✖


Jump to content

Air France Flight 447

Координаты : 3 ° 03′57 ″ N 30 ° 33′42 ″ W / 3,06583 ° N 30,56167 ° W / 3,06583; -30.56167

Air France Flight 447
Большая белая пассажирская струя с двумя двигателями
F-GZCP, самолет, участвующий в аварии, приземляясь в аэропорту Чарльза де Голля в марте 2007 года
Несчастный случай
Дата 1 июня 2009 г.
Краткое содержание Введенный высокогорным стойлом из-за ошибки пилота ; Повлиял на океан
Сайт Атлантический океан, недалеко от путевой точки [ 1 ] : 9 
3 ° 03′57 ″ N 30 ° 33′42 ″ W / 3,06583 ° N 30,56167 ° W / 3,06583; -30.56167
Самолеты
Тип самолета Airbus A330-203 [ А ]
Оператор Air France
Вот рейс № AF447
ICAO FLIGE № AFR447
Знак вызова Возвращение 447
Регистрация F-Gzcp
Полето происхождение Международный аэропорт Рио -де -Жанейро/Гейлео
Место назначения Аэропорт Париж-Чарльз-де-Гаул
Жители 228
Пассажиры 216
Экипаж 12
Смертельные случаи 228
Выжившие 0

Air France Flight 447 ( AF447 / AFR447 ) [ B ] был запланированный международный пассажирский рейс из Рио -де -Жанейро , Бразилия, в Париж , Франция. 1 июня 2009 года противоречивые показания и недопонимание воздушной скорости привели к тому, что пилоты непреднамеренно остановили Airbus A330 . Они не смогли восстановить самолет из стойла, и самолет врезался в Мид- Атлантический океан в 02:14 UTC , убив всех 228 пассажиров и экипажа на борту. [ 2 ]

Бразильский флот восстановил первые крупные обломки и два тела от моря в течение пяти дней после аварии, но расследование Бюро расследования и анализа Франции Бюро по вопросам безопасности самолета (BEA) первоначально было затруднено, потому что летные рекорды не были обнаружены от Океанский пол до мая 2011 года, почти через два года после аварии. [ 3 ]

В последнем отчете BEA, опубликованном на пресс -конференции 5 июля 2012 года, пришел к выводу, что самолет испытывал временные несоответствия между измерениями воздушной скорости самолета , что, по -видимому, в результате кристаллов льда, препятствующих пробиркам пито , что привело автопилота к отключению . Экипаж неправильно отреагировал на это, заставив самолет войти в аэродинамический киоск, который пилоты не смогли исправить. [ 2 ] : 79  [ 4 ] : 7  [ 5 ] Авария является самой смертоносной в истории Air France , а также самой смертельной авиационной аварии с участием Airbus A330. [ 6 ]

Самолеты

[ редактировать ]

Самолет, вовлеченный в аварию, был 4-летний Airbus A330-200 , [ C ] производителя с серийным номером 0660, зарегистрированным как F-GZCP. Он был доставлен в авиакомпанию в апреле 2005 года. [ 2 ] [ 7 ] Самолет работал двумя двигателями General Electric CF6-80E1A3 с максимальной тягой 68 530 или 60 400 фунтов (304,8 или 268,7 кН) (взлет/максимальный непрерывность), [ 8 ] Придавая ему диапазон круизной скорости MACH 0,82–0,86 (470–493 узлов или 870–913 километров в час или 541–567 миль в час), на высоте 35 000 футов (11 000 м) и диапазон 12 500 км (6700 млн. ; 7800 миль). Самолет прошел капитальный ремонт 16 апреля 2009 года, и на момент аварии накапливалось около 18 870 рабочих часов. [ 9 ]

Пассажиры и команда

[ редактировать ]
Окончательный подсчет национальностей пассажиров
Национальность Пассажиры Экипаж Общий
Аргентина [ 10 ] 1 0 1
Австрия [ 11 ] 1 0 1
Бельгия [ 12 ] 1 0 1
Бразилия 58 1 59
Канада 1 0 1
Китай [ 13 ] 9 0 9
Хорватия [ 14 ] 1 0 1
Дания 1 0 1
Эстония [ 15 ] 1 0 1
Франция 61 11 72
Габон [ 16 ] 1 0 1
Германия [ 17 ] 26 0 26
Венгрия 4 0 4
Исландия [ 18 ] 1 0 1
Ирландия [ 19 ] 3 0 3
Италия [ 20 ] 9 0 9
Ливан 3 0 3
Марокко [ 21 ] 3 0 3
Нидерланды [ 22 ] 1 0 1
Норвегия [ 23 ] 3 0 3
Филиппины [ 24 ] 1 0 1
Польша [ 25 ] 2 0 2
Румыния [ 26 ] 1 0 1
Россия [ 27 ] 1 0 1
Словакия [ 28 ] 3 0 3
ЮАР [ 29 ] 1 0 1
Южная Корея [ 30 ] 1 0 1
Испания [ 31 ] 2 0 2
Швеция [ 32 ] 1 (2) 0 1 (2)
Швейцария [ 33 ] 6 0 6
Турция [ 34 ] 1 0 1
Великобритания [ 35 ] 5 0 5
Соединенные Штаты [ 36 ] 2 0 2
Общий 216 12 228
Примечания:
  • Национальные показаны, как указано Air France 1 июня 2009 года. [ 37 ]
  • Приписывание гражданства было осложнено проведением множественного гражданства несколькими пассажирами.
  • Пассажиры, которые имели гражданство в одной стране, но были связаны с другой страной Air France, указаны в скобках ().

Самолет перевозил 216 пассажиров, 3 экипажа и 9 кабинетов в двух домиках службы. [ 6 ] [ 38 ] [ 39 ] Среди 216 пассажиров было 126 мужчин, 82 женщины и 8 детей (в том числе 1 младенец). [ 40 ]

В полете было три пилота: [ 2 ] : 24–29 

  • Пилот в команде , 58-летний капитан Марк Дюбуа (PNF-пилот не летит) [ 2 ] : 21  присоединился к Air France в феврале 1988 года от конкурирующего французского внутреннего перевозчика Air Inter (который впоследствии объединился в Air France), [ 41 ] и имел 10 988 летных часов, из которых 6 258 были такими же капитаном, в том числе 1700 часов на Airbus A330; Он провел 16 ротаций в секторе Южной Америки с момента прибытия в отдел A330/A340 в 2007 году. [ 42 ]
  • В ходе левого места в левом сиденье 37-летний первый офицер Дэвид Роберт (PNF) присоединился к Air France в июле 1998 года и имел 6547 часов полета, из которых 4479 часов были на Airbus A330; Он провел 39 ротаций в секторе Южной Америки с момента прибытия в подразделение A330/A340 в 2002 году. Роберт окончил école nationale de l'aviation civile , один из элитных грандиозных эколес и перешел от пилота на управление Работа в операционном центре авиакомпании. Он служил пилотом на этом рейсе, чтобы сохранить свои полномочия. [ 43 ] [ 42 ]
  • Соудж пилот на правом сиденье, 32-летний первый офицер Пьер-Цедрик Бонин (PF-Pilot Flying) присоединился к Air France в октябре 2003 года и имел 2936 часов полета, из которых 807 часов были на Airbus A330; Он провел пять ротаций в секторе Южной Америки с момента прибытия в отдел A330/A340 в 2008 году. [ 42 ] Его жена Изабель, учитель физики, также была на борту. [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]

Из 12 членов экипажа (включая экипаж и бортпроводник) 11 были французскими и 1 бразильцами. [ 49 ]

Большинство пассажиров были французскими, бразильскими или немецкими гражданами. [ 50 ] [ 51 ] [ 37 ] Пассажиры включали в себя бизнес -путешественники. [ 52 ]

Air France создала кризисный центр [ 53 ] в Терминале 2D для 60-70 родственников и друзей, которые прибыли в аэропорт Чарльза де Голля , чтобы забрать прибывающих пассажиров, но многие пассажиры на рейсе 447 соединялись с другими направлениями по всему миру. В последующие дни Air France связалась с около 2000 человек, которые были связаны или друзья жертв. [ 54 ]

20 июня 2009 года Air France объявила, что семье каждой жертвы будет выплачиваться примерно 17 500 евро в качестве первоначальной компенсации. [ 55 ]

Примечательные пассажиры

[ редактировать ]

Несчастный случай

[ редактировать ]
Последняя известная позиция
N2.98 W30.59
02:10, 1 июня
Париж
Ожидается в 09:03,
1 июня
Приблизительная трасса полета AF 447: Твердое красная линия показывает фактический маршрут. Пунктирная линия указывает на запланированный маршрут , начиная с положения последней услышанной передачи. Все времена UTC .

Самолет покинул Международный аэропорт Рио -де -Жанейро - Гейле 31 мая 2009 года в 19:29 Бразильское стандартное время (22:29 UTC), [ 2 ] : 21  С запланированным прибытием в аэропорт Париж-Чарльз де Голль в 11:03 Центральное европейское летнее время (09:03 UTC) на следующий день (предполагаемое время полета 10:34). [ 67 ] Голосовой контакт с самолетом был потерян около 01:35 UTC, 3 часа и 6 минут после отъезда. В последнем сообщении сообщалось, что самолет прошел интолирование путевой точки ( 1 ° 21′39 ″ S 32 ° 49′53 ″ W / 1,36083 ° S 32,83139 ° W / -1,36083; -32.83139 ), расположенный 565 км (351 миль; 305 нми) у Натала , на северо-восточном побережье Бразилии . [ 68 ] Самолет покинул бразильский атлантический радиолокационный надзор в 01:49 UTC, [ 2 ] : 49  [ 69 ] и вошел в мертвую зону связи. [ 43 ] [ 2 ] [ неудачная проверка ]

Airbus A330 предназначен для того, чтобы его летали с двумя пилотами, но 13-часовое «время обязанности» (общая продолжительность полета, а также подготовка к предварительной полете), необходимое для маршрута Rio-Paris, превышала 10 часов, разрешенных перед пилотом Сделайте перерыв в соответствии с процедурами Air France. Чтобы соблюдать эти процедуры, рейс 447 был снят тремя пилотами: капитан и два первых офицера. [ 70 ] A330 С тремя пилотами на борту каждый пилот может сделать перерыв в кабине отдыха , расположенной за кабиной. [ 71 ]

В соответствии с обычной практикой капитан Дюбуа послал первого офицера Роберта в первый период отдыха с намерением сделать второй перерыв сам. [ 72 ] В 01:55 UTC он разбудил первого офицера Роберта и сказал: «... он собирается занять мое место». После посещения брифинга между двумя со-пилотами капитан оставил кабину отдыхать в 02:01:46 UTC. В 02:06 UTC пилот предупредил бортпроводник, что они собираются войти в область турбулентности. Примерно через две -три минуты самолет столкнулся с условиями обледенения . Рекордер кабины (CVR) записал звуки, сродни граду или Graupel на внешней стороне самолета, и кристаллы льда начали накапливаться в трубках пито , которые измеряют воздушную скорость. [ 73 ] Бонин, пилотный полет, слегка повернул самолет влево и уменьшил свою скорость с 0,82 до 0,80, что было рекомендуемой скоростью для проникновения турбулентности. Система анти-ICE двигателя также была включена. [ 74 ]

самолета Вертикальный стабилизатор после его восстановления из океана

В 02:10:05 UTC автопилот отключился, скорее всего, потому что трубки пито были заморожены, а самолет перешел от « нормального закона » к « Альтернативному закону 2 (alt2) ». [ 75 ] двигателей Системы автоттроста отключились через три секунды. Аутопилот отключить предупреждение было услышано на CVR.

Бонин взял ручной контроль над самолетом. Без автопилота турбулентность заставила самолет начать катиться вправо, и Бонин отреагировал, отклонив свой боковой уток влево. Одним из последствий изменения на ALT2 было увеличение чувствительности самолета к рулону, а пилот перекоррелся. В течение следующих 30 секунд самолет катился попеременно влево и вправо, когда он приспосабливался к измененным характеристикам обработки самолета. [ 76 ] В то же время он внезапно отстранился на боковой пакет, подняв нос. Это действие было ненужным и чрезмерным в данных обстоятельствах. [ 77 ] самолета Предупреждение о прилавке ненадолго звучало дважды, потому что допуск угла атаки был превышен, а самолет указал воздушную скорость резко снизилась с 274 узлов (507 км/ч; 315 миль в час) до 52 узлов (96 км/ч; 60 миль в час). самолета Угол атаки увеличился, и самолет впоследствии начал подниматься выше своей крейсерской высоты 35 000 футов (FL350). Во время этого восхождения самолет достигал вертикальной скорости, намного превышающей типичную скорость подъема для Airbus A330, что обычно поднимается со скоростями не более 2000 футов в минуту (10 м/с; 37 км/ч). Самолет испытывал пиковую вертикальную скорость около 7000 футов в минуту (36 м/с; 130 км/ч), [ 76 ] которые произошли, когда Бонин под контролем поднялся на холмистые движения.

В 02:10:34 UTC, после неправильного отображения в течение полуминного, инструменты левой стороны записали резкий подъем в воздушной скорости до 223 узлов (413 км/ч; 257 миль в час), как и интегрированная система резервного прибора (ИГИЛ) 33 секунды спустя. [ 78 ] Правые инструменты не были записаны регистратором данных полета. Событие глазурь длилось чуть более минуты, [ 79 ] [ 80 ] [ 2 ] : 198  [ 81 ] И все же Бонин продолжал делать входные данные. Тримизированный горизонтальный стабилизатор (THS) перемещался с 3 до 13 ° носа примерно за одну минуту и ​​оставался в последнем положении до конца полета.

В 02:11:10 UTC самолет поднялся на максимальную высоту около 38 000 футов (11 582 м). На этом этапе угол атаки самолета составлял 16 °, а рычаги тяги двигателя находились в полном направленном заседании/уходе (TOGA) . Когда самолет начал спускаться, угол атаки быстро увеличился к 30 °. Вторым следствием реконфигурации в ALT2 было то, что защита стойла больше не работает, тогда как в обычном законе компьютеры управления полетом самолета действовали бы, чтобы предотвратить такой высокий угол атаки. [ 82 ] Крылья потеряли лифт , и самолет начал останавливаться . [ 4 ] [ страница необходима ]

В замешательстве, Бонин воскликнул: «Сейчас я больше не могу контролировать самолет», и через две секунды: «Я вообще не контролирую самолет!» [ 42 ] Роберт ответил на это, сказав: «Управление слева» и взял на себя управление самолетом. [ 83 ] [ 44 ] Он толкнул свой боковой удар вперед, чтобы опустить нос и выздороветь после стойла; Тем не менее, Бонин все еще оттащил свой боковой удар назад. Входные данные отменили друг друга и запустили слышимое предупреждение «двойной вход».

В 02:11:40 UTC капитан Дюбуа повторно въехал на кабину после того, как его вызвал Роберт. [ 44 ] Угол атаки затем достиг 40 °, и самолет спустился до 35 000 футов (10 668 м), при этом двигатели работали почти на 100% N 1 (скорость вращения переднего вентилятора, что обеспечивает большую часть тяги турбовина двигателя ) Предупреждения стойла прекратились, так как все показания воздушной скорости теперь считались недействительными от компьютера самолета из -за высокого угла атаки. [ 84 ] Самолет имел нос над горизонтом, но спускался круто.

