосфере, дистанционно управляемые транспортные средства и захватные устройства с надводным управлением. Выбор системы для конкретной операции зависит от ее доступности, эксплуатационной осуществимости и экономичности. Каждый раз, когда оператор погружается на любую глубину, риск для жизни при выполнении операции возрастает. ROV стали основным инструментом для многих глубоководных операций в океане. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Дайверы привносят человеческое зрение, рассудительность и ловкость в операции по спасению, но эти преимущества перевешиваются растущей сложностью и стоимостью операций по погружению под атмосферным давлением по мере увеличения глубины, и существуют физиологические ограничения, которые устанавливают максимальную практическую глубину около 300 метров (0,19 миль), даже для насыщенного дайвинга. Существуют также экологические ограничения течения и видимости, особенно когда речь идет о идентификации целей и сложных задачах по оснащению. Для водолазных работ на всех глубинах требуются сложная логистика и специальный персонал, а для погружений с насыщением эти требования увеличиваются. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Погружения под атмосферным давлением дают доступ только к небольшим глубинам по сравнению с теми, которые достижимы с помощью атмосферных водолазных систем, подводных аппаратов и ROV. Дайверы наиболее эффективно работают на относительно мелкой воде, когда опасности, связанные с работой, и требования к декомпрессии ограничены. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 2}

Погружные аппараты с экипажем и системы погружения в атмосфере могут доставлять людей-операторов глубже, чем погружения под давлением окружающей среды, не несут никаких обязательств по декомпрессии и снижают риск утопления и других опасностей для окружающей среды. Эти системы полезны в операциях, где полезно иметь оператора, который может видеть цель напрямую и рассуждать о дне. Транспортные средства с экипажем могут работать без привязей, что может серьезно ограничивать маневренность привязных транспортных средств (ДУА), особенно в районах с сильным током. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 1}

Транспортные средства с дистанционным управлением (ROV) могут использоваться для большинства спасательных операций на больших глубинах океана. Эти машины доступны в широком диапазоне возможностей, что позволяет использовать оборудование, наиболее подходящее для решения поставленной задачи. ROV устраняют риск для человеческой жизни, присущий системам с экипажем, и способны работать на глубине до тех пор, пока задача не будет выполнена или не потребуется техническое обслуживание; Утомляемость оператора не ограничивает продолжительность миссии, что особенно выгодно, когда глубина требует длительного времени подъема и спуска. ^{[ 24 ]}^{: Ч. 1}

Лифтинг

Для очень небольших грузов возможно и удобно восстановить груз напрямую с помощью ROV или подводного аппарата. Для более крупных грузов используются плавучие подъемники, тросовые подъемники и комбинированные подъемники с вспомогательным тросовым подъемником. ^{[ 24 ]}^{: Глава 2}

Подъемная нагрузка состоит из нескольких составляющих. Если груз закреплен внизу, сила отрыва может составлять значительную часть общей суммы, а в некоторых ситуациях даже самую большую. С этим может быть трудно справиться с помощью чисто плавучих подъемников; если один из них сломается, подъемная сила неограниченного плавучего подъемного устройства может вызвать неконтролируемый подъем, при котором гидродинамическое сопротивление является ограничивающим фактором скорости подъема. ^{[ нужны разъяснения ]} Чтобы сохранить контроль, к подъемной подушке можно прикрепить страховочный трос , который будет выбрасывать воздух из подъемной подушки после того, как она вырвет груз и поднимется на несколько метров. Альтернативой является использование подъемной сумки, плавучесть которой меньше, чем вес груза в воде, и использование подъемного троса, чтобы обеспечить остальную часть отрыва и подъемной силы, гарантируя, что груз поднимается со скоростью, с которой наматывается трос. . ^{[ 24 ]}^{: Глава 2}

Подлежащий извлечению объект имеет вес в воде, также известный как кажущийся вес или отрицательная плавучесть, который равен его сухому весу за вычетом его водоизмещения и веса, из-за которого корабль затонул. Если он полый и затоплен, существует инерция внутренней воды, которая увеличивает силу, необходимую для ускорения объекта. Если он не является самоосушающимся, он добавляется к основному воздушному весу объекта при его подъеме из воды. Дополнительная вода будет увлекаться при движении и увеличивать инерционную массу при ускорении во время подъема. Эту нагрузку сложно рассчитать, так как она зависит от ориентации, формы и скорости движения. Его также можно рассматривать как гидродинамическое сопротивление. Он оказывает демпфирующее воздействие на ускорение и скорость подъема и исчезает, когда груз стоит на месте или когда его поднимают из воды. ^{[ 24 ]}^{: Глава 2}

Другая часть нагрузки – это собственный вес кабеля. Это может составлять большую часть нагрузки при глубоких работах со стальным тросом из-за плотности стали, но это гораздо меньшая проблема для с высокой удельной прочностью , плавучесть которых может быть почти нейтральной. синтетических тросов ^{[ 24 ]}^{: Глава 2}

Статическая нагрузка — это нагрузка, возникающая при свободном и неподвижном висении в воде, теоретическая ситуация, которая может возникать в течение коротких интервалов времени, и она меньше пиков динамических нагрузок из-за скорости и ускорения. Большая часть динамической нагрузки возникает из-за движения судна на волнении, и ее можно уменьшить, используя трос, который растягивается при увеличении нагрузки и возвращается в более короткое состояние при уменьшении нагрузки на подъемный трос. Другой способ ограничения динамической нагрузки — пропустить кабель через компенсатор качки судна, также известный как компенсатор вертикальной качки, который регулирует длину развернутого кабеля для уменьшения динамической нагрузки. Это может быть пассивная система, действующая как пружина и демпфер, или активная система, которая регулирует скорость и направление лебедки для аналогичного, но обычно большего эффекта. ^{[ 24 ]}^{: Глава 2}

Хотя эластичность подъемного троса может рассеивать ударные нагрузки, она приводит к резонансу троса и системы нагрузки на некоторой частоте, которая зависит от массы груза, длины и упругости троса. Зависимое от скорости сопротивление воды на грузе способствует гашению колебаний, но обычно существует глубина, на которой собственная частота вертикальных колебаний груза и троса совпадает с частотой возмущений, вызванных волнением в положении точки подъема и происходит резонансное движение. Это опасный этап подъема, поскольку резонанс может значительно увеличить натяжение троса, поэтому время резонанса следует свести к минимуму. Компенсаторы вертикальной качки могут значительно уменьшить резонансное движение, а увеличение скорости подъема увеличит сопротивление груза, а также может помочь демпфировать колебания. ^{[ 24 ]}^{: Глава 2}

История

Сэр Уильям Фиппс использовал водолазный колокол, чтобы спасти груз с затонувшего испанского корабля с сокровищами.

Подъем груза с кораблей, затонувших на мелководье в прибрежных водах, с помощью водолазов, задержавших дыхание , и путем перетаскивания крюками , зафиксирован в классической древности . ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]}

16-18 веков

Большой рост морского судоходства в Атлантике между 1500-ми и 1800-ми годами сопровождался большим количеством кораблекрушений, многие из которых сопровождались ценными грузами. В ответ на это произошел соответствующий рост в индустрии утилизации. Большинство дайверов того периода были заняты добычей природных ресурсов и спасательными работами. Первые спасатели были в основном оппортунистами, но они превратились в бизнес, работающий в рамках юридического соглашения о патентах, концессиях и контрактах. Предприниматели создали множество записей, в отличие от мелких спасателей-оппортунистов, которые часто работали вне закона и поэтому оставляли мало записей. Новая технология увеличения времени подводной работы водолазов была ограничена технологией, так как не хватало насосной мощности для подачи воздуха на глубину. Подводная выносливость фридайверов в основном увеличивалась за счет использования водолазных колоколов и двигателей, которые либо переносили внутри небольшой объем воздуха, либо с трудом пополнялись из утяжеленных бочек, что серьезно ограничивало максимальную глубину и продолжительность работы. Использование оборудования также ограничивалось погодными и морскими условиями. ^{[ 33 ]}

Экологические ограничения не позволяли этим спасателям работать на глубине более 20 м (0,012 мили), пока погода и море были спокойными. Технология поиска — перетаскивание с помощью коряг и крюков — была еще одним ограничением, наряду с неточной навигацией и неправильными записями мест кораблекрушения. Спасение, как правило, было эффективным только в случае затонувших кораблей, местоположение которых уже было известно - где выжившие сообщили о местонахождении или где компания или правительство зафиксировали его. Редким исключением из этого правила было успешное обнаружение Уильямом Фипом двадцати шести тонн серебра в 1687 году, что спровоцировало большое количество безуспешных поисков сокровищ, большинство из которых потеряли деньги инвесторов. ^{[ 33 ]}

