Боинг 707

Боинг 707
707 Четырехмоторный реактивный низкоплан Боинг был принят на вооружение компанией Pan Am в 1958 году.
Роль	Узкофюзеляжный авиалайнер
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Коммерческие самолеты Боинг
Первый полет	20 декабря 1957 г. ( 1957-12-20 )
Введение	26 октября 1958 г. ( 1958-10-26 ) , с Pan Am
Статус	На военной службе
Основные пользователи	Пан Американ Транс Уорлд Эйрлайнз Американские авиалинии Эйр Франс
Произведено	1956–1978
Количество построенных	865 (не считая Боингов 720)
Разработано на основе	Боинг 367-80
Варианты	Боинг 720 Боинг C-137 Стратолайнер
Развитый в	Боинг Е-3 Сентри Боинг Е-6 Меркурий Northrop Grumman E-8 Joint STARS

Boeing 707 — ранний американский дальнемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер , первый реактивный лайнер, разработанный и произведенный компанией Boeing Commercial Airplanes . Созданный на основе прототипа Боинга 367-80 , впервые поднявшегося в воздух в 1954 году, первый Боинг 707-120 впервые поднялся в воздух 20 декабря 1957 года. Pan Am начала регулярные рейсы 707 26 октября 1958 года. В версиях, выпущенных до 1979 года, Боинг 707 представляет собой со стреловидным крылом квадроцикл и двигателями с гондолами . Его увеличенное поперечное сечение фюзеляжа позволило разместить шесть сидений в ряд эконом-класса, что сохранилось в более поздних моделях 720 , 727 , 737 и 757 .

Хотя это был не первый коммерческий лайнер, находившийся в эксплуатации, Боинг 707 был первым, получившим широкое распространение, и ему часто приписывают начало эры реактивных самолетов . Он доминировал на пассажирских авиаперевозках в 1960-х годах и оставался распространенным в течение 1970-х годов на внутренних , трансконтинентальных и трансатлантических рейсах , а также в грузовых и военных целях. компания Boeing стала доминирующим производителем авиалайнеров Благодаря серии 7x7 . Первоначальный самолет 707-120 длиной 145 футов (44 м) был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C . Укороченный дальнемагистральный 707-138 и более мощный 707-220 поступили на вооружение в 1959 году. Более дальние и тяжелые самолеты серии 707-300/400 имеют крылья большего размера и немного удлинены на 8 футов (2,4 м). Боинг 707-320, оснащенный турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A , поступил на вооружение в 1959 году, а 707-420 с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway - в 1960 году.

Боинг 720, более легкий вариант для малой дальности полета, также был представлен в 1960 году. Оснащенный турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D , 707-120B дебютировал в 1961 году, а 707-320B - в 1962 году. Боинг 707-120B обычно перевозил 137 пассажиров в двух классах. более 3600 морских миль [нми] (6700 км; 4100 миль) и вмещал 174 человека в одном классе. Имея 141 пассажира в двух классах, 707-320/420 мог летать на расстояние 3750 миль (6940 км; 4320 миль), а 707-320B - до 5000 миль (9300 км; 5800 миль). Модель кабриолета пассажирско-грузового самолета 707-320C поступила в эксплуатацию в 1963 году, а пассажирские 707 были преобразованы в конфигурации грузовых самолетов. Военные модификации включают E-3 Sentry самолет-разведчик и VIP-транспорт C-137 Stratoliner . Всего было произведено и поставлено 865 самолетов Boeing 707, не считая 154 самолетов Boeing 720.

Разработка

Происхождение модели 367-80

Основная статья: Боинг 367-80

Боинг 707 был создан на базе 367-80 Dash 80.

Во время и после Второй мировой войны компания Boeing была известна своими военными самолетами. Компания производила инновационные и важные бомбардировщики, от B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress до реактивных B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress , но ее коммерческие самолеты не имели такого успеха, как самолеты Douglas Aircraft и другие конкуренты. Поскольку Douglas и Lockheed доминировали в послевоенном авиатранспортном буме, спрос на предложение Boeing, 377 Stratocruiser , быстро угас: к концу 1940-х годов было продано всего 56 экземпляров и не было новых заказов. Это предприятие принесло компании убыток в 15 миллионов долларов. В 1949 и 1950 годах компания Boeing приступила к исследованиям нового реактивного транспортного средства и увидела преимущества его конструкции, ориентированной как на военный, так и на гражданский рынки. Дозаправка в воздухе становилась стандартной технологией для военных самолетов: более 800 самолетов KC-97 Stratofreighter заказано . KC-97 не идеально подходил для операций с новым парком реактивных истребителей и бомбардировщиков ВВС США; именно здесь новая конструкция Boeing получит военные заказы.

Будучи первым представителем нового поколения американских пассажирских самолетов, компания Boeing хотела, чтобы номер модели самолета подчеркивал отличие от его предыдущего винтового самолета, который носил номера 300-й серии. Серии 400, 500 и 600 уже использовались их ракетами и другой продукцией, поэтому компания Boeing решила, что самолеты будут носить номера 700-й серии, а первым будет 707. Маркетологи Boeing выбрали 707, потому что считали, что он более привлекателен, чем 700.

Проект был реализован с помощью двигателя Pratt & Whitney JT3C турбореактивного , гражданской версии J57 , который выдавал гораздо большую мощность, чем реактивные двигатели предыдущего поколения, и хорошо зарекомендовал себя на B-52. Освободившись от конструктивных ограничений, налагаемых ограничениями реактивных двигателей конца 1940-х годов, компания Boeing смогла разработать надежный, безопасный и высокопроизводительный реактивный самолет. Компания Boeing изучила многочисленные схемы крыльев и двигателей для своего нового транспортного самолета-заправщика, некоторые из которых были основаны на B-47 и C-97, прежде чем остановиться на самолета 367-80 "Dash 80" четырехреактивного прототипе . Менее двух лет прошло с момента запуска проекта в 1952 году до его запуска 14 мая 1954 года, когда первый Dash 80 поднялся в воздух 15 июля 1954 года. Прототип представлял собой экспериментальный самолет как для военного, так и для гражданского использования. ВВС США были первым заказчиком, использовавшим его в качестве основы для самолета-дозаправщика и грузового самолета KC-135 Stratotanker .

