Белл Х-1

Х-1
	X-1 № 46-062 по прозвищу Гламурная Гленнис
Роль	Экспериментальный ракетный самолет
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Белл Эйркрафт
Первый полет	19 января 1946 г.
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	ВВС США ; Национальный консультативный комитет по аэронавтике
Количество построенных	7

Bell X-1 ( Bell Model 44 ) — это самолет с ракетным двигателем , первоначально обозначенный как XS-1 , который был совместным Национальным консультативным комитетом по аэронавтике — ВВС США — ВВС США сверхзвуковым исследовательским проектом , построенным компанией Bell. Самолет . Задуманный в 1944 году, спроектированный и построенный в 1945 году, он достиг скорости почти 1000 миль в час (1600 км/ч; 870 узлов) в 1948 году. Производная от той же конструкции, Bell X-1A , имела больший запас топлива и следовательно, более длительное время горения ракеты превысило 1600 миль в час (2600 км / ч; 1400 узлов) в 1954 году. ^{[ 1 ]} Самолет X-1 № 46-062 по прозвищу «Гламурный Гленнис» , которым пилотировал Чак Йегер , был первым пилотируемым самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете, и первым из X-planes , серии американских экспериментальных ракетопланов. (и неракетные самолеты), предназначенные для отработки новых технологий.

Проектирование и разработка

Параллельная разработка

В 1942 году Соединенного Королевства Министерство авиации начало совершенно секретный проект совместно с Miles Aircraft по разработке первого в мире самолета, способного преодолеть звуковой барьер. Результатом проекта стал проект турбореактивным двигателем с Miles M.52 , развивающий максимальную скорость 1000 миль в час (870 узлов; 1600 км/ч) (в два раза превышающий существующий рекорд скорости полета ) в горизонтальном полете и способный набирать высоту. на высоту 36 000 футов (11 км) за 1 минуту 30 секунд. Фюзеляж имел пулевую форму, имел тонкие крылья и пластинчатое хвостовое оперение для управляемого полета со скоростью звука и выше. Главный аэродинамик Майлза Деннис Бэнкрофт дал интервью много лет спустя, в 1997 году, о том, почему в его конструкции 1944 года понадобилось цельноповоротное хвостовое оперение.

ДЕННИС БАНКРОФТ: Мы думали, что обычные средства управления не будут работать на скорости выше скорости звука. Итак, нам пришлось сделать цельноповоротное хвостовое оперение, потому что обычный руль высоты буквально вообще не функционировал бы. Мы достигнем скорости звука, потеряем контроль над воздухом, и самолет разобьется. ^{[ 2 ]}

В 1944 году Майлзу было приказано приступить к постройке трех прототипов. В феврале 1946 года, поскольку первый полет ожидался летом 1946 года, М52 был отменен. ^{[ 3 ]} Вместо пилотируемого полномасштабного М.52 было решено испытать модели самолета в масштабе 3/10 с ракетным двигателем, сбрасываемым с самолета и управляемым автопилотом. 10 октября 1948 года модель достигла скорости 1,38 Маха в горизонтальном полете.

СТЕЙСИ КИЧ (ДИКТОР): Через год после исторического полета Х-1 Великобритания преодолела звуковой барьер, создав модель М-52 в масштабе в одну треть. Несмотря на то, что он был беспилотным и радиоуправляемым, он наконец доказал ценность своей сверхзвуковой конструкции. ^{[ 2 ]}

Bell XS-1 будет иметь обычное горизонтальное оперение, но с триммированием стабилизатора. Это потребовалось бы для управления тангажем, когда ударная волна не позволяла отклоненному рулю высоты изменить распределение давления и силу тангажа на хвостовом оперении.

В сентябре 1946 года бесхвостый реактивный самолет DH 108 тренировался в попытке установить мировой рекорд скорости, когда он испытал сильные колебания тангажа на скорости 0,875 Маха и разбился. Bell XS-1 будет иметь обычное горизонтальное оперение, обеспечивающее демпфирование тангажа, которого нет в бесхвостых самолетах.

Исследования

Впервые XS-1 обсуждался в декабре 1944 года. Ранние спецификации самолета предназначались для пилотируемого сверхзвукового аппарата, который мог летать со скоростью 800 миль в час (1300 км / ч) на высоте 35 000 футов (11 000 м) в течение двух-пяти минут. ^{[ 4 ]} 16 марта 1945 года Отдел летных испытаний ВВС США и Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) заключили контракт с Bell Aircraft Company на постройку трех самолетов XS-1 (что означает «Экспериментальный, сверхзвуковой», позже X-1) для получать летные данные об условиях в околозвуковом диапазоне скоростей. ^{[ 5 ]}

Белл построил ракетный самолет , рассмотрев альтернативу турбореактивному двигателю. Турбореактивные двигатели не могли достичь требуемых характеристик на большой высоте. Самолет с турбореактивным и ракетным двигателями был бы слишком большим и сложным. ^{[ 4 ]} Х-1, в принципе, представлял собой «пулю с крыльями», ее форма очень напоминала Браунинг .50 калибра (12,7 мм) пулю пулемета , которая, как известно, устойчива в сверхзвуковом полете. ^{[ 6 ]} Форма была соблюдена вплоть до того, что пилот разместился за наклонным окном в рамке внутри ограниченной кабины в носовой части без катапультного кресла.