В последующие десятилетия профессиональные спасатели сосредоточились на недавних затонувших кораблях, положение которых было прочно установлено. Поскольку доиндустриальные технологии сильно ограничивали время подводного плавания, а также мобильность и грузоподъемность, спасатели концентрировались на дорогостоящих и небольших объемах грузов, особенно на цветных металлах, которые сохраняют свою ценность даже после длительного погружения. ^{[ 33 ]}

Несколько попыток поднять целые корабли, такие как «Мэри Роуз», «Ваза» и «Ройал Джордж», обычно терпели неудачу. ^{[ 33 ]}

Маршрут ежегодного испанского флота кораблей с сокровищами проходил через районы с сезонной плохой погодой и большим количеством мелких рифов, поэтому они ожидали, что некоторые корабли потерпят крушение, и были готовы восполнить потери, где это возможно, создав спасательные команды. местных дайверов в большинстве крупных портов на маршруте. Они довольно эффективно спасали свои грузы и обычно не оставляли многого другим современным спасателям. Спасательные команды с водолазами были отправлены сразу после сообщения о затонувшем корабле, чтобы можно было обнаружить место крушения до того, как оно распалось. Доступные технологии затрудняли подъем груза в таких местах, как скалистые подветренные берега и мелкие рифы, которые были обычными местами для высадки кораблей на берег. Морские условия в этих районах затрудняли работу водолазов с лодок, и редко можно было использовать водолазный колокол. ^{[ 33 ]}

В четвертом веке до нашей эры Аристотель описал принцип водолазного колокола, и широко известно утверждение, что Александр Великий однажды нырнул в один из них. В 1531 году Гульельмо Лорена использовал колокол, чтобы исследовать прогулочные баржи Калигулы, затонувшие в озере Неми недалеко от Рима. ^{[ 33 ]}

Водолазные колокола 17-го века продлевали время, в течение которого дайверы могли оставаться под водой по сравнению с фридайверами, работающими с поверхности, но они были дорогими и громоздкими, слишком зависели от большой группы поддержки и лодки с подъемным механизмом, и дайверу приходилось работать с крюками и пытается дотянуться до затонувших предметов, находящихся не непосредственно под колоколом, или совершает экскурсии с задержкой дыхания. Не было масок для дайвинга, улучшающих подводное зрение, и был доступен только окружающий свет, поэтому большая часть работы выполнялась на ощупь, если видимость была плохой, а тепловая защита дайвера была слабой. Литой медный водолазный колокол, который Франсиско Нуньес Мелиан использовал в 1624 году для спасения груза с корабля « Санта-Маргарита» во Флорида-Кис, весил 680 фунтов (310 кг) и стоил 5000 реалов . ^{[ 33 ]}

Шведский военный корабль «Ваза» затонул в гавани Стокгольма во время своего первого плавания в 1628 году. Первые попытки снять судно с мели не увенчались успехом. В 1658 году Альбрехтом фон Трайлебеном заключил контракт с король Швеции Густав Адольф на спасение корабля. Между 1663 и 1665 годами водолазам фон Трейлебена удалось поднять большую часть бронзовой пушки, работавшей с водолазного колокола. ^{[ 34 ]}

Колокол фон Трейлебена был сделан из свинца, около пяти футов высотой и шириной около пяти футов у основания, с небольшой платформой, подвешенной к нему, на которой стоял ныряльщик. Водолаз был в некоторой степени защищен от холода кожаным костюмом и мог работать на глубине 100 футов (30 м) примерно до получаса, хотя обычно несколько меньше. ^{[ 33 ]}

В 1673 году город Ньюкасл-апон-Тайн заключил с Эдмундом Кастисом контракт на очистку устья реки Тайн от нескольких обломков угольных шахт, затонувших во время весеннего паводка. Он добился этого, взорвав большое количество пороха (7 бочек), взорвав его через трубу, идущую над поверхностью, с капсюлем внизу. Это помогло расчистить проход. ^{[ 33 ]}

В 1687 году сэр Уильям Фиппс использовал перевернутый контейнер в качестве водолазного колокола, чтобы поднять сокровища стоимостью 200 000 фунтов стерлингов с испанского корабля, затонувшего у берегов Сан-Доминго . ^{[ 35 ]}

Астроном Эдмонд Галлей построил водолазный колокол в 1691 году для исследования затонувшего корабля у южного побережья Англии, используя систему утяжеленных бочек и трубок для пополнения воздуха в колоколе. Хотя создание этого устройства обычно приписывают Галлею, есть свидетельства того, что подобная система использовалась при спасении «Васы» несколькими десятилетиями ранее. Галлей утверждал, что нырял на глубину от 9 до 10 саженей (от 16 до 18 м) более полутора часов без каких-либо травм. ^{[ 33 ]}

Два англичанина, Джон Летбридж и Джейкоб Роу, изобрели так называемые «водолазные двигатели», которые успешно использовали в течение нескольких десятилетий. Это были деревянные или металлические цилиндры со стеклянными смотровыми окнами и проймами, закрывавшимися от водолаза кожаными рукавами. Запас воздуха для дыхания представлял собой воздух, запертый внутри на поверхности, и накопление углекислого газа продолжалось во время погружения, становясь невыносимым примерно через полчаса, после чего его можно было пополнить на поверхности, промыв сильфоном. Эти устройства были ранними предшественниками атмосферных водолазных костюмов , поскольку внутри них сохранялось давление на поверхности. Основное различие между этими костюмами заключалось в том, что костюм Летбриджа был сделан из деревянных клепок с прямыми сторонами, а Роу использовал медные с загнутыми назад от колен к ступням. ^{[ 33 ]}

Летбридж и Роу со значительным успехом спасли недавние затонувшие голландские жители Ост-Индии, поскольку места их крушения были хорошо известны, а корабли направлялись наружу с серебром для покупки торговых товаров на Востоке. Чтобы воспользоваться сезонными ветрами, корабли отправлялись в предсказуемое время два раза в год и следовали по маршруту вокруг севера Шетландских островов с остановками на Мадейре, островах Зеленого Мыса и Кейптауне. Следовательно, большая часть кораблей, потерпевших крушение, оказалась на одной и той же группе рифов. ^{[ 33 ]}

Летбридж и Роу вместе работали на направлявшемся наружу британском Ост-Индском корабле «Ванситтарт » , который потерпел крушение на островах Зеленого Мыса в 1719 году. Они нашли большое количество серебра, свинцовых слитков, железных орудий и якорей. После этого Летбридж предпринял несколько безуспешных поисков затонувших кораблей у южного побережья Англии, затем заключил контракт с VOC на Мадейре на Слот-тер-Хуге , за которым последовали более успешные миссии в Южной Африке вокруг Кейптауна . ^{[ 33 ]}

Роу переехал на север, в Шотландию, и после нескольких неудачных работ на корабле испанской армады приступил к спасению еще одного недавнего крушения ЛОС, «Аделаара» , со значительным успехом. «Ныряющие двигатели» были весьма эффективны, когда их использовали их конструкторы, но, похоже, никогда не модернизировались, и этот тип никогда не использовался более поздними спасателями. ^{[ 33 ]}

В течение двенадцати дней после затопления «Мэри Роуз» в 1545 году была предпринята попытка спасения под руководством двух итальянцев, которые попытались применить технику приливного подъема, используя два больших торговых корабля «Иисус Любекский» и «Самсон» , каждый водоизмещением 700 тонн. , и максимально облегчены, чтобы служить подъемными понтонами. Им удалось только сместить грот-мачту, использовавшуюся в качестве точки подъема, от которой позже отказались. Подобные безуспешные попытки были предприняты для поднятия « Васы» в 1628 году и « Ройял Джорджа» в 1783 году. Эти попытки были усложнены тем, что они предпринимались на некоторых из крупнейших кораблей своего времени. ^{[ 33 ]}

19 век

Эра современных спасательных операций началась с разработки первых водолазных шлемов, доставляемых с поверхности, изобретателями Чарльзом и Джоном Дином , а также Огастесом Зибе в 1830-х годах. HMS Royal George , 100-пушечный первоклассный линейный корабль Королевского флота , затонул во время плановых работ по техническому обслуживанию в 1782 году, и братьям Динам было поручено выполнить спасательные работы на месте крушения. Используя свои новые водолазные шлемы с накачкой воздуха , им удалось поднять около двух десятков пушек .

Вслед за этим успехом полковник Королевских инженеров Чарльз Пэсли начал первую крупномасштабную спасательную операцию в 1839 году. Его план состоял в том, чтобы разрушить затонувший « Ройял Джордж» с помощью пороховых зарядов, а затем спасти как можно больше с помощью водолазов.

