Воздушная служба армии США

Воздушная служба армии США
Воздушная служба армии США
	Знаки отличия армейской воздушной службы
Активный	1918 – 1926
Расформирован	2 июля 1926 г.
Страна	Соединенные Штаты
Ветвь	Армия
Тип	ВВС
Роль	Воздушная война
Размер	195 024 человека, 7 900 самолетов (1918 г.) ; 9954 человека, 1451 самолет (1926 г.)
Гарнизон/штаб	Здание боеприпасов , Вашингтон, округ Колумбия
Помолвки	Первая мировая война
Командиры
Примечательный ; командиры	Генерал-майор Мейсон М. Патрик
Знаки отличия
Раундель	; (1918–1919) ; ; (1919–1941)

Воздушная служба армии США ( USAAS ) ^[1] (также известная как «Воздушная служба» , «Воздушная служба США» , а до ее законодательного учреждения в 1920 году — «Воздушная служба армии США» ) — воздушной войны компонент службы армии США в период с 1918 по 1926 год. предшественник ВВС США . Он был создан как независимое, но временное подразделение военного министерства США во время Первой мировой войны двумя указами президента Вудро Вильсона : 24 мая 1918 года, заменив авиационную секцию Корпуса связи в качестве ВВС страны; и 19 марта 1919 г. - учреждение военного директора воздушной службы для контроля всей авиационной деятельности. ^[2] Его жизнь была продлена еще на год в июле 1919 года, за это время Конгресс принял закон, необходимый для того, чтобы сделать его постоянным представительством. Закон о национальной обороне 1920 года присвоил Воздушной службе статус « линейного боевого подразделения » армии США под генерал-майора . командованием ^[3]

Воздушная служба американского экспедиционного корпуса — отдельное подразделение под командованием генерала Джона Дж. Першинга Во Франции весной 1918 года начала боевую службу , проводившее боевые действия военной авиации США. Служба использовала 45 эскадрилий для покрытия 137 километров (85 миль) фронта от Пон-а-Муссона до Седана . 71 летчик-преследователь сбил пять или более немецких самолетов, находясь на службе в Америке. Всего в боях Воздушная служба уничтожила 756 самолетов противника и 76 аэростатов. На фронте действовали также 17 аэростатных рот, совершивших 1642 боевых подъема. В боях было потеряно 289 самолетов и 48 аэростатов.

Воздушная служба была первой формой военно-воздушных сил, имевшей независимую организационную структуру и идентичность. Хотя офицеры одновременно имели звания в различных родах войск, после мая 1918 года их обозначение в официальной переписке во время выполнения авиационного назначения изменилось с «ASSC» (Авиационная секция, Корпус связи) на «AS, USA» (Воздушная служба, Армия США). ^[4] После 1 июля 1920 года ее личный состав вошел в состав отделения Воздушной службы, получив новые назначения. Во время войны его обязанности и функции были разделены между двумя координационными агентствами, Отделом военной аэронавтики (DMA) и Бюро авиационного производства (BAP), каждое из которых подчинялось непосредственно военному министру, что создавало двойную власть над военной авиацией, что привело к трудности единства командования .

Семилетняя история послевоенной Воздушной службы была отмечена длительными дебатами между сторонниками авиации и сторонниками традиционных военных служб о ценности независимых ВВС. Летчики, такие как Бриг. Генерал Билли Митчелл поддержал концепцию независимой авиации. Высшее руководство армии времен Первой мировой войны , ВМС США и большинство политического руководства страны выступали за интеграцию всей военной авиации в армию и флот. Благодаря волне пацифизма, последовавшей за войной, резко сократившей военные бюджеты, возобладали противники независимых ВВС. В 1926 году Воздушная служба была переименована в Армейский авиационный корпус в качестве компромисса в продолжающейся борьбе.

Создание Воздушной службы

История воздушной службы военного времени

Хотя война в Европе побудила Конгресс значительно увеличить ассигнования на авиационную секцию в 1916 году, он, тем не менее, внес на рассмотрение законопроект , предлагающий создать авиационный департамент, включающий все аспекты военной авиации. Объявление войны Германии Мексике 6 апреля 1917 года, в результате которого Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну , произошло слишком быстро (менее чем через восемь месяцев после его использования в в погоне за Панчо Вилья ), чтобы решить возникающие инженерные и производственные проблемы. Реорганизация авиационной секции оказалась недостаточной для решения проблем с обучением, в результате чего Соединенные Штаты оказались совершенно неготовыми к ведению воздушной войны в Европе. Авиационная секция состояла из 131 офицера, 1087 рядовых и примерно 280 самолетов. ^[5]^{[n 1]}

Крылья младших военных авиаторов , 1917–1918 гг.

В мае 1917 года администрация президента Вудро Вильсона создала консультативный совет по производству самолетов , состоящий из представителей армии, флота и промышленности, для изучения опыта европейцев в производстве самолетов и стандартизации авиационных частей. Совет направил майора Рейнала К. Боллинга Летом 1917 года , юриста и пионера военной авиации, вместе с комиссией из более чем 100 членов в Европу, чтобы определить потребности американских самолетов, рекомендовать приоритеты в приобретении и производстве, а также договориться о ценах и гонорарах. . ^[6] В течение следующих трех месяцев Конгресс принял ряд законов, которые выделили огромные суммы на развитие военной авиации, включая крупнейшее на тот момент разовое ассигнование на единую цель - 640 миллионов долларов. ^{[n 2]} в Законе об авиации (40 Stat . 243), принятом 24 июля 1917 г. ^[7]^{[n 3]} К моменту принятия законопроекта термин « Воздушная служба» широко использовался, хотя и неофициально, для описания всех аспектов армейской авиации. ^[8]

Хотя он рассматривал возможность создания отдельного авиационного ведомства в качестве централизованного органа принятия решений, как военное, так и военно -морское ведомства выступили против этого, и 1 октября 1917 года Конгресс вместо этого узаконил существование APB и изменил его название на « Авиационный совет », передав свои функции от Совета национальной обороны военному министру и военно-морскому министру. ^[9] Несмотря на это, Совет по авиации на практике практически не контролировал контракты на закупки и функционировал в основном как поставщик информации между промышленными, правительственными и военными организациями. Не осуществлял такого контроля и «Отдел оборудования» Корпуса связи. Созданная Управлением начальника связи (OCSO) в качестве одного из операционных компонентов Авиационной секции, ее задачей было объединение и координация различных вовлеченных ведомств, но ее главой был бывший член APB, который ничего не сделал для создания любая эффективная координация. ^[10] Более того, конструкции планеров Первой мировой войны, в основном деревянные и тканевые, не подходили для изготовления с использованием массового производства методов автомобильной промышленности , которая вместо этого использовала значительное количество металлических материалов, а приоритет массового производства запасных частей игнорировался. . Хотя отдельные отрасли авиационной промышленности отреагировали хорошо, отрасль в целом потерпела неудачу. Попытки массового производства европейских самолетов по лицензии в значительной степени провалились, поскольку самолеты, изготовленные вручную, не поддавались более точным американским методам производства. В то же время авиационное подразделение OCSO было переименовано в авиационное подразделение , которое по-прежнему отвечало за обучение и операции, но не имело никакого влияния на комплектование или доктрину. В конце концов процесс принятия решений по закупкам самолетов оказался сильно фрагментированным, и крупномасштабное производство оказалось невозможным. ^[10]

Провалы производства самолетов

Совет по производству самолетов подвергся резкой критике за невыполнение своих целей или собственных требований в отношении производства самолетов, за которым последовало широко разрекламированное личное расследование, проведенное Гутцоном Борглумом , резким критиком совета. Борглум обменялся письмами с президентом Вильсоном, личным другом, от которого, как он предполагал, была санкционирована встреча для расследования, что вскоре отрицала администрация. ^[11] И Сенат США , и Министерство юстиции начали расследования возможных мошеннических сделок. Президент Вильсон также принял решение, назначив 28 апреля 1918 года директора по производству самолетов, и упразднил авиационное подразделение OCSO, создав Отдел военной аэронавтики (DMA), во главе которого возглавил бригадный генерал Уильям Л. Кенли , вернувшийся из Франции. , отделить надзор за авиацией от обязанностей начальника связи. Менее чем через месяц Вильсон воспользовался положением о военных полномочиях Закона Овермана от 20 мая 1918 года, чтобы издать Указ № 2862, который приостанавливал на период войны плюс шесть месяцев установленные законом обязанности Авиационной секции и отменил DMA полностью принадлежит Корпусу связи (подчиняется непосредственно военному министру). На DMA была возложена функция закупки и обучения боевых сил. Кроме того, указом было создано Бюро авиастроения (БАП) - военная организация с гражданским директором - как отдельное исполнительное бюро по обеспечению необходимыми самолетами. ^[1]^[12]

Эта договоренность просуществовала только до тех пор, пока военное министерство не выполнило указ 24 мая, издав Общий приказ № 51 для координации двух независимых агентств с конечной целью создания директора воздушной службы . ^[13] (Термин «Воздушная служба» использовался во Франции с 13 июня 1917 года для описания функций авиационных частей, прикрепленных к американскому экспедиционному корпусу.) Это отложило назначение директора до тех пор, пока БАП действовал как отдельное подразделение. исполнительное бюро. В августе Сенат завершил расследование деятельности Авиационного управления и, хотя и не обнаружил никакой уголовной ответственности, сообщил, что имели место массовые потери и задержки в производстве. В результате директор по производству самолетов (который также был председателем Совета по авиации) Джон Д. Райан был назначен на вакантную должность второго помощника военного министра и назначен директором воздушной службы, номинально отвечая за авиацию. ДМА. ^[1] Через два месяца последовал отчет Министерства юстиции, в котором также объяснялись задержки административными и организационными недостатками авиационного отдела. Назначение Райана произошло слишком поздно для эффективной консолидации обоих агентств. ^[14]^{[n 4]} продолжение обструктивного разделения властей, которое так и не было решено во время войны. ^[15]

После перемирия Райан подал в отставку 27 ноября, оставив BAP и DMA, а также первоначальный Совет по авиации без лидера. Кроме того, определенные полномочия, в первую очередь по юридическому ведению дел с государственной производственной корпорацией Spruce , были делегированы Райану по имени, а не на его должность директора по производству самолетов, и как таковые не могли быть переданы по закону какому-либо преемнику. Генерал-майор Чарльз Менохер был назначен на вакансию 2 января 1919 года, но лоскутный характер законов и исполнительных указов, в результате которых были созданы различные части Воздушной службы, не позволил ему реализовать все их законные полномочия и положить конец единоначалию. проблемы, вызванные двоевластием. ^[16]^[17]

Обучение пилотов

Соединенные Штаты начали мировую войну с 65 пилотами, некоторые из которых были ветеранами Мексиканской экспедиции , а некоторые все еще проходили обучение. Никто из них не был знаком с системами управления, используемыми в Европе. ^[18] Как и остальная часть армии, авиационная секция пришла к выводу, что подготовка офицеров запаса является решением ее потребностей в рабочей силе, и направила группу из трех представителей от каждого из шести университетов США в Торонто с 7 по 11 мая 1917 года для изучения Канаде. подготовки пилотов в программа. Главный офицер связи поручил майору Хираму Бингему III , авантюристу и офицеру запаса факультета Йельского университета , организовать программу обучения по канадской модели. Трехфазный летающий кадет ^{[n 5]} программа возникла, и, хотя она была систематической, острая потребность в рабочей силе привела к тому, что ее этапы во многом дублировались. ^[19]

Первым этапом стал восьминедельный курс наземной школы, проводимый Отделением школ военной аэронавтики и организованный в шести (позже восьми) американских университетах. ^{[№ 6]} и под командованием Бингема. Первый класс наземных школ начался 21 мая 1917 г. и завершился 14 июля 1917 г., выпустив 147 курсантов и зачислив еще 1430 человек. ^[20]^{[n 7]} К середине ноября 3140 человек закончили обучение и более 500 стали офицерами . ^[21]

Из более чем 40 000 претендентов 22 689 были приняты, а 17 540 прошли базовую подготовку. ^[22] Примерно 15 000 человек прошли начальную (предварительную) летную подготовку, курс продолжительностью шесть-восемь недель. ^{[№ 8]} проводятся как военными, так и гражданскими летными инструкторами с использованием вариантов Curtiss Jenny в качестве основного инструктора. Начальная летная школа обычно готовила кандидата в строй за 15–25 часов полета. По заверениям французов, что их можно быстро обучить на всех этапах, 1700 курсантов, окончивших наземную школу, были отправлены в Европу для прохождения всей летной части своего обучения в Великобритании , Франции и Италии . В декабре 1917 года, после приема 1400 кадетов, французы потребовали, чтобы дальнейшее движение кадетов было остановлено из-за отставания в обучении на целых шесть месяцев, и никаких дальнейших пилотов-студентов не отправлялось во Францию до тех пор, пока они не завершат начальную подготовку и не будут введен в эксплуатацию. За время отставания более 1000 курсантов использовались в качестве поваров, охранников, чернорабочих и выполняли другие черные работы, получая при этом кадетское жалованье (в звании и звании рядового первого класса ), за что их насмешливо прозвали «миллионодолларовыми». Сторожить". ^[23]^{[n 9]} В конечном итоге отставание было устранено путем открытия начальной школы Воздушной службы в Туре и перевода части высшей школы в Иссудене на предварительную подготовку на определенный период времени.

Программа подготовки в США подготовила более 10 000 пилотов в качестве новых старших лейтенантов в Резервном корпусе офицеров связи (SORC). 8688 человек получили звание резервного военного авиатора в США и были направлены во вновь созданные эскадрильи или в качестве инструкторов. ^[24] Еще 1609 были сданы в эксплуатацию в Европе, ^[25]^{[№ 10]} их комиссии были получены в феврале и марте 1918 года в качестве комиссий их коллег, прошедших обучение в Соединенных Штатах. ^[26] Пилоты в Европе завершили продвинутый этап, на котором они прошли специальную подготовку по преследованию, бомбардировке или наблюдению в школах воздушной службы, приобретенных у французов в Иссудене, Клермон-Ферране и Туре соответственно. ^[27]

К 11 ноября 1918 года в составе Воздушной службы как за границей, так и внутри страны насчитывалось 195 024 человека личного состава (20 568 офицеров; 174 456 рядовых) и 7 900 самолетов. ^[28] составляющие пять процентов армии Соединенных Штатов. ^[29] 32 520 человек служили в Управлении авиационного производства, а остальные - в Отделе военной аэронавтики. Воздушная служба приняла на вооружение более 17 000 офицеров запаса. Для обслуживания американского авиапарка было подготовлено более 10 000 механиков. ^[30] Из самолетов, произведенных в Америке, de Havilland DH-4B (3400) был самым массовым, хотя за границу было отправлено всего 1213 штук, а собрано лишь 1087 штук, ^[31] наиболее часто используется в наблюдательных пунктах. Объекты Воздушной службы в США насчитывали 40 летных площадок, 8 аэростатных площадок, 5 школ военного воздухоплавания, ^{[№ 11]} 6 техникумов и 14 авиабаз. Во Франции было расположено 16 дополнительных учебных заведений, а офицеры также обучались в трех школах союзников. ^[32]

Побочным продуктом программы обучения стало создание американской системы авиапочты . 3 мая 1918 года полковнику Генри Х. Арнольду , помощнику директора DMA, было приказано составить ежедневный маршрут для перевозки почты самолетом между Нью-Йорком , Филадельфией и Вашингтоном, округ Колумбия. Он поручил эту задачу Исполнительному директору. Офицер летной подготовки майор Рубен Х. Флит . Воздушная служба, используя шесть пилотов (четыре пилота-инструктора и два новых выпускника) и шесть учебных самолетов Curtiss JN-4H «Дженни» , модифицированных для перевозки почты, начала почтовую службу 15 мая. Позже она продлила маршрут до Бостона и добавила Curtiss R. -4LM в свой небольшой парк, перевозивший почту до 12 августа 1918 года, когда к власти пришла почтовая служба США . ^[33]

Воздушная служба АЭФ

Организация

Отправленный в Европу в марте 1917 года в качестве наблюдателя, подполковник Билли Митчелл прибыл в Париж всего через четыре дня после того, как Соединенные Штаты объявили войну. ^[34] и основал офис американской «воздушной службы». По прибытии во Францию в июне 1917 года американским экспедиционным корпусом командующий генерал Джон Дж. Першинг встретился с Митчеллом, который сообщил Першингу, что его офис готов приступить к реализации любого проекта, который может потребоваться Першингу. ^[35] Офицер авиации Першинга майор Таунсенд Ф. Додд впервые использовал термин «Воздушная служба» в записке начальнику штаба AEF от 20 июня 1917 года. ^[36] Этот термин также появился 5 июля 1917 года в Общем приказе АЭФ (ГО) № 8 в таблицах с подробным описанием организации и обязанностей персонала. ^[37] Митчелл сменил Додда 30 июня 1917 года, переименовав эту должность в «Начальник воздушной службы» и описав ее обязанности. После того, как в сентябре Митчелла сменил Кенли, он остался на посту начальника по должности благодаря своему влиянию на Кенли в качестве командующего авиацией Зоны наступления (ACA).