При разработке XS-1 многие неизвестные, связанные с трансзвуковыми и сверхзвуковыми полетами, означали поиск всех доступных источников информации от правительственных учреждений, производителей силовых установок и исследовательских институтов. Зарубежная информация стала доступна в начале 1946 года, вскоре после первых испытаний XS-1 на планер в январе 1946 года, когда британское министерство снабжения отменило запуск Miles M.52 и приказало направлять все отчеты об исследованиях и другую информацию в Bell Aircraft. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Аэродинамики Bell Aircraft, работающие с лабораториями NACA, предсказали значительные изменения продольного дифферента во время околозвукового полета. Джон Стэк и Роберт Гилрут из NACA рекомендовали Беллу установить руль высоты на регулируемом горизонтальном стабилизаторе. ^{[ 9 ]} Bell включила стабилизатор с быстрой регулировкой угла наклона, чтобы обеспечить большие изменения дифферента. ^{[ 10 ]} Испытательный полет подрядчика компании Tex Johnston показал неприемлемую потерю движения между действиями пилота на горизонтальный стабилизатор и приводом стабилизатора, что было исправлено до того, как XS-1 был передан для программы высокоскоростных исследований. ^{[ 11 ]} Можно было перемещать все хвостовое оперение или только руль высоты при фиксированных настройках стабилизатора. ^{[ 12 ]} Он был расположен как можно выше над следом за крылом и имел более тонкую секцию, чем крыло, чтобы отделить высокое сопротивление крыла от воздействия сжимаемости на хвостовое оперение. Первоначально, поскольку увеличение скорости производилось небольшими шагами в сторону возможно неизвестных проблем с управлением, горизонтальный стабилизатор оставался на земле под предстартовым углом, поскольку существовали опасения, что его регулировка на высокой скорости вызовет серьезные проблемы с управлением. Тем не менее, в октябре 1947 года, когда у летчика-испытателя Йегера на скорости 0,94 Маха закончились полномочия руля высоты (отсутствие управления по тангажу), это застало группу испытателей врасплох, пока они не поняли, что дополнительное управление можно получить за счет перемещения горизонтального стабилизатора. Триммер хвостового оперения необходимо было точно установить на земле, чтобы обеспечить контролируемое снижение в начале полета. Скотт Кроссфилд рассказывает о непреднамеренной ошибке в один градус, когда Х-1 перевернулся на спину после падения с базового самолета. ^{[ 13 ]} Конфигурация хвостового оперения была перенесена на серию X-1A. Все последующие сверхзвуковые самолеты будут либо иметь цельноповоротное хвостовое оперение, либо иметь «бесхвостое» треугольное крыло . ^{[ 14 ]}

Стреловидные крылья не использовались, поскольку о них было известно слишком мало. Поскольку конструкция могла привести к созданию истребителя, XS-1 предназначался для взлета с земли, но конец войны сделал доступным B-29 Superfortress для поднятия его в воздух. ^{[ 4 ]}

четырехкамерную конструкцию, созданную Inc. создавших жидкостные ракетные двигатели компаний , , одной из Reaction в . США Ракетный двигатель представлял собой Motors первых Ракета сожгла этиловый спирт, разбавленный водой с кислорода жидким окислителем . Его четыре камеры можно было включать и выключать по отдельности, поэтому тягу можно было изменять с шагом 1500 фунтов силы (6700 Н). Топливные и кислородные баки первых двух двигателей Х-1 были герметизированы азотом , что позволило сократить время полета примерно 1 + 1 ⁄ 2 минуты и увеличили посадочную массу на 2000 фунтов (910 кг), но в остальных использовались газотурбинные насосы , увеличивающие давление в камере и тягу, одновременно делая двигатель легче. ^{[ 15 ]}^{[ 4 ]}

Операционная история

Главный летчик-испытатель Bell Aircraft Джек Вуламс стал первым человеком, пилотировавшим XS-1. Он совершил планирующий полет над армейским аэродромом Пайнкасл во Флориде 19 января 1946 года. Вуламс совершил еще девять планирующих полетов над Пайнкаслом, при этом B-29 сбросил самолет на высоте 29 000 футов (8 800 м), а XS-1 приземлился. 12 минут спустя на скорости около 110 миль в час (180 км/ч). В марте 1946 года ракетный самолет №1 был возвращен компании Bell Aircraft в Буффало, штат Нью-Йорк, для доработок и подготовки к летным испытаниям с двигателем. Еще четыре испытания планирования прошли на армейском аэродроме Мюрок недалеко от Палмдейла, Калифорния , который был затоплен во время испытаний во Флориде, перед первым испытанием с двигателем 9 декабря 1946 года. Две камеры загорелись, но самолет ускорился так быстро, что одна камера перевернулась. выключается до повторного зажигания на высоте 35 000 футов (11 000 м), достигая 0,795 Маха. После отключения камер самолет снизился на высоту 15 000 футов (4600 м), где были кратко проверены все четыре камеры. ^{[ 4 ]}^{[ 16 ]}

