Лес Динской центральной железной дороги
| Лес Динской центральной железной дороги | |
|---|---|
| Обзор | |
| Статус | закрыто |
| Владелец | Лес Динской центральной железной дороги до тех пор, пока Великая Западная железная дорога не поглотила его в 1923 году. |
| Местный | Глостершир |
| Условия |
|
| Услуга | |
| Тип | Тяжелый рельс |
| Оператор(ы) | Великая Западная железная дорога |
| История | |
| Открыто | 25 мая 1868 года, Хоубич, 1869 г. до Нью-Фэнси |
| Закрыто | 1877 год, за Хаубичем, Октябрь 1922 года. Никаких регулярных поездов за пределами Блейкни. 2 августа 1949 г. официальное закрытие. |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 стандартная дюйма) колея [преобразованная 11–13 мая 1872 г. из 7 футов 1 ⁄ дюйма (2,140 м)] |
Центральная железная дорога Леса Дина представляла собой линию минеральной железной дороги, предназначенную для соединения некоторых угольных шахт в центральной части Леса Дин с новым доком в Бримспилле на реке Северн . Это было разрешено Законом о центральной железной дороге Леса Дина 1856 года, но возникли серьезные трудности с сбором денег на его строительство. Она открылась в 1868 году, когда основная угольная шахта, которую предполагалось обслуживать, прекратила работу. Он не смог профинансировать строительство дока в Бримспилле и полагался на перевод движения на главную линию железной дороги Южного Уэльса (позже — Великую Западную железную дорогу ).
Это была линия широкой колеи , и с самого начала ее эксплуатировала Великая Западная железная дорога. В 1872 году он был преобразован в стандартную колею . Ограниченный потенциал движения привел к постоянной неспособности оплачивать текущие расходы, и в 1885 году он был сдан в аренду Великой Западной железной дороге.
Около 1921 года последняя угольная шахта на линии прекратила работу, и линия была сокращена до Блейкни , где находился товарный склад. Этот бизнес тоже прекратился в 1949 году, и линия больше не использовалась в коммерческих целях.
Фон
[ редактировать ]На протяжении веков Лес Дин был важным местом добычи полезных ископаемых: угля и железной руды, а также камня. Свободные горняки имели определенные исключительные права на полезные ископаемые, но ограничение на участие извне препятствовало привлечению капитала и крупномасштабным промышленным процессам. Более того, крайне плохая дорожная сеть в этом районе, отчасти из-за очень холмистой местности, увеличивала стоимость продукции Леса. Интерес Короны к древесине привел к установлению законодательного контроля за застройкой.
Небольшие горнодобывающие предприятия должны были доставлять свою продукцию на рынок, как правило, речным транспортом по Северну или Уай , а также было построено несколько трамвайных путей, обычно платформ. Кульминацией этого стало строительство железной дороги Северн и Уай и железной дороги Форест-оф-Дин . [ 1 ]
Ранние предложения
[ редактировать ]
К 1830 году в лесу Дин были хорошо развиты трамвайные пути для перевозки минеральных продуктов леса на рынок. Угольная шахта разрабатывалась на Фокс-Бридж, примерно в миле к востоку от Speech House , и промоутер Эдвард Протеро предложил «Паровую дорогу», то есть паровой трамвай для транспортировки продукции через Howbeach Slade на Северн в Purton Pill. , недалеко от места более позднего железнодорожного моста Северн ; его протяженность должна была составлять около восьми миль.
Схема была представлена парламенту в 1832 году, и некоторые строительные работы велись, но линия так и не была завершена. В последующие годы было выдвинуто значительное количество предложений о строительстве трамвайной или железной дороги от этого района до реки Северн, но все они не были реализованы.