самолета уменьшил высоту Примерно через 20 секунд, в 02:12 UTC, Bonin немного . Показания воздушной скорости стали действительными, и предупреждение о киоске снова звучало; Затем он прозвучал периодически в течение оставшейся продолжительности полета, останавливаясь только тогда, когда пилоты увеличивают высоту носа самолета. Оттуда до конца полета угол атаки никогда не упал ниже 35 °. С момента того, как самолет остановился до его воздействия на океан, двигатели в основном развивали либо на 100% N 1 , либо тогу, хотя они были кратко опускались до примерно 50 процентов N 1 в двух случаях. Двигатели всегда отвечали на команды и разрабатывали более 100 процентов N 1 , когда рейс закончился. Роберт ответил на Дюбуа, сказав: «Мы потеряли весь контроль над самолетом, мы ничего не понимаем, мы все пробовали». [ 44 ] Вскоре после этого Роберт сказал про себя, «поднимайтесь» в четыре времена подряд. Бонин услышал это и ответил: «Но я некоторое время был в максимальном носу!» Когда капитан Дюбуа услышал это, он понял, что Бонин вызывает стойло и крикнул: «Нет, нет, не поднимайся! Нет, нет!» [ 85 ] [ 44 ] Когда Роберт услышал это, он сказал Бонину дать ему контроль над самолетом, [ 2 ] и Бонин изначально обязался. [ 44 ] [ 85 ] [ 2 ]

Самолет был теперь слишком низким, чтобы оправиться от киоска. Роберт выдвинул свой боковой удар вперед, чтобы попытаться вернуть подъемник, чтобы выйти из стойла; Тем не менее, вскоре после этого система предупреждения о близости заземления звучала сигнал тревоги «скорость раковины», за которой следуют сигналы «подтягивания». [ 2 ] В ответ Бонин (не сообщив своим коллегам) снова натянул свой боковой удар, [ 44 ] [ 2 ] И сказал: «Мы собираемся разбиться! Это не может быть правдой. Но что происходит?» [ 85 ] [ 44 ] [ 2 ] [ 86 ] [ 42 ] Последней записью на CVR была Дюбуа, говорящая: «(десять) [ D ] градуирующие позицию ".

Оба рекордера перестали записаться в 02:14:28 UTC, 3 часа и 45 минут после взлета. В этот момент скорость земли самолета была зарегистрирована как 107 узлов (198 км/ч; 123 миль в час), а самолет спускался со скоростью 10 912 футов в минуту (55,43 м/с) (108 узлов (200 км/ч; 124 миль в час. ) вертикальная скорость оставался остановленным в течение всего своего 3-минутного 30-секундного спуска от 38 000 футов (12 000 м). [ 87 ] Самолет ударил по океаническому животу первым со скоростью 152 узла (282 км/ч; 175 миль в час), составляя вертикальные и горизонтальные компоненты 108 узлов (200 км/ч; 124 миль в час) и 107 узлов (198 км/ч; 123 миль в час) соответственно. Все 228 пассажиров и экипажа на борту погибли от удара от крайней травмы, и самолет был уничтожен. [ 88 ] [ 2 ] [ 86 ]

Автоматизированные сообщения

[ редактировать ]

Air France A330s оснащены системой связи, система обращения и отчетности самолетов (ACARS), которая позволяет им передавать сообщения данных через VHF или спутники. [ E ] ACAR могут использоваться встроенными компьютерами самолета для автоматической отправки сообщений, а F-GZCP передавал отчет о положении за каждые 10 минут. Отчет о последней позиции в 02:10:34 дал координаты самолета как 2 ° 59′N 30 ° 35′W / 2,98 ° N 30,59 ° W / 2,98; -30.59 . [ f ]

В дополнение к обычным отчетам о положении, централизованная система обслуживания F-GZCP отправила серию сообщений через ACAR в минуты непосредственно до исчезновения. [ 89 ] [ 90 ] [ 91 ] Эти сообщения, отправленные для подготовки работников по обслуживанию на местах до прибытия, были переданы между 02:10 UTC и 02:15 UTC, [ 92 ] и состоял из пяти отчетов о неудаче и 19 предупреждений. [ 93 ] [ 94 ] [ 95 ] [ 96 ]

Рек , 8 июня 2009 года; Командующий бразильским военно-морским флотом Giucemar Tabosa Cardoso показывает карту с расположением остатков Airbus A330-203.

Среди передачи ACARS в 02:10-одно сообщение, которое указывает на ошибку в системе Pitot-Static . [ 92 ] [ 96 ] Бруно Синатти, президент Alter, третий по величине союз пилотов Air France, заявил: «Пилотирование становится очень трудным, почти невозможным, без надежных данных о скорости». [ 97 ] 12 предупреждающих сообщений с тем же кодом времени показывают, что система автопилота и автоттроста отключился, что система избегания трафика была в режиме ошибки, и что режим полета перешел от «нормального права» к «альтернативному закону (ALT)» . [ 98 ] [ 99 ]

Остальная часть сообщений произошла с 02:11 UTC до 02:14 UTC, содержащего сообщение об ошибках для инерциального эталонного блока данных воздуха и ИГИЛ. [ 99 ] [ 100 ] В 02:12 UTC предупреждающее сообщение NAV ADR не существует разногласия согласен, что между тремя независимыми системами данных воздуха . [ G ] В 02:13 UTC было отправлено сообщение об ошибках для руководства по управлению полетом и компьютером конверта. [ 101 ] Одним из двух окончательных сообщений, передаваемых в 02:14 UTC, было предупреждение, касающееся справочной системы данных воздуха, другим консультацией было «предупреждение о вертикальной скорости кабины», что указывает на то, что самолет спускался с высокой скоростью. [ 89 ] [ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]

Погодные условия

[ редактировать ]

Погодные условия в середине Атлантики были нормальными в течение времени года и включали широкую полосу гроз вдоль зоны межтропической сходимости (ITCZ). [ 105 ] Метеорологический анализ района, окружающей путь полета, показал мезомасштабную конвективную систему , простирающуюся на высоту около 50 000 футов (15 000 м) над Атлантическим океаном до исчезновения рейса 447. [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] [ 109 ] В течение последнего часа рейс 447 встречался с областями легкой турбулентности. [ 110 ]

Коммерческие экипажи воздушного транспорта обычно сталкиваются с этим типом шторма в этой области. [ 111 ] С самолетом под управлением его автоматизированных систем одной из основных задач, занимающих команду кабины, была в том, чтобы мониторировать ход полета через ITCZ ​​с использованием бортового погодного радара, чтобы избежать участков значительной турбулентности. [ 112 ] Двенадцать других рейсов недавно разделили более или менее тот же маршрут, который рейс 447 использовал во время аварии. [ 113 ] [ 114 ]

Поиск и восстановление

[ редактировать ]
Бригадный Рамон Борхес Кардосо говорит со СМИ о поиске разбитого самолета.
[ редактировать ]

Полет 447 должен был пройти из бразильского воздушного пространства в сенегальское воздушное пространство около 02:20 (UTC) 1 июня, а затем в воздушное пространство Кейп -Вердеан примерно в 03:45. Вскоре после 04:00, когда рейс не смог связаться с управлением воздушного движения в Сенегале или в Кейп -Верде, контроллер в Сенегале попытался связаться с самолетом. Когда он не получил ответа, он попросил экипаж другого полета Air France (AF459) попытаться связаться с AF447; Это также встретилось без успеха. [ 115 ]

После дальнейших попыток связаться с рейсом 447 потерпели неудачу, аэрофотоснициалисты пропавшего воздуха начались с обеих сторон Атлантики. Самолеты ВВС Бразилии от архипелага и Фернандо де Норонха французского разведывательного самолета, базирующиеся в Дакаре , Сенегал, возглавляли поиск. [ 40 ] Им помогали самолет CASA 235 Maritime Patrol из Испании [ 116 ] и военно-морской флот Соединенных Штатов Lockheed Martin P-3 Orion Anti-Submarine Warfare и Maritime Patrol. [ 117 ] [ 118 ]

К началу дня 1 июня чиновники с Air France и французским правительством уже предположили, что самолет был потерян без выживших. Представитель Air France сказал L'Express , что «нет надежды на выживших», осталась, [ 119 ] [ 120 ] И президент Франции Николас Саркози объявил, что почти не было никаких шансов, что кто -либо выжил. [ 121 ] 2 июня в 15:20 (UTC), бразильские ВВС Embraer R-99 Пятнистые обломки и знаки нефти, возможно, реактивное топливо , разбросанное вдоль 5-километровой полосы 650 км (400 миль; 350 нми) к северо-востоку от острова Фернандо де Норонха , недалеко от архипелага Святого Петра и Святого Павла . Зряясь обломки включали сиденье самолета, апельсиновый буй, ствол и «белые кусочки и электрические проводники». [ 122 ] [ 123 ] Позже в тот же день, после встречи с родственниками бразильцев на самолете, министр обороны Бразилии Нельсон Джобим объявил, что ВВС считает, что обломки были с рейса 447. [ 124 ] [ 125 ] Вице-президент Бразилии Хосе Аленгар (действующий в качестве президента с тех пор, как Луис Инасио Лула да Силва был вне страны) объявил три дня официального траура . [ 125 ] [ 126 ]

Полковник Генри Мунхос описывает восстановление обломков Airbus A330 из океана.

Также 2 июня два французских военно-морских суда, фрегат Ventôse и вертолетный автомобиль Мистраль , находились на пути к подозреваемому месту аварии. Другие корабли, отправленные на сайт, включали французское исследовательское судно Pourquoi Pas? , оснащен двумя мини -сабмаринами, способными спуститься до 6000 м (20 000 футов), [ 127 ] [ 128 ] С тех пор, как область Атлантики, в которой самолет, считается, что он составляет 4700 м (15 400 футов). [ 129 ] [ 130 ]

3 июня первый бразильский военно -морской флот (судно «Мариньха -до Бразила» или МБ), патрульный лод Граджау , достиг области, в котором был замечен первый мусор. Бразильский флот отправил в общей сложности пять кораблей на место мусора; Фрегат 7 Concuição и Corvette Caboclo должны были добраться до района 4 июня, фрегат Bosísio 6 июня, а нефтяной нефтяной пополнения Альмиранте Гастао Мотта . июня - [ 131 ] [ 132 ]

В начале 6 июня 2009 года, через пять дней после исчезновения рейса 447, два мужского тела, первые, которые были обнаружены с разбитых самолетов, были выведены на борту Caboclo [ 133 ] Наряду с сиденьем, нейлоновый рюкзак, содержащий компьютер и карту вакцинации, и кожаный портфель, содержащий посадочный талон для полета Air France. Первоначально средства массовой информации (включая «Бостонский глобус» , « Лос -Анджелес Таймс» и « Чикаго Трибьюн» ) цитировали неназванных следователей в своем сообщении, что восстановленные тела были голыми, что подразумевало, что самолет распался на большой высоте. [ 134 ] Тем не менее, представление о том, что самолет фрагментировался, в то время как в конечном итоге был опровергнут следователи. [ 135 ] В этот момент, на доказательствах восстановленных тел и материалов, следователи подтвердили, что самолет потерпел крушение, убив всех на борту. [ 136 ] [ 137 ] Airbus На следующий день, 7 июня, поисковые экипажи восстановили вертикальный стабилизатор , первую крупную часть обломков, которые будут обнаружены. Фотографии этой части, поднятой на составной, стали острым символом потери воздушного корабля Франции. [ 1 ] [ страница необходима ] [ 138 ]

Тела, найденные в океане, были переведены в морг в Бразилии для вскрытия и идентификации.
Вертикальный стабилизатор F-GZCP был восстановлен 7 июня 2009 года
Извлеченный вертикальный стабилизатор F-GZCP 7 июня 2009 года

Поиск и восстановление достигли своего пика в течение следующей недели или около того, поскольку число персонала, мобилизованного бразильскими военными, превысило 1100. [ H ] [ 139 ] Пятнадцать самолетов (включая два вертолета) были посвящены поисковой миссии. [ 140 ] Бразильские ВВС Embraer R99 пролетели более 100 часов и в электронном виде сканировали более миллиона квадратных километров океана. [ 141 ] Другие самолеты, участвующие в поисках, визуально, 320 000 квадратных километров (120 000 кв. МИ; 93 000 кв. НМИ) океана и использовались для направления судов военно -морского флота, участвующих в усилиях по восстановлению. [ 139 ]

Карта сидений, показывающая местонахождение извлеченных тел во время поисковых операций 2009 года.

К 16 июня 2009 года из обширной площади океана было обнаружено 50 тел. [ 142 ] [ 143 ] [ 144 ] Их доставили на берег, сначала из -за фрегатов составных и Босиси на острова Фернандо де Норонха , а затем по воздуху в Респира для идентификации. [ 144 ] [ 145 ] [ 146 ] [ 147 ] Патологи определили все 50 тел, восстановленных на месте аварии, в том числе капитана, используя стоматологические записи и отпечатки пальцев. [ 148 ] [ 149 ] [ 150 ] Поисковые команды зарегистрировали время и местонахождение каждой находки в базе данных, которое к тому времени, когда поиск закончился 26 июня, каталогизировал 640 пунктов мусора с самолета. [ 142 ]

BEA задокументировала график открытий в своем первом промежуточном отчете. [ 151 ] [ 152 ] [ 153 ]

[ редактировать ]

5 июня 2009 года французская ядерная подводная лодка Emeraude была отправлена ​​в зону аварии, прибыв в этом районе 10 -го числа. Его миссия состояла в том, чтобы помочь в поиске недостающих летных регистраторов или «черных ящиков», которые могут быть расположены на большей глубине. [ 154 ] Подводная лодка будет использовать свой сонар для прослушивания ультразвукового сигнала, излучаемого черными ящиками « пингеров », [ 155 ] Покрытие 13 кв. Миль (34 км 2 ; 9,8 кв. NMI) в день. Emeraude должен был работать с Mini-Sub Nautile , который может спуститься на дно океана . Французским подводным лодкам помогут два подводных аудиоустройства США , способные собирать сигналы на глубине 20 000 футов (6100 м). [ 156 ]

Цветная батиметрическая карта рельефной части части Атлантического океана, в которую потерпел крушение Air France Flight 447. Изображение показывает два разных набора данных с различным разрешением. [ я ]

После окончания поиска тел поиск продолжался для «черных ящиков» Airbus - рекордера кабины (CVR) и рекордера данных полета (FDR). Французское бюро исследований и анализа Главного начальника безопасности безопасности гражданской авиации Пол-Луи Арсланин сказал, что он не оптимистичен на поиске их, поскольку они могли быть стоят до 3000 м (9800 футов) воды и местность под этим Часть океана была очень бурной. [ 157 ] Следователи надеялись найти нижнюю часть кормовой части самолета, потому что именно там были расположены регистраторы. [ 158 ] Хотя Франция никогда не восстановила рекордер с такими глубинами, [ 157 ] Был прецедент для такой операции: в 1988 году независимый подрядчик восстановил CVR полета 295 южноафриканских воздушных путей с глубины 4900 м (16 100 футов) в зоне поиска от 80 до 250 квадратных миль (270 и 860 км. 2 ; 110 и 330 кв. МИ). [ 159 ] [ 160 ] Полетки полетов Air France были оснащены активированными водой акустическими подводными маяками или «пингерами», которые должны были оставаться активными в течение не менее 30 дней, что дало поисковикам столько времени, чтобы найти происхождение сигналов. [ 161 ]

Франция запросила два «буксируемых гидрофоне локатора пингера» из военно -морского флота Соединенных Штатов, чтобы помочь найти самолет. [ 127 ] Французская ядерная подводная лодка и два французских корабля ( экспедиция Fairmount и ледник Фэрмаунт , буксируя приборы для прослушивания ВМС США ), пробили зону поиска с радиусом 80 километров (50 миль), центрировавшись на последней известной позиции самолета. [ 162 ] [ 163 ] К середине июля восстановление черных ящиков все еще не было объявлено. Срок службы батареи с конечным маяком означал, что, когда прошло после истечения сбоя, вероятность местоположения уменьшилась. [ 164 ] В конце июля в поисках черных ящиков вошел второй этап, где французское исследовательское судно возобновило поиск, используя буксируемый массив сонар. [ 165 ] Второй этап поиска закончился 20 августа, не обнаружив обломков в радиусе 75 км (47 миль; 40 нми) последней позиции, как сообщается в 02:10. [ 166 ]

Поперечное сечение восточной части Атлантического океана, в которой потерпел крушение Air France Flight 447, показывая глубину морского дна. Вертикальная шкала преувеличена в 100 в размере 100 по сравнению с горизонтальным.