После того, как Вуламс умер во время подготовки к Национальным воздушным гонкам в августе 1946 года, Чалмерс «Слик» Гудлин был назначен основным пилотом-испытателем самолетов Bell Aircraft X-1. Гудлин совершил первый полет с двигателем 9 декабря 1946 года. Текс Джонстон , главный летчик-испытатель и руководитель программы Bell, совершил испытательный полет 22 мая 1947 года после жалоб на медленный ход летных испытаний. По словам Джонстона, «контракт с авиационным корпусом определял испытания Bell как проверку бортовых систем, оценку характеристик управляемости, устойчивости и управляемости, а также тестирование характеристик на скорости 0,99 Маха». После первого полета Джонстона на скорости 0,72 Маха он подумал, что самолет готов к сверхзвуковым полетам, после того как система продольного дифферента была исправлена и еще три испытательных полета. ^{[ 17 ]}

Военно-воздушные силы армии были недовольны осторожными темпами расширения диапазона полетов, и контракт с Bell Aircraft на летные испытания самолета № 46-062 был расторгнут. Программа испытаний была приобретена Отделом летных испытаний ВВС США 24 июня после нескольких месяцев переговоров. Гудлин потребовал премию в размере 150 000 долларов США (что эквивалентно 2,05 миллионам долларов США в 2023 году) за превышение скорости звука. ^{[ 18 ]}^: 96^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Летные испытания X-1-2 (серийный номер 46-063) будут проводиться NACA для предоставления проектных данных для последующего производства высокопроизводительных самолетов.

полет 1 Маха

Первый пилотируемый сверхзвуковой полет состоялся 14 октября 1947 года над пустыней Мохаве в Калифорнии . ^{[ 21 ]} менее чем через месяц после того, как ВВС США были созданы как отдельная служба. Капитан Чарльз «Чак» Йегер пилотировал самолет ВВС США № 46-062, получивший прозвище «Гламурный Гленнис» в честь своей жены . Самолет был запущен из бомбового отсека B-29 и достиг скорости 1,06 Маха (700 миль в час (1100 км / ч; 610 узлов)). ^{[ 1 ]} После перегорания двигателя самолет запланировал приземлиться на дне высохшего озера. ^{[ 18 ]}^{: 129–130} Это был рейс №50 XS-1.

Йегер превысил 1 Мах 14 октября 1947 года на X-1.

Трое основных участников программы X-1 за свои усилия выиграли награду Национальной ассоциации аэронавтики Collier Trophy в 1948 году. в Белом доме Президент Трумэн наградил Ларри Белла за компанию Bell Aircraft, капитана Йегера за пилотирование полетов и Джона Стэка за вклад в NACA.

История полета Йегера 14 октября просочилась репортеру журнала Aviation Week , а газета Los Angeles Times включила эту историю в заголовки новостей в своем выпуске от 22 декабря. Журнальная история вышла 20 декабря. ВВС пригрозили судебным иском против журналистов, опубликовавших эту историю, но ничего не произошло. ^{[ 22 ]} Новость о сверхзвуковом самолете с прямым крылом удивила многих американских экспертов, которые, как и их немецкие коллеги во время войны, считали, что конструкция стреловидного крыла необходима для преодоления звукового барьера. ^{[ 4 ]} 10 июня 1948 года министр ВВС Стюарт Симингтон объявил, что звуковой барьер неоднократно преодолевался двумя экспериментальными самолетами. ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}

5 января 1949 года Йегер использовал самолет № 46-062 для выполнения единственного обычного (взлетно-посадочной полосы) запуска программы X-1, достигнув высоты 23 000 футов (7 000 м) за 90 секунд. ^{[ 25 ]}

Наследие

В 1997 году Почтовая служба США выпустила памятную марку к пятидесятилетию, в которой самолет Bell X1-6062 был признан первым воздушным транспортным средством, летающим со сверхзвуковой скоростью примерно 1,06 Маха (1299 км / ч; 806,9 миль в час).

Варианты

Более поздние варианты X-1 были построены для проверки различных аспектов сверхзвукового полета; один из них, X-1A, под управлением Йегера, непреднамеренно продемонстрировал очень опасную особенность быстрого (2 Маха и более) сверхзвукового полета: инерционную связь . Только навыки Йегера как авиатора предотвратили катастрофу; позже Мел Апт погиб, испытывая Bell X-2 при аналогичных обстоятельствах.

Х-1А

( Модель Белла 58А )

Заказанный ВВС 2 апреля 1948 года, X-1A (серийный номер 48-1384) предназначался для исследования аэродинамических явлений на скоростях более 2 Маха (681 м/с, 2451 км/ч) и на высоте более 90 000 футов. (27 км), уделяя особое внимание динамической устойчивости и воздушным нагрузкам. Более длинный и тяжелый, чем оригинальный X-1, со ступенчатым фонарем для лучшего обзора, X-1A был оснащен тем же ракетным двигателем Reaction Motors XLR-11. Самолет впервые поднялся в воздух без двигателя 14 февраля 1953 года на авиабазе Эдвардс, а первый полет с двигателем состоялся 21 февраля. Оба полета пилотировал летчик-испытатель Bell Джин «Скип» Зиглер .