В 1840 году Эдвард Протеро агитировал убедить Северн и Уайскую железную дорогу построить паровую железную дорогу от Лиднея до Фокс-Бридж, но S&WR не заинтересовались. В 1849 году аналогичная линия была предложена от Бримспилла на Северне до Хаубич-Слейд и Фокс-Бридж; это не было реализовано, и в 1850 году была предложена новая схема. Она тоже потерпела неудачу. [ 1 ] [ 2 ]
Комиссары Вудса решительно поддержали эти предложения, поскольку они способствовали улучшению железнодорожных путей в лесу. В 1852 году члены комиссии сообщили, что существующие железные дороги неудовлетворительны и устарели, и что открытие железной дороги Южного Уэльса и преобразование железной дороги Северн и Уай в краевую железную дорогу ознаменовали новую эру. Был упомянут лес Динской железной дороги , а также необходимость строительства новой железной дороги для обслуживания центральной части леса. [ 1 ] [ 3 ]
Разрешение на Центральную железную дорогу Леса Дина
[ редактировать ]Воодушевленные поддержкой членов комиссии, промоутеры выдвинули в парламент законопроект об этой линии; в их число входили Уильям Ракстер Вагстафф, Тимоти Беннетт и Джеймс Тиг. Ширина колеи должна была быть такой же, как у железной дороги Южного Уэльса, в то время широкой колеи. Пассажирские перевозки были предусмотрены, но такая услуга никогда не осуществлялась. Однако для лиц, передвигающихся в автодорожных повозках, перевозимых на грузовых автомобилях, была предусмотрена плата за проезд в размере 2 пенсов за милю. Комиссарам Вудса было разрешено оформить подписку на сумму 20 000 фунтов стерлингов в рассрочку под 5 процентов. Компания имела право занять 21 660 фунтов стерлингов под залог, а GWR авансировала 15 000 фунтов стерлингов. [ 1 ]
The Закон о Центральной железной дороге 1856 года «Лес Дина» ( 19 и 20 Vict. C. C) получил королевское одобрение 11 июля. Он должен был идти от шахты Фокс-Бридж до Бримспилла, обслуживая по пути шахту Хаубич, с веткой от шахты Нью-Фэнси . [ 1 ] [ 3 ] Уставный капитал составлял 65 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов. [ 4 ] [ 1 ] Бримспилл — это приливный ручей недалеко от Поултон-Корт на современных картах.
Большая часть земли была арендована у Короны по арендной плате в размере 100 фунтов стерлингов в год, и компания была обязана оградить ее повсюду. Было решено, что участки от железной дороги Южного Уэльса до шахты Нью-Фэнси и от Мозли-Грин до Фокс-Бридж с ответвлением в Бримспилле должны быть построены в течение двух лет подряд. Уже составлялись планы по продлению линии, и 29 ноября 1856 года была опубликована заявка на строительство железной дороги Форест Дин Сентрал, Лидбрук и Херефорд, Росс и Глостер . Это расширит Центральную железную дорогу Форест-оф-Дин до железнодорожной линии Херефорд, Росс и Глостер возле станции Митчелдин-Роуд, с последующим продлением до Ледбери . Оно было представлено парламенту на сессии 1857 года, но фактически никаких полномочий на работу получено не было. (В 1870-х годах на части намеченного маршрута была построена линия по Митчелдин-роуд и лесу Дин-Джанкшен железной дороги .) [ 1 ] [ 3 ]
Инженер Ричард Б. Грэнтэм рассмотрел различные формы постоянного пути и рекомендовал рельсы Барлоу 100 фунтов на ярд с поперечными шпалами на стыках по цене 1960 фунтов стерлингов за милю. Эта система показала себя вполне удовлетворительно на других редко используемых линиях, хотя проблемы с сохранением калибра начали проявляться.