Спасательная операция Пэсли положила начало многим вехам в дайвинге, включая первое зарегистрированное использование системы напарников при дайвинге, когда он приказал своим дайверам действовать парами. Кроме того, первое аварийное всплытие вплавь совершил дайвер после того, как у него запуталась воздуховодная линия, и ему пришлось ее разрезать. Однако первое медицинское заключение о сдавливании шлема получил рядовой Уильямс - ранние водолазные шлемы не имели обратных клапанов на шланге подачи воздуха для дыхания; это означало, что если шланг разрывался вблизи или над поверхностью, воздух под высоким давлением вокруг головы дайвера быстро выходил из шлема, оставляя большую разницу давлений между водой и внутренней частью костюма и шлема, которая имела тенденцию заставлять дайвера затвердевать. внутренняя часть шлема. На собрании Британской ассоциации содействия развитию науки в 1842 году сэр Джон Ричардсон описал водолазный аппарат и лечение дайвера Родерика Кэмерона после травмы, полученной 14 октября 1841 года во время спасательных операций. ^{[ 36 ]}

Пэсли нашел еще 12 орудий в 1839 году, еще 11 в 1840 году и шесть в 1841 году. В 1842 году он нашел только одну железную 12-фунтовую пушку, потому что приказал водолазам сосредоточиться на снятии обшивки корпуса, а не на поиске орудий. Другие предметы, обнаруженные в 1840 году, включали медные инструменты хирурга , шелковую одежду атласного переплетения, «из которой шелк был совершенен», и куски кожи; но никакой шерстяной одежды. ^{[ 37 ]} К 1843 году весь киль и нижние балки были подняты, и место было объявлено свободным. ^{[ 38 ]}

20 век

В 1917–1924 годах 44 тонны золотых слитков были извлечены из корабля SS Laurentic, затонувшего у озера Лох-Суилли на немецкой шахте 25 января 1917 года. ^{[ 39 ]} Команде GCC Damant удалось вернуть все, кроме 25 из 3211 слитков золота. По состоянию на 2023 год это крупнейшее в истории восстановление затонувшего золота по весу. ^{[ 40 ]}

Самой крупной морской спасательной операцией за всю историю стал подъем немецкого флота открытого моря , который был затоплен в Скапа-Флоу в 1919 году. В период с 1922 по 1939 год затонуло 45 из 52 военных кораблей: шесть линкоров, пять линейных крейсеров, пять крейсеров и 32 эсминца. Они были подняты с глубины до 45 метров (0,028 мили), в основном компаниями Cox & Danks Ltd и Metal Industries Ltd, и разобраны на металлолом. ^{[ 41 ]}

SS Egypt — P&O океанский лайнер , затонувший после столкновения с SS Seine 20 мая 1922 года в Кельтском море , с грузом, включавшим золотые и серебряные слитки, а также золотые соверены на сумму более 1 миллиона фунтов стерлингов. ^: 136 После того, как в 1930 году обломки были обнаружены, в ходе спасательной операции была возвращена большая часть груза из золота и серебра. Джованни Квалья из генуэзской компании Società Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.) использовал корабль Artiglio . Специально сконструированный бронекостюм , или наблюдательный колокол, называемый torrettabutoscopea , использовался с водолазом внутри, который мог руководить спасательными операциями и закладывать взрывчатку, чтобы взорвать корабль и обнажить хранилище. Затем ныряльщик направил захват, который поднял золото и серебро. 98% содержимого хранилища . Спасение продолжалось до 1935 года, когда было обнаружено ^: 152

1941 года, несмотря на наступление британской армии в восточноафриканской кампании , итальянский контр-адмирал Марио Бонетти успешно заблокировал на Красном море гавань Массауа , затопив В апреле 18 крупных торговых судов, 13 небольших прибрежных судов, плавучий кран и два критически важных судна. сухие доки. Британские специалисты по планированию быстро начали спасательные операции, чтобы восстановить работоспособность стратегической гавани. Однако британская гражданская спасательная команда провела бесплодный год, борясь с невыносимой жарой и влажностью, из-за которых постоянно выходили из строя многочисленные промышленные воздушные компрессоры, в результате чего наполовину спущенные на воду корабли возвращались в ил в гавани. Прогресс застопорился до тех пор, пока американский эксперт по спасению Эдвард Эллсберг в апреле 1942 года для параллельной работы не прибыл . Команда Эллсберга открыла гавань и восстановила работу крупнейшего сухого дока менее чем за шесть недель, а многие блоккоры были сняты с мели Эллсбергом в течение следующих нескольких месяцев, поскольку британский гражданский подрядчик продолжал терпят неудачу при каждой попытке спасения. Эллсберг написал о своем опыте в книге 1946 года. Под солнцем Красного моря . ^{[ 42 ]}

В рамках очистки гавани и восстановления кораблей после нападения на Перл-Харбор были сняты с мели и отремонтированы авианосцы USS California и USS West Virginia , стоявшие на дне Перл-Харбора 7 декабря 1941 года. ^{[ 43 ]} Они были ключевыми участниками битвы при проливе Суригао в октябре 1944 года. ^{[ 44 ]}

В 1943–1944 годах инженер по спасению Великих озер капитан Джон Роен сделал то, что считалось финансово невозможным, и спас пароход « Джордж М. Хамфри» , который затонул в результате столкновения на глубине 23 метра (77 футов) в Макинакском проливе . сначала извлекая руду, которую он перевозил, а затем используя два судна с каждой стороны подводного крушения, с кабелями, которые «проводили» Джорджа М. Хамфри поэтапно под водой до на мелководье, откуда его затем откачивали, снова спускали на воду и буксировали. Некоторые из методов, разработанных Роеном для спасения Джорджа М. Хамфри, установили методы, которые стали новыми стандартами для будущих спасательных операций, тогда как раньше многие затонувшие корабли считались слишком тяжелыми и большими для спасения. ^{[ 45 ]}

Шведский « военный корабль 17 века Васа» был поднят в период с 1957 по апрель 1961 года как исторический артефакт национального значения. Он лежал на дне стокгольмской гавани с тех пор, как перевернулся во время своего первого плавания в 1628 году. ^{[ 46 ]}

Поднятие и последующая консервация « Мэри Роуз» , флагмана военно-морского флота короля Генриха VIII , затонувшего в 1545 году в Соленте , к северу от острова Уайт . Как и в случае с Васой , спасение Мэри Роуз в 1982 году было операцией огромной сложности и стало крупным достижением в морской археологии. Останки корабля вместе с найденным оружием, парусным снаряжением и личными вещами экипажа теперь выставлены на исторической верфи Портсмута и в близлежащем музее Мэри Роуз . ^{[ нужна ссылка ]}

В 1968 году компания Shipwrecks Inc., возглавляемая Э. Ли Спенсом , получила лицензию штата Южная Каролина на спасение № 1 для спасения затонувшего времен Гражданской войны в США блокадника « Джорджиана» в соответствии с новым законом этого штата о подводных древностях, который был разработан и прошла по инициативе Спенса, который обнаружил затонувший корабль в 1965 году. Работа Спенса над затонувшим кораблем была одной из первых подводных археологических работ, проведенных в Соединенных Штатах. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]} Shipwrecks Inc. собрала более 1 000 000 отдельных артефактов, консервативная стоимость которых превышает 12 000 000 долларов. Артефакты варьировались от крошечных латунных швейных булавок и стеклянных пуговиц до тяжелых железных пушек и включали такие вещи, как пушечные ядра, пули, бутылки, керамику, резные костяные зубные щетки, карандаши, спичечные коробки и фарфор Веджвуда . ^{[ 49 ]}

США В 1974 году ЦРУ попыталось вернуть затонувшую советскую подводную лодку класса «Гольф» К-129 в рамках секретной и дорогостоящей разведывательной операции «Проект Азориан» . Сообщается, что попытка увенчалась лишь частичным успехом. ^{[ нужна ссылка ]}

Нуэстра-Сеньора-де-Аточа была обнаружена в 1985 году с добытым золотом и другими артефактами на сумму около 400 миллионов долларов США. ^{[ 50 ]}

Восстановление обломков и экипажа космического корабля "Челленджер" в 1986 году у побережья Флориды после того, как он распался вскоре после старта из-за механического дефекта. ^{[ 51 ]}

Судно « Центральная Америка» , затонувшее в 1857 году с 14 000 килограммами (30 000 фунтов) золота, было обнаружено в 1988 году. ^{[ 52 ]} Усилия по спасению остаются незавершенными. ^{[ нужна ссылка ]}

были проведены поиски обломков и полетных данных самописцев рейса 295 South African Airways На высоте 4900 метров (16000 футов) недалеко от Маврикия , а также обнаружение некоторых обломков и диктофона в кабине . ^{[ 53 ]}