Будет ли пассажир 707 прибыльным, было далеко не ясно. В то время почти все доходы Boeing поступали от военных контрактов. В демонстрационном полете над озером Вашингтон недалеко от Сиэтла 7 августа 1955 года летчик-испытатель Текс Джонстон выполнил бочку на прототипе 367-80. Хотя он оправдывал свои несанкционированные действия перед Биллом Алленом , тогдашним президентом Boeing, продажей самолета маневром 1 g, ему было сказано больше не делать этого.

Фюзеляж Dash 80 шириной 132 дюйма (3400 мм) был достаточно большим для размещения четырех человек в ряд (два плюс два), как у Stratocruiser. Отвечая требованиям клиентов и в условиях конкуренции с Douglas, компания Boeing вскоре поняла, что это не обеспечит жизнеспособной полезной нагрузки, поэтому расширила фюзеляж до 144 дюймов (3660 мм), чтобы обеспечить возможность размещения пяти человек в ряд и использования инструментов KC-135. Douglas Aircraft представила свой DC-8 с шириной фюзеляжа 147 дюймов (3730 мм). Авиакомпаниям понравилось дополнительное пространство и шесть сидений в ряд, поэтому Boeing снова увеличил ширину 707-го, чтобы конкурировать, на этот раз до 148 дюймов (3760 мм).

Производство и тестирование

Ранний 707-120 в ливрее Боинга. Этот самолет, N709PA, позже разбился в 1963 году под названием Pan Am Flight 214 .

Боинг 707 шестирядный салон

Первый полет первого серийного самолета 707-120 состоялся 20 декабря 1957 года, а сертификация FAA последовала 18 сентября 1958 года. Оба пилота-испытателя Джозеф Джон «Тим» Тимчишин и Джеймс Р. Ганнетт были награждены первой премией Ивена К. Кинчело за испытательные полеты, которые привели к сертификации. В серийные модели прототипа был внесен ряд изменений. Закрылок Крюгера устанавливался вдоль передней кромки между внутренним и внешним двигателями на ранних моделях 707-120 и -320. Это произошло в ответ на несчастные случаи с вылетом de Havilland Comet , которые произошли после чрезмерного вращения при взлете. На 707-м из-за чрезмерного вращения также могло произойти срыв крыла, поэтому были добавлены закрылки на передней кромке, чтобы предотвратить сваливание даже при волочении хвоста по взлетно-посадочной полосе.

Дальнейшие разработки

-320 и -420 на 8 футов (2,4 м) длиннее, чем первоначальный -120; более поздние 707-е оснащались турбовентиляторными двигателями JT3D .

Первоначальной стандартной моделью был Боинг 707-120 с турбореактивными двигателями JT3C. Qantas заказала укороченную версию под названием 707-138, которая представляла собой модель -120 с удаленными шестью шпангоутами фюзеляжа: тремя перед крыльями и тремя в кормовой части. Рамы в 707 были установлены на расстоянии 20 дюймов (510 мм) друг от друга, что привело к сокращению длины на 10 футов (3,0 м) до 134 футов 6 дюймов (41,0 м). Имея такую ​​же максимальную взлетную массу, как и у -120 (247 000 фунтов (112 т)), -138 мог летать по более длинным маршрутам, которые были необходимы Qantas. Компания Braniff International Airways с большей тягой и двигателями Pratt & Whitney JT4 заказала версию 707-220 A. Последней основной модификацией стал 707-320, который отличался крылом увеличенного размаха и двигателями JT4A, тогда как 707-420 был таким же, как -320, но с Conway турбовентиляторными двигателями .

Хотя первоначально самолеты Boeing 707 были оснащены турбореактивными двигателями, доминирующим двигателем в семействе Boeing 707 был Pratt & Whitney JT3D , турбовентиляторный вариант JT3C с меньшим расходом топлива и более высокой тягой. Модели 707 и 720 с двигателем JT3D обозначались суффиксом «B». Хотя многие 707-120B и -720B были модификациями существующих машин с двигателями JT3C, 707-320B были доступны только как вновь построенные самолеты, поскольку они имели более прочную конструкцию, позволяющую выдерживать максимальную взлетную массу, увеличенную на 19 000 фунтов (8600 кг), а также с доработками крыла. Серия 707-320B позволяла осуществлять беспосадочные полеты в западном направлении из Европы на западное побережье США и из США в Японию.

Последним вариантом 707 был 707-320C (C от «Кабриолет»), который имел большую дверь в фюзеляже для груза. У него было переработанное крыло с трехсекционными закрылками на передней кромке, что улучшало взлетно-посадочные характеристики и позволяло убрать подфюзеляжный киль (хотя более высокий киль остался). Боинги 707-320B, построенные после 1963 года, имели то же крыло, что и -320C, и были известны как самолеты 707-320B Advanced.

Всего в период с 1958 по 1978 год было построено 1010 самолетов 707 для гражданского использования, хотя многие из них попали на военную службу. Производственная линия 707 оставалась открытой для специально построенных военных вариантов до 1991 года. с последними планерами новой постройки 707, построенными как самолеты E-3 и E-6 .

Следы 707-го все еще можно найти в 737-м , который использует модифицированную версию фюзеляжа 707-го, а также те же внешние конфигурации носовой части и кабины, что и у 707-го. Они также использовались на предыдущем 727-м , в то время как 757-й также использовал поперечное сечение фюзеляжа 707.

Дизайн

35° Крыло со стреловидностью включает топливные баки.

Крылья

Крылья 707-го имеют стреловидность назад под углом 35° и, как и все самолеты со стреловидным крылом, демонстрируют нежелательную летную характеристику « голландского крена », которая проявляется в виде попеременного комбинированного движения рыскания и крена. Компания Boeing уже имела значительный опыт в этом отношении на B-47 и B-52, а также разработала систему демпфера рыскания на B-47, которая будет применяться на более поздних конфигурациях со стреловидным крылом, таких как 707. Однако многие пилоты плохо знакомы с самолетами. У 707 не было опыта такой нестабильности, поскольку они в основном привыкли летать на винтовых самолетах с прямым крылом, таких как Douglas DC-7 и Lockheed Constellation .

Во время одного из приемочных полетов, когда демпфер рыскания был отключен для ознакомления новых пилотов с техникой полета, действия пилота-стажера резко усугубили крен голландцев и привели к отрыву трех из четырех двигателей от крыльев. Самолет, совершенно новый 707-227, N7071 , направлявшийся в Бранифф, совершил аварийную посадку на русле реки к северу от Сиэтла в Арлингтоне, штат Вашингтон , в результате чего погибли четверо из восьми пассажиров.