Третий этап поиска регистраторов длился с 2 апреля до 24 мая 2010 года, [ 167 ] [ 168 ] [ 169 ] и был проведен двумя кораблями, Энн Кэнди и Морским Сботом . Анна Кэндис отбуксировала массив сонарского военно -морского флота, в то время как работник морского дна управляла тремя подводными подводными лодками auv ( тип remus auv ). [ 167 ] [ 170 ] [ 171 ] [ 172 ] Air France и Airbus совместно финансировали третий этап поиска. [ 173 ] [ 174 ] Поиск охватывал площадь 6300 квадратных километров (2400 кв. МИ; 1800 кв. НМИ), в основном к северу и северо-западу от последней известной позиции самолета. [ 167 ] [ 171 ] [ 175 ] Зона поиска была составлена ​​океанографами из Франции, России, Великобритании и Соединенных Штатов, объединяющих данные о местонахождении плавучих тел и обломках, а также токи в середине Атлантики в дни сразу после аварии. [ 176 ] [ 177 ] [ 178 ] Также была проведена небольшая площадь на юго-западе, основанный на повторном анализе записей сонар, сделанных Emeraude в предыдущем году. [ 179 ] [ 180 ] [ 181 ] Третий этап поиска закончился 24 мая 2010 года без какого -либо успеха, хотя BEA говорит, что поиск «почти» покрыл всю область, разработанную следователями. [ 167 ]

Поиск и восстановление 2011 года

[ редактировать ]

В июле 2010 года в США по поисковой консультации Metron, Inc. была вовлечена в разработку вероятностной карты, где сосредоточить поиск, основанный на предыдущих вероятностях данных о полете и отчетов о местных условиях в сочетании с результатами предыдущего Поиск. Команда Metron использовала то, что она назвала «классическими» методами поиска байесовского поиска , подход, который ранее добился успеха в поиске подводных лодок USS Scorpion и SS Central America . Фаза 4 операции поиска началась близко к последней известной позиции самолета, которая была идентифицирована в исследовании Metron как наиболее вероятное место отдыха в полете 447. [ 182 ] [ 183 ]

Кабельный корабль Ile de Sein был назначен для оказания помощи в восстановлении материалов с пола океана.

В течение недели после возобновления поисковой операции, 3 апреля 2011 года, команда, возглавляемая океанографическим учреждением Вудс -Хоул, управляющим автономными подводными транспортными средствами (AUV), принадлежащими Институту Уэйта. [ 184 ] Обнаружено, с помощью бокового сонара , большая часть поля мусора от полета AF447. [ 182 ] Дальнейшие мусоры и тела, все еще оказанные в ловушке в частично неповрежденных останках фюзеляжа самолета, были на глубине 3980 метров (2180 садов; 13 060 футов). [ 185 ] Обломки были обнаружены, лежащего в относительно плоской и ilty. [ 186 ] Другими найденными предметами были двигатели, крылья и шасси . [ 187 ]

Поле мусора было описано как «довольно компактное», размером 200 на 600 метров (660 на 1 970 футов) и на небольшом расстоянии к северу от того места, где были извлечены кусочки обломков ранее, что предполагает, что самолет ударил воду в значительной степени нетронутой. [ 188 ] Министр французской экологии и транспорта Натали Косциуско-Моризет заявил, что тела и обломки будут выведены на поверхность и доставлены во Францию ​​для осмотра и идентификации. [ 189 ] Французское правительство зафрахтовало Иль -де -Сейн, чтобы вернуть полеты с обломков. [ 190 ] [ 191 ] American Remora 6000 с дистанционным управлением (ROV) [ J ] и эксплуатационная команда из Phoenix International, испытываемого в восстановлении самолетов для военно -морского флота Соединенных Штатов, были на борту Иль -де -Сейн . [ 192 ] [ 193 ]

В 26 апреля Ile de Sein прибыла на место аварии, и во время первого погружения Remora 6000 обнаружила шасси Data Data Data, хотя без подходной памяти. [ 194 ] [ 195 ] 1 мая единица памяти была найдена и поднята на борту Иле -де -Сейна ROV. [ 196 ] Регистратор кабины самолета был найден 2 мая 2011 года, а был поднят и привел на борт Иль де Сейн . на следующий день [ 197 ]

7 мая полетные рекордеры под судебной печатью были взяты на борт военно -морского военно -морского военно -морского военно -морского флота La Capricieuse для перевода в порт Кайенн . Оттуда они были доставлены по воздуху в офис BEA в Le Bourget недалеко от Парижа для загрузки и анализа данных. Один двигатель и залив Avionics , содержащий на бортовых компьютерах, также были подняты. [ 198 ]

К 15 мая были загружены все данные как из регистратора данных полета, так и голосового рекордера кабины. [ 2 ] : 20  [ 199 ] Данные были проанализированы в течение следующих недель, и результаты, опубликованные в третьем промежуточном отчете в конце июля. [ 200 ] Вся загрузка была снята и записана. [ 200 ]

В период с 5 мая по 3 июня 2011 года 104 тела были извлечены из обломков, в результате чего общее количество тел, найденных 154. Пятьдесят тел были ранее извлечены из моря. [ 152 ] [ 201 ] [ 202 ] [ 203 ] Поиск закончился тем, что оставшиеся 74 тела все еще не восстановились. [ 204 ]

Улучшения расследования и безопасности

[ редактировать ]

Французские власти открыли два расследования. Уголовное расследование по непредумышленному убийству началось 5 июня 2009 года под руководством расследования магистрата Сильви Циммермана из Высокого суда Парижа ( французский : экземпляр Трибунала де Гранде ). [ 205 ] Судья провел расследование национальному полуоткрытию ( French : Gendarmerie Nationale ), которое проведет его через отдел авиационного транспорта (полиция воздушного транспорта, французский : гендармерные транспорты Aériens или GTA) и его судебно -исследовательский институт (Национальный институт полу Для уголовных исследований », французский : институт De Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale FR ). [ 206 ] В рамках уголовного расследования DGSE (внешнее французское разведывательное агентство) изучило имена пассажиров на борту для любых возможных связей с террористическими группами. [ 207 ] В марте 2011 года французский судья подал предварительные обвинения в непредумышленном убийстве против Air France и Airbus в аварии. [ 208 ] Случаи против Air France и Airbus были сброшены в 2019 и 2011 годах соответственно. [ 209 ] [ 210 ] [ 211 ]

Было начато техническое расследование, целью которой было повышение безопасности будущих рейсов. В соответствии с положениями Приложения ICAO 13, BEA участвовала в расследовании в качестве представителя штата (страна) производства Airbus. [ 212 ] Бразилии Центр и профилактики авиационных происшествий в авиационных авариях (Cenipa), Германское федеральное бюро по расследованию авиационных происшествий Великобритании в (BFU ), отделение расследования авиабилетов также участвовало в соответствии с этими положениями; NTSB стал участвовать в качестве представителя состояния производства двигателей General Electric Turbine, установленных на самолете, и другие представители могут предоставить важную информацию. Китайская Народная Республика, Хорватия, Венгрия, Республика Ирландия, Италия, Ливан, Марокко, Норвегия, Южная Корея, Россия, Южная Африка и Швейцария, назначали наблюдателей, поскольку граждане этих стран были на борту. [ 213 ]

5 июня 2009 года BEA предупредила от недоношенных спекуляций относительно причины аварии. В то время в расследовании было установлено только два факта - погода вблизи запланированного маршрута самолета включала значительные конвективные ячейки, типичные для экваториальных областей, и скорости, измеренные тремя трубками Пито, отличались друг от друга в течение последних нескольких минут полета Полем [ 214 ]

2 июля 2009 года BEA опубликовал промежуточный отчет, в котором описаны все известные факты и краткое изложение визуального изучения руля и других частей самолета, которые были извлечены в то время. [ 215 ] Согласно BEA, этот экзамен показал:

  • Авиалайнер, скорее всего, ударил по поверхности моря в нормальном положении полета с высокой скоростью спуска; [ k ] [ 216 ] [ 217 ]
  • Никаких признаков каких -либо пожаров или взрывов не было найдено.
  • Авиалайнер не распался во время полета. [ 218 ] В отчете также подчеркивается, что BEA не имел доступа к отчетам после Mortem на момент его написания. [ 219 ] [ 220 ]

16 мая 2011 года Ле Фигаро сообщил, что следователи BEA исключили неисправность самолета в качестве причины аварии, согласно предварительной информации, извлеченной из FDR. [ 221 ] На следующий день BEA выпустил пресс-релиз, который, как явно описывающий отчет Le Figaro как «сенсационную публикацию не доправной информации». BEA заявила, что не было сделано никаких выводов, расследования продолжались, и промежуточный отчет не ожидался до лета. [ 222 ] 18 мая глава расследования также заявил, что до сих пор не было обнаружено никакой серьезной неисправности самолета в данных от регистратора полетов, но эти незначительные неисправности не были исключены. [ 223 ]

Несоответствие воздушной скорости

[ редактировать ]

За минуты до исчезновения встроенные системы самолета отправили несколько сообщений через ACAR, указывая на несогласие в указанных показаниях воздушной скорости . Пресс -секретарь BEA утверждал: «Воздушная скорость самолета была неясной» для пилотов [ 154 ] и, 4 июня 2009 года, Airbus опубликовал информацию о том, что операторам все его самолеты напоминают пилоты о рекомендуемых аномальных и аварийных процедурах, которые должны быть приняты в случае ненадежного показания воздушной скорости. [ 224 ] Французский министр транспорта Доминик Буссоро сказал: «Очевидно, что у пилотов [рейса 447] не было [правильной] скорости, что может привести к двум плохим последствиям для жизни самолета: недостатка, что может привести к Сталл и чрезмерная скорость, что может привести к разрушению самолета, потому что он приближается к скорости звука , а структура плоскости не создается для переживания таких скоростей ». [ 225 ]

Пито

[ редактировать ]

В период с мая 2008 года по март 2009 года в отчетах о безопасности воздуха (ASRS), связанных с временной потерей индикации воздушной скорости, появились в отчетах о безопасности воздуха (ASRS) для флота Air France A330/A340. Все произошло в круизе между уровнями полета FL310 и FL380. Кроме того, после аварии на рейсе 447 Air France определила шесть дополнительных инцидентов, о которых не сообщалось на ASRS. Они были предназначены для технических журналов технического обслуживания самолетов, составленных пилотами для описания этих инцидентов лишь частично, чтобы указать характерные симптомы инцидентов, связанных с ненадежными показаниями воздушной скорости. [ 2 ] : 122  [ 226 ] Проблемы в основном возникли в 2007 году на A320, но в ожидании рекомендации от Airbus, Air France задержала установку новых трубок пито на A330/A340 и увеличил частоты проверки в этих самолетах. [ 227 ] [ 228 ]

Когда он был введен в 1994 году, Airbus A330 был оснащен пробирками пито, номер детали 0851GR, изготовленные датчиками Goodrich и интегрированными системами . в 2001 году Директива (AD) требовала, чтобы они были заменены либо более поздним дизайном Goodrich, номером части 0851 л 2001 года . [ 229 ] Air France решила оснастить свой флот трубками Thales Pitot. В сентябре 2007 года Airbus рекомендовал, чтобы трубки Thales C16195AA Pitot были заменены моделью Thales C16195BA для решения проблемы проникновения воды, которая наблюдалась. [ 230 ] Поскольку это не было объявлением, руководящие принципы позволили оператору применить рекомендации по своему усмотрению. Air France внедрила изменение своего флота A320, на котором наблюдались инциденты водного входа, и решила сделать это в своем флоте A330/340 только тогда, когда в мае 2008 года начались неудачи. [ 231 ] [ 232 ]

После обсуждения этих проблем с производителем Air France искала средства уменьшения этих инцидентов, и Airbus указал, что новый зонд пито, предназначенный для A320, не был предназначен для предотвращения льда на уровне круиза. В 2009 году тесты показали, что новый зонд может повысить свою надежность, побудив Air France ускорить программу замены, [ 232 ] который начался 29 мая. F-GZCP должен был заменить трубки пито, как только он вернется в Париж. [ 233 ] К 17 июня 2009 года Air France заменила все зонды Pitot на своем самолете типа A330. [ 234 ]

В июле 2009 года Airbus выпустил новые советы операторам A330 и A340 обменять трубки Thales Pitot на трубки от Гудрича. [ 235 ] [ 236 ] [ 237 ]

12 августа 2009 года Airbus выпустил три обязательных бюллетеня, требуя, чтобы все самолеты A330 и A340 были оснащены двумя трубками Goodrich 0851 л. Трубки пито модели Thales C16195AA больше не были использованы. [ 238 ] [ 2 ] : 216  Это требование было включено в рекламу, выпущенные Европейским агентством авиационной безопасности 31 августа [ 238 ] и федеральной авиационной администрацией (FAA) 3 сентября. [ 239 ] Замена должна была быть завершена до 7 января 2010 года. Согласно FAA, в ее публикации Федерального реестра использование модели Thales привело к «отчетам о расхождении в области воздушной скорости при пролете на больших высотах в ненадлежащих погодных условиях», которые могут результаты в уменьшенном контроле самолета ". FAA далее заявила, что модель Thales Model «зонд" еще не продемонстрировал тот же уровень надежности, чтобы выдерживать высокие высокие кристаллы льда, как Goodrich Pitot Festaves P/N 0851HL ".