используемый Внешний бак, в миссии космического корабля "Шаттл" STS-71. ^{[ 54 ]} участвовал в спасательной операции на море, в результате которой было возбуждено историческое судебное дело. ^{[ 55 ]} Танк доставлялся на барже к месту запуска в ноябре 1994 года, когда буксир столкнулся с проблемами во время урагана Гордон . Их сигнал бедствия был принят нефтяным танкером Cherry Valley, который отреагировал и отбуксировал буксир и его груз в безопасное место. ^{[ 56 ]} НАСА предложило экипажу танкера (спасателям) 5 миллионов долларов в качестве вознаграждения, но Министерство юстиции США снизило предложение до 1 миллиона долларов. ^{[ 56 ]} Танкерная компания и экипаж подали в суд и получили компенсацию в размере 6,4 миллиона долларов, что считается крупнейшей такой наградой в истории США. ^{[ 56 ]} По апелляции эта сумма была снижена до 4,125 миллиона долларов. ^{[ 55 ]} Экипаж разделил награду со своим работодателем. По крайней мере, один член экипажа смог использовать свою часть доходов для покупки дома, который он называет «домом, который купило НАСА». ^{[ 56 ]} Это дело стало предметом как минимум одной обзорной статьи по праву, в которой анализировалась экономика спасения. ^{[ 57 ]}

21 век

12 августа 2000 года российская подводная лодка класса «Оскар» «Курск» затонула в Баренцевом море в результате внутреннего взрыва, в результате которого погибли 118 членов экипажа. Часть разрушенной подводной лодки была поднята на поверхность в 2001 году для извлечения тел и устранения опасности, исходящей от Курска двух ядерных реакторов . ^{[ 58 ]}

Военный корабль США «Коул» был серьёзно поврежден террористами в октябре 2000 года, когда находился в йеменском порту Аден . Его спасли, перевезли обратно в США на тяжелом транспортном корабле Blue Marlin и отремонтировали, чтобы снова использовать. ^{[ 59 ]}

В июле 2002 года HMS Nottingham получил серьезные повреждения из-за навигационной ошибки, ударившись о Волчью скалу возле острова Лорд-Хау . В августе 2002 года его отбуксировали кормой в Ньюкасл, Новый Южный Уэльс , для мелкого ремонта. ^{[ 60 ]} и впоследствии был возвращен в Соединенное Королевство на борту тяжеловесного судна MV Swan . ^{[ 61 ]}

В июле 2006 года японский автоперевозчик MV Cougar Ace , перевозивший 4700 автомобилей Mazda и грузовиков Isuzu, направлявшихся на рынок Северной Америки, следовал из Японии в Ванкувер, Британская Колумбия , когда во время замены балластной воды к югу от островов Алеутских автоперевозчик потерял устойчивость и развернул крен на 60° влево. Состояние корабля начало быстро ухудшаться по мере того, как он наполнился водой. Спасательная команда работала 24 дня, чтобы спасти судно и его груз. ^{[ 62 ]}

В мае 2007 года компания Odyssey Marine Exploration реализовала проект «Черный лебедь» и восстановила серебряные и золотые монеты на сумму около 500 миллионов долларов США после кораблекрушения в Атлантическом океане . ^{[ 63 ]} Однако испанское правительство заявило права на затонувший корабль и его содержимое. ^{[ 64 ]} Юридический спор в федеральных судах США был разрешен в феврале 2012 года, когда стало известно, что мировой судья США Марк Пиццо приказал Одиссее вернуть монеты в Испанию к 24 февраля 2012 года для раздачи по музеям, а не наследникам. Верховный суд отказался приостановить действие этого постановления, и Odyssey согласилась подчиниться этому решению. ^{[ 65 ]} В 2021 году компания Phoenix International Holdings, Inc. (Феникс) под руководством Руководителя службы спасения и дайвинга ВМС США (SUPSALV) обнаружила и восстановила фюзеляж сбитого вертолета MH-60 Seahawk в Филиппинском море с рекордной высоты. глубина 5814 метров (19075 футов) под поверхностью. Это на 81 метр (266 футов) глубже, чем предыдущий рекорд по спасению, также установленный Phoenix и SUPSALV во время подъема самолета C-2 Greyhound в 2019 году. ^{[ 66 ]}

Технологические достижения

Развитие потенциала спасения зависит от накопленных знаний, новых идей и их применения, а также спроса на услуги. Технологическая эволюция конца 20 века включала: ^{[ 24 ]}^{: Ч. 1}

Надводные и подводные навигационные системы, позволяющие точно определить местоположение цели и обеспечить последовательный возврат на позицию,
Поисковые системы, которые облегчают детальный поиск на больших площадях и на большей глубине.
Системы визуализации для идентификации и осмотра донных объектов и определения полей мусора,
Системы картографирования морского дна, которые точно определяют топографию дна,
Компактная, высокоэффективная камера и оптические системы, которые могут создавать условия, близкие к дневному, с глубоким проникновением в чистую морскую воду.
Погружные аппараты и системы погружения в атмосфере , позволяющие проводить спасательные операции с участием человека за пределами глубины погружения под давлением окружающей среды,
ROV для беспилотных длительных спасательных операций практически на любой глубине,
АНПА для дальнего поиска практически на любой глубине, независимо от условий поверхности, ^{[ 29 ]}
Легкие и высокопрочные оптоволоконные шлангокабели для обеспечения высокой пропускной способности команд, управления и передачи данных.
Акустические линии связи для передачи данных через воду
Высокопрочные синтетические подъемные линии низкой плотности, практически не подверженные влиянию собственного веса, поскольку удельный вес обычно близок к удельному весу воды, а сверхвысокомолекулярный полиэтилен (СВМПЭ) без оболочки (Spectra или Dyneema) будет плавать. , ^{[ 67 ]}
Системы компенсации движения судна , которые могут минимизировать ударную нагрузку и проблемы с резонансом в подъемных тросах.
Системы динамического позиционирования надводных кораблей, позволяющие точно удерживать станцию,
Системы спутниковой связи.

См. также

Адмиралтейское право - Морское право и его использование
Брюссельская конвенция о помощи и спасании на море – Международная конвенция о помощи и спасании на море.
Международная конвенция о спасании - международная конвенция о морской помощи и спасании.
Морская археология - археологическое исследование взаимодействия человека с морем
Найробийская международная конвенция об удалении затонувших кораблей - международная конвенция о морской помощи и спасании.
Спасательные водолазы - Водолазные работы, связанные с подъемом транспортных средств, грузов и сооружений.
Получатель затонувших кораблей - должностное лицо, которое применяет закон, касающийся затонувших на море и спасаемых судов.
Затопление - намеренное затопление корабля путем попадания воды в корпус.
Спасательный корабль подводных лодок - корабль обеспечения спасательных и глубоководных спасательных операций подводных лодок.
Охота за сокровищами – Физический поиск сокровищ.
Спасенные артефакты военного корабля США «Аризона» - Список спасенных артефактов с затонувшего американского линкора «Аризона»
Дайвинг на затонувшие корабли - рекреационный дайвинг на затонувших кораблях.
Крушение (кораблекрушение) - спасение затонувших кораблей сообществом.

Люди

Чарльз Энтони Дин – новаторский инженер-дайвер и изобретатель водолазного шлема с надводным питанием.
Майкл Хэтчер – британский исследователь и морской спасатель (1940 г.р.)
Огастес Зибе – британский инженер, наиболее известный своим вкладом в создание водолазного снаряжения.
Э. Ли Спенс - подводный археолог