Воздушная служба Американских экспедиционных сил была официально создана 3 сентября 1917 года публикацией AEF GO № 31 и действовала до демобилизации в 1919 году. ^[2] Кенли, офицер-артиллерист, прошлой зимой учился на курсах полевых офицеров в авиационной школе в Сан-Диего, а затем служил старшим офицером школы, чтобы получить административный опыт в вопросах авиации. Митчелл, Боллинг и Додд были произведены в полковники и получили высшие должности в иерархии воздушной службы. Боллинг был назначен директором службы воздушного сообщения (DASS) для управления «зоной линии связи» (sic), позже названной Службой снабжения, а Додд был назначен директором управления воздушным сообщением (DAI). Кенли оказался лишь временным командиром, как и бриг. Генерал Бенжамен Фулуа сменил его 27 ноября 1917 года, прибыв во Францию с большим, но неподготовленным штатом неавиаторов. Это вызвало серьезное недовольство со стороны уже имевшегося меньшего числа сотрудников Митчелла, многие из которых, занимавшие ключевые должности, в том числе Боллинг, Додд и подполковник Эдгар С. Горрелл , были немедленно смещены. ^[38] Митчелла, однако, не заменили, и он стал источником постоянных разногласий с Фулуа.

Nieuport 28 в 95-й авиационной эскадрильи маркировке

Першинг подтвердил обязанности AEF воздушной службы в Постановлении № 81 от 29 мая 1918 года, в котором он заменил Фулуа на посту начальника AEF воздушной службы одноклассником из Вест-Пойнта и нелетчиком, генерал-майором Мэйсоном Патриком . Планирование штаба Воздушной службы было неэффективным, сопровождалось значительными внутренними разногласиями, а также конфликтом между его членами и членами Генерального штаба Першинга. Общее количество самолетов и подразделений сильно отставало от обещанного в 1917 году. Офицеры боевых частей отказывались подчиняться приказам нелетного штаба Фулуа. Назначение Патрика привело к значительной чистке существующего персонала, привлечению опытных штабных офицеров для управления и ужесточению каналов связи. ^[39]^{[№ 12]}

В сентябре 1917 года Першинг призвал к созданию 260 американских боевых эскадрилий к декабрю 1918 года, но медлительность в наращивании свела это число к 17 августа 1918 года до окончательного плана в 202 к июню 1919 года. ^[40] По мнению Першинга, две функции воздушной службы AEF заключались в отражении немецких самолетов и ведении наблюдения за движениями противника. Сердцем предлагаемых сил станет 101 наблюдательная эскадрилья (52 корпусных наблюдательных и 49 армейских наблюдательных), которые будут распределены по трем армиям и 16 корпусам. Кроме того, вспомогательные операции должны были проводить 60 эскадрилий преследования, 27 ночных и 14 дневных эскадрилий. ^[41]

Не имея времени и инфраструктуры в Соединенных Штатах для оснащения подразделений для отправки за границу с использованием самолетов, спроектированных и построенных в США, Воздушная служба AEF приобрела конструкции самолетов союзников, уже находящиеся на вооружении французских и британских воздушных служб. 30 августа 1917 года правительства США и Франции заключили контракт на закупку 1500 Breguet 14 B.2 бомбардировщиков-разведчиков ; 2000 SPAD XIII и 1500 самолетов Nieuport 28 с доставкой к 1 июля 1918 года. По перемирию AEF фактически получила 4874 самолета от французов, в дополнение к 258 самолетам из Великобритании, 19 из Италии и 1213 самолетов американского производства для всего 6364 самолета. 1664 были классифицированы как учебные суда. ^[31]

Соединенные Штаты признали, что французская квалифицированная рабочая сила сильно ограничена из-за военных потерь, и пообещали обучить и направить 7000 автомехаников для помощи Французскому автотранспортному корпусу. В декабре 1917 года авиационная секция создала организацию технического обслуживания из четырех крупных подразделений, названных моторно-механическими полками и корпусами связи , каждый полк состоял из четырех батальонов пяти рот общей численностью более 3600 человек. Ключевым инновационным элементом было использование младших офицеров, набранных из автомобильной промышленности, в качестве «технических специалистов» для надзора за техническим обслуживанием. В феврале 1918 года полковник С.Д. Уолдон из Корпуса связи вернулся после наблюдения за британскими заводскими и полевыми методами ведения авиационных операций, как раз в тот момент, когда Бюро авиационного производства пришло к выводу, что французы неспособны достичь своих целей по производству самолетов. Уолдон рекомендовал переформировать полки в авиационные, а не в автомобильные механики. Изменение произошло слишком поздно, чтобы повлиять на 1-й и 2-й полки, которые высадились во Франции в марте 1918 года, но и 3-й, и 4-й полки были реорганизованы, отложив их развертывание до конца июля. По перемирию все четыре полка были преобразованы в подразделения по ремонту и техническому обслуживанию самолетов и получили назначение Механические полки воздушной службы .

Основными самолетами, использовавшимися AEF на фронте («Зона наступления»), были SPAD XIII (877), Nieuport 28 (181) и SPAD VII (103) в качестве самолета преследования DeHaviland DH-4B (696). и Breguet 14 (87) для дневных бомбардировок, а также DH-4 и Salmson 2 A.2 (557) для наблюдения и фоторазведки. SE -5 служил основным учебно-тренировочным самолетом Воздушной службы. Компании, производящие воздушные шары, эксплуатировали разработанный во Франции Goodyear Type R, привязной к лебедке, наполненный водородом , привязной « Caquot » наблюдательный аэростат емкостью 32 200 кубических футов (912 кубических метров), развертывая по одному воздушному шару на компанию. ^{[№ 13]}

В мае 1917 года Соединенные Штаты приняли национальный знак отличия для всех военных самолетов с использованием цветов, определенных для флага США, состоящих из белой пятиконечной звезды внутри синего ограниченного круга с красным кругом в центре звезды, имеющим диаметр, касательный пятиугольника внутренних точек звезды. 17 мая 1917 года знаки различия были приказано нанести на обе законцовки верхней поверхности верхнего крыла, нижнюю поверхность нижних крыльев и фюзеляж всех армейских самолетов. Однако из-за опасений по поводу путаницы с маркировкой самолетов противника в В начале 1918 года красный, синий и белый медали, подобные тем, которые использовались союзными державами, в прежней цветовой схеме несуществующей Императорской Российской воздушной службы , вместо этого было приказано наносить на все самолеты США, действовавшие в Европе, и оставались в силе до 1919 года. ^[42]^{[№ 14]}^[43]

6 мая 1918 года Фулуа установил политику, разрешающую создание эмблем для авиационных частей, и приказал всем эскадрильям создать официальные знаки различия, которые будут наноситься на каждую сторону фюзеляжа самолета: «Эскадрилья будет разрабатывать свои собственные знаки различия в период организационного строительства. обучение. Дизайн должен быть представлен на утверждение начальнику воздушной службы AEF. Дизайн должен быть достаточно простым, чтобы его можно было узнать на расстоянии». ^[44]^{[№ 15]}

Операции

«Первые»

Первой авиационной эскадрильей США, достигшей Франции, была 1-я авиационная эскадрилья , которая отплыла из Нью-Йорка в августе 1917 года и прибыла в Гавр 3 сентября. Член эскадрильи лейтенант Стивен В. Томпсон одержал первую воздушную победу, Американские военные во время полета в качестве стрелка-наблюдателя французской дневной бомбардировочной эскадрильи, 5 февраля 1918 года. ^[45] По мере формирования других эскадрилий их отправляли за границу, где они продолжали обучение. Первой американской эскадрильей, принявшей участие в бою 19 февраля 1918 года, была 103-я авиационная эскадрилья , подразделение преследования, летающее вместе с французскими войсками и состоящее в основном из бывших членов Лафайетской эскадрильи и Лафайетского летного корпуса . Первый американский летчик, погибший в ходе воздушного боя, произошел 8 марта 1918 года, когда капитан Джеймс Э. Миллер , командующий 95-й эскадрильей преследования , был сбит во время добровольного патрулирования недалеко от Реймса . ^{[№ 16]} Первую воздушную победу в американском подразделении одержал 11 марта 1-й лейтенант Пол Ф. Баер из 103-й авиационной эскадрильи, бывший член летного корпуса Лафайета. Первые победы, зачисленные пилотам, прошедшим подготовку в Америке, пришли 14 апреля. , 1918 год, когда лейтенанты Алан Ф. Уинслоу и Дуглас Кэмпбелл из 94-й эскадрильи преследования забили гол. ^[46]^{[№ 17]} Первый вылет американской эскадрильи через линию фронта произошел 11 апреля, когда 1-я авиационная эскадрилья под командованием майора Ральфа Ройса совершила фоторазведку в окрестностях Апремонта . ^[45]

Первая американская группа аэростатов прибыла во Францию 28 декабря 1917 года. Она разделилась на четыре роты, которые были индивидуально закреплены за учебными центрами и прошли обучение процедурам французских аэростатов, а затем были оснащены воздушными шарами Caquot, лебедками и парашютами. 2-я компания по производству воздушных шаров ^{[№ 18]} присоединился к французской 91-й воздушной роте на фронте под Руайоме . 26 февраля 1918 года ^[47] 5 марта она взяла на себя командование и начала операции по поддержке 1-й дивизии США , став «первым в истории полноценным подразделением американских ВВС, действовавшим против врага на чужой территории». ^[48]

Юниты и тактика

К началу Маас-Аргоннского наступления авиационная служба АЭФ насчитывала на фронте 32 эскадрильи (15 преследующих, 13 наблюдательных и 4 бомбардировочных). ^[49] при этом к 11 ноября 1918 г. 45 эскадрилий (20 преследователей, ^{[№ 19]} 18 наблюдений, ^{[№ 20]} и 7 бомбардировок ^{[№ 21]}) был собран для боя. Во время войны эти эскадрильи сыграли важную роль в битве при Шато-Тьерри , наступлении Сен-Миэль и Маас-Аргонн. Несколько подразделений, в том числе 94-я эскадрилья преследования под командованием капитана Эдди Рикенбакера и 27-я эскадрилья преследования был «разрушитель воздушных шаров» 1-й лейтенант Фрэнк Люк , одним из пилотов которой , достигли выдающихся результатов в бою и оставались постоянными в составе. военно-воздушных сил.

Самолеты-наблюдатели часто действовали индивидуально, как и пилоты-преследователи для атаки на воздушный шар или встречи с противником в воздушном бою . Однако наблюдалась тенденция к полету строем как для преследования, так и для бомбардировочных операций в качестве оборонительной тактики. Рассредоточение эскадрилий по сухопутным частям армии (каждому корпусу и дивизии была придана наблюдательная эскадрилья) затрудняло координацию действий авиации, поэтому эскадрильи были организованы по функциям в группы , первой из которых стала I корпусная наблюдательная группа , организованная в Апрель 1918 года для патрулирования сектора Туль между Флири и Апремоном в поддержку 26-й дивизии США . ^[50] 5 мая 1918 г. 1-я группа преследования была сформирована , и к моменту перемирия в состав АЭФ входило 14 групп тяжелее воздуха (7 наблюдательных, 5 преследующих и 2 бомбардировочных). ^[51] Из этих 14 групп только 1-я группа преследования и 1-я дневная бомбардировочная группа продолжили свою линию в послевоенной воздушной службе. В июле 1918 года AEF организовала свое первое крыло - 1-е крыло преследования, состоящее из 2-й, 3-й и 1-й дневных бомбардировочных групп.

В каждом армейском и корпусном звене сухопутных войск имелся начальник воздушной службы, руководивший боевыми действиями. Воздушная служба Первой армии была активирована 26 августа 1918 года, что ознаменовало начало крупномасштабных скоординированных воздушных операций США. Фулуа был назначен начальником Первой армейской воздушной службы вместо Митчелла, который с марта руководил воздушными операциями в качестве начальника 1-го корпуса воздушной службы, но Фулуа добровольно оставил свой пост Митчеллу и стал помощником начальника воздушной службы Тура, чтобы устранить задержки в персонале, снабжении и обучении. В середине октября 1918 года Митчелл стал бригадным генералом и начальником воздушной службы группы армий, его сменил в Первой армии полковник Томас Миллинг . Воздушная служба Второй армии была задействована 12 октября под командованием полковника Фрэнка П. Лама , но была готова к операциям только перед самым перемирием. Воздушная служба Третьей армии была создана сразу после перемирия для оказания авиационной поддержки оккупационной армии, в первую очередь за счет ветеранских частей, переведенных из Первой армейской воздушной службы.

Несмотря на свои непростые отношения, Митчелл и Фулуа были едины во мнении о необходимости создания «воздушных сил» для централизации контроля над тактической авиацией. В ходе наступления Сен-Миэль, начавшегося 12 сентября 1918 года, американо-французское наступление на немецкий выступ поддерживалось 1481 самолетом под командованием Митчелла, в общей сложности 24 воздушными службами, 58 французскими авиационными военными и тремя эскадрильями Королевских ВВС в скоординированных операциях. . Самолеты наблюдения и преследования поддерживали наземные войска, в то время как остальные две трети воздушных сил бомбили и вели обстрелы в тылу противника. Позже, во время наступления на Маас-Аргонн , Митчелл использовал меньшую концентрацию авиации, на этот раз почти полностью американскую, чтобы удержать немецкую армию в обороне.

Армия оккупационных обязанностей

Сразу после перемирия АЭФ сформировали Третью армию США, которая должна была немедленно вступить в Германию, занять район Кобленца и быть готовой возобновить боевые действия, если переговоры по мирному договору потерпят неудачу. Три корпуса были сформированы из восьми наиболее опытных дивизий армии. ^{[№ 22]} и Митчелл был назначен начальником воздушной службы Третьей армии 14 ноября 1918 года. ^[52]

Как и в случае с сухопутными войсками, для формирования новой Воздушной службы были выбраны наиболее опытные подразделения Воздушной службы. Подразделение преследования, 94-я авиационная эскадрилья «Шляпа в кольце»; дневная бомбардировочная эскадрилья, 166-я; и первоначально были выделены четыре наблюдательные эскадрильи (1-я, 12-я, 88-я и 9-я ночная). ^[53] Демобилизация AEF ускорилась в декабре и январе, и все эти эскадрильи, кроме двух, вернулись в Соединенные Штаты. В январе Митчелла на посту командующего Воздушной службой Третьей армии сменил полковник Гарольд Фаулер , ветеран боевых действий Королевского летного корпуса и бывший командир американской 17-й эскадрильи преследования.

15 апреля 1919 года закрылась и Вторая армейская воздушная служба во Франции. Ее бывшие авиационные части были переданы в состав Воздушной службы Третьей армии в Германии. Третья армия и ее авиация были дезактивированы в июле 1919 года после подписания Версальского договора . ^[54]

Руководители AEF Aviation

Офицер авиации, AEF

Майор Таунсенд Ф. Додд , 13 июня 1917 года.