После того, как NACA начала свои высокоскоростные испытания с Douglas Skyrocket , кульминацией которых стало достижение Скоттом Кроссфилдом скорости 2,005 Маха 20 ноября 1953 года, ВВС начали серию испытаний с X-1A, которые пилот-испытатель этой серии Чак Йегер под названием «Операция NACA Weep». Кульминацией этого события стало 12 декабря 1953 года, когда Йегер достиг высоты 74 700 футов (22 800 м) и установил новый рекорд скорости полета - 2,44 Маха (что соответствует 1620 миль в час, 724,5 м/с, 2608 км/ч на этой высоте). В отличие от Кроссфилда на Skyrocket, Йегер добился этого в горизонтальном полете. Вскоре после этого самолет вышел из-под контроля из-за еще не понятного явления инерционной связи . X-1A снизился с максимальной высоты до 25 000 футов (7 600 м), подвергнув пилота ускорению до 8 g, во время которого Йегер сломал фонарь своим шлемом, прежде чем восстановить управление. ^{[ 26 ]}

28 мая 1954 года майор Артур В. Мюррей пилотировал X-1A и установил новый рекорд - 90 440 футов (27 570 м). ^{[ 27 ]}

Самолет был передан NACA в сентябре 1954 года и впоследствии модифицирован. X-1A погиб 8 августа 1955 года, когда при подготовке к запуску с базового корабля RB-50 в результате взрыва произошел разрыв бака с жидким кислородом. С помощью членов экипажа RB-50 летчик-испытатель Джозеф А. Уокер успешно выбрался из самолета, который затем был сброшен. Взорвавшись при ударе о пустыню, X-1A стал первым из многих ранних самолетов X-plane, которые погибли в результате взрыва. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]}

Х-1Б

( Модель Белла 58B )

Х -1Б (серийный 48-1385) был оснащен аэродинамической нагревательной аппаратурой для тепловых исследований (на ее поверхности было установлено более 300 термозондов). Он был похож на X-1A, за исключением немного другого крыла. X-1B использовался ВВС США для высокоскоростных исследований, начиная с октября 1954 года, а затем был передан NACA в январе 1955 года. NACA продолжала эксплуатировать самолет до января 1958 года, когда из-за трещин в топливных баках его заземление. Всего X-1B совершил 27 полетов. Заметным достижением стала установка системы небольших реактивных ракет, используемых для путевого управления, что сделало X-1B первым самолетом, летавшим с этой сложной системой управления, позже использованной в North American X-15 . X-1B сейчас находится в США Национальном музее ВВС на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо , где он выставлен в исследовательском и исследовательском отделе музея генерал-майора Альберта Бойда и генерал-майора Фреда Аскани. Галерея развития.

Х-1С

( Модель Белла 58C ) Х -1С (серийный 48-1387) ^{[ 30 ]} предназначался для испытаний вооружения и боеприпасов на высоких околозвуковых и сверхзвуковых режимах полета. Он был отменен еще на стадии макета, поскольку разработка трансзвуковых и сверхзвуковых самолетов, таких как North American F-86 Sabre и North American F-100 Super Sabre, устранила необходимость в специальной экспериментальной испытательной машине. ^{[ 31 ]}

Х-1Д

( Модель Белла 58D ) X -1D (серийный номер 48-1386) был первым из сверхзвуковых ракетопланов второго поколения. Управляемый самолетом EB-50A (серийный номер 46-006), он должен был использоваться для исследования теплопередачи. X-1D был оснащен новой топливной системой низкого давления и несколько увеличенным запасом топлива. Также произошли небольшие изменения в составе авионики.

24 июля 1951 года под управлением летчика-испытателя Bell Джин «Скип» Зиглер X-1D был запущен над озером Роджерс Драй , что должно было стать единственным успешным полетом в его карьере. Планирование без двигателя было завершено после девятиминутного снижения, но при приземлении носовая стойка шасси вышла из строя, и самолет неизящно остановился. Ремонт занял несколько недель, а второй рейс был запланирован на середину августа. 22 августа 1951 года X-1D погиб в результате взрыва топлива во время подготовки к первому полету с двигателем. Самолет был уничтожен при ударе после того, как его выбросили за борт базового корабля EB-50A. ^{[ 32 ]}

Х-1Е

( Модель Белла 44 )

X -1E стал результатом реконструкции X-1-2 (серийный номер 46-063) для достижения целей, первоначально поставленных перед X-1D и X-1-3 (серийный номер 46-064). оба погибли в результате взрывов в 1951 году. Причина загадочных взрывов была наконец связана с использованием кожи Ulmer. ^{[ 34 ]} прокладки, пропитанные трикрезилфосфатом (ТСР), средством обработки кожи, которое использовалось в водопроводах с жидким кислородом . TCP становится нестабильным и взрывоопасным в присутствии чистого кислорода и механического удара. ^{[ 35 ]} Эта ошибка стоила двух жизней, привела к ранениям и потере нескольких самолетов. ^{[ 36 ]}

Изменения включали:

Система подачи топлива с турбонасосом, которая заменила топливную систему азота высокого давления, использовавшуюся в '062 и '063. Опасения по поводу усталости металла в азотной топливной системе привели к тому, что Х-1-2 был остановлен после его 54-го полета в исходной конфигурации. ^{[ 37 ]}
Перепрофилированное сверхтонкое крыло ( 3 + 3 ⁄ 8 дюйма или 86 мм у основания ), на основе профиля крыла X-3 Stiletto , что позволяет X-1E развивать скорость более 2 Маха. ^{[ 38 ]}
Ветровое стекло с острым лезвием заменило оригинальное остекление теплицы, открывающийся вверх фонарь заменил боковой люк фюзеляжа и позволил установить катапультное кресло .
Добавлены 200 портов давления для аэродинамических данных и 343 тензодатчика для измерения структурных нагрузок и аэродинамического нагрева вдоль крыла и фюзеляжа. ^{[ 37 ]}