Отчет о первом полугодовом собрании 28 февраля 1857 года был оптимистичным. К Рождеству 1858 года планировалось завершить строительство линии до развязки New Fancy Colliery Junction в Мозли-Грин, которая будет обслуживать Howbeach Engine, Blackpool Engine и другие угольные шахты, которые, как ожидалось, будут в состоянии поставлять большое количество угля на железную дорогу. Сообщается, что угольная шахта New Fancy находится в передовом состоянии и после открытия обеспечит большой трафик. Грэнтэм получил два тендера на строительство линии: один на 43 260 фунтов стерлингов, а другой на 47 500 фунтов стерлингов, без учета рельсов и шпал. EW Morris, подрядчик, предложивший более высокую оценку, заключил контракт. [ 1 ] [ 3 ]
К ноябрю 1857 года гавань в Бримспилле была спроектирована: размер причала должен был составлять примерно 176 на 154 ярда и глубину 22 фута во время весенних приливов. Вход будет осуществляться через шлюз длиной около 88 ярдов. [ 3 ]
В 1859 году уверенность директоров была такова, что они заявили: «С тех пор, как линия была спроектирована, большие угольные месторождения были приведены в рабочее состояние, и, следовательно, ожидания, сформировавшиеся в отношении движения транспорта, до сих пор оправдывались». Упомянутые угольные месторождения трудно идентифицировать, и на момент этого утверждения банковский баланс компании составлял 3 фунта стерлингов. [ 5 ]
Сбор денег
[ редактировать ]Привлечение капитала шло медленно, и после оживленного старта финансовое положение неуклонно ухудшалось. Землю было невозможно получить из-за отсутствия финансов, и прогресс замедлился. Чтобы сэкономить расходы, компания перенесла свой офис из Лондона в Блейкни, и на собрании там 15 августа 1858 года было сообщено, что работа была приостановлена, поскольку многие акционеры не оплатили свои звонки. В феврале следующего года директора смогли получить достаточный кредит, чтобы позволить Моррису возобновить работу. Во время сессии 1860 года компания подала заявку на продление срока до июня 1862 года, который они получили вместе с полномочиями для железной дороги Южного Уэльса эксплуатировать линию после ее открытия и обеспечить расширенные запасы разъездов в Ауре , где должна была быть проложена линия. соединение с основной линией КСВ. Успех железной дороги Южного Уэльса показал, что дальнейшая транспортировка полезных ископаемых с угольных шахт на Центральной железной дороге Форест-оф-Дин может осуществляться по железной дороге, а не по реке. [ примечание 1 ] [ 1 ]
В отчете от 21 февраля 1860 года говорилось, что первый взнос по ссуде от Короны — 3333 фунта стерлингов 6 шиллингов 8 пенсов — был получен и что отчет инженера был обнадеживающим. Подрядчик задержал строительство набережной в Нибли из-за трудностей с владением землей, но мост через ручей мельницы был почти завершен, и это позволило бы ему продолжить строительство набережной. Плохая погода также задержала работы, но теперь компания владела землей до Северна, и строительство моста через главную линию Южного Уэльса можно было продолжить. На участке от Авра до Мозли-Грин почти 3 мили были пройдены до уровня формирования, а также небольшая часть рукава Бримспилл. [ 1 ]
24 августа 1860 года директора пожаловались на большую задолженность по требованиям к акциям, но контракт на рельсы и шпалы был заключен, и они заявили, что ожидают скорейшего открытия. Их «побудил инженер» заменить деревянные балки в мостах железными, а это потребовало бы дополнительных 1000 фунтов стерлингов. Было завершено формирование ветки Бримспилл от линии Южного Уэльса до Северна, а мост через главную линию находился в стадии строительства. Самыми тяжелыми работами были строительство набережной Блейкни и выемка камня на холме Гилберта. Полномочия на строительство причала в Бримспилле и дальнейших подъездных путей к перекрестку Авре были закреплены Законом о центральной железной дороге Леса Дина 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. clxxxiv) 1861 года. [ 1 ] [ 3 ]
К декабрю 1861 года директора нетерпеливо предлагали открыть столько линий, сколько было готово, обработать их лошадьми и перейти на локомотивы, как только это будет оправдано движением транспорта. 4 февраля 1862 года инженер сообщил, что вся постройка завершена, за исключением самодействующего уклона у опоры в Бримспилле.