Начальники воздушной службы AEF

Подполковник Уильям Л. Митчелл , 30 июня 1917 года.
Бриг. Генерал Уильям Л. Кенли , 3 сентября 1917 г.
Бриг. ген. Бенджамин Д. Фулуа , 27 ноября 1917 г.
Генерал-майор Мейсон Патрик , 29 мая 1918 года.

Статистическая сводка, Первая мировая война

«Хотя потери в ВВС были невелики по сравнению с общей численностью, потери летного состава на фронте были несколько выше показателей артиллерии и пехоты... Результаты союзного и американского опыта на фронте показывают, что два авиаторы гибнут в авариях за каждого авиатора, погибшего в бою». - Доклад военного министра, 1919 г. ^[49]

На момент перемирия воздушная служба Американского экспедиционного корпуса насчитывала 78 507 человек личного состава (7 738 офицеров и 70 769 рядовых). Из этого общего числа 58 090 служили во Франции; 20 075 в Англии; и 342 в Италии. Воздушные войска насчитывали около 17 000 военнослужащих Воздушной службы, из них 6 811 человек находились во Франции, выполняя и поддерживая опасную задачу по обнаружению артиллерии на фронте. ^[32]^[55] Всего в Великобритании прошли подготовку 211 эскадрилий всех типов, из них 71 прибыла во Францию до перемирия. ^[56] На пике своего создания в ноябре 1918 года Воздушная служба базировалась на 31 станции Служб снабжения (тыловые районы) и 78 аэродромах в зоне наступления (район боевых действий). ^[57]^{[№ 23]}

Боевые самолеты 740 ^[58]^{[№ 24]} оснащение частей на фронте на 11 ноября 1918 г. составляло примерно 11% от общей численности боевой авиации союзных войск. ^[59]^{[№ 25]} В составе 45 эскадрилий в зоне наступления было 767 пилотов, 481 наблюдатель и 23 воздушных стрелка, покрывающих 137 километров фронта от Понт-а-Муссона до Седана . Они налетали над линией фронта более 35 000 часов. ^[60] Воздушная служба провела 150 бомбардировок, самая длинная из которых составила 160 миль в тылу Германии, и сбросила 138 тонн (125 кг) бомб. Его эскадрильи подтвердили уничтожение 756 немецких самолетов и 76 немецких аэростатов, в результате чего был создан 71 ас Воздушной службы . Рикенбакер закончил войну как ведущий американский ас, уничтожив 26 самолетов. ^[61]^{[№ 26]} 35 рот аэростатов также дислоцировались во Франции, 17 на фронте и шесть на пути ко Второй армии, и совершили 1642 боевых подъема, в общей сложности 3111 часов наблюдения. ^[62] За наблюдательными эскадрильями было закреплено 13 фотоотделов, которые сделали 18 тысяч аэрофотоснимков. ^[60]

В составе Служб снабжения располагались 43 летно-учебные, авиапарк (снабжение), депо (техническое обслуживание) и строительная эскадрильи. ^[59] Крупная авиабаза в Коломбей-ле-Бель ; ^{[№ 27]} три других депо технического обслуживания в Бехонне , Латреси и Винетсе ; четыре склада снабжения в Клиши , Роморантене , Туре и Ис-сюр-Тиле ; Боевые и учебные силы обеспечивали 12 эскадрилий аэропарка. ^[63] Самолеты, приобретенные из европейских источников, были приняты в Парке приемки самолетов № 1 в Орли , а те, которые были отправлены из США для сборки во Франции, были доставлены в Производственный центр авиационных услуг № 2, построенный на месте бывшего соснового леса в Роморантене. . ^[64] Перегонка более 6300 новых самолетов на авиабазы в «зачастую… далеко не идеальных» погодных условиях привела к успешной доставке 95% самолетов и потере всего восьми пилотов. ^[63]

Также было создано крупное учебное заведение. ^{[№ 28]} Во Франции казармы концентрации воздушной службы в Сен-Мексане принимали все вновь прибывшие военнослужащие воздушной службы, распределяя их по 26 учебным полям и школам в центральных и западных регионах страны. ^[65] Летные училища, оснащенные 2948 самолетами, предоставили в Воздушную службу 1674 полностью подготовленных пилота и 851 наблюдателя, из них на фронте служили 1402 летчика и 769 наблюдателей. В число наблюдателей, прошедших обучение во Франции, входили 825 артиллерийских офицеров пехотных дивизий, которые вызвались восполнить острую нехватку в 1918 году. ^[66] После перемирия школы выпустили дополнительно 675 пилотов и 357 наблюдателей для службы в Воздушной службе Третьей армии в оккупационной армии . ^[67] 3-й центр авиационного обучения в Иссудене предоставил 766 пилотов-преследователей. ^[68] В результате несчастных случаев на тренировках погибли 169 студентов и 49 преподавателей. ^[69] Во время тренировки кандидаты на воздушные шары совершили 4224 тренировочных подъема.

Боевые потери ВВС составили 289 самолетов и 48 аэростатов. ^[48]^[70]^{[№ 29]} в боях погибло 235 летчиков, ^{[№ 30]} 130 раненых, 145 взятых в плен и 654 военнослужащих всех рангов умерли от болезней или несчастных случаев. ^[71] Личный состав ВВС награжден в боях 611 наградами, в том числе 4 медалями Почета и 312 крестами за выдающиеся заслуги (54 — пучками дубовых листьев ). ^{[№ 31]} 210 наград авиаторам вручила Франция, 22 — Великобритания и 69 — другие страны. ^[72]

Пост-был

Консолидация воздушного сообщения

Исполнительный указ 3066, изданный президентом Вильсоном 19 марта 1919 года, официально объединил BAP и DMA в Воздушную службу армии США . ^[73]^{[№ 32]} Предвидя этот приказ, директор воздушной службы генерал-майор Чарльз Менохер 15 марта предпринял радикальную реорганизацию, используя в качестве модели « дивизионную систему » AEF. ^[2] Менохер создал консультативный совет, представляющий ключевые подразделения армии, и назначил руководителя для координации политики между четырьмя группами, каждую из которых возглавляет помощник руководителя: снабжение, информация, обучение и операции и административная. ^[74]^[75] С подписанием Версальского договора 28 июня 1919 года президент Вильсон отказался от своих военных полномочий в соответствии с Законом Овермана, а 11 июля Конгресс предоставил законодательные полномочия продолжить работу Воздушной службы в качестве временного независимого подразделения военного министерства еще на год. , что ослабило опасения летчиков по поводу того, что Воздушная служба будет демобилизована. ^[76]^{[№ 33]}

В конце ноября 1918 г. в состав Воздушной службы входило 185 летных, 44 строительных, 114 снабженческих, 11 запасных и 150 еловых эскадрилий; 86 компаний по производству воздушных шаров; штаб шести аэростатных групп; 15 строительных компаний; 55 фоторазделов; и несколько разных единиц. Его личный состав составлял 19 189 офицеров и 178 149 рядовых. ^[77] Его авиационное вооружение состояло в основном из учебно-тренировочных самолетов Curtiss JN-4 , самолетов-разведчиков de Havilland DH-4B , SE-5 и Spad S.XIII истребителей Martin MB-1 . , а также бомбардировщиков ^[78]

Полная демобилизация Воздушной службы была осуществлена в течение года. К 22 ноября 1919 года Воздушная служба была сокращена до одной строительной, одной запасной и 22 летных эскадрилий; 32 компании по производству воздушных шаров; 15 фоторазделов; и 1168 офицеров и 8428 рядовых. ^[77] Боевой состав Воздушной службы составлял всего четыре преследующие и четыре бомбардировочные эскадрильи. Хотя руководители реорганизованной Воздушной службы убедили Генеральный штаб увеличить боевую численность до 20 эскадрилий к 1923 году, аэростатные силы были демобилизованы, включая дирижабли , а личный состав еще больше сократился до 880 офицеров. К июлю 1924 года на вооружении ВВС насчитывалось 457 самолетов-наблюдателей, 55 бомбардировщиков, 78 самолетов-преследователей и 8 штурмовиков, всего 754 учебно-тренировочных самолета. ^[78]

Воздушная служба заменила свою структуру военного времени, сформировав в 1919 году шесть постоянных групп, четыре из которых базировались в Соединенных Штатах и две за рубежом. Первая из новых групп, Армейская группа наблюдения, была организована в июле для руководства действиями трех эскадрилий. ^{[№ 34]} патрулирование границы с Мексикой, где вспыхнула революция, от Браунсвилля, штат Техас, до Ногалеса, штат Аризона . Кроме того, была сформирована 1-я бомбардировочная группа для управления четырьмя бомбардировочными эскадрильями в Келли. ^{[№ 35]} в то время как 1-я группа преследования из четырех эскадрилий преследования ^{[№ 36]} переехали из Селфридж-Филд, штат Мичиган, чтобы внести свой вклад в усилия. В совокупности эти три группы (весь боевой состав Воздушной службы на континентальной части США) составляли 1-е крыло . В январе 1920 года только группа наблюдения продолжала патрулирование, которое постепенно сокращалось до июня 1921 года, когда оно полностью прекратилось. ^[79]^{[№ 37]}

Другая группа была организована за границей в 1920 году для управления эскадрильями на Филиппинах . В 1921 году три группы, базировавшиеся на территории Соединенных Штатов, были последовательно пронумерованы от первой до третьей и получили разные боевые роли. Четвертый был деактивирован. В следующем году зарубежные группы получили номера с четвертого по шестой как «составные» группы. В 1922 году были сформулированы планы создания еще трех групп для формирования будущего штаба ВВС, но была сформирована только одна, 9-я обсервационная. 7-я бомбардировочная и 8-я истребительная группы были определены, но не задействованы до конца десятилетия.

Закон о национальной обороне 1920 года

Секта. 13а. Настоящим создается Воздушная служба. Воздушная служба состоит из одного начальника воздушной службы в звании генерал-майора, одного помощника в звании бригадного генерала, 1514 офицеров в званиях от полковника до подпоручика включительно и 16 тысяч рядовых, в том числе не более 2500 летных курсантов... — Раздел 13a, Публичное право 242, 41 Стат . 759 ^[80]

С принятием Закона о национальной обороне 4 июня 1920 г. (Публичный закон 66-242, 41 Закон 759-88) ^{[№ 38]} Воздушная служба была по закону признана линейным боевым родом войск наряду с пехотой , кавалерией , полевой артиллерией , береговой артиллерией , инженерным корпусом и корпусом связи и получила постоянную организацию с фиксированным составом личного состава. Однако это также узаконило форму Воздушной службы, желательную для Генерального штаба, чтобы сохранить авиационное подразделение в качестве вспомогательного компонента, контролируемого наземными командирами для выполнения задач пехоты.

Начальник воздушной службы был уполномочен в звании генерал-майора для замены предыдущего директора воздушной службы , а помощник начальника создан в звании бригадного генерала (с 1920 по 1925 год эту должность занимал бригадный генерал Билли Митчелл). . Основными задачами Воздушной службы была авиация наблюдения и преследования, а ее тактические эскадрильи в Соединенных Штатах контролировались командирами девяти корпусных округов и трех заморских департаментов, созданных Законом, в первую очередь для поддержки сухопутных войск. Начальник воздушной службы сохранил за собой командование учебными школами, складами и вспомогательными подразделениями, освобожденными от контроля над корпусом. Штаб-квартира Воздушной службы размещалась в Здании боеприпасов в Вашингтоне, округ Колумбия, и состояла из исполнительного персонала, включая начальников финансовой и медицинской секций, а также четырех подразделений, каждое из которых управлялось начальником: группа кадров, информационная группа (разведывательная группа). ), Группа обучения и военных планов и Группа снабжения. ^{[№ 39]}

Воздушная служба 1925 года насчитывала пять дирижаблейных рот, роту обслуживания дирижаблей, 32 тактические эскадрильи (восемь преследующих, восемь бомбардировочных, две штурмовые и 14 наблюдательных), шесть школьных эскадрилий, ^{[№ 40]} и 11 служебных эскадрилий. Половина эскадрилий преследования и бомбардировки и по три наблюдательных и обслуживающих эскадрилий базировались за пределами континентальной части Соединенных Штатов. ^[81]

Генеральный штаб разработал мобилизационный план, согласно которому на случай войны должны были быть созданы полевые силы из шести армий , 18 корпусов и 54 дивизий . Каждая армия будет иметь ударное крыло воздушной службы (одну атакующую и две группы преследования) и группу наблюдения, каждый корпус и дивизия будет иметь наблюдательную эскадрилью, а седьмая группа наблюдения ударного крыла будет зарезервирована для генерального штаба Экспедиционного корпуса. Была запланирована единая бомбардировочная группа, отводящая бомбардировкам самую второстепенную роль. Все авиационные подразделения будут находиться под командованием наземных офицеров всех уровней. Продвигая единство командования внутри рода войск как важнейший принцип, план исключал концентрацию сил авиационных частей. Эта структура обеспечила принципы, по которым действовала воздушная служба и авиакорпус до 1935 года.

Основными самолетами-преследователями ВВС были MB-3 (50 в наличии), MB-3A (200 приобретено в 1920–23 гг.) И Curtiss PW-8/P-1 Hawk (48 приобретено в 1924–25 гг.). . Единственным бомбардировщиком, заказанным в большом количестве, был Martin NBS-1 (130 заказано в 1920–1922 гг.), серийная версия бомбардировщика MB-2, разработанная в 1920 году. Митчелл использовал NBS-1 в качестве основного ударного оружия во время своей демонстрации в Июль 1921 года у берегов Вирджинии, в результате которого затонул захваченный немецкий линкор «Остфрисланд» .

Развитие авиации стало обязанностью Технического отдела Воздушной службы, созданного 1 января 1919 года и объединившего Авиастроительный отдел BAP, Технический отдел DMA и Испытательную эскадрилью на авиабазе Уилбур Райт Филд , которая 19 марта была переименована в Инженерный отдел. переехал в Маккук Филд , Дейтон, Огайо .

Официальное учебное заведение было также создано Воздушной службой 25 февраля 1920 года, когда военное министерство разрешило создание сервисных школ. Летное обучение, первоначально в Карлстром-Филд во Флориде и Марч-Филд в Калифорнии, переехало в Техас, разделенное между 11-й школьной группой (начальная летная подготовка) в Брукс-Филд и 10-й школьной группой (повышенная летная подготовка) в Келли-Филд . Техническая школа механиков располагалась в Чанут Филд , штат Иллинойс . Тактическая школа воздушной службы была создана в Лэнгли-Филд , штат Вирджиния , для подготовки офицеров высшего командования и обучения доктрине и использованию военной авиации. Инженерный отдел создал школу авиатехники в Маккук-Филд и перенес ее в Райт-Филд, когда эта база была основана в 1924 году. ^[82]^{[№ 41]}

Группы воздушной службы

Исходное обозначение	Станция	Дата создания	Переименование (дата)
Группа армейского наблюдения	Форт Блисс , Техас	1 июля 1919 г.	3-я группа (Атака) ² (1921)
2-я наблюдательная группа	Люк Филд , Гавайи	15 августа 1919 г.	5-я группа (сводная) ² (1922 г.)
1-я группа преследования	Селфридж Филд , Мичиган	22 августа 1919 г.	1-я группа (преследование) ² (1921)
Бомбардировочная группа 1-го дня	Келли Филд, Техас	18 сентября 1919 г.	2-я группа (бомбардировка) ² (1921 г.)
3d Observation Group	Франс Филд , Панама	30 сентября 1919 г.	6-я группа (наблюдение) ² (1922 г.)
Первая армейская наблюдательная группа	Лэнгли Филд , Вирджиния	1 октября 1919 г.	7-я группа (Наблюдение) (1921)¹
1-я наблюдательная группа	футов. Стоценбург , Лусон	3 марта 1920 г.	4-я группа (сводная) ² (1922 г.)
9-я группа (наблюдение) ²	Митчел Филд , Нью-Йорк	1 августа 1922 г.