X-1E впервые поднялся в воздух 15 декабря 1955 года, планируя полет под управлением летчика-испытателя ВВС США Джо Уокера . Уокер покинул программу X-1E в 1958 году, после 21 полета, достигнув максимальной скорости 2,21 Маха (752 м/с, 2704 км/ч). Пилот-исследователь NACA Джон Б. Маккей занял его место в сентябре 1958 года, выполнив пять полетов с целью достижения скорости 3 Маха (1021 м/с, 3675 км/ч), прежде чем X-1E был окончательно остановлен после своего 26-го полета в ноябре 1958 года. из-за обнаружения структурных трещин в стенке топливного бака.

Самолет на выставке

X-1-1 № 46-062 *Гламурная Гленнис* в Национальном музее авиации и космонавтики. Его цвет — международный оранжевый . ^{[ 39 ]}

X-1-1, серийный номер ВВС 46-062 Glamorous Glennis , в настоящее время выставлен в авиационном ангаре Boeing Центра Стивена Ф. Удвар-Хейзи в Даллесе , куда он был перенесен во время ремонта в Национальный музей авиации и космонавтики . Самолет был доставлен в Вашингтон, округ Колумбия, под самолетом B-29 и в 1950 году передан тогдашнему Американскому национальному музею авиации. ^{[ 40 ]}^{[ 41 ]}
X-1B, сер. ВВС. № 48-1385, выставлен в Ангаре исследований и разработок Национального ВВС США музея на базе ВВС Райт-Паттерсон , штат Огайо.
X-1E, сер. ВВС. № 46-063, выставлен перед НАСА зданием штаб-квартиры Центра летных исследований имени Армстронга на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии. Обычно его можно увидеть в эпизодах сериала « Я мечтаю о Джинни» , действие которого происходит на мысе Кеннеди, штат Флорида.

Технические характеристики (Bell X-1 №1 и №2)

Данные Bell Aircraft с 1935 года. ^{[ 42 ]} X-Самолеты: от X-1 до X-45 ^{[ 25 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 30 футов 11 дюймов (9,42 м)

X-1A, X-1B, X-1D: 35 футов 8 дюймов (10,87 м)

X-1C: 35,0 футов (10,67 м)

Размах крыльев: 28 футов 0 дюймов (8,53 м)

X-1E: 22 фута 10 дюймов (6,96 м)

Высота: 10 футов 10 дюймов (3,30 м)
Площадь крыла: 130 кв. футов (12 м ²) ⠀

X-1E 115 кв. футов (10,7 м) ²)

Профиль : №1 NACA 65-110 (толщина 10%).

№2, X-1A, X-1B, X-1D NACA 65-108 (толщина 8%)

X-1E НАКА 64A004

Пустой вес: 7000 фунтов (3175 кг)

X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 6880 фунтов (3120 кг)

X-1E: 6850 фунтов (3110 кг)

Полная масса: 12 250 фунтов (5 557 кг)

X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 16 487 фунтов (7 478 кг)

X-1E: 14 750 фунтов (6690 кг)

Силовая установка: 1 Reaction Motors XLR11-RM-3 , тяга 6000 фунтов силы (27 кН). 4-камерный жидкостный ракетный двигатель

X-1E: Реактивные двигатели RMI LR-8-RM-5 6000 фунтов силы (27 кН)

Производительность

Максимальная скорость: 1612 миль в час (2594 км/ч, 1401 узел)

X-1E: 1450 миль в час (1260 узлов; 2330 км / ч)

Максимальная скорость: 2,44 Маха.

X-1E: M2.24

Выносливость: 5 минут полета с двигателем.

X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: полет с двигателем 4 минуты 40 секунд.

X-1E: полет с двигателем 4 минуты 45 секунд

Практический потолок: 70 000 футов (21 000 м)

X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 90 000 футов (27 000 м)

X-1E: 75 000 футов (23 000 м)