В своей автобиографии летчик-испытатель Текс Джонстон описывает инцидент с кувырком в Голландии, который он пережил, будучи пассажиром первого коммерческого рейса 707. Поскольку движение самолета не прекратилось, а большинству пассажиров стало плохо, он заподозрил неисправность автопилота направления (демпфера рыскания). Он подошел к кабине и обнаружил, что экипаж не может разобраться и разрешить ситуацию. Он представился и сменил капитана с пепельнолицым лицом, который тут же покинул кабину, чувствуя себя плохо. Джонстон отключил неисправный автопилот и вручную стабилизировал самолет «двумя легкими движениями управления».

Джонстон рекомендовал Boeing увеличить высоту хвостового киля , добавить усиленный руль направления, а также добавить подфюзеляжный киль . Эти модификации были направлены на смягчение крена голландца за счет обеспечения большей курсовой устойчивости при рыскании .

Двигатели

• 
  Ранний JT4A турбореактивный двигатель
• 
  Более поздний JT3D с малым байпасом . турбовентиляторный двигатель

Первоначальный самолет 707-120 длиной 145 футов (44 м) был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C.

Двигатели JT3D-3B легко узнать по большим серым дверцам воздухозаборника вторичного воздуха в носовом обтекателе. Эти двери полностью открыты (засасываются сзади) во время взлета, чтобы обеспечить дополнительный воздух. Двери автоматически закрываются при увеличении скорости полета.

Боинг 707 был первым коммерческим реактивным самолетом, оснащенным реверсорами тяги грейферного типа .

Турбокомпрессоры

с приводом от двигателя В 707-м используются турбокомпрессоры для подачи сжатого воздуха для наддува кабины . На многих коммерческих 707-х наружная опора двигателя (номер 1) заметно отличается от трех других, поскольку этот двигатель не оснащен турбокомпрессором. Боинги 707 более поздних моделей обычно имели такую ​​конфигурацию, хотя турбокомпрессоры American Airlines были только на двигателях 2 и 3. Ранние модели 707 часто имели обтекатели турбокомпрессоров на всех четырех двигателях, но были установлены только два или три компрессора.

Модернизированные двигатели

Испытательный стенд Omega Air 707-330C для программы 707RE взлетает из аэропорта Мохаве , 2007 г.

Pratt & Whitney в рамках совместного предприятия с Seven Q Seven (SQS) и Omega Air выбрала турбовентиляторный двигатель JT8D-219 с малой двухконтурностью в качестве замены силовой установки для самолетов на базе Boeing 707, назвав их модифицированную конфигурацию 707RE. Компания Northrop Grumman выбрала -219 для модернизации парка ВВС США , состоящего из 19 самолетов E-8 Joint STARS , что позволило бы J-STARS проводить больше времени на стоянке благодаря большей топливной эффективности двигателя. НАТО также планировала модернизировать свой парк самолетов ДРЛО E-3 Sentry. Заявлено, что двигатель -219 вдвое дешевле конкурирующей силовой установки CFM International CFM56 и на 40 дБ тише оригинальных двигателей JT3D.

Операционная история

Первые коммерческие заказы на 707 поступили 13 октября 1955 года. когда ведущий мировой авиаперевозчик Pan Am взял на себя обязательство приобрести 20 самолетов Boeing 707 и 25 самолетов Douglas DC-8, что значительно увеличило их пассажировместимость (в доступных коммерческих пассажиро-милях в час/день) по сравнению с существующим парком винтовых самолетов. Конкуренция между 707 и DC-8 была жесткой. Pan Am заказывала эти самолеты тогда и по мере того, как они это делали, чтобы они были операторами «первой» производственной линии для каждого типа самолетов. Как только первая партия самолетов будет доставлена ​​им и введена в эксплуатацию, Pan Am будет иметь честь быть не только «стартовым заказчиком» для обоих трансконтинентальных американских самолетов, но и эксклюзивным оператором американских межконтинентальных реактивных перевозок, по крайней мере, в течение в год.

Единственным конкурентом в производстве межконтинентальных реактивных самолетов в то время была британская de Havilland Comet. Однако серия Comet стала объектом несчастных случаев со смертельным исходом (из-за конструктивных недостатков) на раннем этапе своего внедрения и была снята с эксплуатации; практически переработанный с нуля, он все еще был меньше и медленнее, чем 707, когда он был повторно представлен как версия -4. Кроме того, авиакомпании и их пассажиры в то время предпочитали более авторитетную компанию Douglas Aircraft как производителя пассажирских самолетов. и несколько крупных авиаперевозчиков выбрали только Douglas DC-8, но их задержало решение Дугласа дождаться более крупного и более экономичного турбореактивного двигателя ( Pratt & Whitney JT4A ), чтобы спроектировать самолет большей и дальней дальности. Предвидя это преимущество, компания Boeing приняла позднее и дорогостоящее решение перепроектировать и увеличить крыло первоначального 707-го, чтобы увеличить дальность полета и полезную нагрузку, в результате чего появился 707-320.

Pan Am открыла рейс 707 крещением в Национальном аэропорту 17 октября 1958 года, на котором присутствовал президент Эйзенхауэр , после чего последовал трансатлантический рейс для VIP-персон (личных гостей основателя Хуана Триппе ) из международного аэропорта Балтимора Дружба в Париж. Первый коммерческий рейс самолета был совершен из аэропорта Айдлуайлд , штат Нью-Йорк, в Ле-Бурже , Париж, 26 октября 1958 года с остановкой для дозаправки в Гандере, Ньюфаундленд . В декабре National Airlines выполнила первые внутренние рейсы американских авиалиний между Нью-Йорком/Айдлуайлдом и Майами на самолетах 707, арендованных у Pan Am.

Pan Am представила 707-120 26 октября 1958 года.

тогдашний президент конкурирующего мирового гиганта Trans World Airlines, В феврале 1956 года Ховард Хьюз, заказал восемь новых Boeing 707-120, получив название нового реактивного сервиса StarStream , запустив свой первый реактивный рейс между международным аэропортом Нью-Йорк-Айдлуайлд и международным аэропортом Сан-Франциско . 25 января 1959 года.

American Airlines была первой внутренней авиакомпанией, запустившей собственные самолеты 25 января 1959 года. TWA начала внутренние рейсы 707-131 в марте, а Continental Airlines начала рейсы 707-124 в июне; авиакомпании, заказавшие только DC-8, такие как United , Delta и Eastern , остались без самолетов до сентября и потеряли долю рынка трансконтинентальных рейсов. Qantas была первой авиакомпанией за пределами США, которая использовала Боинги 707, начиная с 1959 года.