¹Деактивирован (1921 г.), переименован в «Бомбардировку» в неактивном состоянии (1923 г.), повторно активирован в 1928 г.

²Первоначальные 7 групп авиакорпуса армии США.

Годовая численность воздушной службы

НБС-1 2-й бомбардировочной группы, апрель 1926 г.

Год	Сила	Год	Сила	Год	Сила
1918	138,997	1921	11,830	1924	10,488
1919	24,115	1922	9,888	1925	9,719
1920	9,358	1923	9,407	1926	9,578

Руководители воздушной службы

Директора воздушного сообщения

Джон Д. Райан (28 августа 1918 г. - 27 ноября 1918 г.)
Майор. Радость. Чарльз Т. Менохер (2 января 1919 г. - 4 июня 1920 г.)

Начальники воздушной службы

Майор. Ген. Чарльз Т. Менохер (4 июня 1920 г. - 4 октября 1921 г.)
Генерал-майор Мейсон М. Патрик (5 октября 1921 г. - 2 июля 1926 г.)

Дебаты по поводу независимых ВВС

Формулирование проблем

Семилетняя история послевоенной Воздушной службы представляла собой, по сути, длительную дискуссию между сторонниками авиации и сторонниками традиционных военных служб о ценности независимых ВВС, вызванную созданием Королевских ВВС в 1918 году. На одной стороне были Бриг. Генерал Билли Митчелл, бригадир. Генерал Бенджамин Фулуа , группа молодых бывших офицеров запаса , составлявшая подавляющее большинство армейских пилотов, а также несколько политиков-единомышленников и газет. Противниками выступили Генеральный штаб армии, ее высшее руководство времен Первой мировой войны и военно-морской флот . ^[83] Конгресс , казалось, симпатизировал сторонникам авиации, но законодатели последовательно голосовали против них, чтобы сохранить статус-кво. Доктринальные различия между военными службами были определены и усилены борьбой за средства, вызванной скудными бюджетами, утвержденными для военного министерства, сначала скудной политикой республиканской администрации в 1920-х годах, а затем финансовыми реалиями Великой депрессии. . ^[84]

Хотя эти дебаты в основном были сосредоточены на противоречивом Митчелле, их первой звездой был Фулуа. Оба вернулись из Франции с опытом боевого руководства авиацией и рассчитывали стать руководителями Воздушной службы в мирное время. Вместо этого военное министерство назначило генерал-майора Чарльза Менохера, который командовал дивизией «Радуга» во Франции, директором Воздушной службы вместо министра Райана, сигнализируя нации и сторонникам авиации о своем намерении держать авиацию под контролем. направление сухопутных войск. ^[85] Фулуа был понижен до постоянного звания капитана и назначен главой второстепенного агентства. Митчелл получил вакантную должность директора военной аэронавтики, но его обязанности были переданы Менохеру Исполнительным указом 3066, чтобы положить конец беспорядку с двойным статусом DMA и BAP, и его должность была только титульной. Вместо этого он стал третьим помощником руководителя (по сути, S-3), главой новой группы обучения и эксплуатации, куда он назначил летчиков-единомышленников, которые вместе с ним служили во Франции в качестве руководителей дивизий, и использовал эту должность для изложения своих теорий. ^[86]^{[n 42]}

В 1919 году Митчелл предложил создать Департамент авиации на уровне кабинета министров, равный военному и военно-морскому департаментам, для контроля над всей авиацией, включая морскую авиацию, авиапочту и коммерческие операции. Его целью был не только независимый и централизованный контроль над авиацией, но и поощрение авиационной промышленности США в мирное время. Митчелл настоял на том, чтобы дебаты были «широкими и гражданскими». Фулуа, однако, горько жаловался Конгрессу Соединенных Штатов на историческое пренебрежение и безразличие армии к своей воздушной службе. ^[87]^{[n 43]} Хотя два законопроекта о создании департамента, предложенного Митчеллом, были внесены в Сенат сенатором Гарри С. Нью из Индианы и в Палату представителей Чарльзом Ф. Карри из Калифорнии и первоначально получили сильную поддержку, оппозиция руководителей армии военного времени (особенно генерал Першинг) с самого начала сорвали усилия. ^{[n 44]} В августе 1919 года генералу Менохеру было поручено возглавить комиссию, состоящую из него самого и трех других генералов, всех артиллерийских офицеров и бывших командиров пехотных дивизий, назначенных для представления Конгрессу доклада о предложенном законе. В октябре оно, как и следовало ожидать, заявило, что единство командования и соблюдение армейской дисциплины преобладают над всеми остальными соображениями. ^[88] Поддержка законопроектов Нью и Карри испарилась, что привело к принятию менее радикального Закона о национальной обороне 1920 года, отвечающего желаниям Генерального штаба. ^[85]

Митчелла не обескуражил провал его первого предложения. Он признал ценность общественного мнения в дебатах и изменил тактику, начав рекламную кампанию от имени военной авиации. Генерал Менохер, когда он не смог убедить военного министра Джона Вингейта Уикса заставить Митчелла замолчать, подал в отставку 4 октября 1921 года и был заменен генерал-майором. Мейсон Патрик . Хотя Патрик был инженером, а не авиатором, он был начальником воздушной службы компании «Першинг» во Франции, где его основной обязанностью было координировать действия Фулуа и Митчелла, тогдашних соперников. Патрик также давал показания перед Конгрессом против плана Митчелла по созданию независимых военно-воздушных сил. ^[89]

Однако Патрик не был враждебен авиации. Он прошел летную подготовку и получил крылья, а затем представил военному министерству серию отчетов, в которых подчеркивалась необходимость расширения и модернизации Воздушной службы. В своем первом годовом отчете в 1922 году он предупредил, что Воздушная служба деградировала из-за сокращения бюджета до такой степени, что больше не могла выполнять свои обязательства в мирное время, не говоря уже о мобилизации для войны. В одном из первых включений Воздушной службы в систему продвижения по службе в армии после того, как она стала боевым родом войск, среди 669 подполковников в списке кандидатов на звание полковника 1922 года первый член Воздушной службы ( Джеймс Э. Фечет ) был 354-м. Патрик поддержал и опубликовал первую воздушную доктрину службы « Фундаментальные концепции» (по образцу Положения о армейской подготовке 10-5 « Принципы и методы доктрин» ), в которой излагались стратегия и тактика воздушной армии. ^[90]^{[№ 45]} Патрик также критически относился к политике, согласно которой авиационные части подчинялись командирам корпусов, и предлагал, чтобы в состав сухопутных войск входили только наблюдательные эскадрильи, а все боевые силы были централизованы под контролем военно-воздушных сил, прикрепленных к Генеральному штабу. ^[91]^[92]^{[№ 46]}

Следственные комитеты и коллегии

Генерал-майор Мейсон Патрик, начальник воздушной службы, 1921–1926 гг.

Ответом на предложение стали три совета и комитеты. В 1923 году военный министр созвал Совет Ласситера , состоящий из офицеров генерального штаба, полностью поддержавших взгляды Патрика, и утвердил эту политику в своих правилах. ^[93]^{[№ 47]} Военное министерство признало необходимость улучшения своей воздушной службы и пожелало выполнить рекомендации совета Ласситера, которые оно назвало «крупным проектом № 4», но администрация Кулиджа оказалась серьезным препятствием, предпочитая экономить за счет радикального сокращения военных бюджетов, особенно Армии. ^[94]^{[№ 48]} Предложение Патрика о координации ассигнований на Воздушную службу с более крупным бюджетом морской авиации (по сути, общим) было отклонено ВМФ, и реорганизация не могла быть осуществлена. ^[95]

Затем Палата представителей США назначила Ламперта. комитет ^{[№ 49]} в октябре 1924 года для расследования критики Патрика. Митчелл дал показания перед комитетом и, расстроенный тем, что военное министерство не смогло даже провести переговоры с военно-морским флотом, чтобы спасти реформы Совета Ласситера, резко раскритиковал руководство армии и напал на других свидетелей. Он уже вызвал недовольство флага и генералов обеих служб своими речами и статьями, произнесенными в 1923 и 1924 годах, и армия отказалась оставить его на посту помощника начальника воздушной службы, когда его срок истек в марте 1925 года. Его звание было понижено до полковника секретарем Уиксом и сослан в район Восьмого корпуса в Сан-Антонио в качестве офицера авиации, где его продолжающаяся, безрассудная и все более резкая критика побудила президента Кэлвина Кулиджа отдать приказ о его военном трибунале . Осуждение Митчелла 17 декабря 1925 года, за которым последовали трехдневные рекомендации комитета Ламперта о создании единых военно-воздушных сил, независимых от армии и флота; создание «помощников секретарей по авиации» в военном, военно-морском и торговом министерствах; и создание Министерства национальной обороны. ^[96]

Третьей комиссией был Совет Морроу , комиссия «голубой ленты», созванная президентом Кулиджем в сентябре 1925 года для проведения общего расследования в области авиации США. Возглавляемый инвестиционным банкиром и личным другом Кулиджа Дуайтом Морроу , совет состоял из федерального судьи, главы Национального консультативного комитета по аэронавтике , бывших военных офицеров, ныне работающих в промышленности, и главы Совета по авиации во время войны. Производство. Фактическая цель Совета Морроу заключалась в том, чтобы свести к минимуму политическое влияние процесса над Митчеллом, и Кулидж распорядился опубликовать свои выводы к концу ноября, чтобы предвосхитить выводы не только военного суда, но и Комитета Ламперта. это может противоречить мнению Совета Морроу. Его отчет был опубликован 3 декабря. Главным результатом Совета Морроу было сохранение статус-кво. Он также внес рекомендацию, принятую в 1926 году, переименовать Воздушную службу в Воздушный корпус , но при этом Конгресс лишил ее автономии, которой пользовались Корпус морской пехоты в составе Военно-морского ведомства, поэтому изменения были лишь косметическими, а авиакорпус оставался вспомогательным родом войск сухопутных войск. ^[97]

Достижения в авиации

Чтобы положительно повлиять на общественное мнение США и тем самым заручиться политической поддержкой Конгресса в своем крестовом походе за независимые военно-воздушные силы, генерал Митчелл провел рекламную кампанию от имени военно-воздушных сил. 14 августа 1919 года временная эскадрилья «Всеамериканские следопыты » начала образовательный тур по стране в поддержку «Трансконтинентального рекрутингового конвоя Воздушной службы 1919 года». ^[98] от Хэйзелхерст Филд до Калифорнии. ^[99] Используя публичные заявления в пропагандистских целях, Митчелл также способствовал достижениям Воздушной службы в области авиационной науки, которые не только повысили ее эффективность как военной службы, но и вызвали общественную поддержку.

Для дальнейшего развития воздушной службы и набора пилотов в 1919 году генерал Митчелл приказал совершить полет вокруг границы континентальной части Соединенных Штатов. Под командованием полковника Резерфорда Харца и пилотируемого лейтенантом Эрнестом Эмери Хармоном «Полет вокруг кольца» взлетел с аэродрома Боллинг Филд в Вашингтоне, округ Колумбия, 24 июля 1919 года. В экипаж из пяти человек также входили Лота Смит и Джек Хардинг. и Геросала Добиас. Первое кругосветное путешествие по стране по воздуху было успешно завершено с приземлением их самолета Martin MB1 на Боллинг-Филд 9 ноября 1919 года.

Первый проект Митчелла, реализованный на полигоне Маккук в Дейтоне, штат Огайо, заключался в создании тяжелобронированного штурмовика для поддержки наземных войск. Хотя полученные в результате конструкции не были практичными и не соответствовали спецификациям Митчелла для самолетов, которые могли бы высадить войска в тылу врага, проект побудил Митчелла внимательно контролировать разработку самолетов не только в Маккуке, но и в Европе. 30 октября 1919 года инженеры McCook Field испытали первый гребной винт изменяемого шага.

Результатом этих усилий стала разработка моноплана с убирающимся шасси , металлическим винтом и обтекаемым двигателем — Verville R-3 Racer . Меры экономии со стороны Воздушной службы не позволили полностью завершить проект, но способствовали растущей решимости Воздушной службы установить новые авиационные рекорды по скорости, высоте , расстоянию и выносливости, что, в свою очередь, способствовало не только техническим усовершенствованиям (и благоприятная реклама), но и достижения в авиационной медицине .

Пилоты Воздушной службы установили мировые рекорды по высоте, расстоянию и скорости. Скорость, в частности, привлекла внимание общественности, и, хотя ряд рекордов скорости был установлен в полетах по пересеченной местности, рекорды были также установлены и на измеренных дистанциях. Сам Митчелл установил мировой рекорд скорости 222,97 миль в час (358,84 км/ч) на закрытой трассе на гонщике Curtiss R-6 18 октября 1922 года на соревновании Пулитцеровского трофея Национальных воздушных гонок 1922 года . Более поздний мировой рекорд скорости в 232 миль в час (373 км/ч) был установлен первым лейтенантом Джеймсом Х. Дулитлом , выигравшим гонку Schneider Trophy на гонках 1925 года.

Однако практическое и военное применение скорости не было проигнорировано. 24 февраля 1921 года 1-й лейтенант Уильям Д. Кони из 91-й авиационной эскадрильи совершил трансконтинентальный перелет продолжительностью 22,5 часа из Роквелл Филд , Калифорния, в Пабло Бич, Флорида , на самолете DeHavilland DH-4 , в котором было достаточно топлива. за 14 часов полета. Однако он покинул Роквелл 21 февраля, намереваясь завершить полет в течение 24 часов, сделав всего одну остановку в Далласе, штат Техас, но ему помешали плохая погода и проблемы с двигателем. Месяц спустя, взлетев в 1:00 ночи 25 марта, он повторил попытку в противоположном направлении, но у него возникли проблемы с двигателем во время полета низко в тумане недалеко от Кроувилля, штат Луизиана , к юго-востоку от Монро . Он врезался в дерево, пытаясь приземлиться, получил серьезные ранения и скончался пять дней спустя в больнице Натчеза, штат Миссисипи . ^[100]

4 сентября 1922 года Дулиттл совершил первый трансконтинентальный перелет за один день, от Пабло-Бич до Роквелл-Филд, за 21 час 20 минут, на расстояние 2163 миль (3481 км) на самолете DH-4 90-й эскадрильи . ^[101] Митчелл пришел к выводу, что достижение того же подвига «только при дневном свете», сделав только одну остановку в Келли Филд, имело огромную ценность, и организовал трансконтинентальный полет через Соединенные Штаты от рассвета до заката летом 1924 года на самолете Curtiss Curtiss PW. Для этой цели истребитель -8 был разработан на базе Р-6.

Несмотря на упор в прессе на скорость, Воздушная служба также установила ряд рекордов высоты, расстояния и выносливости. Биплан Packard -Le Peré LUSAC-11 установил мировые рекорды высоты над Маккук-Филд на высоте 33 114 футов (10 093 м) 27 февраля 1920 года майором Рудольфом В. Шредером; ^{[№ 50]} и 34 507 футов (10 518 м) 28 сентября 1921 года лейтенантом Джоном А. Макриди . Рекорд дальности был установлен капитаном Сент-Клером Стриттом, возглавившим полет из четырех самолетов DH-4 из Митчел-Филд, штат Нью-Йорк, в Ном, Аляска , и обратно на расстояние 8 690 миль (14 000 км) в период с 15 июля по 20 октября. 1920. Пролетев через север США и юг Канады за 15 этапов, рейс достиг Нома 23 августа за 56 часов летного времени, но Госдепартамент США запретил ему совершить первый полет в Азию через Берингов пролив . Первый беспосадочный полет на выносливость через США, совершенный за 26 часов 50 минут со средней скоростью 98,76 миль в час, был совершен 2–3 мая 1923 года из Рузвельт-Филд, штат Нью-Йорк , в Роквелл-Филд на Fokker T-2. транспортном самолете моноплан Макриди и лейтенанта Окли Дж. Келли . За этим подвигом последовал в августе полет, в котором DH-4 оставался в воздухе более 37 часов посредством дозаправки в воздухе . Fokker T-2 выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики. в Вашингтоне, округ Колумбия

Однако величайшим достижением этих проектов стал первый кругосветный полет . Воздушная служба создала вспомогательные средства вдоль предложенного маршрута и в апреле 1924 года направила группу из четырех самолетов на запад из Сиэтла , штат Вашингтон . Через полгода полет завершили два самолета. Даже если рассматривать этот полет в первую очередь как рекламный ход , он стал блестящим достижением, в котором пять стран уже потерпели неудачу.