20 декабря 2010 года Airbus выпустил предупреждение примерно 100 операторам A330, A340-200 и самолетов A340-300 в отношении трубок пито, советуя пилотам не вновь вводить автопилот после сбоя индикаторов воздушного скорости. [ 240 ] [ 241 ] [ 242 ] Рекомендации по безопасности, выпущенные BEA для проектирования зондов Pitot, рекомендовано: «Они должны быть оснащены системой отопления, предназначенной для предотвращения каких -либо неисправностей из -за обледенения. Должны быть предоставлены соответствующие средства (визуальное предупреждение, непосредственно видимое экипажу) для информирования экипажа любого Нефункциональная система отопления ». [ 2 ] : 137 

Результаты регистратора данных полета

[ редактировать ]

27 мая 2011 года BEA опубликовала обновленную информацию о своем расследовании, описывающем историю полета, записанный FDR. Это подтвердило то, что ранее было завершено после послеобеденного обследования тел и мусора, извлеченных на поверхности океана; Самолет не сломался на высоте, но упал в океан нетронутым. [ 218 ] [ 220 ] FDR также показали, что спуск самолета в море произошло не из -за механического сбоя или самолета, ошеломленного погодой, а потому, что летный экипаж поднял нос самолета, снижая его скорость, пока не вошел в аэродинамический стойл. [ 87 ] [ 243 ]

В то время как непоследовательные данные воздушной скорости вызвали разъединение автопилота, причина, по которой пилоты потеряли контроль над самолетом, оставалась загадкой, в частности потому, что пилоты обычно пытаются опустить нос в случае стойла. [ 244 ] [ 245 ] [ 246 ] Несколько датчиков предоставляют информацию о высоте , и никаких признаков не было указано, что любой из них был неисправным. [ 247 ] Одним из факторов может быть то, что, поскольку A330 обычно не принимает управляющие входные данные, которые вызывают стойло, пилоты не знали, что киоск может произойти, когда самолет переключается на альтернативный режим из -за сбоя индикации воздушной скорости. [ 243 ] [ L ]

В октябре 2011 года стенограмма CVR была просота и опубликована в книге Erreurs de Pilotage ( пилотные ошибки ) Жана Пьера Отелли. [ 252 ] BEA и Air France оба осудили выпуск этой информации, когда Air France назвал ее «сенсационной и неверно поддающейся проверке», которая «ухудшает память экипажа и пассажиров, которые погибли». [ 253 ] Впоследствии BEA опубликовал свой окончательный отчет об аварии, а в Приложении 1 содержалось официальная транскрипция CVR, которая не включала группы слов, которые, как считается, не имеют никакого отношения к полету. [ 83 ]

Третий промежуточный отчет

[ редактировать ]

29 июля 2011 года BEA опубликовал третий промежуточный отчет по вопросам безопасности, который он обнаружил после аварии. [ 4 ] Это сопровождалось двумя более короткими документами, обобщающими промежуточный отчет [ 254 ] и решение рекомендаций по безопасности. [ 255 ]

В третьем промежуточном отчете говорилось, что некоторые новые факты были установлены. В частности:

  • Пилоты не применяли процедуру ненадежной скорости.
  • Пилот-контроль оттянул обратно на палку, тем самым увеличивая угол атаки и заставляя самолета быстро подниматься .
  • Пилоты, очевидно, не заметили, что самолет достиг максимально допустимой высоты .
  • Пилоты не читали доступные данные (вертикальная скорость, высота и т. Д.).
  • Предупреждение о стойле звучало непрерывно в течение 54 секунд.
  • Пилоты не комментировали предупреждения о киоске и, по -видимому, не осознавали, что самолет был остановлен.
  • Был какой -то буфет, связанный с киоском.
  • Предупреждение о прилавках деактивирует конструкцией, когда угол измерений атаки считается недействительным, и это тот случай, когда воздушная скорость падает ниже определенного предела.
  • В результате предупреждение о прилавке появлялось всякий раз, когда пилот толкнул палку, а затем останавливался, когда он отступил; Это происходило несколько раз во время киоска, и это могло запутать пилотов.
  • Несмотря на то, что они знали, что высота быстро снижается, пилоты не смогли определить, на каких инструментах доверять; Все значения могли показаться им бессвязными. [ 256 ]

BEA собрала рабочую группу человеческого фактора для анализа действий и реакций экипажа на последних этапах полета. [ 257 ]

Краткий бюллетень от Air France указал: «Вводящая в заблуждение остановка и начало тревоги тревоги, противоречащего фактическому состоянию самолета, значительно способствовало трудностям экипажа в анализе ситуации». [ 258 ] [ 259 ]

Здание 153, Главный офис Бюро исследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) в аэропорту Le Bourget , где были проанализированы полетные регистраторы

Окончательный отчет

[ редактировать ]

5 июля 2012 года BEA опубликовал свой окончательный отчет об аварии. Это подтвердило выводы предварительных отчетов и предоставило дополнительную информацию и рекомендации для повышения безопасности. Согласно окончательному отчету, [ 2 ] Авария была вызвана этой преемственностью основных событий:

  • Временная несоответствие между измеренными скоростями, вероятно, в результате обструкции пробирков пито кристаллами льда, вызвало разъединение автопилота и перенастройку [режим управления полетом] к « альтернативному закону (ALT) ».
  • Экипаж сделал неподходящие входы управления, которые дестабилизировали путь полета.
  • Экипаж не смогла следовать соответствующей процедуре потери отображаемой информации о воздушной скорости.
  • Экипаж опоздал на выявление и исправление отклонения от пути полета.
  • Экипажу не хватало понимания подхода к затаиванию.
  • Экипаж не смог признать, что самолет остановился, и, следовательно, не сделала входные данные, которые позволили бы восстановить от киоска возможным. [ 2 ] : 200 

Эти события возникли в результате этих основных факторов в комбинации: [ 2 ]

  • Механизмы обратной связи между всеми участвующими (в отчете идентифицируется производителей, операторов, летных экипажей и регулирующих органов), что не могло выявить повторную неплестикацию потерь информационной процедуры воздушной скорости и гарантировать, что экипажи обучались глазурь Петота и его последствия.
  • Отсутствие практической подготовки экипажа в ручной обработке самолета как на высокой высоте, так и в случае аномалий индикации скорости.
  • Ослабление совместного использования задач двух пилотов, как непонятием в ситуации во время разрыва автопилота, так и путем плохого управления «испуг » , оставляя их в эмоционально заряженном состоянии;
  • Отсутствие четкой демонстрации несоответствий в показаниях воздушной скорости, определенных полезными компьютерами.
  • Отсутствие ответа экипажа на предупреждение о прилавке, будь то из -за неспособности определить предупреждение о слуховом, на пророст предупреждений о киоске, которые можно было бы считать ложным, в отсутствие какой -либо визуальной информации, которая могла бы подтвердить, что самолет приближается Затаивание после потери характерных скоростей, путаницы шведского стола , связанного с киосками , для переворотного шведского стола, с указаниями директора полета, которые могли бы подтвердить ошибочное представление экипажа о своих действиях или трудности в определении и понимании последствий переключения чередовать закон, который не защищает угол атаки.

Независимые анализы

[ редактировать ]

Before and after the publication of the final report by the BEA in July 2012, many independent analyses and expert opinions were published in the media about the cause of the accident.

Significance of the accident

[edit]

In May 2011, Wil S. Hylton of The New York Times commented that the crash "was easy to bend into myth" because "no other passenger jet in modern history had disappeared so completely—without a Mayday call or a witness or even a trace on radar." Hylton explained that the A330 "was considered to be among the safest" of the passenger aircraft. Hylton added that when "Flight 447 seemed to disappear from the sky, it was tempting to deliver a tidy narrative about the hubris of building a self-flying aircraft, Icarus falling from the sky. Or maybe Flight 447 was the Titanic, an uncrashable ship at the bottom of the sea."[201] Dr. Guy Gratton, an aviation expert from the Flight Safety Laboratory at Brunel University, said, "This is an air accident the likes of which we haven't seen before. Half the accident investigators in the Western world—and in Russia too—are waiting for these results. This has been the biggest investigation since Lockerbie. Put bluntly, big passenger planes do not just fall out of the sky."[260]

Angle-of-attack indication

[edit]

In a July 2011 article in Aviation Week, Chesley "Sully" Sullenberger was quoted as saying the crash was a "seminal accident" and suggested that pilots would be able to better handle upsets of this type if they had an indication of the wing's angle of attack (AoA).[261] By contrast, aviation author Captain Bill Palmer has expressed doubts that an AoA indicator would have saved AF447, writing: "as the PF [pilot flying] seemed to be ignoring the more fundamental indicators of pitch and attitude, along with numerous stall warnings, one could question what difference a rarely used AoA gauge would have made".[262]

Following its investigation, the BEA recommended that the European Aviation Safety Agency and the FAA should consider making an AoA indicator on the instrument panel mandatory.[263][needs update] In 2014, the FAA streamlined requirements for AoA indicators for general aviation[264][265] without affecting requirements for commercial aviation.

Human factors and computer interaction

[edit]

On 6 December 2011, Popular Mechanics published an English translation of the analysis of the transcript of the CVR controversially leaked in the book Erreurs de Pilotage.[252] It highlighted the role of the co-pilot in stalling the aircraft, while the flight computer was under alternate law at high altitude. This "simple but persistent" human error was given as the most direct cause of this accident.[243] In the commentary accompanying the article, they also noted that the failure to follow principles of crew resource management was a contributory factor.

The final BEA report points to the human-computer interface (HCI) of the Airbus as a possible factor contributing to the crash. It provides an explanation for most of the pitch-up inputs by the pilot flying, left unexplained in the Popular Mechanics piece: namely that the flight director display was misleading.[266] The pitch-up input at the beginning of the fatal sequence of events appears to be the consequence of an altimeter error. The investigators also pointed to the lack of a clear display of the airspeed inconsistencies, though the computers had identified them. Some systems generated failure messages only about the consequences, but never mentioned the origin of the problem. The investigators recommended a blocked pitot tube should be clearly indicated as such to the crew on the flight displays. The Daily Telegraph pointed out the absence of AoA information, which is important in identifying and preventing a stall.[267] The paper stated, "though angle of attack readings are sent to onboard computers, there are no displays in modern jets to convey this critical information to the crews." Der Spiegel indicated the difficulty the pilots faced in diagnosing the problem: "One alarm after another lit up the cockpit monitors. One after another, the autopilot, the automatic engine control system, and the flight computers shut themselves off."[268] Against this backdrop of confusing information, difficulty with aural cognition (due to heavy buffeting from the storm, as well as the stall) and zero external visibility, the pilots had less than three minutes to identify the problem and take corrective action. The Der Spiegel report asserts that such a crash "could happen again".

In an article in Vanity Fair, William Langewiesche noted that once the AoA was so extreme, the system rejected the data as invalid, and temporarily stopped the stall warnings, but "this led to a perverse reversal that lasted nearly to the impact; each time Bonin happened to lower the nose, rendering the angle of attack marginally less severe, the stall warning sounded again—a negative reinforcement that may have locked him into his pattern of pitching up", which increased the angle of attack and thus aggravated the stall.[43]

Side-stick control issue

[edit]
Right-hand side-stick control on an Airbus A380 flight deck (similar to the one installed on A330s)

In April 2012 in The Daily Telegraph, British journalist Nick Ross published a comparison of Airbus and Boeing flight controls; unlike the control yoke used on Boeing flight decks, the Airbus side-stick controls give little visual feedback and no sensory or tactile feedback to the second pilot. The cockpit synthetic voice, however, does give an aural message 'Dual Input' whenever opposite inputs are initiated by the pilots.[254] Ross reasoned that this might in part explain why the PF's [pilot flying] fatal nose-up inputs were not countermanded by his two colleagues.[267][269]

In a July 2012 CBS report, Sullenberger suggested the design of the Airbus cockpit might have been a factor in the accident. The flight controls are not mechanically linked between the two pilot seats, and Robert, the left-seat pilot who believed he had taken over control of the aircraft, was not aware that Bonin continued to hold the stick back, which overrode Robert's own control.[270][271][m]

The BEA final report acknowledged the difficulty for one pilot to observe the side-stick input of the other,[272] but did not identify it as a cause of the accident[273] and made no recommendation related to the side-stick input design.[274]

Fatigue

[edit]

Getting enough sleep is a constant concern for pilots of long-haul flights.[275] Although the BEA could find no "objective" indications that the pilots of Flight 447 were suffering from fatigue,[2]: 100 [276] some exchanges recorded on the CVR, including a remark made by Captain Dubois that he had only slept an hour,[n] could indicate the crew were not well rested before the flight.[277] The co-pilots had spent three nights in Rio de Janeiro, but the BEA was unable to retrieve data regarding their rest and could not determine their activities during the stopover.[2]: 24 [278][279]

Aftermath

[edit]
Memorial to the victims of Flight 447 in Rio, an identical monument was erected in Paris at Père Lachaise Cemetery

Shortly after the crash, Air France changed the number of the regular Rio de Janeiro-Paris flight from AF447 to AF445;[280] however, as of December 2023, the number for the route has been changed to AF485, and instead of an Airbus A330, the airline uses a Boeing 777-300ER.[281] As of January 2024, Air France is beginning to phase out their entire Airbus A330 fleet, to be replaced with newer, and more energy efficient Airbus A350-900, and they are all to be completely retired by 2030.[282]

Six months after the crash of Air France Flight 447, on 30 November 2009, Air France Flight 445 operated by another Airbus A330-203 (registered F-GZCK) made a mayday call because of severe turbulence around the same area and at a similar time to when Flight 447 was lost. Because the pilots could not obtain immediate permission from air traffic controllers (ATCs) to descend to a less turbulent altitude, the mayday was to alert other aircraft in the vicinity that the flight had deviated from its allocated flight level. This is standard contingency procedure when changing altitude without direct ATC authorization. After 30 minutes of moderate-to-severe turbulence, the flight continued normally. The flight landed safely in Paris 6 hours and 40 minutes after the mayday call.[283][284]

Inaccurate airspeed indicators

[edit]

Several cases have occurred in which inaccurate airspeed information led to flight incidents on the A330 and A340. Two of those incidents involved pitot probes.[o] In the first incident, an Air France A340-300 (F-GLZL) en route from Tokyo to Paris experienced an event at 31,000 feet (9,400 m), in which the airspeed was incorrectly reported and the autopilot automatically disengaged. Bad weather and obstructed drainage holes in all three pitot probes were subsequently found to be the cause.[285] In the second incident, an Air France A340-300 (F-GLZN) en route from Paris to New York encountered turbulence followed by the autoflight systems going offline, warnings over the accuracy of the reported airspeed, and 2 minutes of stall alerts.[285]

Another incident on TAM Flight 8091, from Miami to Rio de Janeiro on 21 May 2009, involving an A330-200, showed a sudden drop of outside air temperature, then loss of air data, the ADIRS, autopilot and autothrust.[286] The aircraft descended 1,000 metres (3,300 ft) before being manually recovered using backup instruments. The NTSB also examined a similar 23 June 2009 incident on a Northwest Airlines flight from Hong Kong to Tokyo,[286] concluding in both cases that the aircraft operating manual was sufficient to prevent a dangerous situation from occurring.[287]

Following the crash of Air France 447, other Airbus A330 operators studied their internal flight records to seek patterns. Delta Air Lines analyzed the data of Northwest Airlines flights that occurred before the two companies merged and found a dozen incidents in which at least one of an A330's pitot tubes had briefly stopped working when the aircraft was flying through the ITCZ, the same location where Air France 447 crashed.[288][289]

[edit]

Air France and Airbus have been investigated for manslaughter since 2011, but in 2019, prosecutors recommended dropping the case against Airbus and charging Air France with manslaughter and negligence, concluding, "the airline was aware of technical problems with a key airspeed monitoring instrument on its planes but failed to train pilots to resolve them".[209] The case against Airbus was dropped on 22 July the same year.[210] The case against Air France was dropped in September 2019 when magistrates said, "there were not enough grounds to prosecute".[211] However, in 2021, a public prosecutor in Paris requested to have Airbus and Air France tried in a court of law.[290] In April, it was announced that both companies would be prosecuted over the crash. Lawyers for Airbus stated they would lodge an immediate appeal against the decision.[291] The trial opened on 10 October 2022, with Airbus and Air France both being charged with involuntary manslaughter.[292] Both companies pleaded not guilty to the charges.[292][293][294] On 7 December, prosecutors announced that they would not seek conviction of either company for manslaughter as they were unable to prove them guilty, and recommended acquitting both companies. Families and friends of the victims were outraged by the decision.[295][296][297] On 17 April 2023, Airbus and Air France were both acquitted of manslaughter.[298][299][300] However, 10 days later, a French prosecutor lodged an appeal against the verdict.[301]

[edit]