Боинг 707 быстро стал самым популярным авиалайнером своего времени. Его успех привел к быстрому развитию терминалов аэропортов, взлетно-посадочных полос, бортового питания авиакомпаний, обработки багажа, систем бронирования и другой инфраструктуры воздушного транспорта. Появление Боинга 707 также привело к модернизации систем управления воздушным движением , чтобы предотвратить помехи операциям военных самолетов.

К концу 1960-х годов экспоненциальный рост авиаперевозок привел к тому, что Боинг 707 стал жертвой собственного успеха. Боинг 707 стал слишком мал, чтобы обслуживать возросшее количество пассажиров на маршрутах, для которых он был спроектирован. Повторное удлинение фюзеляжа было нецелесообразным вариантом, поскольку для установки более крупных и мощных двигателей потребовалась бы большая ходовая часть, что было невозможно, учитывая ограниченный дорожный просвет конструкции при взлете. Ответом компании Boeing на эту проблему стал первый широкофюзеляжный авиалайнер — Boeing 747 . Технология двигателей первого поколения 707 также быстро устаревала с точки зрения шума и экономии топлива, особенно после нефтяного кризиса 1973 года .

Иранская Saha Airlines была последним коммерческим оператором до апреля 2013 года.

Эксплуатация самолетов 707 оказалась под угрозой из-за принятия в 1985 году международных правил по шуму. Компания Shannon Engineering из Сиэтла разработала комплект для шумоподавления при финансовой поддержке компании Tracor, Inc. из Остина, штат Техас. К концу 1980-х годов пакетом Quiet 707 было оснащено 172 самолета Boeing 707. В Boeing признали, что в эксплуатации находилось больше Боингов 707, чем до появления комплекта для шумоподавления.

Trans World Airlines совершила последний регулярный рейс 707 для пассажиров американского перевозчика 30 октября 1983 года. хотя Боинги 707 оставались в регулярных рейсах авиакомпаний других стран гораздо дольше. авиалинии Middle East Airlines Ливанские летали на самолетах 707 и 720 для обслуживания пассажиров до конца 1990-х годов. С тех пор как компания LADE в 2007 году аргентинская вывела свои самолеты 707-320B из регулярного обслуживания, иранская авиакомпания Saha Airlines стала последним коммерческим эксплуатантом Боингов 707. После приостановки регулярных пассажирских перевозок в апреле 2013 г. Саха продолжала эксплуатировать небольшой парк Боингов 707 от имени ВВС Ирана .

По состоянию на 2019 год в эксплуатации остается лишь несколько самолетов 707, которые служат военными самолетами для дозаправки в воздухе, транспортировки и выполнения задач системы АВАКС.

Варианты

Несмотря на то, что различные варианты 707 сертифицированы как серии 100, 200, 300 и т. д., они более известны как серии 120, 220, 320 и т. д., где часть обозначения «20» — это «номер клиента» Boeing для его самолет разработки.

707-020

Модель 707-020 (720) на 9 футов (2,7 м) короче, чем 707-120.

Основная статья: Боинг 720

Объявленный в июле 1957 года как производный вариант для более коротких полетов с более короткими взлетно-посадочными полосами, Боинг 707-020 впервые поднялся в воздух 23 ноября 1959 года. Его сертификат типа был выдан 30 июня 1960 года, и он поступил на вооружение United Airlines 5 июля 1960 года. Как производная версия, модель 720 имела низкие затраты на разработку, что позволяло получать прибыль, несмотря на небольшие продажи.

По сравнению с 707-120 он имеет уменьшенную на 9 футов (2,7 м) длину, модифицированное крыло и облегченный планер для снижения максимальной взлетной массы . Первый 720-й, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C, мог преодолевать расстояние 2800 морских миль (5200 км; 3200 миль) со 131 пассажиром в двух классах. Оснащенный турбовентиляторными двигателями JT3D, самолет 720B впервые поднялся в воздух 6 октября 1960 года и поступил в эксплуатацию в марте 1961 года. Он мог вместить 156 пассажиров одного класса на дальность полета 3200 морских миль (5900 км; 3700 миль). Всего до 1967 года было построено 154 самолета Boeing 720 и 720B. Некоторые 720 позже были преобразованы в спецификацию 720B. На смену модели 720 пришел трехдвигательный самолет Boeing 727.

Боинг 707-120, первый серийный вариант самолета.

707-120

707-120 был первым серийным вариантом 707 с более длинным и широким фюзеляжем и большим размахом крыльев, чем у Dash 80. Кабина имела полный набор прямоугольных окон и могла вместить до 189 пассажиров. Он был разработан для трансконтинентальных маршрутов и часто требовал остановки для дозаправки при перелете через Северную Атлантику. Он имел четыре турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT3C-6, гражданские версии военного J57, первоначально производившие 13 000 фунтов силы (57,8 кН) с впрыском воды . Максимальный взлетный вес составлял 247 000 фунтов (112 000 кг), а первый полет состоялся 20 декабря 1957 года. Основными заказами были заказ на запуск 20 самолетов 707-121 от Pan Am и заказ American Airlines на 30 самолетов 707-123. Первый коммерческий рейс состоялся 26 октября 1958 года; Всего было построено 56 самолетов, плюс семь короткофюзеляжных Ту-138; последний Ту-120 был поставлен Вестерн в мае 1960 года.

Джона Траволты : модель -120, укороченная на 10 футов (3,0 м) 707-138

Боинг 707-138 представлял собой модель -120 с фюзеляжем на 10 футов (3,0 м) короче, чем у других, с удаленными 5 футов (1,5 м) (три шпангоута) впереди и позади крыла, что давало увеличенную дальность полета. Максимальная взлетная масса составляла те же 247 000 фунтов (112 000 кг), что и у стандартной версии. Это был вариант для Qantas, поэтому у него был номер клиента 38. Чтобы обеспечить взлет с полной нагрузкой на остановке для дозаправки в полете на Фиджи, передние предкрылки крыла были модифицированы для увеличения подъемной силы, а допустимый температурный диапазон для использования полного взлетная мощность была увеличена на 10 ° F (5,5 ° C). Семь самолетов -138 были доставлены Qantas в период с июня по сентябрь 1959 года, и впервые они перевезли пассажиров в июле того же года.