Келли и Макреди, Дулиттл и экипажи кругосветного полета выиграли Трофей Маккея за соответствующие годы, в которых они совершили свои подвиги.

Известные члены Воздушной службы

Генри Харли Арнольд , пионер авиации; Командующий генерал ВВС США
Хоби Бейкер , звездный спортсмен Принстонского университета
Дэвид Льюис Бенке , основатель и первый президент Ассоциации линейных пилотов
Хирам Бингем III , сенатор США от Коннектикута
Клейтон Бисселл , ас Первой мировой войны, командующий Десятой воздушной армией во время Второй мировой войны.
Эрвин Р. Блекли , артиллерийский офицер, Почетной медали обладатель
Рейнал Боллинг , главный юрисконсульт US Steel ; первая высокопоставленная жертва Первой мировой войны
Артур Рэймонд Брукс , ас Первой мировой войны

Дик Калкинс , художник комиксов
Дуглас Кэмпбелл , первый американский ас
Кларенс Чемберлен , пионер авиации
Мериан С. Купер , авантюристка и голливудский кинопродюсер.
Стивен В. Каннингем , выпускник Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе и член городского совета Лос-Анджелеса
Джон Ф. Карри , начальник гражданского воздушного патруля
Джимми Дулиттл , воздушный гонщик, авиационный инженер, лидер Doolittle Raid
Этьен Дормой , пилот и авиаконструктор, главный инженер Buhl Aircraft Company
Ли Дункан, дрессировщик животных и владелец Rin Tin Tin
Айра Икер США , командующий Восьмыми воздушными силами во время Второй мировой войны.
Фред Доу Фагг-младший , профессор права и президент Университета Южной Калифорнии.
Рубен Холлис Флит , организатор первой службы авиапочты и основатель компании Consolidated Aircraft.
Бенджамин Делахауф Фулуа , пионер авиации.
Гарольд Эрнест Геттлер , Почетной медали обладатель
Эдгар Стейли Горрелл , пионер стратегических бомбардировок, президент Stutz Motor Company , первый президент Американской ассоциации воздушного транспорта
Дик Грейс , голливудский каскадер
Джеймс Норман Холл , писатель, соавтор книги «Мятеж на награде»
Чарльз В. «Шик» Харли , всеамериканский футболист колледжа.
Эрнест Эмери Хармон , пилот рейса The Round The Rim, 1919 год.
Артур Харви , пионер нефти, автор
Говард Хоукс , кинорежиссер
Фрэнк Монро Хоукс , штурмовик и рекордсмен авиации

Филд Киндли , ас Первой мировой войны
Фиорелло ЛаГуардия , представитель США и мэр Нью-Йорка
Рид Грешам Лэндис , ас во время полетов в Королевском летном корпусе (RFC) и один из первых руководителей авиакомпаний.
Фредерик Либби , первый ас, родившийся в США, во время полета в составе RFC.
Чарльз Линдберг , пионер авиации; первый трансатлантический одиночный пилот
Рауль Люфбери , член эскадрильи Лафайет и пионер воздушной тактики.
Фрэнк Люк , ас и Почетной медали обладатель
Норман З. МакЛеод , голливудский режиссер
Джеймс Эли Миллер, первый военный летчик США, погибший в бою
Томас ДеВитт Миллинг , пионер авиации и первый сертифицированный военный пилот США.
Джон Пуррой Митчел , мэр Нью-Йорка и сторонник всеобщей военной подготовки
Билли Митчелл , провидец авиации
Одас Мун , пионер доктрины дозаправки в воздухе и бомбардировок.
Чарльз Нордхофф , соавтор книги «Мятеж на награде»

Ральф Эмброуз О'Нил , летчик-ас Первой мировой войны, генерал ВВС Мексики, пионер коммерческой деятельности.
Клайд Пэнгборн , пионер авиации, первый беспосадочный перелет через Тихий океан.
Леонард Дж. Пови, штурмовик и изобретатель « Кубинская восьмерка» маневра
Лерой Принц – голливудский хореограф
Эдди Рикенбакер , высший американский ас Первой мировой войны и Почетной медали. обладатель
Квентин Рузвельт , младший сын президента Теодора Рузвельта
Джон Монк Сондерс , автор и сценарист
Пионер-испытатель Лоуэлл Смит , совершивший первое воздушное кругосветное плавание (1924 г.)
Карл Эндрю Спаатц , первый начальник штаба ВВС США
Альберт Спалдинг , классический скрипач
Дельмар Т. Спиви , эксперт по артиллерийскому делу и высокопоставленный офицер USAAF, сбит и находится в плену в ETO.
Эллиот Уайт Спрингс , ас RFC и USAS, послевоенный писатель криминального чтива.
Джордж Э. Стратемейер , генерал ВВС США
Стивен В. Томпсон , первый военный победитель США в воздухе
Джордж Огастес Вон-младший , ас Первой мировой войны
Альфред В. Вервилл , авиаконструктор двух самолетов, получивших Пулитцеровскую премию: Verville-Packard R-1 и Verville-Sperry R-3.
Юджин Лютер Видал , олимпийский спортсмен, пионер коммерческой авиации и Нового курса . представитель
Уильям Веллман , голливудский кинорежиссер
Чарльз А. Уиллоуби , генерал армии США времен Второй мировой войны.
Альберт Дж. Винегар , член законодательного собрания штата Висконсин
Джон Гилберт Винант , педагог, губернатор Нью-Гэмпшира и посол в Великобритании

Происхождение ВВС США

Авиационная дивизия Корпуса связи 1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г.
Авиационная секция Корпуса связи 18 июля 1914 г. - 20 мая 1918 г.
Отдел военного воздухоплавания 20 мая 1918 г. - 24 мая 1918 г.
Воздушная служба армии США, 24 мая 1918 г. - 2 июля 1926 г.
Воздушный корпус армии США 2 июля 1926 г. - 20 июня 1941 г. *
ВВС США , 20 июня 1941 г. - 18 сентября 1947 г. *
ВВС США 18 сентября 1947 г. – настоящее время.

* Авиационный корпус стал подчиненным компонентом армейских ВВС 20 июня 1941 г. и был упразднен как административная организация 9 марта 1942 г. Он продолжал существовать как один из родов войск армии (наряду с пехотой, кавалерией, Артиллерия, Инженерный корпус и Корпус связи) до тех пор, пока не были отменены положениями о реорганизации Закона о национальной безопасности 1947 года (61 Закон 495) от 26 июля 1947 года. ^[102]

См. также

Ссылки

Сноски

^ Число самолетов по-разному указывается от 250 ( История ВВС США, 1907–1957 , Альфред Голдберг, редактор; Историческое исследование ВВС США 138) до 280 от Hennessy. В любом случае, авиационная секция имела более чем в два раза больше самолетов, чем летчиков, которые ими управляли.
^ Примерно 14 миллиардов долларов в долларах 2015 года. Калькулятор инфляции в США
^ Подавляющая часть ассигнований, 525 миллионов долларов, была выделена на оборудование, включая 22 600 самолетов, следующая по величине сумма, 41 миллион долларов, была выделена на строительство. На обучение было получено всего 1 миллион долларов. Цифры были поспешно собраны в ответ на телеграмму президенту Вильсону от премьер-министра Франции Александра Рибо в конце мая, призывающую США предоставить 4500 самолетов; 5000 пилотов; и 50 000 механиков для военных нужд.
↑ Почти все время Райан между назначением и перемирием провел в Европе, знакомясь с Воздушной службой. (Холли, стр. 69)
^ Все курсанты зачислялись в войска связи или резервные войска связи в звании рядового первого класса только на время обучения пилотов. Те, кто вымылся, были демобилизованы и подвергнуты призыву.
^ Первыми шестью были Калифорнийский университет , Корнелл , Иллинойс , Массачусетский технологический институт , штат Огайо и Техас . Принстон и Технологический институт Джорджии . Вскоре после этого были добавлены
↑ В мемуарах Бингама «Исследователь воздушной службы» говорится, что число выпускников первого класса составило 132 человека.
^ Продолжительность курса обучения не могла быть «предопределена», поскольку он зависел «в значительной степени от погоды, наличия «запасных частей» и собственных способностей человека». Журнал воздушной службы , 27 сентября 1917 г., Том. Я, № 12, с. 370.
^ Бингхэм (1920), с. 80, дает цифру 1800, но таблица в «Истории Горрелла» указывает общее число отправленных за границу как 1710, из которых 300 были перенаправлены в Англию, поэтому его цифра, вероятно, включает тех, кто прошел обучение. Бингхэм заявил, что кадеты, отправленные во Францию, были почетными выпускниками базового курса. Неспособность французов подготовить этих лучших кандидатов стала горьким разочарованием для Воздушной службы и крайне подорвала их моральный дух.
^ 999 были введены в эксплуатацию во Франции, 406 в Италии и 204 в Великобритании. Кроме того, в период между перемирием и январем 1919 года 178 человек окончили школы Королевских ВВС в Канаде и 975 человек окончили школы во Франции.
↑ Пять «школ военного воздухоплавания», все еще действовавших во время перемирия, находились в Корнелле, Принстоне, Техасе, Кэле и Иллинойсе.
↑ До того, как Патрик навел порядок, ситуацию в штаб-квартире Air Service описывали как «запутанную неразбериху». Першинг признает, что Фулуа просил об освобождении от должности до того, как его заменили, но эта просьба поступила только после того, как Фулуа осознал серьезность недовольства Першинга, а попытки в апреле обуздать его собственный персонал потерпели неудачу.
^ Першинг запросил 125 компаний по производству воздушных шаров, и в 1918–1919 годах Соединенные Штаты произвели почти тысячу воздушных шаров Caquot.
↑ Медальон США имел тот же порядок цветов, что и у Императорской российской воздушной службы, но имел равные пропорции диаметров.
↑ Первыми двумя эскадрильями, получившими такое разрешение, были 1-я и 103-я авиационные эскадрильи в знак признания их предыдущей службы в Мексике и Франции соответственно.
↑ Миллер принял командование 95-й дивизией по прибытии на свою первую базу на фронте, Вильнев-ле-Вертю , 20 февраля. Эскадрилья только что получила самолеты «Ньюпор-28», но без установленных орудий. Чтобы набраться опыта, Миллер сопровождал двух других американских офицеров в добровольном патрулировании позиций на СПАДах, позаимствованных у французов. Они столкнулись с немецким патрулем, и Миллер был убит, когда его немецкий противник получил над ним преимущество. Ему не хватило двух недель до своего 35-летия.
↑ Баер также был первым асом воздушной службы, а не Кэмпбелл, его достижения предшествовали каждому из достижений Кэмпбелла более чем на месяц, и это полностью зачислено Агентством исторических исследований ВВС США (AFHRA). Их отсутствие в столь многих отчетах почти наверняка связано с присоединением 103-го полка к французским частям до июля 1918 года, о чем такие наблюдатели, как Лам, в то время не знали.
↑ До июня 1918 года называлась ротой B 2-й эскадрильи воздушных шаров. 2-я аэростатная рота теперь является 2-й эскадрильей специальных операций (AFRC), подразделением БПЛА MQ-9 Reaper . 2 Информационный бюллетень SOS. Архивировано 14 сентября 2011 г. в Wayback Machine.
^ Каждой эскадрилье преследования было разрешено иметь 25 самолетов, включая семь запасных, и 18 пилотов.
^ Наблюдательные эскадрильи имели 24 самолета, в том числе 6 запасных, 18 пилотов и 18 наблюдателей.
^ Дневные бомбардировочные эскадрильи имели 25 самолетов, включая запасные, и 18 пилотов. Эскадрильи ночных бомбардировок имели в своем составе 14 самолетов, включая запасные, 10 пилотов и 10 наблюдателей.
^ 1-я, 2-я и 32-я дивизии сформировали III корпус; 3-я, 4-я и 42-я дивизии IV корпуса; и 89-я и 90-я дивизии VII корпуса. Пять других дивизий (5-я, 7-я, 28-я, 33-я и 79-я) охраняли линию коммуникаций через Бельгию и Люксембург.
^ Напротив, ВМС США располагали десятью противолодочными патрульными станциями и конвоями во Франции, пятью в Ирландии, одной в Англии и четырьмя бомбардировочными базами: тремя во Франции и одной в Италии. На четырех базах использовались воздушные шары и дирижабли. Кроме того, у него были базы приема во Франции и Англии, а также тренировочные базы во Франции и Италии.
^ Цитируя Митчелла, было 196 самолетов американского производства, 16 британских и 528 самолетов французского производства. По назначению это были 330 преследований, 293 наблюдения и 117 дневных бомбардировок.
↑ В октябре 1919 года полковник Эдгар С. Горрелл предстал перед подкомитетом Фрира по расходам на авиацию и представил таблицу, показывающую, что на день перемирия у союзников было в общей сложности 6748 боевых («служебных») самолетов всех типов. Больше всего было у французов (3321), за ними следовали британцы (1758), итальянцы (812), а затем США.
↑ Фактическое количество американских асов оспаривается. В «Истории Горрелла» сообщается о 118 ассах, когда Воздушная служба следовала французской практике засчитывать полную победу каждому летчику, участвовавшему в убийстве, что побудило ВВС США провести проверку в 1965–1969 годах для определения фактического количества уничтоженных самолетов. Предварительная оценка ВВС США (Историческое исследование 73) выявила 69 асов Воздушной службы с использованием более поздних методов учета (британская практика разделения убийств на доли «частичных зачетов» для нескольких стрелков). В его конечном продукте, Историческом исследовании ВВС США 133, общее количество очков составило 71 эйс. Однако исследования не изменили первоначальные присужденные баллы, и официальные баллы остаются такими же, как опубликованные во время Первой мировой войны. В обзоре различалось 491 убийство, совершенное одним пилотом против одного самолета, и дополнительные 342 убийства, в результате которых было получено 1022 частичных кредита. Однако ни одна из цифр не включает убийства, совершенные членами организации, когда они ранее служили в иностранной воздушной службе.
↑ Коломбей-ле-Бель располагался в тылу, недалеко от линии фронта, но его превосходный камуфляж сохранял его «на удивление защищенным» от воздушных атак. Маурер 1978, Том. я, с. 119.
^ Воздушная служба AEF создала восемь центров обучения авиации в Европе: 1-й (Париж, авиационные механики), 2-й (Тур, основной полет), 3-й (Иссуден, продвинутый полет), 4-й ( Аворд , отряд связи с ВВС Франции) , 5-й ( Брон , механик, закрыт вскоре после открытия), 6-й ( По , французская авиационная школа), 7-й (Клермон-Ферран, бомбардировка) и 8-й ( Фоджа , Италия; начальный уровень летной подготовки).
^ Потери американских воздушных шаров составили 35 уничтоженных немецкими истребителями, 12 - зенитными орудиями и 1, который сломал трос и упал в тылу. Воздушные шары подвергались атакам 89 раз, в результате чего наблюдатели на воздушных шарах совершили 125 прыжков с парашютом, но погиб только один человек - 1-й лейтенант Клео Дж. Росс из 8-й воздушной роты. Позволив новому наблюдателю прыгнуть первым, Росс спрыгнул с парашютом во второй половине дня 26 сентября 1918 года, когда его воздушный шар был подожжен самолетом Fokker D.VII . Горящий воздушный шар опустился со скоростью, вдвое превышающей скорость парашюта, и окутал Росса, который упал с высоты почти 1000 метров.
↑ Полковник Боллинг стал самой крупной жертвой: он погиб в наземном бою 26 марта 1918 года во время экскурсии по полю битвы на Сомме.
^ Большое количество наград DSC связано с тем, что на тот момент это была единственная награда за боевую доблесть. Серебряная звезда не была разрешена до 1932 года, а Бронзовая звезда - до 1944 года.
↑ Вопрос был настолько важен, что Вильсон взял с собой проект приказа во Францию для участия в Версальской мирной конференции и телеграфировал его обнародование в Вашингтон.
^ Авиационная секция Корпуса связи была установленным законом органом и по закону возобновила бы свои функции без действий Конгресса.
↑ Эскадрильями армейской группы наблюдения были 8-я ( Макаллен и Ларедо, Техас ), 90-я ( Сандерсон и Игл-Пасс, Техас ) и 104-я ( Форт-Блисс и Марфа, Техас ) эскадрильи наблюдения. В январе 1920 года к группе, теперь переименованной в 1-ю группу наблюдения, присоединилась 12-я эскадрилья наблюдения, базирующаяся в Ногалесе и Дугласе, штат Аризона . Маурер Маурер, Авиация в армии США, 1919–1939 , Приложение 2, Центр исторических исследований ВВС США (1987), стр. 455–456.
^ Бомбардировочная группа 1-го дня: 11-я , 20-я , 96-я и 166-я бомбардировочные эскадрильи .
^ 1-я группа преследования: 27-я , 94-я , 95-я и 147-я эскадрильи преследования .
↑ Группа наблюдения и все ее эскадрильи наблюдения на самолетах DH-4B были переименованы в «атакующие» в сентябре 1921 года.
^ Закон о национальной обороне 1920 года был модификацией Закона о национальной обороне 1916 года. Он возник и в современных трудах часто упоминается как «Закон о реорганизации армии от 18 мая 1920 года».
^ Начальники этих четырех подразделений соответствуют современным позициям генерального штаба G-1, -2, -3 и -4. Инженерный отдел по-прежнему располагался в Маккук Филд, штат Огайо.
↑ Школьные отряды были созданы в начале 1923 года.
^ Другими созданными школами обслуживания были Школа преследования в Роквелл-Филд, Школа бомбардировок в Эллингтон-Филд , Школа наблюдения в Генри Пост-Филд , Школа воздушных шаров в Ли-Холле, Вирджиния и Школа дирижаблей в Бруксе.
↑ Подполковник Оскар Вестовер , бывший пехотинец и сторонник подчинения «надлежащей власти», был заместителем исполнительного директора Менохера и призывал его освободить Митчелла и его последователей, если они не прекратят свою поддержку независимых военно-воздушных сил.
↑ Фулуа и Менохер вместе давали показания на слушаниях в подкомитете по законопроекту, тогда Менохер охарактеризовал авиаторов как «темпераментных» и предположил, что их энтузиазм по поводу независимого воздушного сообщения был результатом стремления к личному продвижению - тема, которую часто повторяют многочисленные оппоненты. независимых военно-воздушных сил в течение следующих двух десятилетий. Фулуа, смутьян, который позже научился работать в системе, был понижен в звании с бригадного генерала до капитана в результате перемирия, и его комментарии уязвили. В заявлении, которое последовало за заявлением Менохера, он резко бросил вызов Генеральному штабу, назвав хоть один случай, когда он сделал что-то конструктивное в отношении авиации.
↑ Всего в период с конца Первой мировой войны по июнь 1920 года в Конгрессе было предложено 12 законопроектов и резолюций об отдельных военно-воздушных силах / ведомстве, из которых только S. 3348 сенатора Нью когда-либо вышел из комитета. (Муни и Лэйман, стр. 53)
↑ В 1923 году армейская доктрина была организована в Устав полевой службы , носивший общий характер, и Правила обучения (ТР), в которых излагались принципы ведения боя для каждого рода войск.
↑ В терминологии того времени в ТР 440-15 «авиация воздушного сообщения» обозначала вспомогательные силы (в первую очередь подразделения наблюдения), поддерживающие сухопутные войска, а «авиация воздушных сил» описывала боевые силы, основной задачей которых было установление контроля. воздуха, а затем уничтожить наиболее важные силы противника на суше или на море. (Футрелл, стр. 40)
^ Политика, изложенная Патриком, была опубликована в десятом годовом отчете NACA.
↑ Администрация Кулиджа хвасталась сокращением бюджета военного министерства на 75%.
^ «Специальный комитет по расследованию деятельности воздушных служб США», под председательством члена палаты представителей Флориана Ламперта (республиканец, Висконсин).
^ Испытания на высоте были чрезвычайно опасны. «Коротышка» Шредер провел ряд испытаний в феврале 1920 года и дважды терял сознание при превышении высоты 30 000 футов: один раз, когда его кислородный регулятор вышел из строя, а второй (рекордсмен), когда запас был исчерпан и он подвергся воздействию угарного газа из выхлоп двигателя. Во второй попытке Ле Пере упал на высоту более 30 000 футов за три минуты (набор высоты занял 107 минут). Когда он пришел в сознание на высоте 3000 футов, Шредер был почти слеп из-за замерзших глаз, потому что перед тем, как потерять сознание, он поднял свои матовые очки, чтобы найти резервный источник кислорода. Шредер начал свою авиационную карьеру в качестве гражданского механика в 1910 году, выставочного летчика в 1913 году и присоединился к авиационной секции в 1916 году, став главным летчиком-испытателем армии в Маккуке в 1918 году. Он оставил службу в 1925 году и присоединился к компании Curtiss-Wright в 1928 году. и стал вице-президентом по безопасности United Air Lines в 1940 году.