A one-hour documentary entitled Lost: The Mystery of Flight 447 detailing an early independent hypothesis about the crash was produced by Darlow Smithson in 2010 for Nova and the BBC. Without data from the black boxes, an independent panel of experts analyzed ACARS messages among weather patterns and limited debris data to postulate that supercooled water blocked pitot tubes, causing most automatic systems to shut down, before the information overload combined with auto-thrust not adjusting the indicated thrust level of the thrust levers caused crew to neglect increasing power, with automatic systems decreasing the capability of pilots to handle the stall.[302][303][304][305]

On 16 September 2012, Channel 4 in the UK presented Fatal Flight 447: Chaos in the Cockpit, which showed data from the black boxes including an in-depth re-enactment. It was produced by Minnow Films.[306] Similar presentation was made by 60 Minutes Australia in 2014.[307]

The aviation-disaster documentary television series Mayday (also known as Air Crash Investigation and Air Emergency) produced a 45-minute episode titled "Air France 447: Vanished", which aired on 15 April 2013 in Great Britain and 17 May 2013 in the U.S.[308]

An article about the crash by American author and pilot William Langewiesche, entitled "Should Airplanes Be Flying Themselves?", was published by Vanity Fair in October 2014.[43]

A 99% Invisible podcast episode about the flight, entitled "Children of the Magenta (Automation Paradox, pt. 1)", was released on 23 June 2015 as the first of a two-part story about automation.[309]

In November 2015, Massachusetts Institute of Technology professor David Mindell discussed the Air France Flight 447 tragedy in the opening segment of an EconTalk podcast dedicated to the ideas in Mindell's 2015 book Our Robots, Ourselves: Robotics and the Myths of Autonomy.[310] Mindell said the crash illustrated a "failed handoff", with insufficient warning, from the aircraft's autopilot to the human pilots.[311]

The Rooster Teeth–produced podcast Black Box Down covered the flight in an episode titled "Stalling 38,000 Feet Over The Atlantic" on 30 July 2020.[312]

On 9 September 2021, the Science Channel Documentary Deadly Engineering covered the crash on Season 3 Episode 1 : "Catastrophes in the Sky".[313]

See also

[edit]

Notes

[edit]
  1. ^ The 2 in the suffix denotes that it was a -200 series variant of the A330; 03 denotes that it was equipped with General Electric CF6-80E1A3 engines.
  2. ^ AF is the IATA airline designator and AFR is the ICAO airline designator
  3. ^ The 2 in the suffix denotes that it was a -200 series variant of the A330; 03 denotes that it was equipped with General Electric CF6-80E1A3 engines.
  4. ^ The BEA was unable to positively identify this word, hence it was enclosed in parenthesis on the CVR transcript.CITEREFBEA_final_appx12012
  5. ^ At the time of its disappearance, F-GZCP was using satellite communication, its position over the mid-Atlantic being too far from land-based receivers for VHF to be effective.
  6. ^ On the map, the coordinates in BEA's first interim report[68] with the information on page 13 is referenced as the "last known position" (French: Dernière position connue, "last known position").
  7. ^ More precisely: that after one of the three independent systems had been diagnosed as faulty and excluded from consideration, the two remaining systems disagreed.
  8. ^ 850 from its Navy and 250 Air Force.
  9. ^ The areas showing detailed bathymetry were mapped using multibeam bathymetric sonar. The areas showing very generalized bathymetry were mapped using high-density satellite altimetry.
  10. ^ The Remora 6000 remotely operated vehicle was designed and constructed by Phoenix International Holdings, Inc. of Largo, Maryland, United States.
  11. ^ The airliner was considered to be in a nearly level attitude, but with a high rate of descent when it collided with the surface of the ocean. That impact caused high deceleration and compression forces on the airliner, as shown by the deformations that were found in the recovered wreckage.
  12. ^ Some reports have described this as a deep stall,[248] but this was a steady state conventional stall.[249] A deep stall is associated with an aircraft with a T-tail, but this aircraft does not have a T-tail.[250] The BEA described it as a "sustained stall".[251]
  13. ^ There was a similar side-stick control issue in the Air Asia Flight 8501 accident.
  14. ^ "I didn't sleep enough last night. One hour – it's not enough right now." "Cette nuit, j'ai pas assez dormi. Une heure, c'était pas assez tout à l'heure."
  15. ^ For an explanation of how airspeed is measured, see air data reference.

Works cited

[edit]

Official sources (in English)

Official sources (in French) – the French version is the report of record.

Other sources

  • Otelli, Jean-Pierre (2011). Erreurs de pilotage: Tome 5 [Pilot Error: Volume 5] (in French). Levallois-Perret: Altipresse. ISBN 979-10-90465-03-9. OCLC 780308849.
  • Rapoport, Roger (2011). The Rio/Paris Crash: Air France 447. Lexographic Press. ISBN 978-0-9847142-0-9.
  • Malmquist, Capt Shem & Rapport, Roger (2017). Angle of Attack: Air France 447 and the future of Aviation Safety. Lexographic Press. ISBN 978-0-9847142-6-1
  • Palmer, Bill (2013). Understanding Air France 447 (paperback). William Palmer. ISBN 978-0989785723.