В июне 1862 года подрядчик Моррис вообще прекратил работу, так как финансовые трудности компании привели к тому, что ему не заплатили. Директора намекнули, что это его вина: «Позиция, занятая г-ном Моррисом, делает необходимым отложить финансовые мероприятия, которые позволили бы директорам без промедления завершить и открыть железную дорогу». Работы по строительству причала в Бримспилле даже не начались, поэтому было очевидно, что, если линию откроют раньше, единственным выходом для движения будет линия Южного Уэльса. У. Г. Оуэну, инженеру железной дороги Южного Уэльса, было предложено посоветовать наиболее экономичные схемы развязки для ограниченного движения полезных ископаемых, вмещающие от 20 до 30 вагонов и достаточно прочные для тяжелых двигателей. Он оценил стоимость в 5603 фунта стерлингов и посоветовал компании с самого начала организовать работу SWR по регулированию трафика.
Тем временем проблемы с Моррисом продолжались, работы были приостановлены, и в 1863 году он потребовал от компании 37 678 фунтов стерлингов. Арбитр присудил ему 10 098 фунтов стерлингов, и в апреле он подал в суд, чтобы получить выплату, но безуспешно. Два года спустя он заявил, что с марта 1861 года он ничего не получал и что его задолженность составила около 40 000 фунтов стерлингов, добавив, что он заплатил более 17 000 фунтов стерлингов за свои первоначальные акции. [ примечание 2 ] [ 1 ] [ 3 ]
Отчаяние открыть линию
[ редактировать ]В июне 1863 года инженера Чарльза Бартоломью попросили пройти через линию и дать совет, что следует сделать, чтобы обеспечить скорейшее открытие. Он сообщил, что потребуется 7 308 фунтов стерлингов, и критически отнесся к проектированию уже проведенных строительных работ. Он заметил, что трех сложных и глубоких прорезей можно было бы легко избежать, поскольку каждая из них находится довольно близко к концу отрога, вокруг которого можно было бы провести леску.
Дальнейшие проблемы возникли, когда Управление Вудса пригрозило возобновить владение арендованными участками Короны, поскольку имелась задолженность по арендной плате и не поддерживались заборы. [ примечание 3 ] Фактически, уполномоченные по лесу сами выполнили ограждение и отправили законопроект в FODCR; возможно, какое-то время эта сумма не выплачивалась. [ 1 ] [ 3 ]
Финансовое положение компании было крайне тяжелым и не было никаких перспектив на его улучшение. Выход был только один: на специальном общем собрании 27 февраля 1865 года было одобрено соглашение с Великой Западной железной дорогой (с которой в 1863 году объединилась Железная дорога Южного Уэльса), согласно которому GWR должна была арендовать и эксплуатировать линию за 50 процентов. цента валового дохода. Любые избыточные расходы в течение первых трех лет будут компенсированы GWR. Подрядчик Моррис должен был завершить строительство железной дороги в течение двух месяцев, за что GWR должна была выплатить ему оплату. Это соглашение было подписано 21 июня 1866 года. [ 1 ] [ 3 ]
В феврале 1867 года Оуэн сообщил, что плохая зима задержала работы, но линия будет завершена через месяц. После очередных задержек железная дорога была готова в конце июня, когда GWR провел пробный рейс с двигателем. Однако железная дорога, похоже, не была готова к немедленному открытию. Всего два месяца спустя шериф округа конфисковал линию по иску Короны о взыскании долга в 1339 фунтов стерлингов и отправил двух человек, чтобы воспрепятствовать движению транспорта. В феврале 1868 года GWR, не сумев добиться снятия эмбарго, отказалась работать на линии. Поскольку железная дорога все еще не была завершена - на ветке Бримспилл никаких дальнейших работ не велось, и линия заканчивалась на пересечении с угольной шахтой Нью-Фэнси - 8 апреля было подписано дополнительное соглашение, согласно которому GWR должна была завершить строительство линии. [ 1 ]
Наконец-то открытие
[ редактировать ]В конце концов, GWR, получившая возмещение от любых судебных исков, которые могли бы возникнуть, если бы они работали на железной дороге, открыли ее для грузового движения в понедельник, 25 мая 1868 года. [ 1 ] [ 3 ] [ 6 ]