На самолете 707-120B были турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT3D-1, которые были более тихими, мощными и более экономичными, с номинальной силой 17 000 фунтов силы (75,6 кН), а более поздняя версия JT3D-3 давала 18 000 фунтов силы (80 кН). . (Эта тяга не требовала впрыска воды, что устраняло как систему, так и 5000–6000 фунтов воды.) Модель -120B имела модификации крыла, представленные на модели 720, и более длинное хвостовое оперение; Всего было построено 72 самолета: 31 для American и 41 для TWA, а также шесть короткофюзеляжных самолетов -138B для Qantas. Компания American переоборудовала 23 уцелевших самолета -123 в -123B, но TWA не переоборудовала свои 15 самолетов -131. Единственными другими переоборудованиями были пять уцелевших самолетов Pan Am -121 и один уцелевший -139, три самолета, поставленные ВВС США как -153, и семь короткофюзеляжных самолетов Qantas -138 (всего 13 самолетов 707, поставленных Qantas в период с 1959 по 1964 год). Первый полет Ту-120В состоялся 22 июня 1960 года, а первых пассажиров American перевезла в марте 1961 года; последняя поставка была осуществлена ​​в Америку в апреле 1969 года. Максимальный вес составлял 258 000 фунтов (117 000 кг) как для длиннофюзеляжной, так и для короткофюзеляжной версии.

707-220

Боинг 707-220 был разработан для эксплуатации в жарких и высоких условиях с более мощными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A-3 мощностью 15 800 фунтов силы (70,3 кН). Всего было произведено пять таких самолетов, но в конечном итоге доставлено только четыре, причем один был потерян во время испытательного полета. Все они принадлежали Braniff International Airways и имели номер модели 707-227; первый поступил на вооружение в декабре 1959 года. Эта версия устарела с появлением турбовентиляторного самолета 707-120B.

707-320

Удлиненный Ту-320 с JT4A. турбореактивными двигателями

707-320 InterContinental представляет собой удлиненную версию самолета 707-120 с турбореактивным двигателем, первоначально оснащенного турбореактивными двигателями JT4A-3 или JT4A-5 мощностью 15 800 фунтов силы (70,3 кН) каждый (большинство в конечном итоге получили 17 500 фунтов силы (77,8 кН) JT4A-11). ). Интерьер позволял разместить до 189 пассажиров, как и в сериях -120 и -220, но улучшенную вместимость для двух классов за счет удлинения фюзеляжа на 80 дюймов перед крылом (с 138 футов 10 дюймов (42,32 м) до 145 футов). 6 дюймов (44,35 м)), с удлинителями киля и горизонтального стабилизатора, увеличивающими длину самолета. Более длинное крыло вмещало больше топлива, увеличивая дальность полета на 1600 миль (2600 км) и позволяя самолету работать как настоящий трансокеанский самолет. Модификации крыла включали внешние и внутренние вставки, а также изгиб задней кромки для увеличения внутренней площади. Взлетная масса была увеличена до 302 000 фунтов (137 000 кг) изначально и до 312 000 фунтов (142 000 кг) с более высокими рейтингами JT4A и баками центральной секции. Его первый полет состоялся 11 января 1958 года; До января 1963 года было поставлено 69 турбореактивных самолетов 707-320, а первые пассажиры были перевезены (компанией Pan Am) в августе 1959 года.

707-420

BEA Airtours -420 с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway с малым байпасом.

707-420 был идентичен -320, но был оснащен турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (или двухконтурными турбореактивными двигателями, как их называл Rolls-Royce) с тягой 18 000 фунтов силы (80 кН) каждый. Первым заявленным клиентом стала Lufthansa . Спорный заказ BOAC был объявлен шесть месяцев спустя, но британский авианосец сошел с производственной линии первый готовый к эксплуатации самолет. Британский совет воздушной регистрации отказался выдать самолету сертификат летной годности, сославшись на недостаточную управляемость по рысканью, чрезмерные усилия на рулях направления, а также на возможность чрезмерного поворота при взлете, приводящего к остановке крыла на земле (вина de Havilland Comet 1). . В ответ Boeing добавил 40 дюймов (100 см) к вертикальному стабилизатору, применив полное, а не частичное усиление руля направления и установив подкинь для предотвращения чрезмерного вращения. Эти модификации, за исключением плавника под хвостом, стали стандартными для всех вариантов 707 и были модернизированы на всех более ранних 707. 37-420 были поставлены BOAC, Lufthansa, Air-India , El Al и Varig до ноября 1963 года; Lufthansa первой начала перевозить пассажиров в марте 1960 года.

707-320Б

Самолет -320Б с JT3D. турбовентиляторными двигателями

В 707-320B был использован турбовентиляторный двигатель JT3D, использовавшийся в InterContinental, но с аэродинамическими усовершенствованиями. Крыло было модифицировано по сравнению с -320 путем добавления второго внутреннего излома, передней кромки с собачьими зубьями и изогнутых законцовок крыла с низким лобовым сопротивлением вместо прежних тупых. Эти законцовки крыла увеличили общий размах крыла на 3,0 фута (0,9 м). Взлетная полная масса была увеличена до 328 000 фунтов (149 000 кг). Все 175 самолетов 707-320B были новой постройки; ни одна оригинальная модель -320 не была переоборудована под вентиляторные двигатели для гражданского использования. Первое обслуживание состоялось в июне 1962 года с компанией Pan Am.

707-320B Advanced представляет собой улучшенную версию -320B, в которую добавлены трехсекционные закрылки на передней кромке, уже встречавшиеся на -320C. Это снизило скорости взлета и посадки и изменило распределение подъемной силы крыла, что позволило удалить подфюзеляжный киль, установленный на более ранних 707-х. С 1965 года модели -320B имели модернизированную ходовую часть -320C, обеспечивающую ту же максимальную взлетную массу 335 000 фунтов (152 000 кг). Их часто обозначали как 707-320BA-H.

707-320С

707-320C, кабриолет пассажирско-грузовой конфигурации.

707-320C имеет конвертируемую грузопассажирскую компоновку, которая стала наиболее широко выпускаемым вариантом 707. В 707-320C к модели -320B добавлен усиленный пол и новая грузовая дверь. Крыло имело трехсекционные закрылки, позволяющие убрать подкиние. Всего было построено 335 таких вариантов, в том числе некоторые с двигателями JT3D-7 (взлетная тяга 19 000 фунтов силы (85 кН) и взлетной массой 335 000 фунтов (152 000 кг). Большинство самолетов -320C поставлялись в качестве пассажирских самолетов, и авиакомпании надеялись, что грузовая дверь увеличит стоимость подержанных самолетов. Добавление двух дополнительных аварийных выходов, по одному с каждой стороны в кормовой части крыла, увеличило максимальное количество пассажиров до 219. Лишь несколько самолетов были поставлены чисто грузовыми. Один из последних заказов был сделан правительством Ирана на 14 самолетов 707-3J9C, способных выполнять задачи VIP-перевозки, связи и дозаправки в воздухе.