References

[edit]
  1. ^ Jump up to: a b BEA first 2009.
  2. ^ Jump up to: a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x BEA final 2012
  3. ^ "Air France crash: Trial ordered for Airbus and airline over 2009 disaster". BBC News. BBC. 12 May 2021. Archived from the original on 12 May 2021. Retrieved 12 May 2021.
  4. ^ Jump up to: a b c BEA third 2011.
  5. ^ Clark, Nicola (29 July 2011). "Report on Air France Crash Points to Pilot Training Issues". The New York Times. ISSN 0362-4331. Archived from the original on 18 March 2017. Retrieved 24 February 2017.
  6. ^ Jump up to: a b Ranter, Harro. "Accident description F-GZCP". Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation. Archived from the original on 16 October 2011. Retrieved 23 October 2011.
  7. ^ "F-GZCP", Aviation civile [Civil aviation] (registration data) (in French), The Government of France, archived from the original on 20 July 2011, retrieved 27 June 2009
  8. ^ "EASA Type Certificate Data Sheet for AIRBUS A330" (PDF). European Aviation Safety Agency. 22 November 2013. Archived (PDF) from the original on 3 March 2016. Retrieved 29 May 2014. p. 18 sec. 1.2.1
  9. ^ "JACDEC Special accident report Air France Flight 447". Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre. Archived from the original on 5 June 2009. Retrieved 23 October 2011.
  10. ^ "Key figures in global battle against illegal arms trade lost in Air France crash". The Herald (Glasgow). 6 June 2009. Archived from the original on 1 May 2011.
  11. ^ "Tirolerin bei Flugzeugabsturz umgekommen" [Tyrolean woman died in plane crash]. ORF.at (in German). 2 June 2009. Archived from the original on 4 December 2022. Retrieved 4 December 2022.
  12. ^ "73 Français, 58 Brésiliens, 26 Allemands..." [73 French, 58 Brazilians, 26 Germans...]. Libération (in French). 1 June 2009. Archived from the original on 5 June 2009. Retrieved 4 December 2022.
  13. ^ "法航客机已证实坠毁 中国遇难者名单公布" [Air France passenger plane has been confirmed to have crashed]. Sina Corporation (in Chinese). 6 June 2009. Archived from the original on 6 June 2009.
  14. ^ "Prije 14 godina nestao je avion Air Francea: Među 228 poginulih bio je i hrvatski pomorac koji je krenuo kući" [14 years ago, the Air France plane disappeared: Among the 228 dead was a Croatian sailor who was on his way home]. Vecernji list (in Croatian). 11 June 2023.
  15. ^ "Air France: kaduma lдinud lennukis viibis ka ьks Eesti kodanik" [Air France: one Estonian citizen was also on board the missing plane]. Postimees (in Estonian). 1 June 2009.
  16. ^ «Габон: un un gabonais не игнорируйте Encore l'Editité parmi les victimes du crash de l'Appareil d'IR France» [Габон: Габонцы, чья личность до сих пор неизвестна среди жертв самолета Air France]. Вся Африка (по -французски). 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 4 декабря 2022 года . Получено 4 декабря 2022 года .
  17. ^ «Жертва Инес Г.: Полет был рутиной для нее» [Жертва Инес Г.: Полет был рутиной для нее]. Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). 17 мая 2010 г.
  18. ^ «Тело исландцев, которые погибли в аварии в воздухе, обнаружили» [тело Иколандера, которое погиб в аварии Air France, найдено]. Индикатор (на исландском). 18 ноября 2011 года. Архивировано с оригинала 3 марта 2023 года . Получено 3 марта 2023 года .
  19. ^ Бирн, Сиаран; Кейн, Конор; Хикки, Шейн; Брей, Эллисон (2 июня 2009 г.). «Три ирландские врачи умирают в таинственной реактивной трагедии» . Ирландский независимый . Архивировано с оригинала 15 апреля 2014 года . Получено 15 июля 2014 года .
  20. ^ «Через 10 лет окончание полета Аф-Рио-Парис все еще скрывается: 228 человек погибли, 9 были итальянскими» . ] La Stampa (на итальянском языке). 2 июня 2019 года. Архивировано с оригинала 5 декабря 2019 года.
  21. ^ «Трагический конец официальной миссии для трех марокканцев» [Трагический конец официальной миссии для трех марокканцев]. Сегодня Марокко (по -французски). 4 июня 2009 г. Архив с оригинала 12 июля 2018 года . Получено 30 декабря 2022 года .
  22. ^ «Сестра на исчезнувших авиационных рейсах» [Sistant в рассеянном воздушном полете]. RTV Experience (на голландском языке). rtvit.nl.nl. 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 11 июня 2009 года . Поврежден 2 июня 2009 года .
  23. ^ «Александр никогда не возвращается в школу» [Александр никогда не возвращается в школу]. Dagbladet (на норвежском языке). 3 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 6 июня 2009 года . Получено 3 июня 2009 года .
  24. ^ «Агентство, готовое помочь родственным жертвам Piney в аварии Air France» . ABS-CBN News и текущие дела . ABS-CBN Corporation . 3 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 16 октября 2022 года . Получено 16 октября 2022 года .
  25. ^ «10 Lat Po Katastrofie Air France Lot 447 - Ustalenia, Polski Wątek, Wspomnienia» [10 лет после аварии Air France Flight 447 - Выводы, польская нить, воспоминания]. Полскифр (в лаке). 10 апреля 2019 года. Архивировано с оригинала 28 июня 2022 года . Получено 30 декабря 2022 года .
  26. ^ «Виолета Бадженару-деклерк, Румынский на борту Air France 447» [Виотета Бадженару-деклерк, Румынский на Air France 447]. Мысль (на румынском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 20 марта 2014 года.
  27. ^ Gorelova, Maria; Bogdanova, Ekaterina (1 June 2009). "В пропавшем над Атлантикой самолете был россиянин Андрей Киселев" [The missing plane over the Atlantic was Russian Andrei Kiselev]. Komsomolskaya Pravda (in Russian). Izdatelsky Dom Komsomolskaya Pravda. Archived from the original on 5 June 2009 . Retrieved 9 May 2020 .
  28. ^ Труинова, Дурина (3 июня 2009 г.). «Третий словаки с потерянного полета был из района Левиче» [третий слов из потерянного полета также был из района Левиче]. Мы (в Словаки). Петти
  29. ^ «Вдова жертвы аварии« сильная » . News24 . 4 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 1 декабря 2022 года . Получено 1 декабря 2022 года .
  30. ^ «[Глаза мира]» обнаружил, что пропавший пассажирский самолет… Одна корейская доска " [[Глаза мира] 1 корейский на борту »]. Корейская система вещания (на корейском языке). 2 июня 2009 года. Архивировал от оригинала 30 декабря 2022 года . Получено 30 декабря 2022 года .
  31. ^ "Андрес Суарес Горы: Новая жизнь в Париже " ABC (Испания) (на испанском). августа 4 2009 г. Получено 21 июня
  32. ^ Торссон, Эрик (4 апреля 2011 г.). «Новые находки могут решить загадку их смерти» [новые выводы могут решить загадку их смерти]. Aftonbladet (на шведском языке). Архивировано из оригинала 6 апреля 2011 года . Получено 4 апреля 2011 года .
  33. ^ «Airbus исчез: свидетельства, предположения и отрицают » rts.ch (по -французски). Радио Швейцарское телевидение. 9 июня 2009 г. 10 ноября , Получено 9 мая
  34. ^ «Последний концерт в Рио -де -Жанейро» . Корхан Биркан. 6 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 19 июля 2010 года . Получено 6 июня 2009 года .
  35. ^ Крисафис, Анжелика; Тран, Марк (1 июня 2009 г.). «Британцы среди жертв аварии Air France» . Хранитель . ISSN   0261-3077 . Архивировано с оригинала 6 сентября 2013 года . Получено 1 декабря 2022 года .
  36. ^ Мойер, Аманда (3 июня 2009 г.). «Американская пара на полете 447 любила жизнь, говорят родственники» . CNN . Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Получено 9 мая 2020 года .
  37. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Пресс -выпуск n ° 5» (пресс -релиз). Air France. 1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 4 января 2011 года . Получено 8 января 2011 года .
  38. ^ Нотон, Филипп; Бремнер, Чарльз (1 июня 2009 г.). «Air France Jet с 215 человек на борту« сбрасывает радар » . Время . Лондон Архивировано из оригинала 17 июня 2020 года . Получено 1 июня 2009 года .
  39. ^ «Заявление Air France о разбитых авиалайнере в Атлантике» . BNO News . 1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 7 июня 2009 года . Получено 1 июня 2009 года .
  40. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Французский самолет потерял в океанском шторме» . BBC News. 1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 3 июня 2009 года . Получено 1 июня 2009 года . В 0530 GMT ВВС Бразилии запустили миссию поиска и спасения, посвященные самолетам патрулирования береговой охраны и специализированным спасательным самолетом ВВС. ... Франция отправляет три поисковых самолета, базирующихся в Дакаре
  41. ^ «Капитан Air France Flight 447 был сыном пилота» . Deseret News . Ассошиэйтед Пресс . 3 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 26 декабря 2019 года . Получено 1 мая 2020 года .
  42. ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и Faccini, Барбара (январь 2013 г.). «Четыре минуты, 23 секунды - рейс AF447» (PDF) . Volare Aviation ежемесячно. Архивировано (PDF) из оригинала 30 декабря 2019 года . Получено 1 мая 2020 года .
  43. ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Лангевиш, Уильям; МакКейб, Шон (октябрь 2014 г.). «Человеческий фактор» . Тщеслаковая ярмарка . Фото иллюстрация. Архивировано с оригинала 17 сентября 2014 года . Получено 18 сентября 2014 года .
  44. ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин час Мудрый, Джефф (6 декабря 2011 г.). «Что на самом деле произошло на борту Air France 447» . Популярная механика . Архивировано с оригинала 3 декабря 2014 года . Получено 1 мая 2020 года .
  45. ^ «Что на самом деле произошло на борту Air France 447» (PDF) . hptinstitute.com . Институт обучения человеческой деятельности Instute Inc. Архивировал (PDF) из оригинала 31 октября 2019 года . Получено 12 ноября 2019 года .
  46. ^ «Сегодня может быть все, что у нас есть» . Харрисонжонс . 22 октября 2012 года . Получено 12 ноября 2019 года .
  47. ^ Внутри кабины AF447 , 2 сентября 2015 года, архивировано из оригинала 6 ноября 2019 года , извлечен 12 ноября 2019 г.
  48. ^ «Рейс 447 Пилот прошел 20 лет полета в Air France» . Блог Келвина Палмера . 3 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 1 ноября 2019 года . Получено 12 ноября 2019 года .
  49. ^ «Список пассажиров на борту Потерянного полета Air France». Huffington Post . США. Ассошиэйтед Пресс. 4 июня 2009 г.
  50. ^ «Обновление Air France» . Flight Air France 447 Rio de Janeiro-Paris-Charles de Gaulle . Air France. 5 октября 2009 г. Архивировано с оригинала 22 июля 2010 года . Получено 8 января 2011 года .
  51. ^ «Корабли в зону, где обнаружил мусор самолета» . CNN . 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 6 июня 2009 года . Получено 2 июня 2009 года .
  52. ^ Крисафис, Анжелика; Филлипс, Том (1 июня 2009 г.). «Терминал сказал« задержанный », но лица предали правду» . Хранитель . ISSN   0261-3077 . Архивировано из оригинала 10 мая 2017 года . Получено 23 марта 2012 года .
  53. ^ McNeil, Donald G. Jr.; Негрони, Кристина (1 июня 2009 г.). «Поиск включен для обломки пропущенного воздуха Франс -реактивного самолета» . New York Times . ISSN   0362-4331 . Архивировано с оригинала 12 ноября 2019 года . Получено 12 ноября 2019 года .
  54. ^ «Часто задаваемые вопросы» . Air France . 9 июля 2009 г. Архивировано с оригинала 6 октября 2009 года. Нашим первым приоритетом было организовать прибытие от 60 до 70 родственников в Роисси. Было не более того, потому что многие пассажиры соединяли пассажиров.
  55. ^ «Air France платит 24 500 долларов семьям потерпевших аварий» . CNN . 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 21 июня 2009 года . Получено 20 июня 2009 года .
  56. ^ «Flight Air France 447: Последняя информация» [Flight Air France 447: Последняя информация]. Смотрите (на португальском языке). Бразилия: издатель Абрил . 1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 5 июня 2009 года . Получено 8 января 2011 года .
  57. ^ «Daily Life - Семья Орлеан и Браганса подтверждает, что бразильский принц находится на полете AF 447» [Ежедневно - Семья Орлеан и Браганса подтверждает, что бразильский принц находится на полете AF 447]. Онлайн -лист (Бразилия) (на португальском языке). Agência Brasil. 1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 6 июня 2011 года . Получено 8 января 2011 года .
  58. ^ «Бельгийский бразильский принц среди жертв» [Бельгийский бразильский принц среди жертв] (на голландском языке). Стандарт.be. 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 5 июня 2009 года . Получено 2 июня 2009 года .
  59. ^ «Проверьте имена 84 пассажиров на рейсе AF 447 » . Braziliense Mail (на португальском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 6 июля 2011 года . Получено 8 января 2011 года .
  60. ^ Тренто, редакционный персонал (31 мая 2019 г.). «10 лет назад трагедия Air France стоила жизни Джованни Баттиста Лензи» [10 лет назад трагедия Air France, которая стоила жизни Джованни Баттиста Лензи]. Голос Трентино (на итальянском языке). Архивировано с оригинала 8 июня 2019 года . Получено 25 ноября 2023 года .
  61. ^ «Airbus: 94 долл. США и неисчислимая страховка» [Airbus: 94 миллионов долларов США и неисчислимая страховка] (на португальском языке). САО Паулу: Меркантильный монитор. 1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 6 июня 2009 года . Получено 2 июня 2009 года .
  62. ^ «Несооооооооопоофидный список Air France Flight включает в себя руководителей, врачей и даже члена семьи Орлеан и Браганса» [Неофициальный список полет Air France France 447 включает в себя руководителей, врачей и даже член семьи Орлеана и Браганса] (в Португальский). Глобус ​1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 14 июня 2009 года . Получено 2 июня 2009 года .
  63. ^ «Профессор UFRJ входит в число пассажиров полета AF 447» [профессор UFRJ входит в число пассажиров на полете AF 447]. g1.globo.com (на португальском языке). 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сеплят 2020 . Получено 25 ноября 2023 года .
  64. ^ «Доброе утро - сканирование прессы Турции 2 июня» . Hürriyet Daily News . 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 29 мая 2010 года . Получено 6 июня 2009 года .
  65. ^ «Другой профессор UFRJ также входит в число пассажиров Flight AF 447» [Другой профессор UFRJ также входит в число пассажиров на полете AF 447]. g1.globo.com (на португальском языке). 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сеплят 2020 . Получено 25 ноября 2023 года .
  66. ^ «Ключевые фигуры в глобальной борьбе с незаконной торговлей оружием потеряны в аварии Air France» . Воскресный геральд . 11 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 11 июня 2009 года . Получено 11 июня 2009 года .
  67. ^ «Расследование безопасности после аварии 1 июня 2009 года в Airbus A300-203, Flight AF 447-резюме» (PDF) . Бюро исследований и анализа для безопасности гражданской авиации . 5 июля 2012 года. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2013 года . Получено 25 февраля 2013 года .
  68. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Bea First 2009 , p. 13
  69. ^ Bea Final 2012 , с. 49: «Данные радара показывают, что AF 447 прошел через точку сальпу через 1 ч 49 минут, последняя зарегистрированная радарная точка, соответствующая пределу охвата радиолокатора (это время прохождения будет соответствовать предполагаемому времени при Тасиле 2 H 20) . "
  70. ^ Bea First 2009 1.17.2.3 "Air France Procestures"
  71. ^ Bea First 2009 , §1.17.2.2.
  72. ^ BEA Final 2012 , §2.1.1.3.1, «Выбор периода времени»
  73. ^ Беа Третий 2011 , с. 73.
  74. ^ Palmer 2013 , с. 4, 39.
  75. ^ Palmer 2013 , с. 4–5.
  76. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Palmer 2013 , p.
  77. ^ BEA Final 2012 , §2.1.2.3, «Чрезмерная амплитуда этих [носа] входных данных сделала их неподходящими и несовместимыми с рекомендуемыми методами обработки самолетов для высокого полета».
  78. ^ Bea Final Appx2 2012 :
    2 ч 10 мин 08 : CAS изменяется с 274 кН (507 км/ч ) до 156 кН (289 км/ч). CAS ISIS изменяется с 275 кН (509 км/ч) до 139 кН (257 км/ч), затем переходит до 223 кН (413 км/ч). Маха изменяется с 0,80 до 0,26.
    2 ч 10 мин 09 : CAS составляет 52 кН (96 км/ч). CAS ISIS стабилизируется со скоростью 270 кН (500 км/ч) в течение четырех секунд.
    2 ч 10 мин 34 : CAS увеличивается с 105 кН (194 км/ч) до 223 кН (413 км/ч) за две секунды. CAS ISIS составляет 115 кН (213 км/ч).
    2 ч 11 мин 07 : CAS ISI изменяется с 129 кН (239 км/ч) до 183 кН (339 км/ч). CAS составляет 184 кН (341 км/ч).
    Параметры графика FDR (на французском языке ):
    - 2 ч 10 мин от 04 до 2 ч 10 мин 26
    - 2 ч 10 мин 26 до 2 ч 10 мин 50
    - 2 часа 10 мин. 50 до 2 ч 11 мин 47
  79. ^ Palmer 2013 , p. 7 "02:11:07
  80. ^ Palmer 2013 , p. 57 "Обледенение Пито длилось около одной минуты и пять секунд"
  81. ^ Bea Final 2012 , с. 198, «Скорость, отображаемая на левом PFD ( первичный дисплей полета ), была неверной в течение 29 секунд, скорость на ИГИЛ в течение 54 секунд и скорость, отображаемая на правом PFD в течение 61 секунды, не более максимум».
  82. ^ Palmer 2013 , с. 78–80.
  83. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Bea_final_appx2 2012
  84. ^ Palmer 2013 , p. 57: «Это создало ситуацию, когда воздух движется, в дополнение к протеканию статических портов.
  85. ^ Подпрыгнуть до: а беременный в Архивировано в Ghostarchive : «Внутри кабины AF447» . YouTube . 2 сентября 2015 года. Архивировано с оригинала 6 ноября 2019 года.
  86. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Остром, Ли Т.; Вильгельмсен, Шерил А. (2019). Оценка риска: инструменты, методы и их приложения . Джон Уайли и сыновья. п. 328. ISBN  978-1-119-48346-5 .
  87. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Flight AF 447 1 июня 2009 года, A330-203, зарегистрирован F-GZCP, 27 мая 2011 г. Брифинг» . Бия ​Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года.
  88. ^ «Запись указывает на то, что пилот не был в кабине во время критической фазы» . 23 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2011 года . Получено 23 мая 2011 года .
  89. ^ Подпрыгнуть до: а беременный BEA First 2009 , с. 48–57.