После открытия поезд ходил по понедельникам, средам и пятницам, отправляясь из Авра в 11:10 и прибывая в Хаубич в 11:35. Блейкни не появлялся в расписании до января 1870 года. Обслуживание в Хаубиче прекратилось, потому что ветка на Нью-Фэнси, хотя и была лицензирована Короной 6 апреля 1868 года для компании Park End Coal Company, не была готова до начала 1869 года. Участок на север от Нью-Фэнси-Джанкшен до Фокс-Бридж так и не был завершен. В нижнем конце был построен последний подъезд к Бримспиллу, к востоку от железной дороги Южного Уэльса, но так и не был завершен. (По всей видимости, по нему был проложен небольшой участок пути, но он не был подключен к оперативной линии.). [ 7 ] [ 3 ]
Единственным сигналом на линии, не считая сигнала, защищающего перекресток в Оре, был старый диск и перекладина в Хаубиче на южной стороне линии, прямо внутри скальной выемки. Сигнал этого типа не производился после ноября 1869 года, поэтому он, должно быть, был установлен одним из последних. Он все еще существовал в 1901 году, но исчез к 1921 году. [ 1 ]
Минеральная петля железной дороги Северн и Уай
[ редактировать ]Между тем, ветка New Fancy находилась под угрозой конкуренции со стороны железной дороги Северн и Уай (S&WR), которая подала заявку на получение полномочий на строительство нового маршрута, который будет называться «Минеральная петля». Он должен был пересечь филиал New Fancy и, вероятно, отвлек бы бизнес из-за превосходных условий судоходства в доке Лидни. Центральная железная дорога Форест-оф-Дин (FODCR) решительно выступила против предложения S&WR в парламенте, но S&WR получила свой акт парламента, Закон о железной дороге и каналах Северн и Уай 1869 года ( 32 и 33 Vict. c. cxxxvii) 16 Июль 1869 года. Его Минеральная петля была полностью открыта в апреле 1872 года. Возникли некоторые трудности на пересечении пересечения с веткой Нью-Фэнси, так как последний находился на крутом повороте с сильным виражом и крутым уклоном, и имелся небольшой перепад высот. Тем не менее, S&WR и FODCR достигли технического компромисса. [ 1 ] [ 3 ]
Преобразование датчиков
[ редактировать ]Великая Западная железная дорога, как преемница железной дороги Южного Уэльса, в период с 11 по 13 мая 1872 года преобразовала свою главную линию и ответвления в этом районе на стандартную колею. [ 1 ] [ 6 ] Линия FODCR была преобразована GWR в то же время за счет FODCR. Рельсы Барлоу были удалены и установлен более высокий стандарт постоянного пути. [ 3 ]
Плохой бизнес
[ редактировать ]Коммерческое положение FODCR было крайне плохим; опасения, что Минеральная петля железной дороги Северн и Уай отнимет большую часть движения New Fancy, оправдались. В связи с возможным продлением линии в 1879 году заместитель председателя заявил, что Центральная линия не использовалась с августа 1875 года, так как угольные шахты не работали. После 1877 года линия официально вышла из употребления за Хаубичем.
Отчаянное финансовое положение компании было проиллюстрировано письмом адвоката от 1877 года, в котором говорилось: «С сожалением вынужден сообщить, что компания не обладает достаточными средствами для оплаты даже небольших расходов на печать счетов, и поэтому ни одна из них не публикуется». 31 декабря 1884 года компания задолжала GWR 22 746 фунтов стерлингов 17 шиллингов 10 пенсов, и GWR даже выплатило причитающуюся арендную плату по аренде. В 1885 году переговоры о продлении соглашения закончились письмом секретаря FODCR в GWR, в котором он фактически просил GWR заплатить арендную плату Короне, чтобы сохранить линию доступной для будущего движения.
Обследование боеприпасов 1901 года показало, что путь был удален за северо-восточным углом Брэндрикс-Грин, а участок от шахты Хаубич до Брэндрикс-Грин был удален примерно в 1911 году. неделя. [ 1 ]
После Первой мировой войны
[ редактировать ]Забастовка угольщиков 1921 года завершила работу шахты Хаубич, и примерно в это же время за Блейкни прекратилось движение транспорта; трасса за Блейкни осталась на месте, но была удалена в 1942 году.