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Крэйвен и Кейт Том. 1, с. 9
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Грир, Томас Х. (1985). Историческое исследование ВВС США 89, Развитие доктрины авиации в армейской авиации, 1917–1941 (PDF) . База ВВС Максвелл : Центр истории ВВС. Архивировано из оригинала (PDF) 13 марта 2013 года . Проверено 10 ноября 2010 г. , с. 149, Приложение 2. Изменение названия армейской авиации, 1907–1942 гг.
^ Финни, Роберт Т. (1955). Исторические исследования ВВС США № 100: История тактической школы авиационного корпуса , Центр истории ВВС, выпуск за март 1955 г., стр. 4–5.
^ Маурер, Маурер, изд. (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне , «Том II: Ранние концепции военной авиации», Diane Publishing, ISBN 1-4289-1604-0 , стр. 105 и 240.
^ Хеннесси, Джульетта А. (1958). Историческое исследование ВВС США № 98: Авиация армии США, апрель 1861 г. - апрель 1917 г. , Исторический отдел ВВС США, стр. 196
^ Крэйвен и Кейт Том. 1, стр.8
^ Муни, Чарльз К. и Лэйман, Марта Э. (1944). «Происхождение военного воздухоплавания, 1907–1935» (PDF) . Исторические исследования ВВС США № 25 . Авиабаза Максвелл: Отдел исторических исследований Авиационного университета. Архивировано из оригинала (PDF) 27 декабря 2010 года . Проверено 28 октября 2012 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) , стр. 28
^ Журнал воздушной службы , 12 июля 1917 г., Том. 1, № 1, с. 1; 26 июля 1917 г., Том. Я, № 3, с. 84-85.
^ Крэйвен и Кейт Том. 1, с. 7
^ Перейти обратно: ^а ^б Холли (1997), с. 68
^ Свитсер, Артур (1919). Американская воздушная служба: отчет о ее проблемах, трудностях, неудачах и последних достижениях , Appleton and Company, стр. 215–219; и Бассетт, Джон Спенсер (1919). Наша война с Германией , Альфред А. Кнопф, стр. 181–184.
^ Фатрелл, Роберт Франк (1971, 1991). Идеи, концепции и доктрины: базовое мышление в ВВС США 1907–1960 гг. , Air University Press, стр. 21.
^ Соединенные Штаты. Военное ведомство (1919). Годовой отчет военного министра . Типография правительства США. п. 51.
^ Холли (1997), с. 69
^ Mooney and Layman , стр. 32–35.
^ Фатрелл (1971), с. 28.
^ Mooney and Layman 1944 , стр. 36–37.
^ Маурер, (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне , «Том I: Заключительный отчет и тактическая история», стр. 93.
^ Мортенсон, Дэниел Р. (1997). «Воздушная служба в Великой войне», « Крылатый щит», «Крылатый меч: история ВВС США» , ISBN 0-16-049009-X , с. 52.
^ Журнал воздушной службы , 19 июля 1917 г. Том. Я, № 2, с. 55
^ Бингхэм, Хирам (1920). Исследователь в воздушной службе , Издательство Йельского университета, стр. 52.
^ Бингхэм (1920), с. 53.
^ Маурер (1978), Том. я, с. 94.
^ Кэмерон (1999), с. 197
^ Маурер (1978), Том. Я, стр. 101–103.
^ Мортенсон (1997), стр. 52–53.
^ Маурер (1978), Том. Я., с. 97.
^ Ассоциация производителей самолетов, Inc. (1920) Ежегодник самолетов , Doubleday, page and Co., стр. 80–81.
^ Соединенные Штаты. Военное ведомство (1919). Годовой отчет военного министра . Типография правительства США. п. 56.
^ Мортенсон (1997), стр. 52 и 55.
^ Перейти обратно: ^а ^б Томас, капитан Шипли (1920). История АЭФ . Компания Джорджа Х. Доран , стр.386
^ Перейти обратно: ^а ^б Томас (1920), с. 385
^ Глайнс, Кэрролл Ф. «Авиапочта обретает крылья» , Aerofiles.com. Проверено 5 января 2016 г.
^ Мортенсон (1997), с. 43.
^ Маурер, Маурер (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне; Том II: Ранние концепции военной авиации , с. 107.
^ Маурер (1978), Том II, стр. 113.
^ Маурер (1978), Том II, стр. 125.
^ Крэйвен и Кейт Том. 1, с. 11
^ Тейт, доктор Джеймс П. (1998). Армия и ее воздушный корпус: армейская политика в отношении авиации 1919–1941 гг. , Air University Press, стр. 19
^ Маурер (1978), Том II, стр. 412.
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.71.
^ «Маркировка самолетов ВМС США» . Департамент Военно-морского флота – Военно-морской исторический центр. Архивировано из оригинала 15 ноября 2010 года . Проверено 27 октября 2010 г.
^ Ежегодник самолетов , Ассоциация производителей самолетов, Inc. (1920), Doubleday, Page и Company. Приложение I, с. 276.
^ Рассел, Уильям М. (1985). «Глава 2: Организационные эмблемы» . Руководство по геральдике ВВС . АФХРА . Проверено 18 сентября 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Фрей, Ройал Д. (1968). «Воздушное сообщение возобновилось» . Обзор воздушного университета . 22 (ноябрь–декабрь) . Проверено 23 марта 2012 г.
^ Лам, Фрэнк П. (1970). «Дневник полковника Фрэнка П. Лама во время Первой мировой войны, Воздушная служба, AEF» (PDF) . Историческое исследование ВВС США № 141 . АФХРА (ВВС США). Архивировано из оригинала (PDF) 5 сентября 2012 года . Проверено 6 декабря 2010 г. , стр. 59–60.
^ Маурер (1978), Том. я, с. 379, как по дате, так и по местоположению.
^ Перейти обратно: ^а ^б Шивер, Патрисия Т. (1980). «Како снова летает» . Обзор авиационного университета (май – июнь) . Проверено 7 декабря 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Соединенные Штаты. Военное ведомство (1919). Годовой отчет военного министра . Типография правительства США. п. 55.
^ Маурер (1978), Том. Я., с. 171.
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.391.
^ Кук, Джеймс Дж. (1996). Воздушная служба США в Великой войне 1917–1919 гг . Преагер Пресс. ISBN 0-275-94862-5 . С. 204.
^ Кук (1996), с. 208.
^ Кук (1996), с. 216.
^ Маурер (1978). Том I, с. 51.
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.85.
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.26.
^ Кук (1996), с. 198
^ Перейти обратно: ^а ^б Маурер (1978), Том. Я, стр.17.
^ Перейти обратно: ^а ^б Томас (1920), с. 387.
^ Альманах журнала AIR FORCE 2010
^ Томас (1920), с. 390.
^ Перейти обратно: ^а ^б Маурер, Том. Я, стр. 119 и 126.
^ Маурер (1978), Том. я, с. 119.
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.78.
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.105.
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.112.
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.106.
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.110.
^ Лебоу, Эйлин Ф. (1998). Место на трибуне: Американская служба воздушных шаров в Первой мировой войне . Прегер. стр. 135–136. ISBN 0-275-96255-5 .
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.27.
^ Маурер (1978), Том. Я, стр.46-47.
^ Муни и Лейман 1944 , с. 37
^ Кук, Джеймс Дж. (2002). Билли Митчелл (Искусство войны) , Линн Риннер Пресс, ISBN 1-58826-082-8 , стр. 108–109.
^ «Директор армейской воздушной службы объясняет организацию», Официальный бюллетень США , пятница, 21 марта 1919 г., том 8, № 567, стр. 5.
^ Херли, Альфред (2006). Билли Митчелл: Крестоносец за авиацию , Издательство Индианского университета, ISBN 0-253-20180-2 , с. 41.
^ Перейти обратно: ^а ^б «РОЖДЕНИЕ ВВС США» . АФХРА . Проверено 6 апреля 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Шайнер, подполковник Джон Ф. (1997). «От воздушной службы до воздушного корпуса: эпоха Билли Митчелла», Крылатый щит, Крылатый меч: История ВВС США, том. я , ISBN 0-16-049009-X , с. 70-71.
^ Маурер Маурер, Авиация в армии США, 1919–1939 , Центр исторических исследований ВВС США (1987), стр. 99–101.
^ Муни и Лейман 1944 , с. 116, Приложение 4.
^ «Посты воздушной службы армии США». Новости о рекрутинге в армии США, бюллетень с информацией о рекрутинге, выпущенный по указанию генерал-адъютанта армии . 15 февраля 1925 г. , стр.2.
↑ Информационное письмо Air Service , 18 марта 1920 г., Vol. В № 12, с. 1
^ Шайнер (1997), стр. 72, 74.
^ Тейт (1998), стр. 185–188.
^ Перейти обратно: ^а ^б Шайнер (1997), с. 73.
^ Грир (1985), с. 23
^ Тейт (1998), стр. 8–9.
^ Тейт (1998), стр. 9–10.
^ Шайнер (1997), с. 82.
^ Грир (1985), с. 16
^ Шайнер (1997), с. 96.
^ Фатрелл (1991), стр. 40–41.
^ Маурер (1987), стр. 72–73.
^ Тейт (1998), с. 30
^ Шайнер (1997), стр.97.
^ Грир (1985), с. 28.
^ Шайнер (1997), с. 102-103.
^ «Армейские приказы» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 июля 1919 года . Проверено 6 апреля 2011 г. Гроуер, 1-й лейтенант RW, в Хейзелхерст-Филд, чтобы сопровождать трансконтинентальные рекрутинговые конвои Воздушной службы, а затем на базу в этом городе.
^ ПОГОДА ЗАДЕРЖИВАЕТ ПОЛЕТ НА ПОБЕРЕЖЬЕ – сегодня эскадрилья следопытов отправится в трансконтинентальное путешествие. САМОЛЕТ ПРОЩАЕТСЯ С ГОРОДОМ Танцуйте под мелодии радиотелефона в роли ремесленного кружка OverTimes Building. – Посмотреть статью – NYTimes.com . Нью-Йорк Таймс (14 августа 1919 г.). Проверено 17 августа 2013 г.
↑ Информационное письмо Air Service , 12 апреля 1921 г., Vol. В № 4, с. 6-7.
^ «Вспоминая наше наследие» (PDF) . Аляскинское крыло, Мемориальный ВВС . Проверено 28 января 2010 г.
^ «Записи армейских ВВС (ААФ)» . Национальный архив.gov . Проверено 22 ноября 2010 г.