707-700

707-700 был испытательным самолетом, использовавшимся для изучения возможности использования двигателей CFM International CFM56 на планере 707 и, возможно, модернизации существующих самолетов этим двигателем. После испытаний в 1979 году N707QT , последний коммерческий планер 707, был восстановлен до конфигурации 707-320C и поставлен ВВС Марокко в качестве самолета-заправщика по «гражданскому» заказу. Компания Boeing отказалась от программы модернизации, так как считала, что это будет угрозой программам 757 и 767. Информация, полученная в ходе испытаний, привела к возможной модернизации двигателей CFM56 на моделях ВВС США C-135/KC-135R, а некоторые военные версии Боинга 707 также использовали CFM56. Серия Douglas DC-8 «Super 70» с двигателями CFM56 была разработана и продлила срок службы DC-8 в условиях более строгих нормативов по шуму. В результате в XXI веке на вооружении осталось значительно больше DC-8, чем 707-х.

Неразработанные варианты

707-620 представлял собой предлагаемый отечественный вариант 707-320B с увеличенным запасом хода. Боинг 707-620 должен был перевозить около 200 пассажиров, сохраняя при этом некоторые особенности 707-320B. Он должен был быть поставлен примерно в 1968 году и также стал бы ответом Boeing на удлиненный Douglas DC-8 Series 60 . Если бы 707-620 был построен, он стоил бы около 8 000 000 долларов США. Однако инженеры обнаружили, что увеличение длины фюзеляжа и крыла означало кропотливую переработку конструкции крыла и шасси. заявил, что вместо того, чтобы тратить деньги на модернизацию 707, Инженер Джо Саттер компания «решила, что тратить деньги на 707 не стоит». Проект был отменен в 1966 году в пользу более нового Боинга 747.

707-820 представлял собой предложенный межконтинентальный удлиненный вариант 707-320B. Этот вариант с взлетной массой 412 000 фунтов (187 000 кг) должен был быть оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-15 с тягой 22 500 фунтов (100 кН) и иметь удлинение почти 10 футов (3,0 м). в размахе крыльев — до 155,5 футов (47,4 м). Было предложено две модификации: модель 707-820(505) и модель 707-820(506). Модель 505 должна была иметь фюзеляж на 45 футов (14 м) длиннее, чем у 707-320B, при общей длине 198,6 футов (60,5 м). Эта модель могла перевозить 209 пассажиров в конфигурации смешанного класса и 260 пассажиров в конфигурации эконом-класса. Модель 506 должна была иметь фюзеляж на 55 футов (17 м) длиннее, чем у 707-320B, и достигать 208,6 футов (63,6 м) в длину. Эта вторая модель могла перевозить 225 пассажиров в конфигурации смешанного класса и 279 пассажиров в конфигурации эконом-класса. Как и 707-620, 707-820 также должен был составить конкуренцию удлиненным моделям DC-8-60 Super Series. На момент подачи предложения в начале 1965 года проект был представлен компаниям American, TWA, BOAC и Pan Am. 707-820 стоил бы 10 000 000 долларов США. Как и 707-620, 707-820 потребовал бы масштабного структурного изменения конструкции крыла и шасси. Модель 707-820 также была отменена в 1966 году в пользу модели 747.

Военные версии

РААФ 707-320С

Основные статьи: C-137 Stratoliner , E-3 Sentry , E-6 Mercury , E-8 Joint STARS и Air Force One.

Военные США и других стран использовали гражданские самолеты Боинг 707 в самых разных целях и под разными обозначениями. (Боинг 707 и KC-135 ВВС США были разработаны параллельно на основе прототипа Boeing 367–80.)

Boeing E-3 Sentry — американский военный самолет системы дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), созданный на базе Boeing 707 и обеспечивающий всепогодное наблюдение, командование, контроль и связь.

Northrop Grumman E-8 Joint STARS — это самолет, модифицированный из коммерческого авиалайнера серии Boeing 707-300. Е-8 оснащен специализированными подсистемами радиолокации, связи, операций и управления. Наиболее заметной внешней особенностью является обтекатель в форме каноэ длиной 40 футов (12 м) под носовой частью фюзеляжа, в котором размещена 24-футовая (7,3 м) антенна бортового радара APY-7 с активной решеткой с электронным сканированием бокового обзора.

Вариант Stratoliner VC-137 представлял собой конструкцию специального назначения, предназначенную для использования в качестве Air Force One , безопасного транспорта для президента Соединенных Штатов . Эти модели находились в эксплуатации с 1962 по 1990 год. Первый президентский реактивный самолет, VC-137B, получивший обозначение SAM 970, выставлен в Музее авиации в Сиэтле. Два самолета VC-137C выставлены вместе с SAM 26000 в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо , и SAM 27000 в Президентской библиотеке Рональда Рейгана в Сими-Вэлли, Калифорния .

Канадские вооруженные силы также эксплуатировали Boeing 707 с обозначением CC-137 Husky (707-347C) с 1971 по 1997 год.

Boeing 717 — это обозначение компании для C-135 Stratolifter и KC-135 Stratotanker, производных от модели 367-80. (Обозначение 717 позже было повторно использовано при переименовании McDonnell Douglas MD-95 в Boeing 717 после слияния компании с Boeing.)

Операторы

См. Также: Список операторов Boeing 707.

N708PA, первый построенный Боинг 707.

Коды клиентов Boeing, используемые для идентификации конкретных опций и окраски, указанных клиентами, начались с модели 707 и сохраняются во всех моделях Boeing. По сути, та же система, что и на более раннем Boeing 377, код состоял из двух цифр, прикрепленных к номеру модели для идентификации конкретной версии самолета. Например, компании Pan Am был присвоен код «21». Таким образом, самолет 707-320B, проданный Pan Am, имел номер модели 707-321B. Число оставалось постоянным по мере закупки новых самолетов; таким образом, когда Pan Am приобрела 747-100, у него был номер модели 747-121.

В 1980-х годах ВВС США приобрели около 250 подержанных самолетов 707 для замены турбовентиляторных двигателей для программы KC-135E Stratotanker.