Из-за аренды эта линия долгое время была просто тихой минеральной веткой Великой Западной железной дороги; Центральная железная дорога Форест-оф-Дин владела линией, но не принимала участия в ее эксплуатации, а огромная задолженность означала, что дивиденды не распределялись. После Первой мировой войны правительство решило, что железные дороги Великобритании должны быть «сгруппированы» в четыре крупные компании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Великая Западная железная дорога поглотила множество мелких сетей в зоне своего влияния, а Центральная железная дорога Форест-оф-Дин была поглощена GWR с 1 января 1923 года. Акционеров найти не удалось, и линия была передана в дар GWR; на линии было потрачено 141 000 фунтов стерлингов.
Во время Второй мировой войны движение транспорта было довольно интенсивным, поскольку в Лесу производился древесный уголь, военный материал, а в Блейкни находился склад. После войны движение прекратилось, и последний поезд отправился в пятницу, 29 июля 1949 года, а со 2 августа линия была официально закрыта. Последним паровозом был танк-корзина 0-6-0 № 2153. Путь от Авра до Блейкни в течение нескольких лет использовался для хранения устаревших вагонов, вагоны доставлялись в Блейкни с пробелами, оставленными на оккупационных контрольно-пропускных пунктах, но рельсы были снят в начале 1962 года. [ 1 ] [ 3 ]
Маршрут
[ редактировать ]Лес Дина Центральная железная дорога |
|---|
От Авра линия поднялась на 1,75 мили (2,82 км) со скоростью 1 из 69 до Блейкни, где находился товарный сарай. В 1 случае из 60 он пересекал главную дорогу, виадук с 10 пролетами, проходил через две глубокие выемки, пересекал римскую дорогу у Блэкпульского моста и еще один виадук к шахте Хаубич. За чертой вырос 1 из 103, затем 1 из 54 до New Fancy. [ 3 ]
Примечание. Кобб показывает, как Центральная железная дорога Форест-оф-Дин пересекается с Минеральной петлей железной дороги Северн и Уай, но это ошибка. Она пересекла его, хотя обе железные дороги в конечном итоге были связаны с шахтой Нью-Фэнси. [ 8 ]
Примечания
[ редактировать ]- ↑ Из источников неясно, планировалось ли с самого начала соединение с железной дорогой Южного Уэльса, или сначала предполагался только речной транспорт из Бримспилла.
- ^ В то время компании с недостаточным капиталом обычно требовали от подрядчиков принятия частичной оплаты акциями. Паар комментирует, что компания, похоже, разорила Морриса, поскольку десять лет спустя он оказался в жалком состоянии бедности, с небольшой надеждой когда-либо вернуть то, что ему причиталось.
- ^ Условием аренды Короны было то, что затронутая земля должна быть немедленно огорожена; Комиссары Вудса придавали этому большое значение. Однако FODCR не хотел тратить свои скудные деньги на ограждение лесных массивов вдали от жилья.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в Х. В. Паар, Великая Западная железная дорога в Дине: История железных дорог леса Дина: Часть вторая , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1971 г., ISBN 0 7153 5369 1
- ^ Дом Хамфри, Глостерширские железные дороги в двадцатые годы , Alan Sutton Publishing Limited, Глостер, 1984, ISBN 0 86299 197 8
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Джон Маршалл, Лес Динской центральной железной дороги , журнал Railway, июнь 1958 г.
- ^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.
- ^ Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1981, ISBN 0 71538004 4
- ^ Jump up to: а б Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863–1921 гг ., Опубликовано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931 г.
- ^ План обзора боеприпасов, 25 дюймов, первое издание, лист XL 9, обследование 1878 г., опубликовано в 1881 г., перепечатанное издание 1891 г.
- ^ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0
См. также
[ редактировать ]- На веб-сайте Aditnow www.aditnow.co.uk (требуется бесплатная регистрация) представлена информация о местоположении Хаубич, Нью-Фэнси и Фокс-Бридж, а также современные изображения первых двух.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Веб-страница Центральной железной дороги Форест-оф-Дин - недавние фотографии станции Блейкни, виадука и других частей линии.
- Веб-страница истории Блейкни с изображением виадука
- [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Географические фотографии остатков железной дороги