Справочные источники

Боуман, Мартин В., «Предыстория войны», Справочник USAAF 1939–1945 гг ., ISBN 0-8117-1822-0
Браун, Дж. Уолдо и Пиллсбери, Розенкранс В. (1921). Американская армия в мировой войне, Дивизионный отчет американских экспедиционных сил в Европе , Overseas Book Co, Манчестер, Нью-Гэмпшир.
Крейвен, Уэсли Франк и Кейт, Джеймс Ли, редакторы (1983). Армейские ВВС во Второй мировой войне , Управление исторических исследований ВВС, ISBN 0-912799-03-X (Том 1).

(1948). Том первый - Планы и ранние операции: январь 1939 г. - август 1942 г. Архивировано 18 октября 2016 г. в Wayback Machine.

Холли, И.Б. младший (1997). Идеи и оружие . Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС. п. 84 . ISBN 0-912799-11-0 .
Маурер Маурер (редактор) (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне, Том I: Заключительный отчет и тактическая история PDF Этот источник представляет собой четыре тома о деятельности Воздушной службы в Первой мировой войне, воспроизведенные на основе кратких отчетов 30-томной «Истории авиации Горрелла». Сервис, АЭФ. Составленный и написанный в 1919 году полковником Эдгаром С. Горреллом, AS, США, и несколькими сотнями сотрудников Турса, он был обновлен исследованиями Центра истории ВВС США на авиабазе Максвелл. ОСЛК 564839002
Маурер, Маурер (1986), Боевые эскадрильи ВВС, Вторая мировая война , Историческое исследование ВВС США 82 , Издательство Air University Press, авиабаза Максвелл, Алабама (большой PDF-файл).
Муни, Чарльз К. и Лэйман, Марта Э. (1944). «Происхождение военного воздухоплавания, 1907–1935» (PDF) . Исторические исследования ВВС США № 25 . Авиабаза Максвелл: Отдел исторических исследований Авиационного университета. Архивировано из оригинала (PDF) 27 декабря 2010 года . Проверено 28 октября 2012 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
Мортенсон, Дэниел Р., «Воздушная служба в Великой войне», Крылатый щит, Крылатый меч: история ВВС США , Vol. Я, Глава 2 (1997), ISBN 0-16-049009-X
Шайнер, подполковник Джон Ф., «От воздушной службы до воздушного корпуса: эпоха Билли Митчелла», « Крылатый щит, Крылатый меч: история ВВС США», том. Я, Глава 3 (1997), ISBN 0-16-049009-X
Тейт, Джеймс (1998). Армия и ее авиакорпус: армейская политика в отношении авиации, 1919–1941 (PDF) . База ВВС Максвелл , Алабама : Воздушный университет . Проверено 20 мая 2018 г.
«Альманах 2006 года», журнал Air Force Magazine , май 2006 г., том. 89, № 5, Ассоциация ВВС, Арлингтон, Вирджиния.
Статистический сборник ВВС армии, таблица 3

Внешние ссылки

Зал славы Military Times , список 567 наград за храбрость военнослужащих Воздушной службы
История 1-й группы преследования на сайте www.acepilots.com
Обзор Воздушной службы США, история и фотографии с празднования 90-летия на сайте www.usaww1.com.
Интерактивная карта баз Google Air Service и т. д. на сайте www.usaww1.com.
История 1-й группы преследования на сайте www.1stfighter.com
Чествование 50-й авиационной эскадрильи Гарольда Геттлера и Эрвина Блекли 7 октября 2009 г.
История 22-й авиационной эскадрильи США, Артур Р. Брукс (.pdf)
Короткометражный фильм ЗОВ ВОЗДУХА доступен для бесплатного просмотра и скачивания в Интернет-архиве .
Короткометражный фильм «ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАЦИОННОЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ АРМИИ США» (1925) доступен для бесплатного просмотра и скачивания в Интернет-архиве .
Короткометражный фильм «ИСТОРИЯ ВВС. – ПОСЛЕ ВОЙНЫ, 1918–1923 гг.» доступен для бесплатного просмотра и скачивания в Интернет-архиве .

Предшественник Отдел военной аэронавтики	Воздушная служба армии США 1918–1926	Преемник Воздушный корпус армии США

[6] Число самолетов по-разному указывается от 250 ( История ВВС США, 1907–1957 , Альфред Голдберг, редактор; Историческое исследование ВВС США 138) до 280 от Hennessy. В любом случае, авиационная секция имела более чем в два раза больше самолетов, чем летчиков, которые ими управляли.

[8] Примерно 14 миллиардов долларов в долларах 2015 года. Калькулятор инфляции в США

[10] Подавляющая часть ассигнований, 525 миллионов долларов, была выделена на оборудование, включая 22 600 самолетов, следующая по величине сумма, 41 миллион долларов, была выделена на строительство. На обучение было получено всего 1 миллион долларов. Цифры были поспешно собраны в ответ на телеграмму президенту Вильсону от премьер-министра Франции Александра Рибо в конце мая, призывающую США предоставить 4500 самолетов; 5000 пилотов; и 50 000 механиков для военных нужд.

[18] Почти все время Райан между назначением и перемирием провел в Европе, знакомясь с Воздушной службой. (Холли, стр. 69)

[23] Все курсанты зачислялись в войска связи или резервные войска связи в звании рядового первого класса только на время обучения пилотов. Те, кто вымылся, были демобилизованы и подвергнуты призыву.

[25] Первыми шестью были Калифорнийский университет , Корнелл , Иллинойс , Массачусетский технологический институт , штат Огайо и Техас . Принстон и Технологический институт Джорджии . Вскоре после этого были добавлены

[27] В мемуарах Бингама «Исследователь воздушной службы» говорится, что число выпускников первого класса составило 132 человека.

[30] Продолжительность курса обучения не могла быть «предопределена», поскольку он зависел «в значительной степени от погоды, наличия «запасных частей» и собственных способностей человека». Журнал воздушной службы , 27 сентября 1917 г., Том. Я, № 12, с. 370.

[32] Бингхэм (1920), с. 80, дает цифру 1800, но таблица в «Истории Горрелла» указывает общее число отправленных за границу как 1710, из которых 300 были перенаправлены в Англию, поэтому его цифра, вероятно, включает тех, кто прошел обучение. Бингхэм заявил, что кадеты, отправленные во Францию, были почетными выпускниками базового курса. Неспособность французов подготовить этих лучших кандидатов стала горьким разочарованием для Воздушной службы и крайне подорвала их моральный дух.

[35] 999 были введены в эксплуатацию во Франции, 406 в Италии и 204 в Великобритании. Кроме того, в период между перемирием и январем 1919 года 178 человек окончили школы Королевских ВВС в Канаде и 975 человек окончили школы во Франции.

[42] Пять «школ военного воздухоплавания», все еще действовавших во время перемирия, находились в Корнелле, Принстоне, Техасе, Кэле и Иллинойсе.

[51] До того, как Патрик навел порядок, ситуацию в штаб-квартире Air Service описывали как «запутанную неразбериху». Першинг признает, что Фулуа просил об освобождении от должности до того, как его заменили, но эта просьба поступила только после того, как Фулуа осознал серьезность недовольства Першинга, а попытки в апреле обуздать его собственный персонал потерпели неудачу.

[54] Першинг запросил 125 компаний по производству воздушных шаров, и в 1918–1919 годах Соединенные Штаты произвели почти тысячу воздушных шаров Caquot.

[56] Медальон США имел тот же порядок цветов, что и у Императорской российской воздушной службы, но имел равные пропорции диаметров.

[59] Первыми двумя эскадрильями, получившими такое разрешение, были 1-я и 103-я авиационные эскадрильи в знак признания их предыдущей службы в Мексике и Франции соответственно.

[61] Миллер принял командование 95-й дивизией по прибытии на свою первую базу на фронте, Вильнев-ле-Вертю , 20 февраля. Эскадрилья только что получила самолеты «Ньюпор-28», но без установленных орудий. Чтобы набраться опыта, Миллер сопровождал двух других американских офицеров в добровольном патрулировании позиций на СПАДах, позаимствованных у французов. Они столкнулись с немецким патрулем, и Миллер был убит, когда его немецкий противник получил над ним преимущество. Ему не хватило двух недель до своего 35-летия.

[63] Баер также был первым асом воздушной службы, а не Кэмпбелл, его достижения предшествовали каждому из достижений Кэмпбелла более чем на месяц, и это полностью зачислено Агентством исторических исследований ВВС США (AFHRA). Их отсутствие в столь многих отчетах почти наверняка связано с присоединением 103-го полка к французским частям до июля 1918 года, о чем такие наблюдатели, как Лам, в то время не знали.

[64] До июня 1918 года называлась ротой B 2-й эскадрильи воздушных шаров. 2-я аэростатная рота теперь является 2-й эскадрильей специальных операций (AFRC), подразделением БПЛА MQ-9 Reaper . 2 Информационный бюллетень SOS. Архивировано 14 сентября 2011 г. в Wayback Machine.

[68] Каждой эскадрилье преследования было разрешено иметь 25 самолетов, включая семь запасных, и 18 пилотов.

[69] Наблюдательные эскадрильи имели 24 самолета, в том числе 6 запасных, 18 пилотов и 18 наблюдателей.

[70] Дневные бомбардировочные эскадрильи имели 25 самолетов, включая запасные, и 18 пилотов. Эскадрильи ночных бомбардировок имели в своем составе 14 самолетов, включая запасные, 10 пилотов и 10 наблюдателей.

[73] 1-я, 2-я и 32-я дивизии сформировали III корпус; 3-я, 4-я и 42-я дивизии IV корпуса; и 89-я и 90-я дивизии VII корпуса. Пять других дивизий (5-я, 7-я, 28-я, 33-я и 79-я) охраняли линию коммуникаций через Бельгию и Люксембург.

[80] Напротив, ВМС США располагали десятью противолодочными патрульными станциями и конвоями во Франции, пятью в Ирландии, одной в Англии и четырьмя бомбардировочными базами: тремя во Франции и одной в Италии. На четырех базах использовались воздушные шары и дирижабли. Кроме того, у него были базы приема во Франции и Англии, а также тренировочные базы во Франции и Италии.

[82] Цитируя Митчелла, было 196 самолетов американского производства, 16 британских и 528 самолетов французского производства. По назначению это были 330 преследований, 293 наблюдения и 117 дневных бомбардировок.

[84] В октябре 1919 года полковник Эдгар С. Горрелл предстал перед подкомитетом Фрира по расходам на авиацию и представил таблицу, показывающую, что на день перемирия у союзников было в общей сложности 6748 боевых («служебных») самолетов всех типов. Больше всего было у французов (3321), за ними следовали британцы (1758), итальянцы (812), а затем США.

[87] Фактическое количество американских асов оспаривается. В «Истории Горрелла» сообщается о 118 ассах, когда Воздушная служба следовала французской практике засчитывать полную победу каждому летчику, участвовавшему в убийстве, что побудило ВВС США провести проверку в 1965–1969 годах для определения фактического количества уничтоженных самолетов. Предварительная оценка ВВС США (Историческое исследование 73) выявила 69 асов Воздушной службы с использованием более поздних методов учета (британская практика разделения убийств на доли «частичных зачетов» для нескольких стрелков). В его конечном продукте, Историческом исследовании ВВС США 133, общее количество очков составило 71 эйс. Однако исследования не изменили первоначальные присужденные баллы, и официальные баллы остаются такими же, как опубликованные во время Первой мировой войны. В обзоре различалось 491 убийство, совершенное одним пилотом против одного самолета, и дополнительные 342 убийства, в результате которых было получено 1022 частичных кредита. Однако ни одна из цифр не включает убийства, совершенные членами организации, когда они ранее служили в иностранной воздушной службе.

[89] Коломбей-ле-Бель располагался в тылу, недалеко от линии фронта, но его превосходный камуфляж сохранял его «на удивление защищенным» от воздушных атак. Маурер 1978, Том. я, с. 119.

[92] Воздушная служба AEF создала восемь центров обучения авиации в Европе: 1-й (Париж, авиационные механики), 2-й (Тур, основной полет), 3-й (Иссуден, продвинутый полет), 4-й ( Аворд , отряд связи с ВВС Франции) , 5-й ( Брон , механик, закрыт вскоре после открытия), 6-й ( По , французская авиационная школа), 7-й (Клермон-Ферран, бомбардировка) и 8-й ( Фоджа , Италия; начальный уровень летной подготовки).

[99] Потери американских воздушных шаров составили 35 уничтоженных немецкими истребителями, 12 - зенитными орудиями и 1, который сломал трос и упал в тылу. Воздушные шары подвергались атакам 89 раз, в результате чего наблюдатели на воздушных шарах совершили 125 прыжков с парашютом, но погиб только один человек - 1-й лейтенант Клео Дж. Росс из 8-й воздушной роты. Позволив новому наблюдателю прыгнуть первым, Росс спрыгнул с парашютом во второй половине дня 26 сентября 1918 года, когда его воздушный шар был подожжен самолетом Fokker D.VII . Горящий воздушный шар опустился со скоростью, вдвое превышающей скорость парашюта, и окутал Росса, который упал с высоты почти 1000 метров.

[100] Полковник Боллинг стал самой крупной жертвой: он погиб в наземном бою 26 марта 1918 года во время экскурсии по полю битвы на Сомме.

[102] Большое количество наград DSC связано с тем, что на тот момент это была единственная награда за боевую доблесть. Серебряная звезда не была разрешена до 1932 года, а Бронзовая звезда - до 1944 года.

[105] Вопрос был настолько важен, что Вильсон взял с собой проект приказа во Францию для участия в Версальской мирной конференции и телеграфировал его обнародование в Вашингтон.

[109] Авиационная секция Корпуса связи была установленным законом органом и по закону возобновила бы свои функции без действий Конгресса.

[112] Эскадрильями армейской группы наблюдения были 8-я ( Макаллен и Ларедо, Техас ), 90-я ( Сандерсон и Игл-Пасс, Техас ) и 104-я ( Форт-Блисс и Марфа, Техас ) эскадрильи наблюдения. В январе 1920 года к группе, теперь переименованной в 1-ю группу наблюдения, присоединилась 12-я эскадрилья наблюдения, базирующаяся в Ногалесе и Дугласе, штат Аризона . Маурер Маурер, Авиация в армии США, 1919–1939 , Приложение 2, Центр исторических исследований ВВС США (1987), стр. 455–456.

[113] Бомбардировочная группа 1-го дня: 11-я , 20-я , 96-я и 166-я бомбардировочные эскадрильи .

[114] 1-я группа преследования: 27-я , 94-я , 95-я и 147-я эскадрильи преследования .

[116] Группа наблюдения и все ее эскадрильи наблюдения на самолетах DH-4B были переименованы в «атакующие» в сентябре 1921 года.

[118] Закон о национальной обороне 1920 года был модификацией Закона о национальной обороне 1916 года. Он возник и в современных трудах часто упоминается как «Закон о реорганизации армии от 18 мая 1920 года».

[119] Начальники этих четырех подразделений соответствуют современным позициям генерального штаба G-1, -2, -3 и -4. Инженерный отдел по-прежнему располагался в Маккук Филд, штат Огайо.

[120] Школьные отряды были созданы в начале 1923 года.

[123] Другими созданными школами обслуживания были Школа преследования в Роквелл-Филд, Школа бомбардировок в Эллингтон-Филд , Школа наблюдения в Генри Пост-Филд , Школа воздушных шаров в Ли-Холле, Вирджиния и Школа дирижаблей в Бруксе.

[128] Подполковник Оскар Вестовер , бывший пехотинец и сторонник подчинения «надлежащей власти», был заместителем исполнительного директора Менохера и призывал его освободить Митчелла и его последователей, если они не прекратят свою поддержку независимых военно-воздушных сил.