Примечания

^ спасатель: человек или компания, занимающаяся спасательными работами.
^ сила реакции земли: сила между выброшенным на мель судном и землей, на которой оно стоит. Это разница между весом судна и его плавучестью в сложившейся ситуации, которая может вызвать трение, препятствующее попытке его отбуксировать.
^ опора: швартовный узел между грунтом, к которому он прикреплен, и буксировочным механизмом.
^ тяговое оборудование: оборудование, которое компенсирует провисание и создает натяжение талей.
^ покупка: система тросов и шкивов, предназначенная для обеспечения механического преимущества.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Практическое руководство по спасению и местам убежища . Ливингстон: Издательская группа Witherby . 2022. с. 5. ISBN 978-1-914992-65-0 .
^ Мазер, Эдмунд; Бюннинг, Тобиас Х.; Бреннер, Матиас; Ван Хельст, Свен; Де Рийке, Мартен; Мюллер, Патрик; Вихерт, Уве; Штрезе, Дженнифер С. (январь 2023 г.). «Обломки военных кораблей и грузы с боеприпасами как угроза морской среде и людям: V 1302 «JOHN MAHN» времен Второй мировой войны» . Наука об общей окружающей среде . 857 (Часть 1): 159324. Бибкод : 2023ScTEn.857o9324M . doi : 10.1016/j.scitotenv.2022.159324 . ISSN 0048-9697 . ПМИД 36216058 . S2CID 252775154 .
^ Урбина, Ян (28 декабря 2015 г.). «Морские репо: последнее средство для украденных кораблей (опубликовано в 2015 г.)». The New York Times» . The New York Times . Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 года . Проверено 12 октября 2020 года .
^ Jump up to: ^а ^б Практическое руководство по спасению и местам убежища . Ливингстон: Издательская группа Witherby . 2022. с. 131. ИСБН 978-1-914992-65-0 .
^ Дух Нагасаки [1997] LLR 323
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как ^в ^В ^из ^хорошо ^топор ^{является} ^тот ^нет ^бб ^{до нашей эры} ^др. ^быть ^парень ^бг ^чб ^с Руководство по спасению ВМС США (PDF) . Том. 1: Выбросы на мель, очистка гавани и спасение на плаву S0300-A6-MAN-010. Соединенные Штаты. Военно-морское ведомство. Руководитель службы спасения и дайвинга. 31 мая 2013 г. Архивировано (PDF) из оригинала 5 апреля 2023 г. . Проверено 28 марта 2023 г. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Ингпен, Брайан (2015). «Основные принципы морского спасения» . Морские исследования Южной Африки . maritimesa.org. Архивировано из оригинала 10 апреля 2023 года . Проверено 10 апреля 2023 г.
^ Горс, Джозеф Н. (1971). Спасение на море: неумолимый бизнес: ни лечения, ни оплаты . Гарден-Сити, Нью-Йорк, США: Doubleday. ОСЛК 136301 . Предисловие Уилларда Баскома . {{cite book}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
^ «ЛОФ 2011» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 18 декабря 2014 года . Проверено 17 января 2015 г.
^ «Открытая форма Ллойда (LOF)» . www.lloyds.com . Архивировано из оригинала 27 июня 2022 года . Проверено 17 июня 2022 г.
^ «LOF 2020 — Стандартная форма соглашения Ллойда о спасании» (PDF) . assets.lloyds.com . Архивировано (PDF) из оригинала 5 июля 2022 года . Проверено 17 июня 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Шафран, Дмитрий (3 декабря 2022 г.). «Что такое морская спасательная операция? Виды и процесс морской спасательной операции» . Морская страница . Архивировано из оригинала 10 апреля 2023 года . Проверено 10 апреля 2023 г.
^ «Глядя на спасение корабля» . www.hendersongroup.org . Архивировано из оригинала 10 апреля 2023 года . Проверено 10 апреля 2023 г.
^ «СУПСАЛВ Дом» . www.navsea.navy.mil . Командование морских систем ВМС. Архивировано из оригинала 10 апреля 2023 года . Проверено 10 апреля 2023 г.
^ «Местоположение СУПСАЛВ ЭССМ» . www.navsea.navy.mil . Командование морских систем ВМС. Архивировано из оригинала 10 апреля 2023 года . Проверено 10 апреля 2023 г.
^ Пикса, Рэнд Р. «В защиту вечного права на суверенные затонувшие корабли» . Департамент военно-морского флота - Отделение подводной археологии Командования военно-морской истории и наследия. Архивировано из оригинала 22 марта 2014 года . Проверено 21 марта 2014 г.
^ «Самое большое ограбление могил в мире: исчезающие затонувшие корабли времен Второй мировой войны в Азии» . Хранитель . Архивировано из оригинала 22 мая 2022 года . Проверено 7 мая 2022 г.
^ Гроций (1950). De Iure Praedae Commentarius (О законе о наградах и добыче) . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. п. 164. Заявление о том, что целью итальянского закона о премиях является компенсация понесенных расходов, принятого риска и выполненной работы.
^ Аптон (1863 г.). Морская война и премия . Нью-Йорк: Джон Вурхис. стр. 234–35. обсуждение доктрины постлиминиума и спасения захваченных судов.
^ Браун, Джеймс Скотт, изд. (1923). «Мэри Форд». Дела о призах, рассмотренные в Верховном суде США . Оксфорд: Кларендон Пресс. п. 130. (Основательное решение 1796 года о законе о спасении, согласно которому американские спасатели, обнаружившие разбитое и брошенное французское судно, дрейфующее без парусов и такелажа, не могли осудить его в качестве приза, но имели право как спасатели на справедливую компенсацию, рассчитанную судьей с учетом времени потери, труд, принятый риск, а также психические и физические страдания — чтобы побудить моряков взять на себя риск и расходы на спасение на море).
^ Практическое руководство по спасению и местам убежища . Ливингстон: Издательская группа Witherby . 2022. с. 133. ИСБН 978-1-914992-65-0 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Практическое руководство по спасению и местам убежища . Ливингстон: Издательская группа Witherby . 2022. с. 135. ИСБН 978-1-914992-65-0 .
^ Jump up to: ^а ^б Руководство по буксировке ВМС США SL740-AA-MAN-010 0910-LP-101-2029 (PDF) (3-е изд.). Соединенные Штаты. Военно-морское ведомство. Руководитель службы спасения и дайвинга. 1 июля 2002 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 апреля 2023 г. . Проверено 10 апреля 2023 г. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с Руководство по спасению ВМС США (PDF) . Том. 4: Глубоководные операции S0300-A6-MAN-040 0910-LP-252-3200. Соединенные Штаты. Военно-морское ведомство. Руководитель службы спасения и дайвинга. 1 августа 1993 года. Архивировано (PDF) из оригинала 5 апреля 2023 года . Проверено 28 марта 2023 г. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
^ Примечания инструктора: Поиск и восстановление . Порт Элсмир, Чешир: Британский подводный клуб. Сентябрь 2000 года.
^ Сакеллариу, Димитрис; Георгиу, Панос; Маллиос, Агеллос; Капсималис, Василиос; Куркумелис, Димитрис; Миха, Параскева; Феодулу, Теотокис; Деллапорта, Катерина (2007). «Поиски древних кораблекрушений в Эгейском море: открытие эллинистических затонувших кораблей Хиос и Кифнос с использованием морских геолого-геофизических методов» (PDF) . Международный журнал морской археологии . 36 (2). Blackwell Publishing Ltd. Оксфорд, Великобритания: 365–381. дои : 10.1111/j.1095-9270.2006.00133.x . S2CID 56327567 . Архивировано (PDF) из оригинала 5 ноября 2021 года . Проверено 4 августа 2017 г.
^ Тихавский, Петр; Вонг, Кайнам Томас (январь 2004 г.). «Квазибайесовские границы Крамера – Рао на основе квазимеханики жидкости для пеленгации деформированной буксируемой антенной решетки» (PDF) . Транзакции IEEE по обработке сигналов . Том. 52 (1-е изд.). п. 36. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 года . Проверено 8 октября 2010 г.
^ Копп, Карло (декабрь 2009 г.). «Идентификация под водой с помощью гидролокатора с буксируемой антенной решеткой» (PDF) . Защита сегодня . стр. 32–33. Архивировано (PDF) из оригинала 31 января 2023 года . Проверено 16 апреля 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Комитет по подводным аппаратам и национальным потребностям, Морской совет, Комиссия по инженерно-техническим системам, Национальный исследовательский совет (1996). «Глава 2: Возможности и технологии подводных аппаратов – автономные подводные аппараты» . Подводные аппараты и национальные нужды (Доклад). Вашингтон, округ Колумбия: Пресса национальных академий. п. 22. Архивировано из оригинала 19 сентября 2021 года . Проверено 16 апреля 2023 г. {{cite report}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Урих, RW; Уотсон, SJ (ноябрь 1992 г.). Глубоководный поиск и инспекция: Концепция работы усовершенствованной беспилотной поисковой системы (AUSS) (PDF) . AD-A265 171 Технический отчет 1530 (Отчет). Архивировано (PDF) из оригинала 14 апреля 2023 года . Проверено 16 апреля 2023 г.
^ Галили, Эхуд; Розен, Барух (2008). «Древние инструменты с дистанционным управлением, обнаруженные под водой у побережья Израиля». Международный журнал морской археологии . 37 (2). Общество морской археологии: 283–94. дои : 10.1111/j.1095-9270.2008.00187.x . S2CID 110312998 .
^ Эдмондс, Карл; Лоури, К.; Пеннефатер, Джон (1975). «История дайвинга». Журнал Общества подводной медицины Южно-Тихоокеанского региона . 5 (2).
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Рэтклифф, Джон Э. (весна 2011 г.). «Колокола, бочки и слитки: дайвинг и спасение в Атлантическом мире, с 1500 по 1800 год» . Журнал морских исследований . 56 (1): 35–56.
^ «Важные даты» . Васа Музеет . Архивировано из оригинала 19 декабря 2013 года . Проверено 26 декабря 2013 г.
^ Бейкер, Эмерсон В.; Рид, Джон Г. (1998). Рыцарь Новой Англии: сэр Уильям Фипс, 1651–1695 гг . Торонто: Университет Торонто Press. ISBN 978-0-8020-0925-8 . OCLC 222435560 .
^ Ричардсон, Дж. (январь 1991 г.). «Резюме дела водолаза, работавшего на затонувшем корабле «Ройал Джордж», который был ранен в результате разрыва воздушной трубы водолазного аппарата. 1842 год». Подводные биомедицинские ресурсы . 18 (1): 63–4. ПМИД 2021022 .
^ «статья CS117993292». Таймс . Лондон. 12 октября 1840 г.
^ Перси, Шолто (1843). Железо: иллюстрированный еженедельник для производителей чугуна и стали . Том. 39. Найт и Лейси.
^ Дамант, Персидский залив (1926). «Заметки о спасательных операциях «Лаурентика» и профилактике компрессионной болезни» . Журнал гигиены . 25 (1): 26–49. дои : 10.1017/s0022172400017198 . JSTOR 3859567 . ПМК 2167577 . ПМИД 20474875 .
^ Уильямс, Джозеф (2017). Затонувшее золото: история Первой мировой войны, шпионажа и величайшего спасения сокровищ в истории . Чикаго: Chicago Review Press. ISBN 978-1613737583 .
^ Хорошо, Джон Кристофер (2004). Затерянный на дне океана . Издательство Военно-морского института. стр. 130–138. ISBN 9781591142751 .
^ Эллсберг, Эдвард (1946). Под солнцем Красного моря . Нью-Йорк: Додд, Мид и Ко.
^ Мэдсен, Дэниел (2003). Воскрешение: спасение боевого флота в Перл-Харборе . Издательство Военно-морского института.
^ Морисон, Сэмюэл Элиот (1963). Война двух океанов . Литтл, Браун и компания.
^ «Рыбалка на миллион» . Популярная механика . Журналы Херста. Декабрь 1944 г. стр. 1–4. Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 года . Проверено 31 октября 2016 г.
^ Рейли, Лукас. «В поисках и спасении самого известного в мире кораблекрушения» . getpocket.com . Архивировано из оригинала 6 апреля 2023 года . Проверено 12 апреля 2023 г.
^ Спенс, Э. Ли (1974). Подводная археология на острове Джорджиана . Международная конференция по подводной археологии. Чарльстон, Южная Каролина.
^ Спенс, Э. Ли (1971). Подводная археология в Южной Каролине . Конференция по археологическим документам исторических мест, 1970 г. Том. 5 Часть 1.
^ Спенс, Э. Ли. Сокровища побережья Конфедерации: «Настоящий Ретт Батлер» и другие откровения . п. 436.
^ Зумдал, Стивен С.; ДеКост, Дональд Дж. (2013). Химические принципы (7-е изд.). Cengage Обучение. п. 505. ИСБН 978-1111580650 . Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 года . Проверено 31 октября 2016 г.
^ «Отчет о спасении космического корабля «Челленджер»» (PDF) . Департамент ВМФ. Указание командующего Командованием морских систем ВМФ. 29 апреля 1988 г. Архивировано (PDF) из оригинала 1 сентября 2021 г. . Проверено 19 июля 2021 г.
^ Киндер, Гэри (1998). Корабль золота в глубоком синем море . Нью-Йорк: Atlantic Monthly. ISBN 0871134640 .
^ «Никаких признаков бортовых самописцев Air France, поиск завершен» . CNN . 20 августа 2009 года. Архивировано из оригинала 21 августа 2009 года . Проверено 20 августа 2009 г.
^ Фрике, Роберт В. младший (август 1995 г.). «Отчет о полете космического корабля STS-71» (PDF) . НАСА.
^ Jump up to: ^а ^б Маргейт Шиппинг Ко. против теплохода JA Orgeron , США 143 F.3d 976 (5-й округ 1998 г.) (1 июля 1998 г.).
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Спасения на море и как заработать состояние» . Планета денег . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР. 26 января 2024 г. Проверено 3 февраля 2024 г.
^ Синклер, MBW (2006). «Дело CHERRY VALLEY: насколько ошибаются экономисты в вопросе спасения?» . Журнал морского права Тулейна . 31 : 57–94 . Проверено 3 февраля 2024 г.
^ Оливер, Марк (8 октября 2001 г.). «Курск успешно поднят» . Хранитель . ISSN 0261-3077 . Проверено 15 ноября 2023 г.
^ «Военный корабль США «Коул» медленно поднимается из воды норвежским тяжелым транспортным кораблем M/V Blue Marlin у берегов Адена, Йемен» . www.defense.gov . Министерство обороны США. Октябрь 2000 г. Архивировано из оригинала 11 апреля 2023 г. Проверено 11 апреля 2023 г.
^ «Отчет комиссии по расследованию посадки HMS Nottingham на мель в Вулф-Рок, остров Лорд-Хау, Австралия, 7 июля 2002 г.» (PDF) . Whatdotheyknow.com. 22 июля 2011 г. Архивировано (PDF) из оригинала 18 октября 2015 г. . Проверено 13 августа 2015 г.
^ «Разрушенный эсминец долго поднимается домой» . Морской журнал . 1 ноября 2002 г. Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 г. . Проверено 11 апреля 2023 г.
^ Джошуа Дэвис (25 февраля 2008 г.). «Высокотехнологичные ковбои морских глубин: гонка за спасение пумы-аса» . Проводной журнал. Архивировано из оригинала 28 октября 2009 года . Проверено 17 октября 2009 г.
^ cbsnews.com. Архивировано 20 мая 2007 г. в Wayback Machine - В Атлантике найден корабль с сокровищами стоимостью 500 миллионов долларов.
^ «Odyssey Marine Exploration отстаивает свою позицию в деле Адмиралтейства «Черный лебедь», имеющем исторические и юридические прецеденты» . Архивировано из оригинала 2 февраля 2009 года . Проверено 5 февраля 2009 г.
^ «Затонувшее сокровище возвращается в Испанию» . Рейтер . 18 февраля 2012 года. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 5 июля 2021 г.
^ Генрих, Марк; ЛеХарди, Питер К. (2021). «Рекордные операции по спасению глубоководных океанов» . ОКЕАНЫ 2021: Сан-Диего – Порту : 1–6. Архивировано из оригинала 19 апреля 2022 года . Проверено 19 апреля 2022 г.
^ Уайтхилл-младший, А. Симеон (2001). «Высокопрочные канаты из синтетического волокна». В Bash, Джон Ф. (ред.). Справочник по океанографическим лебедкам, тросовым и кабельным технологиям (PDF) (3-е изд.). Океанографический институт Вудс-Хоул. Архивировано из оригинала (PDF) 26 апреля 2023 года . Проверено 26 апреля 2023 г.