Заметные выступления в СМИ

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Майлз М.52

Связанные списки

Ссылки

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б Халлион, Ричард П. (2012). «Глава 10: NACA, НАСА и сверхзвуковой-гиперзвуковой рубеж». У Дика, Стивен Дж. (ред.). Материалы к 50-летию НАСА: первые 50 лет НАСА, исторические перспективы (PDF) . Национальный администратор по аэронавтике и исследованию космического пространства США. стр. 223–274. ISBN 978-0-16-084965-7 .
^ Jump up to: ^а ^б Бэнкрофт, Деннис. Тайная история : «Преодоление звукового барьера», канал 4, 7 июля 1997 г. Переиздание в формате NOVA : «Быстрее, чем звук». , PBS, 14 октября 1997 г. Дата обращения: 26 апреля 2009 г.
^ Вуд стр.31
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Лей, Вилли (ноябрь 1948 г.). «Кирпичная стена в небе» . Потрясающая научная фантастика . стр. 78–99.
^ Миллер 2001, с. 15.
^ Йегер и др., 1997, с. 14.
^ Вуд, Дерек (1975). Проект отменен: тщательная критика отказа от британских проектов перспективных самолетов . Макдональд и Джейн. ISBN 978-0-356-08109-0 .
^ Ганстон, Билл (1991). Разговор на самолете: личный взгляд на историю авиации . Патрик Стивенс. ISBN 978-1-85260-166-9 .
^ https://www.amazon.com/Meeting-Challenge-Supersonic-Flight-James/dp/B0006QV0BQ стр. 9
^ «Обзор авиационной техники 1947-08: Том 6, выпуск 8» . Американский институт аэронавтики. Август 1947 года.
^ «Текс Джонстон: летчик-испытатель реактивного возраста» . Смитсоновский институт. 2014.
^ Испытательный полет на высокой скорости, Йегер, Аэронавигационный журнал, декабрь 1956 г., стр.788.
^ https://archive.org/details/alwaysanotherdaw0000cros/page/n7/mode/2up стр.128.
^ Пизано и др. . 2006, с. 52.
^ Миллер, с. 23
^ Андерсон, Кларенс Э. «Бад». «Начальные планирующие полеты». Архивировано 25 марта 2007 года на сайте Wayback Machine cebudanderson.com . Проверено: 14 октября 2009 г.
^ Джонстон, AM «Текс» (1992). Текс Джонстон, летчик-испытатель реактивного возраста . Нью-Йорк: Бантам. стр. 81–86, 104, 115–126. ISBN 9780553295870 .
^ Jump up to: ^а ^б Йегер и Янош, 1986 г.
^ Вулф 1979, стр. 52–53.
^ Андерсон, Кларенс Э. «Бад». «Поворотный момент». Архивировано 2 апреля 2007 года на сайте Wayback Machine cebudanderson.com . Проверено: 14 октября 2009 г.
^ «Белл Х-1» . Британская энциклопедия . Проверено 8 декабря 2022 г.
^ Пауэрс, Шерил Гекке. «Женщины в летных исследованиях в Центре летных исследований Драйдена НАСА с 1946 по 1995 год», Монографии по истории аэрокосмической отрасли, номер 6, 1997, штаб-квартира НАСА, Вашингтон, округ Колумбия.
^ «Полёты «намного быстрее звука» подтверждены ВВС США» . Милуоки Джорнал . 10 июня 1948 г. с. 1, часть 1.
^ «Два американских самолета летят быстрее звука» . Питтсбург Пост-Газетт . Ассошиэйтед Пресс. 11 июня 1948 г. с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б Миллер 2001, стр. 21–35.
^ Янг, доктор Джим. «Полет майора Чака Йегера на скорости 2,44 Маха на X-1A» . Архивировано 12 марта 2008 года в историческом офисе Wayback Machine AFFTC на авиабазе Эдвардс. Проверено 14 октября 2009 г.
^ Мартин, Дуглас |title=Артур Мюррей. «Летчик-испытатель умер в 92 года» . The New York Times , 4 августа 2011 г. Проверено 6 августа 2011 г.
^ Миллер 2001, с. 21.
^ Томпсон, Лэнс. «Охотники за Икс» . Air & Space , февраль/март 1995 г., ISSN 0886-2257. Проверено 12 марта 2008 г.
^ Баугер, Джо. «Серийные номера самолетов USAAS-USAAC-USAAF-USAF – с 1908 года по настоящее время». Серийные номера самолетов USAAS/USAAC/USAAF/USAF, 20 января 2008 г. Дата обращения: 12 декабря 2010 г.
^ "Фото номер E-24911: X-1A в полете с наложенными полетными данными." Архивировано 7 декабря 2006 года в Wayback Machine НАСА Драйден . Проверено: 14 октября 2009 г.
^ «Информационный бюллетень X-1». Информационный бюллетень НАСА по Драйдену . Проверено: 12 марта 2008 г.
^ Миллер 2001, с. 25.
^ Сделано компанией Ulmer. Джеймс Р. Хансен, «Первый человек», с. 134
^ "Фото X-1A (E-24911)". Архивировано 20 сентября 2008 года в Wayback Machine NASA (Dryden Collections) . Проверено: 5 января 2016 г.
^ Локетт, Брайан. «История базы ВВС Эдвардс: взрывы Bell X-1». Музей авиации и космонавтики Голета , 3 июля 1998 г. Дата обращения: 5 января 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Информационный бюллетень: X-1E». НАСА (Коллекции Драйдена) . Проверено: 5 января 2016 г.
^ «Х-1Е» . НАСА. 7 августа 2017 г. Проверено 6 ноября 2022 г.
^ «Белл Х-1» . си.еду . 21 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 31 июля 2019 г.
↑ Персонал, «Место отдыха», Полет , 28 сентября 1950 г., стр. 350.
^ «Гламурный Гленнис Bell X-1 | Национальный музей авиации и космонавтики» . airandspace.si.edu . 13 мая 2022 г. Архивировано из оригинала 9 июня 2023 г. Проверено 9 июня 2023 г.
^ Пеллетье, Ален Дж. (1992). Bell Aircraft с 1935 года (1-е изд.). Аннаполис: Издательство Военно-морского института. стр. 83–90. ISBN 1-55750-056--8 .