[130] Фулуа и Менохер вместе давали показания на слушаниях в подкомитете по законопроекту, тогда Менохер охарактеризовал авиаторов как «темпераментных» и предположил, что их энтузиазм по поводу независимого воздушного сообщения был результатом стремления к личному продвижению - тема, которую часто повторяют многочисленные оппоненты. независимых военно-воздушных сил в течение следующих двух десятилетий. Фулуа, смутьян, который позже научился работать в системе, был понижен в звании с бригадного генерала до капитана в результате перемирия, и его комментарии уязвили. В заявлении, которое последовало за заявлением Менохера, он резко бросил вызов Генеральному штабу, назвав хоть один случай, когда он сделал что-то конструктивное в отношении авиации.

[131] Всего в период с конца Первой мировой войны по июнь 1920 года в Конгрессе было предложено 12 законопроектов и резолюций об отдельных военно-воздушных силах / ведомстве, из которых только S. 3348 сенатора Нью когда-либо вышел из комитета. (Муни и Лэйман, стр. 53)

[135] В 1923 году армейская доктрина была организована в Устав полевой службы , носивший общий характер, и Правила обучения (ТР), в которых излагались принципы ведения боя для каждого рода войск.

[138] В терминологии того времени в ТР 440-15 «авиация воздушного сообщения» обозначала вспомогательные силы (в первую очередь подразделения наблюдения), поддерживающие сухопутные войска, а «авиация воздушных сил» описывала боевые силы, основной задачей которых было установление контроля. воздуха, а затем уничтожить наиболее важные силы противника на суше или на море. (Футрелл, стр. 40)

[140] Политика, изложенная Патриком, была опубликована в десятом годовом отчете NACA.

[142] Администрация Кулиджа хвасталась сокращением бюджета военного министерства на 75%.

[144] «Специальный комитет по расследованию деятельности воздушных служб США», под председательством члена палаты представителей Флориана Ламперта (республиканец, Висконсин).

[151] Испытания на высоте были чрезвычайно опасны. «Коротышка» Шредер провел ряд испытаний в феврале 1920 года и дважды терял сознание при превышении высоты 30 000 футов: один раз, когда его кислородный регулятор вышел из строя, а второй (рекордсмен), когда запас был исчерпан и он подвергся воздействию угарного газа из выхлоп двигателя. Во второй попытке Ле Пере упал на высоту более 30 000 футов за три минуты (набор высоты занял 107 минут). Когда он пришел в сознание на высоте 3000 футов, Шредер был почти слеп из-за замерзших глаз, потому что перед тем, как потерять сознание, он поднял свои матовые очки, чтобы найти резервный источник кислорода. Шредер начал свою авиационную карьеру в качестве гражданского механика в 1910 году, выставочного летчика в 1913 году и присоединился к авиационной секции в 1916 году, став главным летчиком-испытателем армии в Маккуке в 1918 году. Он оставил службу в 1925 году и присоединился к компании Curtiss-Wright в 1928 году. и стал вице-президентом по безопасности United Air Lines в 1940 году.

[cc9-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с Крэйвен и Кейт Том. 1, с. 9

[tg149-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с Грир, Томас Х. (1985). Историческое исследование ВВС США 89, Развитие доктрины авиации в армейской авиации, 1917–1941 (PDF) . База ВВС Максвелл : Центр истории ВВС. Архивировано из оригинала (PDF) 13 марта 2013 года . Проверено 10 ноября 2010 г. , с. 149, Приложение 2. Изменение названия армейской авиации, 1907–1942 гг.

[3] Финни, Роберт Т. (1955). Исторические исследования ВВС США № 100: История тактической школы авиационного корпуса , Центр истории ВВС, выпуск за март 1955 г., стр. 4–5.

[4] Маурер, Маурер, изд. (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне , «Том II: Ранние концепции военной авиации», Diane Publishing, ISBN 1-4289-1604-0 , стр. 105 и 240.

[5] Хеннесси, Джульетта А. (1958). Историческое исследование ВВС США № 98: Авиация армии США, апрель 1861 г. - апрель 1917 г. , Исторический отдел ВВС США, стр. 196

[7] Крэйвен и Кейт Том. 1, стр.8

[9] Муни, Чарльз К. и Лэйман, Марта Э. (1944). «Происхождение военного воздухоплавания, 1907–1935» (PDF) . Исторические исследования ВВС США № 25 . Авиабаза Максвелл: Отдел исторических исследований Авиационного университета. Архивировано из оригинала (PDF) 27 декабря 2010 года . Проверено 28 октября 2012 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) , стр. 28

[11] Журнал воздушной службы , 12 июля 1917 г., Том. 1, № 1, с. 1; 26 июля 1917 г., Том. Я, № 3, с. 84-85.

[12] Крэйвен и Кейт Том. 1, с. 7

[h68-13] Перейти обратно: ^а ^б Холли (1997), с. 68

[14] Свитсер, Артур (1919). Американская воздушная служба: отчет о ее проблемах, трудностях, неудачах и последних достижениях , Appleton and Company, стр. 215–219; и Бассетт, Джон Спенсер (1919). Наша война с Германией , Альфред А. Кнопф, стр. 181–184.

[15] Фатрелл, Роберт Франк (1971, 1991). Идеи, концепции и доктрины: базовое мышление в ВВС США 1907–1960 гг. , Air University Press, стр. 21.

[rpt51-16] Соединенные Штаты. Военное ведомство (1919). Годовой отчет военного министра . Типография правительства США. п. 51.

[17] Холли (1997), с. 69

[mooney-19] Mooney and Layman , стр. 32–35.

[20] Фатрелл (1971), с. 28.

[21] Mooney and Layman 1944 , стр. 36–37.

[22] Маурер, (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне , «Том I: Заключительный отчет и тактическая история», стр. 93.

[24] Мортенсон, Дэниел Р. (1997). «Воздушная служба в Великой войне», « Крылатый щит», «Крылатый меч: история ВВС США» , ISBN 0-16-049009-X , с. 52.

[26] Журнал воздушной службы , 19 июля 1917 г. Том. Я, № 2, с. 55

[28] Бингхэм, Хирам (1920). Исследователь в воздушной службе , Издательство Йельского университета, стр. 52.

[29] Бингхэм (1920), с. 53.

[31] Маурер (1978), Том. я, с. 94.

[33] Кэмерон (1999), с. 197

[34] Маурер (1978), Том. Я, стр. 101–103.

[36] Мортенсон (1997), стр. 52–53.

[37] Маурер (1978), Том. Я., с. 97.

[38] Ассоциация производителей самолетов, Inc. (1920) Ежегодник самолетов , Doubleday, page and Co., стр. 80–81.

[rpt56-39] Соединенные Штаты. Военное ведомство (1919). Годовой отчет военного министра . Типография правительства США. п. 56.

[40] Мортенсон (1997), стр. 52 и 55.

[thomas386-41] Перейти обратно: ^а ^б Томас, капитан Шипли (1920). История АЭФ . Компания Джорджа Х. Доран , стр.386

[thomas385-43] Перейти обратно: ^а ^б Томас (1920), с. 385

[44] Глайнс, Кэрролл Ф. «Авиапочта обретает крылья» , Aerofiles.com. Проверено 5 января 2016 г.

[45] Мортенсон (1997), с. 43.

[46] Маурер, Маурер (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне; Том II: Ранние концепции военной авиации , с. 107.

[m113-47] Маурер (1978), Том II, стр. 113.

[48] Маурер (1978), Том II, стр. 125.

[49] Крэйвен и Кейт Том. 1, с. 11

[50] Тейт, доктор Джеймс П. (1998). Армия и ее воздушный корпус: армейская политика в отношении авиации 1919–1941 гг. , Air University Press, стр. 19

[52] Маурер (1978), Том II, стр. 412.

[53] Маурер (1978), Том. Я, стр.71.

[nfaq-55] «Маркировка самолетов ВМС США» . Департамент Военно-морского флота – Военно-морской исторический центр. Архивировано из оригинала 15 ноября 2010 года . Проверено 27 октября 2010 г.

[57] Ежегодник самолетов , Ассоциация производителей самолетов, Inc. (1920), Doubleday, Page и Company. Приложение I, с. 276.

[emblem-58] Рассел, Уильям М. (1985). «Глава 2: Организационные эмблемы» . Руководство по геральдике ВВС . АФХРА . Проверено 18 сентября 2011 г.

[frey-60] Перейти обратно: ^а ^б Фрей, Ройал Д. (1968). «Воздушное сообщение возобновилось» . Обзор воздушного университета . 22 (ноябрь–декабрь) . Проверено 23 марта 2012 г.

[lahm-62] Лам, Фрэнк П. (1970). «Дневник полковника Фрэнка П. Лама во время Первой мировой войны, Воздушная служба, AEF» (PDF) . Историческое исследование ВВС США № 141 . АФХРА (ВВС США). Архивировано из оригинала (PDF) 5 сентября 2012 года . Проверено 6 декабря 2010 г. , стр. 59–60.

[65] Маурер (1978), Том. я, с. 379, как по дате, так и по местоположению.

[ross-66] Перейти обратно: ^а ^б Шивер, Патрисия Т. (1980). «Како снова летает» . Обзор авиационного университета (май – июнь) . Проверено 7 декабря 2010 г.

[rpt55-67] Перейти обратно: ^а ^б Соединенные Штаты. Военное ведомство (1919). Годовой отчет военного министра . Типография правительства США. п. 55.

[71] Маурер (1978), Том. Я., с. 171.

[72] Маурер (1978), Том. Я, стр.391.

[74] Кук, Джеймс Дж. (1996). Воздушная служба США в Великой войне 1917–1919 гг . Преагер Пресс. ISBN 0-275-94862-5 . С. 204.

[75] Кук (1996), с. 208.

[76] Кук (1996), с. 216.

[77] Маурер (1978). Том I, с. 51.

[78] Маурер (1978), Том. Я, стр.85.

[79] Маурер (1978), Том. Я, стр.26.

[81] Кук (1996), с. 198

[Maurer,_p.17-83] Перейти обратно: ^а ^б Маурер (1978), Том. Я, стр.17.

[thomas387-85] Перейти обратно: ^а ^б Томас (1920), с. 387.

[86] Альманах журнала AIR FORCE 2010

[thomas390-88] Томас (1920), с. 390.

[mm119126-90] Перейти обратно: ^а ^б Маурер, Том. Я, стр. 119 и 126.

[91] Маурер (1978), Том. я, с. 119.

[93] Маурер (1978), Том. Я, стр.78.

[94] Маурер (1978), Том. Я, стр.105.

[95] Маурер (1978), Том. Я, стр.112.

[96] Маурер (1978), Том. Я, стр.106.

[97] Маурер (1978), Том. Я, стр.110.

[98] Лебоу, Эйлин Ф. (1998). Место на трибуне: Американская служба воздушных шаров в Первой мировой войне . Прегер. стр. 135–136. ISBN 0-275-96255-5 .

[101] Маурер (1978), Том. Я, стр.27.

[103] Маурер (1978), Том. Я, стр.46-47.

[104] Муни и Лейман 1944 , с. 37

[106] Кук, Джеймс Дж. (2002). Билли Митчелл (Искусство войны) , Линн Риннер Пресс, ISBN 1-58826-082-8 , стр. 108–109.

[107] «Директор армейской воздушной службы объясняет организацию», Официальный бюллетень США , пятница, 21 марта 1919 г., том 8, № 567, стр. 5.

[108] Херли, Альфред (2006). Билли Митчелл: Крестоносец за авиацию , Издательство Индианского университета, ISBN 0-253-20180-2 , с. 41.

[sqs-110] Перейти обратно: ^а ^б «РОЖДЕНИЕ ВВС США» . АФХРА . Проверено 6 апреля 2016 г.

[shinerstats-111] Перейти обратно: ^а ^б Шайнер, подполковник Джон Ф. (1997). «От воздушной службы до воздушного корпуса: эпоха Билли Митчелла», Крылатый щит, Крылатый меч: История ВВС США, том. я , ISBN 0-16-049009-X , с. 70-71.

[115] Маурер Маурер, Авиация в армии США, 1919–1939 , Центр исторических исследований ВВС США (1987), стр. 99–101.

[117] Муни и Лейман 1944 , с. 116, Приложение 4.

[121] «Посты воздушной службы армии США». Новости о рекрутинге в армии США, бюллетень с информацией о рекрутинге, выпущенный по указанию генерал-адъютанта армии . 15 февраля 1925 г. , стр.2.

[122] Информационное письмо Air Service , 18 марта 1920 г., Vol. В № 12, с. 1

[124] Шайнер (1997), стр. 72, 74.

[125] Тейт (1998), стр. 185–188.

[Shiner,_p._73-126] Перейти обратно: ^а ^б Шайнер (1997), с. 73.

[127] Грир (1985), с. 23

[129] Тейт (1998), стр. 8–9.

[132] Тейт (1998), стр. 9–10.

[133] Шайнер (1997), с. 82.

[134] Грир (1985), с. 16

[136] Шайнер (1997), с. 96.

[137] Фатрелл (1991), стр. 40–41.

[139] Маурер (1987), стр. 72–73.

[141] Тейт (1998), с. 30

[Shiner,_p.97-143] Шайнер (1997), стр.97.

[145] Грир (1985), с. 28.

[146] Шайнер (1997), с. 102-103.

[147] «Армейские приказы» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 июля 1919 года . Проверено 6 апреля 2011 г. Гроуер, 1-й лейтенант RW, в Хейзелхерст-Филд, чтобы сопровождать трансконтинентальные рекрутинговые конвои Воздушной службы, а затем на базу в этом городе.

[148] ПОГОДА ЗАДЕРЖИВАЕТ ПОЛЕТ НА ПОБЕРЕЖЬЕ – сегодня эскадрилья следопытов отправится в трансконтинентальное путешествие. САМОЛЕТ ПРОЩАЕТСЯ С ГОРОДОМ Танцуйте под мелодии радиотелефона в роли ремесленного кружка OverTimes Building. – Посмотреть статью – NYTimes.com . Нью-Йорк Таймс (14 августа 1919 г.). Проверено 17 августа 2013 г.

[149] Информационное письмо Air Service , 12 апреля 1921 г., Vol. В № 4, с. 6-7.

[awcaf-150] «Вспоминая наше наследие» (PDF) . Аляскинское крыло, Мемориальный ВВС . Проверено 28 января 2010 г.

[natarc-152] «Записи армейских ВВС (ААФ)» . Национальный архив.gov . Проверено 22 ноября 2010 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[n 1]

[6]

[n 2]

[7]

[n 3]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[n 4]

[15]

[16]

[17]

[18]

[n 5]

[19]

[№ 6]

[20]

[n 7]

[21]

[22]

[№ 8]

[23]

[n 9]

[24]

[25]

[№ 10]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[№ 11]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[№ 12]

[40]

[41]

[№ 13]

[42]

[№ 14]

[43]

[44]

[№ 15]

[45]

[№ 16]

[46]

[№ 17]

[№ 18]

[47]

[48]

[49]

[№ 19]

[№ 20]

[№ 21]

[50]

[51]

[№ 22]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[№ 23]

[58]

[№ 24]

[59]

[№ 25]

[60]

[61]

[№ 26]

[62]

[№ 27]

[63]

[64]

[№ 28]

[65]

[66]

[67]

[68]

[69]

[70]

[№ 29]

[№ 30]

v т и Авиация в Первой мировой войне
People and aircraft	Commanders Aces Aircraft of the Entente Powers Aircraft of the Central Powers Zeppelins
Campaigns and battles	Strategic bombing German Cuxhaven Bombing of cities Aerial reconnaissance Fokker Scourge Flight over Vienna Bloody April Battles
Entente Powers air services	British air services Royal Flying Corps Royal Naval Air Service Royal Air Force Australian Flying Corps Canadian Air Force (1918–1920) French Air Service Imperial Russian Air Service Royal Italian Air Corps Romanian Air Corps United States Army Air Service Greek air services Army Air Service Naval Air Service Japanese air services Imperial Japanese Army Air Service Imperial Japanese Navy Air Service
Central Powers air services	Imperial German Air Service Austro-Hungarian Imperial and Royal Aviation Troops Ottoman Aviation Squadrons Bulgarian Army Aeroplane Section