Дальнейшее чтение

Мэдсен, Дэниел (2003), Воскрешение: спасение боевого флота в Перл-Харборе , издательство Военно-морского института США, ISBN 978-1-55750-488-3 .
Милви, Уильям (1996), Modern Marine Salvage , Cornell Maritime Press.
Тью, Ян (2007), Спасение, Личная одиссея , Seafarer Books, Sheridan House.
Практическое руководство по спасению и местам убежища , Ливингстон: Witherby Publishing Group , 2022, ISBN 978-1-914992-65-0

Внешние ссылки

Национальное управление океанических и атмосферных исследований
Место крушения (бесплатная всемирная база данных о 65 000 затонувших кораблей с временными шкалами, морскими картами и координатами GPS)
Международная конвенция о спасании 1989 г. (полный текст в формате PDF)

[salvor-4] спасатель: человек или компания, занимающаяся спасательными работами.

[ground_reaction_force-25] сила реакции земли: сила между выброшенным на мель судном и землей, на которой оно стоит. Это разница между весом судна и его плавучестью в сложившейся ситуации, которая может вызвать трение, препятствующее попытке его отбуксировать.

[26] опора: швартовный узел между грунтом, к которому он прикреплен, и буксировочным механизмом.

[27] тяговое оборудование: оборудование, которое компенсирует провисание и создает натяжение талей.

[28] покупка: система тросов и шкивов, предназначенная для обеспечения механического преимущества.

[Witherby5-1] Jump up to: ^а ^б Практическое руководство по спасению и местам убежища . Ливингстон: Издательская группа Witherby . 2022. с. 5. ISBN 978-1-914992-65-0 .