  90. ^ «Беспокойство по поводу восстановления рекордеров AF447» . Авиационная неделя . Авиационная неделя. 3 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 11 августа 2011 года . Получено 7 июня 2009 года .
  91. ^ «Сообщения ссылки на данные держат подсказки для Air France Crash» . Авиационная неделя . 7 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 16 ноября 2011 года . Получено 8 июня 2009 года .
  92. ^ Подпрыгнуть до: а беременный "France2 NewsCast" . Франция2 онлайн . Франция телевизоры. 4 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 20 июня 2009 года . Получено 7 июня 2009 года .
  93. ^ Bea First 2009 , p. 49
  94. ^ «Франция 2» (по -французски). Архивировано из оригинала (видео) 6 июля 2009 года.
  95. ^ «Airbus 330 - Системы - система технического обслуживания» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 14 января 2007 года . Получено 7 июня 2009 года .
  96. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Совместная авиационная система/таблица кодов компонентов и определения» (PDF) . Федеральное авиационное управление, США. Архивировано из оригинала (PDF) 10 мая 2009 года . Получено 6 июня 2009 года .
  97. ^ «Пилоты говорят, что капитан Air France Дюбуа поднялся на 1 фунт» . Bloomberg LP 11 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 года . Получено 11 июня 2009 года .
  98. ^ «Airbus 330 - Системы - управление полетом» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Получено 7 июня 2009 года .
  99. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Авария: Air France A332 В Атлантике 1 июня 2009 года самолеты повлияли на океан» . Архивировано с оригинала 19 июля 2015 года . Получено 6 июня 2009 года .
  100. ^ "Airbus Isis" . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Получено 8 июня 2009 года .
  101. ^ «Airbus 330 - Системы - коммуникации» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 14 января 2007 года . Получено 7 июня 2009 года .
  102. ^ «Авария: Air France A332 через Атлантику 1 июня 2009 года, самолеты проиграли» . Авиационный геральд . 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 16 марта 2019 года . Получено 3 мая 2019 года .
  103. ^ «Законы управления полетом Airbus» . Airbus. Архивировано из оригинала 16 апреля 2009 года . Получено 3 июня 2009 года .
  104. ^ «Ассортимент продукции авионики» . Airbus. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Получено 21 августа 2011 года .
  105. ^ Bea Final 2012 , §1.7.1 с. 46
  106. ^ Васкес, Тим (3 июня 2009 г.). «Air France Flight 447: подробный метеорологический анализ» . Архивировано из оригинала 26 февраля 2017 года.
  107. ^ "Air France Flight #447: Погода сыграла роль в аварии?" Полем Кооперативный институт метеорологических спутниковых исследований . 1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 2 сентября 2017 года . Получено 3 июня 2009 года .
  108. ^ «Метеозат-9 инфракрасный спутниковый образ» . BBC News. Архивировано с оригинала 6 марта 2016 года . Получено 1 января 2010 года .
  109. ^ «Самолет исчез в регионе, известный огромными штормами» . Fox News Channel. 3 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 22 октября 2012 года . Получено 7 июня 2009 года .
  110. ^ Bea Final 2012 , §1.11.2 с. 58
  111. ^ Вудс, Ричард; Кэмпбелл, Мэтью (7 июня 2009 г.). «Air France 447: компьютер сбой» . Время . Великобритания Архивировано из оригинала 14 августа 2011 года.
  112. ^ Bea Final 2012 , §2.1.1.1 с. 167
  113. ^ «12 подобных рейсов углубляют Air France 447 Mystery» . CNN. 9 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 21 апреля 2010 года . Получено 23 апреля 2010 года .
  114. ^ «Два самолета Lufthansa, чтобы дать подсказки о самолете» . Рейтер . 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 6 июня 2009 года . Получено 30 июня 2017 года .
  115. ^ Bea First 2009 , §1.9.2 "Координация между центрами управления".
  116. ^ «Самолет гражданской гвардии против иммиграции также ищет пропавшего самолета» [Самолет гражданской гвардии против иммиграции также ищет исчезаемый aurcraft]. Мир (на испанском). 1 июня 2009 г. Арчндд из оригинала 5 июня 2009 года . Получено 1 июня 2009 года . Самолет CASA 235 Использовался ... был отправлен в начале дня для участия в поисковых задачах Air France Apparatus, отсутствующего в последние часы, когда по маршруту Рио -де -Жанейро и Париж покрыты, Фуэнтес сообщил о интерьере Министерство.
  117. ^ «Premières Precisions Sur l'Airbus d'IR France Disparu» [Первая информация о исчезновении Air France Airbus]. L'Express (по -французски). 1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 5 июня 2009 года . Получено 1 июня 2009 года .
  118. ^ «AF 447, возможно, развалился до аварии: эксперты» . Ассошиэйтед Пресс. 3 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 6 июня 2009 года . Получено 3 июня 2009 года .
  119. ^ « Aucun Espoir» Pour Le Vol Rio-Paris d'Air France » [« Нет надежды »для Air France Rio-Paris Flight]. L'Express (по -французски). 1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 5 июня 2009 года . Получено 1 июня 2009 года .
  120. ^ Крисафис, Анжелика (1 июня 2009 г.). «Французский самолет разбился по Атлантике» . Хранитель . Великобритания Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Получено 1 июня 2009 года .
  121. ^ «Перспектива Slim в поиске выживших на самолете» . KKTV-TV . Ассошиэйтед Пресс. 1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 13 июля 2011 года . Получено 16 февраля 2011 года .
  122. ^ «Отчет об поиске полетов Air France» [Отчет по поиску Air France Flight 447] (на португальском языке). Узел. 6. Бюллетень бразильских ВВС. 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 11 июня 2009 года.
  123. ^ Негрони, Кристина (2 июня 2009 г.). «Франция и бразильская пресса ищут отсутствующий самолет» . New York Times . Архивировано из оригинала 15 февраля 2013 года . Получено 2 июня 2009 года .
  124. ^ «Официальное говорит, что оставшихся в живых не было обнаружено в обломках Air France Jet» . CNN. 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 6 июня 2009 года . Получено 2 июня 2009 года .
  125. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Поиск океана находит мусор самолета» . BBC News. 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 3 июня 2009 года . Получено 2 июня 2009 года .
  126. ^ «Хосе Аленгар постановляет в виду три дня официального траура жертвами Airbus» [Хосе Аленгар представляет трехдневный официальный траур для жертв Airbus] (на португальском языке). Глобус ​2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 12 июня 2009 года . Получено 2 июня 2009 года .
  127. ^ Подпрыгнуть до: а беременный BEA First 2009 , §1.16.1.3 «Ресурсы, развернутые Францией».
  128. ^ Са, Эваристо (3 июня 2009 г.). «Военно -морские корабли стремятся восстановить мусор в аварии Air France» . Agence France-Presse. Архивировано из оригинала 25 февраля 2014 года . Получено 10 ноября 2016 года .
  129. ^ «Мини-подруги послали, чтобы искать самолет» . News24 . 2 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 5 сентября 2012 года . Получено 2 июня 2009 года .
  130. ^ Bea First 2009 , §1.16.1.1 «Контекст поисков».
  131. ^ «Бразильские ВВС находят больше мусора от рейса 447» . Cri English. 3 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 11 июня 2009 года . Получено 3 июня 2009 года .
  132. ^ «Поиск на полете AF 447 от Air France» . Бразильский флот . 4 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 27 сеплята 2011 . Получено 4 июня 2009 года .
  133. ^ «ПРИМЕЧАНИЕ 17: Информация о полете Air France Поиск 447 [Примечание 17: Информация о поиске Air France Flight 447]. Dafesa Ministry. 6 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 11 июня 2009 года . Получено 17 ноября 2013 года .
  134. ^ Бибель, Джордж; Хеджес, Роберт (2018). Крафть самолета: судебно -медицинская экспертиза авиационных катастроф . США: издательство Университета Джона Хопкинса. п. 143. ISBN  978-1-4214-2448-4 .
  135. ^ Бибель, Джордж; Хеджес, Роберт (2018). Крафть самолета: судебно -медицинская экспертиза авиационных катастроф . США: издательство Университета Джона Хопкинса. п. 144. ISBN  978-1-4214-2448-4 .
  136. ^ «Тела найдены» от отсутствующего самолета » . BBC News. 6 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 8 июня 2009 года . Получено 6 июня 2009 года .
  137. ^ «Бразилия: тела, найденные возле места крушения Air France» . NBC News . 6 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 10 марта 2014 года . Получено 6 июня 2009 года .
  138. ^ "Хвостовая секция Air France восстановлена" . BBC News. 8 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 5 апреля 2012 года . Получено 1 января 2010 года .
  139. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Пресс -релиз 39: Информация о поиске Air France Flight 447» . Ministério Da Defesa. 22 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 25 ноября 2009 года . Получено 17 ноября 2013 года .
  140. ^ «Пресс -релиз 37: Информация о поиске Air France Flight 447» . Ministério Da Defesa. 20 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 24 июня 2009 года . Получено 17 ноября 2013 года .
  141. ^ «Пресс -релиз 31: Информация о поиске Air France Flight 447» . Ministério Da Defesa. 14 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 20 июня 2009 года . Получено 17 ноября 2013 года .
  142. ^ Подпрыгнуть до: а беременный BEA First 2009 , §1.12.1 «Локализация тел и частей самолета», «Весь мусор, известный для BEA, был ссылался в базе данных. К 26 июня в эту базу данных было 640 пунктов».
  143. ^ Кэмпбелл, Мэтью; Вудс, Ричард (14 июня 2009 г.). «Столк с аварии» раскололся на двух на большой высоте » . Время . Великобритания Архивировано из оригинала 16 апреля 2014 года . Получено 14 июня 2009 года .
  144. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Примечание 33: Информация об поиске полетов Air France» [Примечание 33: Информация о поиске Air France Flight 447] (на португальском языке). Министерство обороны. 16 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 20 июня 2009 года . Получено 17 июня 2009 года .
  145. ^ «Примечание 31: Поиск полетов 447 Информация из Air France» [Примечание 31: Информация о поиске Air France Flight 447] (на португальском языке). Министерство обороны. 14 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 20 июня 2009 года . Получено 15 июня 2009 года .
  146. ^ «Примечание 22: Информация о рейсе 447 Поиск на Air France» [Примечание 22: Информация о поиске Air France Flight 447] (на португальском языке). Министерство обороны. 9 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 12 июня 2009 года . Получено 12 июня 2009 года .
  147. ^ «Примечание 27: Информация о рейсе 447 Поиск на Air France» [Примечание 27: Информация о поиске Air France Flight 447] (на португальском языке). Министерство обороны. 11 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 15 июня 2009 года . Получено 12 июня 2009 года .
  148. ^ Bea Second 2009 1.13, p. 32 (PDF стр. 33 из 104) «Вскрытия позволили идентифицировать пятьдесят человек: 45 пассажиров, 4 бортпроводников и капитан»
  149. ^ Бремнер, Чарльз; Тедмансон, Софи (23 июня 2009 г.). «Надежды на поиск разбитых черных ящиков Air France Airbus» . Время . Лондон Архивировано из оригинала 12 февраля 2022 года . Получено 23 апреля 2010 года .
  150. ^ «Информация Figaro - AF 447: Le Corps du Pilote Identifié» . Ле Фигаро (по -французски). Франция. 25 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 28 июня 2009 года . Получено 25 июня 2009 года .
  151. ^ Bea First 2009 , Appx A с. 101–107 «Хронология восстановления тел и частей самолета».
  152. ^ Подпрыгнуть до: а беременный BEA Second 2009 , §1.13.
  153. ^ Bea First 2009 , §1.12.1 с. 37
  154. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Франция посылает ядерную субботу на охоту за обломками реактивных веществ» . CBC News . 5 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 8 июня 2009 года . Получено 9 июня 2009 года .
  155. ^ «Больше тел, найденных рядом с местом аварии Air France» . Рейтер. 7 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 8 июня 2009 года . Получено 8 июня 2009 года .
  156. ^ «Sub соединяет поиск черных ящиков Air France» . NBC News . Ассошиэйтед Пресс. 10 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 23 апреля 2023 года . Получено 22 апреля 2023 года .
  157. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Потерянные реактивные данные» не могут быть найдены » . BBC News . 3 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 6 июня 2009 года . Получено 3 июня 2009 года .
  158. ^ Негрони, Кристина (3 июня 2009 г.). «Бразилия говорит, что обломки Air France Jet найдена» . New York Times . Архивировано из оригинала 15 февраля 2013 года . Получено 4 июня 2009 года .
  159. ^ Струмпфер, Йохан (16 октября 2006 г.). «Планирование глубокого поиска океана: тематическое исследование решения проблем» . Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Получено 4 июня 2009 года .
  160. ^ «Поиск черного ящика Air France Flight 447 будет сложным: французская команда зонд» . Международное деловое время . 4 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 7 июня 2009 года . Получено 4 июня 2009 года .
  161. ^ «Черный ящик: местонахождение полета полета Air France Flight 447 в Атлантическом океане» . Морской шум . 8 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 13 июня 2009 года . Получено 15 июня 2009 года .
  162. ^ «Бразилия заканчивается ищут тела Air France» . Сиднейский утренний геральд . 27 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 27 июня 2009 года . Получено 27 июня 2009 года . Военные Бразилии заявили, что завершили поиск большего количества тел и мусора ... Операция, которая также помогла французским судам и французским, испанским и американским самолетам, обнаружила 51 тело из 228 человек, которые были на борту ... воздух Пресс -секретарь Силы подполковник Генри Муньос заявил журналистам в репутаре в конце пятницы.
  163. ^ Bea First 2009 , p. 46
  164. ^ «Следователи говорят, что у них нет подтвержденных сигналов черного ящика» . Франция 24.com. 27 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 26 июня 2009 года . Получено 23 июня 2009 года .
  165. ^ «Черные ящики Air France 447: поиск, чтобы возобновить» . Христианский научный монитор . 17 июля 2009 г. Архивировано с оригинала 20 июля 2009 года . Получено 29 июля 2009 г.
  166. ^ «Пресс -релиз» (пресс -релиз). Бия 20 августа 2009 г. Архивировано с оригинала 19 июля 2012 года . Получено 31 августа 2009 года .
  167. ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый «Поиск моря, этап 3» . Бия Архивировано из оригинала 19 декабря 2013 года . Получено 19 июля 2012 года .
  168. ^ «Поиск кораблей отправляйтесь в новую зону поиска AF447» . Airrance447.com. 30 марта 2010 года. Архивировано с оригинала 21 апреля 2010 года . Получено 2 апреля 2010 года .
  169. ^ «Резюм для подводного поиска для France Flight 447» . Discovery News. 30 марта 2010 года. Архивировано с оригинала 2 апреля 2010 года . Получено 2 апреля 2010 года .
  170. ^ «Хронология auv бездомна» . Геомар. Архивировано с оригинала 24 марта 2014 года . Получено 23 марта 2014 года .
  171. ^ Подпрыгнуть до: а беременный BEA Final 2012 , §1.16.1.1.
  172. ^ «Поиск по полету 447 Data Recorders для возобновления» . CNN. 13 декабря 2009 г. Архивировано с оригинала 15 декабря 2009 года . Получено 14 декабря 2009 года .
  173. ^ Келлер, Грег (11 марта 2010 г.). «Ищите задержку черных ящиков Air France» . Сиэтл времена . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 22 июня 2011 года . Получено 16 февраля 2011 года .
  174. ^ Кларк, Никола (30 июля 2009 г.). «Airbus предлагает заплатить за расширенный поиск в аварии» . New York Times . Архивировано с оригинала 26 января 2018 года . Получено 1 августа 2009 года .
  175. ^ Чарльтон, Анжела (17 февраля 2010 г.). «Семьи жертв восхищаются новым поиском рейса 447» . Allbusiness.com . Ассошиэйтед Пресс . Получено 8 января 2011 года . [ мертвая ссылка ]
  176. ^ «Оценка местоположения обломков Rio-Paris AF447» (PDF) . Бия ​30 июня 2010 г. Архивировал (PDF) из оригинала 22 марта 2014 года . Получено 22 марта 2014 года .
  177. ^ Мороз, Лоуренс; Ротман, Андреа (4 февраля 2010 г.). «Air France 447 Black Box может быть найден к концу марта, говорит Беа» . Bloomberg Businessweek . Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 года.
  178. ^ Лоуренс Фрост; Андреа Ротман (4 февраля 2010 г.). «Поиск Air France Black-Box сузился свежими данными (Update1)» . Bloomberg Businessweek . [ мертвая ссылка ]
  179. ^ Пьер Жюльен; Мари Наудасшер. «La Zone des Boítes Noires du vol rio-paris localisée» [Область черных ящиков из полета Рио-Парис]. RTL (по -французски). Архивировано из оригинала 5 июля 2015 года.
  180. ^ «L'F 447 Aurait Fait Demi-Tour Pour Sortir Des Turbulences» [AF 447 повернулся бы, чтобы выйти из турбулентности]. Ле Фигаро (по -французски). 6 мая 2010 г. Архивировано из оригинала 8 мая 2010 года . Получено 8 мая 2010 года .
  181. ^ «Поиск перенаправленного AF447 не сможет найти крушение A330» . Архивировано из оригинала 16 мая 2010 года . Получено 16 мая 2010 года .
  182. ^ Подпрыгнуть до: а беременный В поисках рейса Air France 447 Архивировал 10 июня 2013 года в машине Wayback Machine Lawrence D. Stone Institute of Experation Research и Управленческие науки 2011
  183. ^ «MH370 Малайзийский самолет: как математика помогла найти более раннюю аварию» . BBC News. 22 марта 2014 года. Архивировано с оригинала 22 марта 2014 года . Получено 22 марта 2014 года .
  184. ^ «Поиск воздушного рейса Франции 447» . www.whoi.edu/ . Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 года . Получено 9 декабря 2021 года .
  185. ^ Bea Third 2011 , §1.12.1, «Сайт», с. 33
  186. ^ «MH370 Малайзийский самолет: как математика помогла найти более раннюю аварию» . BBC News . 22 марта 2014 года. Архивировано с оригинала 9 декабря 2021 года . Получено 9 декабря 2021 года .
  187. ^ «Изображения двигателей полета 447, крыло, фюзеляж, шасси» . Бия Архивировано с оригинала 30 сентября 2015 года . Получено 8 апреля 2011 года .