Боинг 707 больше не эксплуатируется коммерческими авиакомпаниями. Американский актер Джон Траволта владел бывшим самолетом Qantas 707-138B с регистрационным номером N707JT. В мае 2017 года он подарил самолет Обществу реставрации исторических самолетов недалеко от Вуллонгонга , Австралия. Планируется, что самолет будет доставлен в аэропорт Шеллхарбор , где базируется HARS, после завершения ремонта для обеспечения безопасного полета. С момента объявления в 2017 году ремонт несколько раз откладывался.

Заказы и поставки

Поставки

707 Сводка доставки

Общий	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976
1010	1	0	5	14	4	5	0	9	4	3	8	8	8	2	3	6	13	8	9
1975	1974	1973	1972	1971	1970	1969	1968	1967	1966	1965	1964	1963	1962	1961	1960	1959	1958	1957	1956
7	21	11	4	10	19	59	111	118	83	61	38	34	68	80	91	77	8	0	0

707 Обзор модели

Краткое описание модели 707

Ряд	Поставки
707-120	56
707-120Б	72
707-138	7
707-138Б	6
707-220	5
707-320	69
707-320Б	174
707-320С	337
707-420	37
707-Е3А	57
707-Е3Д	7
707-Е3Ф	4
707-Е6А	17
707-КЕ3	8
707 Всего	856
720-000	65
720-000Б	89
720 Всего	154
707+720 Всего	1010

Аварии и происшествия

Основная статья: Список происшествий и происшествий с Боингом 707

По состоянию на январь 2019 года Боинг 707 участвовал в 261 авиационном происшествии и 174 авиационных происшествиях с потерей корпуса, в которых в общей сложности погибло 3039 человек. Самым смертоносным инцидентом с участием Боинга 707 стала авиакатастрофа в Агадире , произошедшая 3 августа 1975 года, в результате которой погибло 188 человек.

14 января 2019 года Saha Airlines грузовой рейс разбился , в результате чего погибли 15 человек и еще один человек получил серьезные ранения. Это был последний гражданский Боинг 707, находившийся в эксплуатации.

Самолет на выставке

Qantas Боингом 707-138B рядом с 747 в Музее основателей Qantas Outback

Чтобы увидеть военные варианты Боинга 707, см. Boeing C-137 Stratoliner , Boeing E-3 Sentry , Boeing E-6 Mercury и Northrop Grumman E-8 Joint STARS .

• VH-XBA модель 707-138B (номер 29) - один из первых самолетов 707, экспортированных на экспорт, и первый гражданский самолет, зарегистрированный в Австралии (для Qantas в 1959 году); он выставлен в Музее основателей Qantas Outback в Лонгриче , Квинсленд , Австралия.
• Модель 4X-BYD 707-131(F) (номер 34), бывший самолет ВВС Израиля и TWA , выставлена ​​в Музее ВВС Израиля недалеко от Хацерима , Израиль.
• OO-SJA модель 707-329 (номер 78), бывший Sabena , — первый реактивный лайнер, зарегистрированный в Бельгии; носовая часть фюзеляжа, спасенная после неконтролируемого отказа двигателя и вынужденной посадки, выставлен в Королевском военном музее Брюсселя .
• 4X-JYW модель 707-328 (мсн. 173617, номер 110) — бывший самолет Air France (F-BHSE), проданный ВВС Израиля; он выставлен в Музее ВВС Израиля, Беэр-Шева-Хацерим (LLHB).
• Модель G-APFJ 707-436 (мсн. 17711, номер 163) — носовая часть фюзеляжа, выставленная в Национальном музее авиации , в Ист-Фортуне в ливрее BOAC.
• N7515A модели 707-123 (мсн. 17642, номер 41), выдающий себя за D-ABOF , носовая часть самолета 707-430, ранее эксплуатировавшегося Lufthansa, хранится в Немецком музее в Мюнхене .
• 4X-ATA модель 707-458 (мсн. 18070, номер 205) — бывший самолет компании «Эль-Аль», носовая часть которого хранится в Музее «Колыбель авиации» в Гарден-Сити, Нью-Йорк .
• CC-CCG модель 707-330B (номер 18642, номер 233), бывший самолет Lufthansa и LAN Чили , находится на реставрации в Сантьяго – Лос-Серильос, Чили (ULC/SCTI) и будет перекрашен в соответствии с схемой чилийской авиакомпании 1960-х годов. .
• Модель F-BLCD 707-328B (номер 471) выставлена ​​в Музее воздуха и космоса , Париж, Франция.
• EP-IRJ модель 707-321B (мсн. 18958, номер 475), бывший самолет компании «Иран Эйр» , изначально был поставлен компании Pan Am под номером N416PA и в настоящее время является рестораном «Air» в аэропорту Мехрабад в Тегеране.
• А20-627 модели 707-338С (мсн. 19627, номер 707) летал в составе RAAF . Первоначально доставленный Qantas как VH-EAG , его передняя часть фюзеляжа хранится в Обществе реставрации исторических самолетов , Albion Park Rail , Новый Южный Уэльс, Австралия.
• 1419 модель 707-328C (мсн. 19917, номер 763), бывший самолет SAAF , экспонируется в Музее ВВС ЮАР — авиабаза Сварткоп , Претория .
• N893PA модель 707-321B (номер 20030, номер 791), бывший самолет CAAC, первоначально поставленный Pan Am, хранится в Тяньцзине, Китай.
• HZ-HM2 Model 707-386C (мсн. 21081, номер 903) — VIP-самолет ВВС Саудовской Аравии, окрашенный в текущую цветовую схему Saudia; поставлен в 1975 году, зарегистрирован как HZ-HM1 и хранится в Музее ВВС Саудовской Аравии в Эр-Рияде .