[2] Мазер, Эдмунд; Бюннинг, Тобиас Х.; Бреннер, Матиас; Ван Хельст, Свен; Де Рийке, Мартен; Мюллер, Патрик; Вихерт, Уве; Штрезе, Дженнифер С. (январь 2023 г.). «Обломки военных кораблей и грузы с боеприпасами как угроза морской среде и людям: V 1302 «JOHN MAHN» времен Второй мировой войны» . Наука об общей окружающей среде . 857 (Часть 1): 159324. Бибкод : 2023ScTEn.857o9324M . doi : 10.1016/j.scitotenv.2022.159324 . ISSN 0048-9697 . ПМИД 36216058 . S2CID 252775154 .

[NYT_2015-3] Урбина, Ян (28 декабря 2015 г.). «Морские репо: последнее средство для украденных кораблей (опубликовано в 2015 г.)». The New York Times» . The New York Times . Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 года . Проверено 12 октября 2020 года .

[Witherby131-5] Jump up to: ^а ^б Практическое руководство по спасению и местам убежища . Ливингстон: Издательская группа Witherby . 2022. с. 131. ИСБН 978-1-914992-65-0 .

[Nagasaki_Spirit-6] Дух Нагасаки [1997] LLR 323

[Salvage_manual_010-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как ^в ^В ^из ^хорошо ^топор ^{является} ^тот ^нет ^бб ^{до нашей эры} ^др. ^быть ^парень ^бг ^чб ^с Руководство по спасению ВМС США (PDF) . Том. 1: Выбросы на мель, очистка гавани и спасение на плаву S0300-A6-MAN-010. Соединенные Штаты. Военно-морское ведомство. Руководитель службы спасения и дайвинга. 31 мая 2013 г. Архивировано (PDF) из оригинала 5 апреля 2023 г. . Проверено 28 марта 2023 г. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[Ingpen_2015-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Ингпен, Брайан (2015). «Основные принципы морского спасения» . Морские исследования Южной Африки . maritimesa.org. Архивировано из оригинала 10 апреля 2023 года . Проверено 10 апреля 2023 г.

[Gores_1971-9] Горс, Джозеф Н. (1971). Спасение на море: неумолимый бизнес: ни лечения, ни оплаты . Гарден-Сити, Нью-Йорк, США: Doubleday. ОСЛК 136301 . Предисловие Уилларда Баскома . {{cite book}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )

[LOF_2011-10] «ЛОФ 2011» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 18 декабря 2014 года . Проверено 17 января 2015 г.

[LOF-11] «Открытая форма Ллойда (LOF)» . www.lloyds.com . Архивировано из оригинала 27 июня 2022 года . Проверено 17 июня 2022 г.

[LOF_2020-12] «LOF 2020 — Стандартная форма соглашения Ллойда о спасании» (PDF) . assets.lloyds.com . Архивировано (PDF) из оригинала 5 июля 2022 года . Проверено 17 июня 2022 г.

[Maritime_page-13] Jump up to: ^а ^б ^с Шафран, Дмитрий (3 декабря 2022 г.). «Что такое морская спасательная операция? Виды и процесс морской спасательной операции» . Морская страница . Архивировано из оригинала 10 апреля 2023 года . Проверено 10 апреля 2023 г.

[Henderson-14] «Глядя на спасение корабля» . www.hendersongroup.org . Архивировано из оригинала 10 апреля 2023 года . Проверено 10 апреля 2023 г.

[SUPSALV_Home-15] «СУПСАЛВ Дом» . www.navsea.navy.mil . Командование морских систем ВМС. Архивировано из оригинала 10 апреля 2023 года . Проверено 10 апреля 2023 г.

[SUPSALV_location-16] «Местоположение СУПСАЛВ ЭССМ» . www.navsea.navy.mil . Командование морских систем ВМС. Архивировано из оригинала 10 апреля 2023 года . Проверено 10 апреля 2023 г.

[Pixa-17] Пикса, Рэнд Р. «В защиту вечного права на суверенные затонувшие корабли» . Департамент военно-морского флота - Отделение подводной археологии Командования военно-морской истории и наследия. Архивировано из оригинала 22 марта 2014 года . Проверено 21 марта 2014 г.

[Grave_robbery-18] «Самое большое ограбление могил в мире: исчезающие затонувшие корабли времен Второй мировой войны в Азии» . Хранитель . Архивировано из оригинала 22 мая 2022 года . Проверено 7 мая 2022 г.

[Grotius_1950-19] Гроций (1950). De Iure Praedae Commentarius (О законе о наградах и добыче) . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. п. 164. Заявление о том, что целью итальянского закона о премиях является компенсация понесенных расходов, принятого риска и выполненной работы.

[Upton_1863-20] Аптон (1863 г.). Морская война и премия . Нью-Йорк: Джон Вурхис. стр. 234–35. обсуждение доктрины постлиминиума и спасения захваченных судов.

[Mary_Ford-21] Браун, Джеймс Скотт, изд. (1923). «Мэри Форд». Дела о призах, рассмотренные в Верховном суде США . Оксфорд: Кларендон Пресс. п. 130. (Основательное решение 1796 года о законе о спасении, согласно которому американские спасатели, обнаружившие разбитое и брошенное французское судно, дрейфующее без парусов и такелажа, не могли осудить его в качестве приза, но имели право как спасатели на справедливую компенсацию, рассчитанную судьей с учетом времени потери, труд, принятый риск, а также психические и физические страдания — чтобы побудить моряков взять на себя риск и расходы на спасение на море).

[Witherby133-22] Практическое руководство по спасению и местам убежища . Ливингстон: Издательская группа Witherby . 2022. с. 133. ИСБН 978-1-914992-65-0 .

[Witherby135-23] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Практическое руководство по спасению и местам убежища . Ливингстон: Издательская группа Witherby . 2022. с. 135. ИСБН 978-1-914992-65-0 .

[Towing_manual-24] Jump up to: ^а ^б Руководство по буксировке ВМС США SL740-AA-MAN-010 0910-LP-101-2029 (PDF) (3-е изд.). Соединенные Штаты. Военно-морское ведомство. Руководитель службы спасения и дайвинга. 1 июля 2002 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 апреля 2023 г. . Проверено 10 апреля 2023 г. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[Salvage_manual_040-29] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с Руководство по спасению ВМС США (PDF) . Том. 4: Глубоководные операции S0300-A6-MAN-040 0910-LP-252-3200. Соединенные Штаты. Военно-морское ведомство. Руководитель службы спасения и дайвинга. 1 августа 1993 года. Архивировано (PDF) из оригинала 5 апреля 2023 года . Проверено 28 марта 2023 г. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[BSAC_S&R-30] Примечания инструктора: Поиск и восстановление . Порт Элсмир, Чешир: Британский подводный клуб. Сентябрь 2000 года.

[Sakellariou_et_al_2007-31] Сакеллариу, Димитрис; Георгиу, Панос; Маллиос, Агеллос; Капсималис, Василиос; Куркумелис, Димитрис; Миха, Параскева; Феодулу, Теотокис; Деллапорта, Катерина (2007). «Поиски древних кораблекрушений в Эгейском море: открытие эллинистических затонувших кораблей Хиос и Кифнос с использованием морских геолого-геофизических методов» (PDF) . Международный журнал морской археологии . 36 (2). Blackwell Publishing Ltd. Оксфорд, Великобритания: 365–381. дои : 10.1111/j.1095-9270.2006.00133.x . S2CID 56327567 . Архивировано (PDF) из оригинала 5 ноября 2021 года . Проверено 4 августа 2017 г.

[Tichavský_and_Wong-32] Тихавский, Петр; Вонг, Кайнам Томас (январь 2004 г.). «Квазибайесовские границы Крамера – Рао на основе квазимеханики жидкости для пеленгации деформированной буксируемой антенной решетки» (PDF) . Транзакции IEEE по обработке сигналов . Том. 52 (1-е изд.). п. 36. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 года . Проверено 8 октября 2010 г.

[Defence_Today-33] Копп, Карло (декабрь 2009 г.). «Идентификация под водой с помощью гидролокатора с буксируемой антенной решеткой» (PDF) . Защита сегодня . стр. 32–33. Архивировано (PDF) из оригинала 31 января 2023 года . Проверено 16 апреля 2023 г.

[AUSS-34] Jump up to: ^а ^б Комитет по подводным аппаратам и национальным потребностям, Морской совет, Комиссия по инженерно-техническим системам, Национальный исследовательский совет (1996). «Глава 2: Возможности и технологии подводных аппаратов – автономные подводные аппараты» . Подводные аппараты и национальные нужды (Доклад). Вашингтон, округ Колумбия: Пресса национальных академий. п. 22. Архивировано из оригинала 19 сентября 2021 года . Проверено 16 апреля 2023 г. {{cite report}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[Ulrich_and_Watson_1992-35] Урих, RW; Уотсон, SJ (ноябрь 1992 г.). Глубоководный поиск и инспекция: Концепция работы усовершенствованной беспилотной поисковой системы (AUSS) (PDF) . AD-A265 171 Технический отчет 1530 (Отчет). Архивировано (PDF) из оригинала 14 апреля 2023 года . Проверено 16 апреля 2023 г.