Библиография

«Преодолев звуковой барьер». Современные чудеса (телепрограмма) . 2003.
Халлион, доктор Ричард П. «Сага о ракетных кораблях». AirEnthusiast Five , ноябрь 1977 г. - февраль 1978 г. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press Ltd., 1977.
Миллер, Джей. X-Planes: от X-1 до X-45 . Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2001. ISBN 1-85780-109-1 .
Пизано, Доминик А., Р. Роберт ван дер Линден и Фрэнк Х. Винтер . Чак Йегер и Bell X-1: преодолевая звуковой барьер . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики (совместно с Абрамсом, Нью-Йорк), 2006 г. ISBN 0-8109-5535-0 .
Винчестер, Джим. «Белл Х-1». Концептуальные самолеты: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты (The Aviation Factfile). Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2005. ISBN 978-1-59223-480-6 .
Вульф. Том. Правильные вещи . Нью-Йорк: Фаррар, Штраус и Жиру, 1979. ISBN 0-374-25033-2 .
Йегер, Чак, Боб Карденас, Боб Гувер, Джек Рассел и Джеймс Янг. В поисках Маха Один: рассказ от первого лица о преодолении звукового барьера . Нью-Йорк: Студия Пингвин, 1997. ISBN 0-670-87460-4 .
Йегер, Чак и Лео Янош. Йегер: Автобиография . Нью-Йорк: Бантам, 1986. ISBN 0-553-25674-2 .

Внешние ссылки

[NTRS-1] Jump up to: ^а ^б Халлион, Ричард П. (2012). «Глава 10: NACA, НАСА и сверхзвуковой-гиперзвуковой рубеж». У Дика, Стивен Дж. (ред.). Материалы к 50-летию НАСА: первые 50 лет НАСА, исторические перспективы (PDF) . Национальный администратор по аэронавтике и исследованию космического пространства США. стр. 223–274. ISBN 978-0-16-084965-7 .

[Faster_Than_Sound.-2] Jump up to: ^а ^б Бэнкрофт, Деннис. Тайная история : «Преодоление звукового барьера», канал 4, 7 июля 1997 г. Переиздание в формате NOVA : «Быстрее, чем звук». , PBS, 14 октября 1997 г. Дата обращения: 26 апреля 2009 г.

[3] Вуд стр.31

[ley194811-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Лей, Вилли (ноябрь 1948 г.). «Кирпичная стена в небе» . Потрясающая научная фантастика . стр. 78–99.

[5] Миллер 2001, с. 15.

[6] Йегер и др., 1997, с. 14.

[7] Вуд, Дерек (1975). Проект отменен: тщательная критика отказа от британских проектов перспективных самолетов . Макдональд и Джейн. ISBN 978-0-356-08109-0 .

[8] Ганстон, Билл (1991). Разговор на самолете: личный взгляд на историю авиации . Патрик Стивенс. ISBN 978-1-85260-166-9 .

[9] ttps://www.amazon.com/Meeting-Challenge-Supersonic-Flight-James/dp/B0006QV0BQ стр. 9

[10] «Обзор авиационной техники 1947-08: Том 6, выпуск 8» . Американский институт аэронавтики. Август 1947 года.

[11] «Текс Джонстон: летчик-испытатель реактивного возраста» . Смитсоновский институт. 2014.

[12] Испытательный полет на высокой скорости, Йегер, Аэронавигационный журнал, декабрь 1956 г., стр.788.

[13] ttps://archive.org/details/alwaysanotherdaw0000cros/page/n7/mode/2up стр.128.

[14] Пизано и др. . 2006, с. 52.

[15] Миллер, с. 23

[16] Андерсон, Кларенс Э. «Бад». «Начальные планирующие полеты». Архивировано 25 марта 2007 года на сайте Wayback Machine cebudanderson.com . Проверено: 14 октября 2009 г.

[17] Джонстон, AM «Текс» (1992). Текс Джонстон, летчик-испытатель реактивного возраста . Нью-Йорк: Бантам. стр. 81–86, 104, 115–126. ISBN 9780553295870 .

[yeagerbio_86-18] Jump up to: ^а ^б Йегер и Янош, 1986 г.

[right_stuff_52-53-19] Вулф 1979, стр. 52–53.

[20] Андерсон, Кларенс Э. «Бад». «Поворотный момент». Архивировано 2 апреля 2007 года на сайте Wayback Machine cebudanderson.com . Проверено: 14 октября 2009 г.

[21] «Белл Х-1» . Британская энциклопедия . Проверено 8 декабря 2022 г.

[22] Пауэрс, Шерил Гекке. «Женщины в летных исследованиях в Центре летных исследований Драйдена НАСА с 1946 по 1995 год», Монографии по истории аэрокосмической отрасли, номер 6, 1997, штаб-квартира НАСА, Вашингтон, округ Колумбия.

[mjfmftsd-23] «Полёты «намного быстрее звука» подтверждены ВВС США» . Милуоки Джорнал . 10 июня 1948 г. с. 1, часть 1.

[ppgfsnd-24] «Два американских самолета летят быстрее звука» . Питтсбург Пост-Газетт . Ассошиэйтед Пресс. 11 июня 1948 г. с. 4.

[Miller_pp._21–35-25] Jump up to: ^а ^б Миллер 2001, стр. 21–35.

[26] Янг, доктор Джим. «Полет майора Чака Йегера на скорости 2,44 Маха на X-1A» . Архивировано 12 марта 2008 года в историческом офисе Wayback Machine AFFTC на авиабазе Эдвардс. Проверено 14 октября 2009 г.