Технические характеристики

трехпроекционная диаграмма

707 Характеристики самолета

Вариант	707-120	707-120Б	707-320	707-420	707-320Б	707-320С
кабины Экипаж	Три
1- Класс /груз	174 @ 34 дюйма		189 @ 34 дюйма			194 @ 32 дюйма
2-класс/грузовой	137 (32J при 38 дюймах + 105Y при 34 дюймах)		141 (18J + 123Y)			13 88×125 в поддонах
Выход из лимита	189					219
Длина	145 футов 1 дюйм (44,22 м)		152 фута 11 дюймов (46,61 м)
фюзеляжа Ширина	12 футов 4 дюйма (3,76 м)
Размах крыльев	130 футов 10 дюймов (39,88 м)		142 футов 5 дюймов (43,41 м)		145 футов 9 дюймов (44,42 м)
Площадь крыла	2433 кв. Фута (226,0 м 2 )		3050 кв. футов (283 м ) 2 )
хвоста Высота	41 футов 8 дюймов (12,70 м)		42 фута 2 дюйма (12,85 м)		42 фута 1 дюйм (12,83 м)	42 фута 0 дюймов (12,80 м)
МВВ	247 000 фунтов (112 т)	258000 фунтов (117 т)	312 000 фунтов (142 т)		333 600 фунтов (151,3 т)
ОЙ	122 533 фунта (55,580 т)	127 500 фунтов (57,8 т)	142 600 фунтов (64,7 т)		148 800 фунтов (67,5 т)	148 300 фунтов (67,3 т)
Запас топлива	17 330 галлонов США (65 600 л)		23 820 галлонов США (90 200 л)		23 855 галлонов США (90 300 л)
Двигатели (x4)	П&В JT3C -6	П&В JT3D -1	JT4A -11/12	Конвей -12	Пратт и Уитни JT3D -3/7
Тяга на двигатель	13500 фунтов силы (60 кН)	17000 фунтов силы (76 кН)	17 500 фунтов силы (78 кН)		18 000 фунтов силы (80 кН) - 19 000 фунтов силы (85 кН)
Крейсерская скорость	484–540 узлов (896–1000 км / ч; 557–621 миль в час)		478–525 узлов (885–972 км / ч; 550–604 миль в час)
Сервисный потолок	42 000 футов (12 800 м)
Диапазон	3000 миль (5600 км; 3500 миль)	3600 миль (6700 км; 4100 миль)	3750 миль (6940 км; 4320 миль)		5000 миль (9300 км; 5800 миль)	2900 миль (5400 км; 3300 миль)
Взлетная дистанция	7500 футов (2,3 км)		10700 футов (3,25 км)		10 000 футов (3 км)
Посадка	6500 футов (2,0 км)		7200 футов (2,2 км)		5900 футов (1,8 км)	6200 футов (1,9 км)

См. также

• Самолет в художественной литературе, Боинг 707

Связанные разработки

• Боинг 367-80
• Стратотанкер Boeing KC-135
• Боинг 720
• Боинг 727
• Боинг 737

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• де Хэвилленд Комета
• Конвэйр 880
• Convair 990 Коронадо
• Дуглас DC-8
• Ильюшин Ил-62
• Шанхай Y-10
• Викерс VC10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров
• Список кодов клиентов Boeing

Ссылки

Библиография

• Бауэрс, Питер М. (1989). Самолеты Боинг с 1916 года . Лондон: Книги Патнэма по аэронавтике. ISBN  978-0-85177-804-4 .
• Ирвинг, Клайв (1994). Широкий фюзеляж: создание Боинга 747 . Филадельфия: Коронет. ISBN  978-0-340-59983-9 .
• Питер, Тони (1998). Боинг 707, 720 и С-135 . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Limited. ISBN  978-0-85130-236-2 .

Дальнейшее чтение

Распечатать

• Кэйдин, Мартин. Боинг 707 . Нью-Йорк: Bantam Books , 1959.
• Прайс, Альфред. Боинг 707 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации, 1967.
• Уиттл, Джон А. (1972), Боинг 707 и 720 , Тонбридж, Кент: Air Britain (Историки), ISBN  978-0-85130-025-2 .
• Шифф, Барри Дж. Боинг 707 . Саммит Блу-Ридж, Пенсильвания: TAB Books , 1982, первое издание 1967 года. ISBN   978-0-8168-5653-4 .
• Брэдли, Кэтрин (1983). Боинг 707 Супер Профиль . Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing. ISBN  978-0-85429-356-8 .
• Ллойд, Олвин Т. Боинг 707 и системы АВАКС в деталях и масштабах . Фалбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1987. ISBN   978-0-8306-8533-2 .
• Сирли, Джордж Уокер. Боинг 707 и 720: история в картинках . Даллас: Г.В. Сирли-младший, 1993.
• Смит, Пол Рэймонд. Боинг 707 — Маркировка авиакомпании № 3 . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Swan Hill Press, 1993. ISBN   978-1-85310-087-1 .
• Проктор, Джон. Боинг 720 . Майами, Флорида: World Transport Press, 2001. ISBN   978-1-892437-03-7 .
• Винчестер, Джим (2002). Боинг 707 . Шрусбери, Англия: Airlife. ISBN   978-1-84037-311-0 .
• Стачив, Энтони Л. и Эндрю Таттерсолл. Boeing CC137 (Boeing 347C) на вооружении Канады . Сент-Кэтринс, Онтарио: Vanwell Publishing Ltd., 2004. ISBN   978-1-55125-079-3 .
• Брефор, Доминик. Боинг 707, КС-135, гражданская и военная версии . Париж: История и коллекции, 2008. ISBN   978-2-35250-075-9 .
• Кеннеди, Чарльз (2018), Руководство для Boeing 707 , Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing, ISBN  978-1-78521-136-2 .
• Мак, Рон (2020). Боинг 707: первый реактивный лайнер компании Boeing . Серия исторических коммерческих самолетов. Том. 2. Стэмфорд, Англия: Key Publishing . ISBN  978-1-91387089-8 .

Онлайн

• «Коммерческий транспорт Boeing 707/720: исторический снимок» . Боинг.
• «Откровения Боинга 707» . Рейс Интернешнл . 27 января 1956 года. Архивировано из оригинала 20 мая 2013 года . Проверено 9 июня 2012 г. {{cite news}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
• «Отчет летчика-испытателя Boeing Jet 707» . Авиационная неделя . 25 июня 1956 года.
• «Боинг 707» . Рейс Интернешнл . 25 июля 1958 года. Архивировано из оригинала 7 марта 2017 года . Проверено 7 марта 2017 г. {{cite news}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
• «Коммерческие самолеты мира» . Рейс Интернешнл . 20 ноября 1959 г. – (архив недоступен)
• Джерард Фроули. «Боинг 707» . Международный справочник гражданских самолетов – через Airliners.net.
• Дэвид Хингтген (29 февраля 2004 г.). «Полное руководство по Боингу 707» . Кафе «Авиалайнер» . Архивировано из оригинала 17 марта 2021 года . Проверено 24 июля 2007 г.
• Боинг 707: самолет, который изменил то, как мы летаем , BBC Culture, октябрь 2014 г.