[Galili_and_Rosen_2008-36] Галили, Эхуд; Розен, Барух (2008). «Древние инструменты с дистанционным управлением, обнаруженные под водой у побережья Израиля». Международный журнал морской археологии . 37 (2). Общество морской археологии: 283–94. дои : 10.1111/j.1095-9270.2008.00187.x . S2CID 110312998 .

[Edmonds_et_al_1975-37] Эдмондс, Карл; Лоури, К.; Пеннефатер, Джон (1975). «История дайвинга». Журнал Общества подводной медицины Южно-Тихоокеанского региона . 5 (2).

[Ratcliffe_2011-38] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Рэтклифф, Джон Э. (весна 2011 г.). «Колокола, бочки и слитки: дайвинг и спасение в Атлантическом мире, с 1500 по 1800 год» . Журнал морских исследований . 56 (1): 35–56.

[Tanuel-39] «Важные даты» . Васа Музеет . Архивировано из оригинала 19 декабря 2013 года . Проверено 26 декабря 2013 г.

[Baker_and_Reid_1998-40] Бейкер, Эмерсон В.; Рид, Джон Г. (1998). Рыцарь Новой Англии: сэр Уильям Фипс, 1651–1695 гг . Торонто: Университет Торонто Press. ISBN 978-0-8020-0925-8 . OCLC 222435560 .

[Richardson_1991-41] Ричардсон, Дж. (январь 1991 г.). «Резюме дела водолаза, работавшего на затонувшем корабле «Ройал Джордж», который был ранен в результате разрыва воздушной трубы водолазного аппарата. 1842 год». Подводные биомедицинские ресурсы . 18 (1): 63–4. ПМИД 2021022 .

[Times_1840-42] «статья CS117993292». Таймс . Лондон. 12 октября 1840 г.

[Sholto_1843-43] Перси, Шолто (1843). Железо: иллюстрированный еженедельник для производителей чугуна и стали . Том. 39. Найт и Лейси.

[Damant_1926-44] Дамант, Персидский залив (1926). «Заметки о спасательных операциях «Лаурентика» и профилактике компрессионной болезни» . Журнал гигиены . 25 (1): 26–49. дои : 10.1017/s0022172400017198 . JSTOR 3859567 . ПМК 2167577 . ПМИД 20474875 .

[Williams_2017-45] Уильямс, Джозеф (2017). Затонувшее золото: история Первой мировой войны, шпионажа и величайшего спасения сокровищ в истории . Чикаго: Chicago Review Press. ISBN 978-1613737583 .

[Fine-46] Хорошо, Джон Кристофер (2004). Затерянный на дне океана . Издательство Военно-морского института. стр. 130–138. ISBN 9781591142751 .

[47] Эллсберг, Эдвард (1946). Под солнцем Красного моря . Нью-Йорк: Додд, Мид и Ко.

[Madsen2003-48] Мэдсен, Дэниел (2003). Воскрешение: спасение боевого флота в Перл-Харборе . Издательство Военно-морского института.

[Morison1963-49] Морисон, Сэмюэл Элиот (1963). Война двух океанов . Литтл, Браун и компания.

[Popular_Mechanics_1944-50] «Рыбалка на миллион» . Популярная механика . Журналы Херста. Декабрь 1944 г. стр. 1–4. Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 года . Проверено 31 октября 2016 г.

[Reilly-51] Рейли, Лукас. «В поисках и спасении самого известного в мире кораблекрушения» . getpocket.com . Архивировано из оригинала 6 апреля 2023 года . Проверено 12 апреля 2023 г.

[Spence_1974-52] Спенс, Э. Ли (1974). Подводная археология на острове Джорджиана . Международная конференция по подводной археологии. Чарльстон, Южная Каролина.

[Spence_1971-53] Спенс, Э. Ли (1971). Подводная археология в Южной Каролине . Конференция по археологическим документам исторических мест, 1970 г. Том. 5 Часть 1.

[Spence-54] Спенс, Э. Ли. Сокровища побережья Конфедерации: «Настоящий Ретт Батлер» и другие откровения . п. 436.

[Zumdahl_and_DeCoste_2013-55] Зумдал, Стивен С.; ДеКост, Дональд Дж. (2013). Химические принципы (7-е изд.). Cengage Обучение. п. 505. ИСБН 978-1111580650 . Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 года . Проверено 31 октября 2016 г.

[usn_salvage_report-56] «Отчет о спасении космического корабля «Челленджер»» (PDF) . Департамент ВМФ. Указание командующего Командованием морских систем ВМФ. 29 апреля 1988 г. Архивировано (PDF) из оригинала 1 сентября 2021 г. . Проверено 19 июля 2021 г.

[Kinder_1998-57] Киндер, Гэри (1998). Корабль золота в глубоком синем море . Нью-Йорк: Atlantic Monthly. ISBN 0871134640 .

[CNN_2009-58] «Никаких признаков бортовых самописцев Air France, поиск завершен» . CNN . 20 августа 2009 года. Архивировано из оригинала 21 августа 2009 года . Проверено 20 августа 2009 г.

[sts71rpt-59] Фрике, Роберт В. младший (август 1995 г.). «Отчет о полете космического корабля STS-71» (PDF) . НАСА.

[Margate-60] Jump up to: ^а ^б Маргейт Шиппинг Ко. против теплохода JA Orgeron , США 143 F.3d 976 (5-й округ 1998 г.) (1 июля 1998 г.).

[planetmoney-61] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Спасения на море и как заработать состояние» . Планета денег . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР. 26 января 2024 г. Проверено 3 февраля 2024 г.

[62] Синклер, MBW (2006). «Дело CHERRY VALLEY: насколько ошибаются экономисты в вопросе спасения?» . Журнал морского права Тулейна . 31 : 57–94 . Проверено 3 февраля 2024 г.

[63] Оливер, Марк (8 октября 2001 г.). «Курск успешно поднят» . Хранитель . ISSN 0261-3077 . Проверено 15 ноября 2023 г.

[DoD_2000-64] «Военный корабль США «Коул» медленно поднимается из воды норвежским тяжелым транспортным кораблем M/V Blue Marlin у берегов Адена, Йемен» . www.defense.gov . Министерство обороны США. Октябрь 2000 г. Архивировано из оригинала 11 апреля 2023 г. Проверено 11 апреля 2023 г.

[BOE_report-65] «Отчет комиссии по расследованию посадки HMS Nottingham на мель в Вулф-Рок, остров Лорд-Хау, Австралия, 7 июля 2002 г.» (PDF) . Whatdotheyknow.com. 22 июля 2011 г. Архивировано (PDF) из оригинала 18 октября 2015 г. . Проверено 13 августа 2015 г.

[Maritime_journal_2002-66] «Разрушенный эсминец долго поднимается домой» . Морской журнал . 1 ноября 2002 г. Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 г. . Проверено 11 апреля 2023 г.

[Davis_2008-67] Джошуа Дэвис (25 февраля 2008 г.). «Высокотехнологичные ковбои морских глубин: гонка за спасение пумы-аса» . Проводной журнал. Архивировано из оригинала 28 октября 2009 года . Проверено 17 октября 2009 г.

[CBSnews_2007-68] snews.com. Архивировано 20 мая 2007 г. в Wayback Machine - В Атлантике найден корабль с сокровищами стоимостью 500 миллионов долларов.

[Black_Swan_case-69] «Odyssey Marine Exploration отстаивает свою позицию в деле Адмиралтейства «Черный лебедь», имеющем исторические и юридические прецеденты» . Архивировано из оригинала 2 февраля 2009 года . Проверено 5 февраля 2009 г.

[Reuters_2012-70] «Затонувшее сокровище возвращается в Испанию» . Рейтер . 18 февраля 2012 года. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 5 июля 2021 г.

[Heinrich_and_LeHardy_2021-71] Генрих, Марк; ЛеХарди, Питер К. (2021). «Рекордные операции по спасению глубоководных океанов» . ОКЕАНЫ 2021: Сан-Диего – Порту : 1–6. Архивировано из оригинала 19 апреля 2022 года . Проверено 19 апреля 2022 г.

[Whitehill-72] Уайтхилл-младший, А. Симеон (2001). «Высокопрочные канаты из синтетического волокна». В Bash, Джон Ф. (ред.). Справочник по океанографическим лебедкам, тросовым и кабельным технологиям (PDF) (3-е изд.). Океанографический институт Вудс-Хоул. Архивировано из оригинала (PDF) 26 апреля 2023 года . Проверено 26 апреля 2023 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ примечания 1 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ примечания 2 ]

[ примечания 3 ]

[ примечания 4 ]

[ примечания 5 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]