[Martin-27] Мартин, Дуглас |title=Артур Мюррей. «Летчик-испытатель умер в 92 года» . The New York Times , 4 августа 2011 г. Проверено 6 августа 2011 г.

[28] Миллер 2001, с. 21.

[29] Томпсон, Лэнс. «Охотники за Икс» . Air & Space , февраль/март 1995 г., ISSN 0886-2257. Проверено 12 марта 2008 г.

[30] Баугер, Джо. «Серийные номера самолетов USAAS-USAAC-USAAF-USAF – с 1908 года по настоящее время». Серийные номера самолетов USAAS/USAAC/USAAF/USAF, 20 января 2008 г. Дата обращения: 12 декабря 2010 г.

[31] "Фото номер E-24911: X-1A в полете с наложенными полетными данными." Архивировано 7 декабря 2006 года в Wayback Machine НАСА Драйден . Проверено: 14 октября 2009 г.

[X-1_fs-32] «Информационный бюллетень X-1». Информационный бюллетень НАСА по Драйдену . Проверено: 12 марта 2008 г.

[33] Миллер 2001, с. 25.

[34] Сделано компанией Ulmer. Джеймс Р. Хансен, «Первый человек», с. 134

[35] "Фото X-1A (E-24911)". Архивировано 20 сентября 2008 года в Wayback Machine NASA (Dryden Collections) . Проверено: 5 января 2016 г.

[36] Локетт, Брайан. «История базы ВВС Эдвардс: взрывы Bell X-1». Музей авиации и космонавтики Голета , 3 июля 1998 г. Дата обращения: 5 января 2016 г.

[x-1e_fs-37] Jump up to: ^а ^б «Информационный бюллетень: X-1E». НАСА (Коллекции Драйдена) . Проверено: 5 января 2016 г.

[38] «Х-1Е» . НАСА. 7 августа 2017 г. Проверено 6 ноября 2022 г.

[39] «Белл Х-1» . си.еду . 21 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 31 июля 2019 г.

[40] Персонал, «Место отдыха», Полет , 28 сентября 1950 г., стр. 350.

[41] «Гламурный Гленнис Bell X-1 | Национальный музей авиации и космонавтики» . airandspace.si.edu . 13 мая 2022 г. Архивировано из оригинала 9 июня 2023 г. Проверено 9 июня 2023 г.

[Pelletier-42] Пеллетье, Ален Дж. (1992). Bell Aircraft с 1935 года (1-е изд.). Аннаполис: Издательство Военно-морского института. стр. 83–90. ISBN 1-55750-056--8 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

v т и Bell Aircraft и Bell Helicopter/Bell Textron Самолеты
Manufacturer designations	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31¹ 32 33 34 35 36 37 38 39 (I) 39 (II) 40 41 42 43 44 45 46 47 J 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70–100¹ 101 102 103 104 105 106 107¹ 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131–199¹ 200 201 202¹ 203¹ 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213¹ 214 214ST 215¹ 216 217¹ 218¹ 219¹ 220¹ 221¹ 222 223–229¹ 230 231–248¹ 249 250–300¹ 301 302–308¹ 309 310–359¹ 360 361–399¹ 400 401–405¹ 406 407 408¹ 409 410¹ 411¹ 412 413¹ 414¹ 415¹ 416¹ 417 418–426¹ 427 428¹ 429 430 431–439¹ 440 441¹ 442¹ 443¹ 444¹ 445 446¹ 447¹ 448¹ 449 550–504¹ 505 506–524¹ 525 526–532¹ 533 534–539¹ 540 541–547¹ 548 549–575¹ 576 577–582¹ 583 846–598¹ 599 600–608¹ 609 610–645¹ 646 647–679¹ 680 681–910¹ 911 912–917¹ 918 D-188 D-255 D-292
Fighter aircraft	YFM-1 P-39 XFL P-59 P-63 P-76 XP-77 XP-83
Target drones	PQM-56
Attack helicopters	207 Bell AH-1 Singles Twins AH-1Z 309 YAH-63 360
Observation and utility helicopters	H-13 H-13J UH-1 UH-1N UH-1Y TH-57 OH-58 TH-67 ARH-70
Commercial helicopters	47 47J 204 205 206 210 212 214 214ST 222 230 407 412 427 429 430 505 525
Tiltrotors	V-22 V-247 V-280 AW609 TR918 QTR
UAVs	MQ-8C
Non-production helicopters	400 417 440
Experimental aircraft	ATV 201 533 D-188 D-255 D-292 FCX-001 L-39 LLRV/LLTV X-1 X-2 X-5 X-14 X-16 X-22 XF-109 XP-52 XV-3 XV-15
Names	Airabonita Airacobra Airacomet Airacuda Arapaho BigLifter Cobra Creek Eagle Eye Fire Scout GlobalRanger Huey HueyCobra Invictus Iroquois JetRanger Jet Ranger X Kingcobra KingCobra Kiowa LongRanger Osprey Quad TiltRotor Ranger Sea Cobra Sea Ranger Sioux Sioux Scout SuperCobra Super Huey Super Transporter Twin Huey TwinRanger Valor Venom Vigilant Viper Zulu Cobra
¹ Unknown/not assigned

Базы данных авторитетного контроля
National	Israel United States
Other	NARA