  188. ^ Уилшер, Ким (4 апреля 2011 г.). «Пострадавшие от авиакатастрофа Air France обнаружили после двухлетнего обыска» . Хранитель . Лондон Архивировано с оригинала 27 сентября 2016 года . Получено 16 декабря 2016 года .
  189. ^ «Тела, найденные в атлантических аварийных обломках» . Рейтер. 4 апреля 2011 года. Архивировано с оригинала 7 апреля 2011 года . Получено 5 апреля 2011 года .
  190. ^ «Пресс -релиз, 19 апреля 2011 года» . Бия Архивировано с оригинала 11 марта 2014 года . Получено 29 июля 2012 года .
  191. ^ «Биты Air France Flight 447 найдены в Атлантике» . CBS. 3 апреля 2011 года. Архивировано с оригинала 4 апреля 2011 года . Получено 3 мая 2011 года .
  192. ^ «Спецификации REMORA 6000 ROV» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 19 сентября 2011 года . Получено 28 апреля 2011 года .
  193. ^ Пресс -релиз, 19 апреля 2011 года Архивировал 19 сентября 2011 года на машине Wayback . Получено 23 апреля 2011 г.
  194. ^ «Твердофазная система FDR, включая аварийный блок памяти (CSMU)» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 октября 2011 года . Получено 27 апреля 2011 года .
  195. ^ Пресс -релиз, 27 апреля 2011 г. Архивировал 18 мая 2012 года на машине Wayback . Получено 27 апреля 2011 г.
  196. ^ «Flight AF 447 1 июня 2009 года A330-203, зарегистрированная информация F-GZCP, 1 мая 2011 года» . Архивировано из оригинала 3 мая 2011 года . Получено 1 мая 2011 года .
  197. ^ «Следователи восстанавливают второй Black Air France Black Box» . Yahoo! Новость ​2 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 31 мая 2011 года . Получено 1 мая 2011 года .
  198. ^ «Flight AF 447 1 июня 2009 года, A330-203, зарегистрирован F-GZCP, 9 мая 2011 года» . Бия Архивировано с оригинала 24 сентября 2015 года . Получено 9 апреля 2011 года .
  199. ^ Камински-Морроу, Дэвид (16 мая 2011 г.). «AF447 Данные о регистрации полетов и кабин-голос читаемы» . Flightglobal . Архивировано из оригинала 22 мая 2011 года . Получено 16 мая 2011 года .
  200. ^ Подпрыгнуть до: а беременный "16 мая , Bea.aero Бюро опросов и анализы для безопасности гражданской авиации. 16 мая 2011 г. Получено 17 мая
  201. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Hylton, Wil S. (4 мая 2011 г.). "Что случилось с Air France Flight 447?" Полем Журнал New York Times . Архивировано из оригинала 13 мая 2011 года . Получено 12 мая 2011 года .
  202. ^ «Рио-Парис тел, которые будут извлечены» . Agence France-Presse . 5 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 11 апреля 2017 года . Получено 10 апреля 2017 года .
  203. ^ Мороз, Лоуренс; Ротман, Андреа (5 мая 2011 г.). «Тело жертвы Air France выздоровело» . Bloomberg News . Блумберг. Архивировано из оригинала 8 мая 2011 года . Получено 5 мая 2011 года .
  204. ^ Вандурн, Саскья (8 июня 2011 г.). «Восстановление аварии Air France заканчивается тем, что 74 тела отсутствуют» . CNN . Архивировано из оригинала 9 июня 2011 года . Получено 8 июня 2011 года .
  205. ^ «Полет AF 447: открытие судебной информации» . Европа 1 . Архивировано из оригинала 14 июня 2009 года.
  206. ^ «Vol AF447: La Gendarmerie EnquEte» [Flight AF447: Гендармерия расследует] (по -французски). Французский жандармеров . Июнь 2009 года. Архивировано с оригинала 17 июня 2009 года.
  207. ^ Аллен, Питер (10 июня 2009 г.). «Названия террора, связанные с обреченным рейсом AF 447» . Sky News . Архивировано из оригинала 13 июня 2009 года . Получено 8 января 2011 года .
  208. ^ «Air France взимается в расследовании аварии в Рио» . BBC News . 18 марта 2011 года. Архивировано с оригинала 18 марта 2011 года . Получено 18 марта 2011 года .
  209. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Чазан, Дэвид (17 июля 2019 г.). «Французские прокуроры рекомендуют обвинение в непредумышленном убийстве для Air France в результате аварии 2009 года» . Телеграф . ISSN   0307-1235 . Архивировано из оригинала 12 января 2022 года . Получено 18 июля 2019 года .
  210. ^ Подпрыгнуть до: а беременный CharpentReau, Clément (22 июля 2019 г.). «AF447: Air France отправила обратно в суд, делом уволен для Airbus» . www.aerotime.aero . Архивировано с оригинала 23 июля 2019 года . Получено 23 июля 2019 года .
  211. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Авария Air France: обвинения в непредумышленном убийстве упали в результате катастрофы в 2009 году» . BBC News . 4 сентября 2019 года. Архивировано с оригинала 6 сентября 2019 года . Получено 5 сентября 2019 года .
  212. ^ «Пресс -релиз 1 июня 2009 года» (пресс -релиз). Бия ​1 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 8 октября 2017 года . Получено 8 октября 2017 года .
  213. ^ «Организация технического расследования» (PDF) . Бюро d'EnquEtes et D' -анализы Pul La Securité de l'Aviation Civile . Архивировано (PDF) из оригинала 8 февраля 2012 года . Получено 24 июня 2011 года . (Перевод из французского оригинального архивирования 27 марта 2012 года на машине Wayback )
  214. ^ «Полет AF 447 31 мая 2009 года» (пресс -релиз). Бия ​5 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 24 июля 2012 года . Получено 6 июня 2009 года . Большое количество более или менее точной информации и попыток объяснений, касающихся аварии, в настоящее время распространяются. BEA напоминает тех, кто обеспокоен тем, что в таких обстоятельствах целесообразно избежать всех поспешных интерпретаций и спекуляций на основе частичной или неправданой информации. На этом этапе расследования единственными установленными фактами являются:
    · Присутствие вблизи запланированного маршрута самолета над Атлантикой значительных конвективных клеток, типичных для экваториальных областей;
    · На основании анализа автоматических сообщений, транслируемых плоскостью, существуют несоответствия между различными измеренными скоростями.
  215. ^ Bea First 2009 , с. 37–40.
  216. ^ Bea First 2009 , с. 38–40.
  217. ^ «Air France Jet» не распался в воздухе » . Air France Crash: первый официальный отчет Airbus A330, который должен быть проведен в рамках расследования и анализа . Sky News . 2 июля 2009 г. Архивировано с оригинала 12 февраля 2022 года . Получено 8 января 2011 года .
  218. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Bea First 2009 , p. 71
  219. ^ Bea First 2009 , p. 40
  220. ^ Подпрыгнуть до: а беременный "Том 447 ты 1 является Juin 2009, A330-203, Immatriculé F-GZCP " [Flight AF 447 от 1June 2009, A330-203, зарегистрированный F-GZCP"] (на французском языке). Франция: Бюро исследований и анализа безопасности гражданской авиации . 2009. Архивируется из оригинала 31 мая 2011 года . Получено 8 января 2011 года .
  221. ^ «Информация Le Figaro - AF 447: Airbus mis Hors de Cause Par Les Boîtes Noires» [Info Le Figaro - AF447: Airbus выпускает черные ящики]. Ле Фигаро (по -французски). 16 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 18 мая 2011 года . Получено 16 мая 2011 года .
  222. ^ « Полет AF 447 1 июня 2009 г. A330-203, зарегистрированный пресс-релиз F-GZCP 17 мая 2011 года архив 19 сентября 2011 года на машине Wayback ». Управление исследований и анализа для безопасности гражданской авиации. 17 мая 2011 года. Получено 24 мая 2011 года.
  223. ^ «Полет Rio-Paris: в опросе не показывается основные дисфункции Airbus» [Rio-Paris Flight: Расследование не показывает каких-либо серьезных дисфункций Airbus]. Телеграмма (по -французски). 18 мая 2011 г. Архив из оригинала 23 мая 2011 года . Получено 18 мая 2011 года .
  224. ^ Уолд, Мэтью Л. (4 июня 2009 г.). «Подсказки указывают на проблемы с ускорением в Air France Crash» . New York Times . ISSN   0362-4331 . Архивировано с оригинала 23 марта 2014 года . Получено 6 июня 2009 года .
  225. ^ Бремнер, Чарльз (7 июня 2009 г.). «Поискеры Air France находят еще три тела» . Время . Великобритания ​Получено 7 июня 2009 года . [ мертвая ссылка ]
  226. ^ «Потерянный плоскость» отправил 24 оповещения об ошибках » . BBC News. 6 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 8 июня 2009 года . Получено 8 июня 2009 года . Пол-Луи Арсланиан из Франции Агентства по расследованию авиабилетов: «Мы видели определенное количество этих видов разломов на A330 ... Существует программа замены, улучшения»
  227. ^ «Air France зонд фокусируется на инструментах воздушной скорости» . Otago Daily Times . Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 9 июня 2011 года . Получено 7 января 2011 года . Ален Буйяр: «Они еще не были заменены в самолете, который разбился». Пол-Луи Арсланиан: «Это не означает, что без замены зондов, что А330 был опасным».
  228. ^ «Flight Air France 447 Rio de Janeiro-Paris Charles de Gaulle-пресс-релиз n ° 12: Обновление на анемометрических датчиках» (пресс-релиз). Air France. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года . Получено 5 марта 2011 года . Неисправности в датчиках Пито на A320 заставили производителя выдать рекомендацию в сентябре 2007 года по изменению зондов. Эта рекомендация также применяется к самолетам с длинным ими, используя те же зонды, и на которых произошло очень мало инцидентов аналогичного характера.
  229. ^ «Навигация - зонды пито (ATA 34)» . Easa. 18 августа 2001 г. 2001-353 гг. Архивировано из оригинала 13 июля 2015 года . Получено 13 июля 2015 года .
  230. ^ Bea Second 2009 , §1.18.7 с. 65–67.
  231. ^ «Пресс -релиз № 12: Обновление об анемометрических датчиках» . Air France. 6 июня 2009 г. Архивировано с оригинала 22 июля 2010 года . Получено 11 апреля 2013 года .
  232. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Flight Air France 447 Rio de Janeiro-Paris Charles de Gaulle-пресс-релиз n ° 12: Обновление на анемометрических датчиках» (пресс-релиз). Air France. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года . Получено 5 марта 2011 года . Начиная с мая 2008 года, у Air France инциденты, связанные с потерей данных воздушной скорости в полете ... на круизном этапе на A340S и A330S. Эти инциденты были проанализированы с помощью Airbus, возникших в результате гильсы Pitot в течение нескольких минут, после чего это явление исчезло.
  233. ^ Palmer 2013 , p.
  234. ^ «AF447 Pitot Probes» . Air France. Архивировано из оригинала 3 октября 2011 года . Получено 22 октября 2011 года . К 12 июня все Airbus A320s, A330S и A340, управляемые Air France, были оснащены зондами Thales BA.
  235. ^ Самуил, Генри (31 июля 2009 г.). «Авиакомпании приказали заменить скоростные зонды, связанные с аварией Air France» . Телеграф . Лондон Архивировано из оригинала 3 августа 2009 года . Получено 1 августа 2009 года .
  236. ^ Коди, Эдвард (31 июля 2009 г.). «Airbus рекомендует авиакомпании заменить датчики скорости» . The Washington Post . Архивировано из оригинала 8 ноября 2012 года . Получено 1 августа 2009 года .
  237. ^ «Flight Air France 447: Список всех опубликованных пресс -релизов» . Париж: Air France. 31 июля 2009 г. Архивировано с оригинала 23 сентября 2011 года . Получено 22 октября 2011 года . Датчики Пито: Air France получила рекомендацию от Airbus о замене двух зондов Thalès от датчиков Goodrich на его самолете A330/A340 A330/A340. Технические инструкции по замене этих зондов будут доступны на следующей неделе, после чего Air France будет продолжаться, чтобы изменить свой флот A330 и A340.
  238. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Навигация - зонды с пит -скоростной скоростью - замена» . Easa. 31 августа 2009 г. 2009-0195. Архивировано из оригинала 6 апреля 2012 года . Получено 22 октября 2011 года .
  239. ^ «Директива FAA Airwartyness Fr Doc E9-21368» . Архивировано из оригинала 6 сентября 2009 года . Получено 3 сентября 2009 года . Это AD требует замены зондов Thales Avionics Pitot, имеющих P/N C16195AA и P/N C16195BA на позициях 1 (капитан) и 3 (резервный) с датчиками Гудрича Пито, имеющими P/N 0851HL на позициях 1 и 3. Avionics Pitot зонды, имеющие P/N C16195AA в позиции 2 (первый офицер) с зондами Thales Avionics Pitot, имеющими P/N C16195BA в позиции 2. Кроме того, эта реклама предусматривает дополнительную установку датчиков Goodrich Pitot, имеющих P/N 0851 л. .. ​ ​ ​ ​ ​
  240. ^ «Airbus дает новое предупреждение о датчиках скорости» . CBC News. Ассошиэйтед Пресс. 21 декабря 2010 года. Архивировано с оригинала 24 декабря 2010 года . Получено 5 января 2010 года .
  241. ^ «Документ Airbus подтверждает проблему пито» . Aero News Network . 22 декабря 2010 года. Архивировано с оригинала 26 июня 2015 года . Получено 6 января 2012 года .
  242. ^ «Airbus выпускает предупреждение о трубе пито» . Авиация сегодня . 3 января 2011 года. Архивировано с оригинала 23 сентября 2015 года . Получено 6 января 2012 года .
  243. ^ Подпрыгнуть до: а беременный в Мудрый, Джефф (6 декабря 2011 г.). «Что на самом деле произошло на борту Air France 447» . Популярная механика . Архивировано с оригинала 26 декабря 2016 года . Получено 24 июня 2016 года . Синопсис и стенограмма разговора пилотов с 02:03:44 до 02:14:27 на французском языке с английским переводом и комментариями
  244. ^ Марки, Пол (27 мая 2011 г.). «Отчет об Air France 447 Crash углубляет загадку» . Архивировано из оригинала 29 мая 2012 года . Получено 28 мая 2011 года .
  245. ^ Камински-Морроу, Дэвид (27 мая 2011 г.). «AF447 остановился, но экипаж поддерживал отношение к носу» . Flight International . Архивировано с оригинала 5 ноября 2012 года . Получено 29 мая 2011 года .
  246. ^ «Rio-Paris: L'Ombre d'une erreur de pilotage» [Rio-Paris: тень ошибки рулевого управления]. Ле Монд (по -французски). 27 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 30 мая 2011 года . Получено 30 мая 2011 года .
  247. ^ Тэлбот, Дэвид (27 мая 2011 г.). «Проблема фатального отношения рейса 447» . Технологический обзор . Архивировано из оригинала 1 июня 2011 года . Получено 6 июня 2011 года .
  248. ^ Пью, Гленн (май 2011 г.). "Air France 447 - Как это произошло?" Полем Avweb . Архивировано из оригинала 3 июня 2011 года . Получено 30 мая 2011 года .
  249. ^ Уитфилд, Бетани (27 мая 2011 г.). «Air France 447 остановился на большой высоте, подтверждает официальный отчет BEA» . Летающий ​ Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Получено 17 октября 2011 года .
  250. ^ Питер Гаррисон (1 июня 2011 г.). "Air France 447: Это был глубокий киоск?" Полем Летающий ​ Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Получено 18 октября 2011 года .
  251. ^ Bea Final 2012 , с. 200
  252. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Otelli 2011 .
  253. ^ Гилберт, Дэйв (14 октября 2011 г.). «AF447 Pilot:« Черт возьми, мы собираемся разбиться » . CNN. Архивировано из оригинала 17 февраля 2013 года . Получено 14 октября 2011 года .
  254. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Синтез Примечание по промежуточному отчету № 3 (PDF) , BEA, 29 июля 2011 года, архивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2011 года , извлечен 29 июля 2011 г.
  255. ^ Рекомендации по безопасности от промежуточного отчета № 3 (PDF) , BEA, 29 июля 2011 года, архивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2011 года , извлеченные 29 июля 2011 г.
  256. ^ Беа Третий 2011 , с. 4
  257. ^ «Информация, 7 сентября 2011 года» . Бия 7 сентября 2011 года. Архивировано с оригинала 24 сентября 2015 года . Получено 3 января 2012 года .
  258. ^ Алкок, Чарльз (1 августа 2011 г.). «Последний отчет о аварии AF447 вызывает новые данные обучения и полеты» . Ainonline . Архивировано с оригинала 10 марта 2012 года . Получено 17 марта 2012 года .
  259. ^ «Air France 447 Отчет о аварии: пилотам« не хватало обучения », чтобы справиться с предупреждениями о киоске» . Терминал u . 29 июля 2011 года. Архивировано с оригинала 28 сентября 2011 года . Получено 3 августа 2011 года .
  260. ^ День, Майкл (9 мая 2011 г.). "Air France Flight 447 - все будут раскрыты?" Полем Ежедневный телеграф . Архивировано с оригинала 19 октября 2018 года . Получено 18 октября 2018 года .
  261. ^ Томсон, Джим (2013). «Осведомленность о ситуации и интерфейс человека-машины» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 2 декабря 2013 года . Получено 24 ноября 2013 года . п. 18
  262. ^ Палмер, с.
  263. ^ Bea Final 2012 , §4.2.2 с. 205.
  264. ^ Мур, Джим (6 февраля 2014 г.). «FAA оптимизирует политику одобрения AOA, предназначенную для того, чтобы сделать спасательный инструмент более доступным» . Аопа . Архивировано с оригинала 7 ноября 2017 года . Получено 4 ноября 2017 года .
  265. ^ Дорр, Лес (5 февраля 2014 г.). «Пресс -релиз - FAA очищает путь для установки угла индикаторов атаки в небольших самолетах» . Аопа . Архивировано с оригинала 7 ноября 2017 года . Получено 4 ноября 2017 года .
  266. ^ «Окончательный отчет AF447 предполагает, что пилотные рабски следовали командам директора полета» . Ain online. 8 июля 2012 года. Архивировано с оригинала 24 апреля 2014 года . Получено 29 апреля 2014 года .
  267. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Росс, Ник; Твиди, Нил (28 апреля 2012 г.). «Air France Flight 447:« Черт возьми, мы собираемся разбиться » . Ежедневный телеграф . Великобритания Архивировано с оригинала 10 февраля 2015 года . Получено 16 февраля 2015 года .
  268. ^ Трауфеттер, Джеральд (25 февраля 2010 г.). «Смерть в Атлантике: последние четыре минуты полета Air France 447» . Spiegel Online . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Получено 15 июля 2014 года .
  269. ^ «Отчет: дизайн Airbus, возможно, способствовал смертельной аварии» . Новость ​Лиса. 28 апреля 2012 года. Архивировано с оригинала 4 мая 2012 года . Получено 30 апреля 2012 года .
  270. ^ «Air France 447: Окончательный отчет о том, что опустило авиалайнер» . CBS News . Архивировано из оригинала 15 мая 2013 года . Получено 30 марта 2013 года .
  271. ^ «Уроки Air France Flight 447 - четыре года спустя» . CBS News . Архивировано из оригинала 8 июня 2013 года . Получено 9 июня 2013 года .
  272. ^ Bea Final 2012 , с. 174, «Стоит отметить, что входные данные, применяемые к бокору одним пилотом, не могут легко наблюдать другим, и что условия ночного полета в IMC затрудняют контроль подходов к самолетам (в частности, отношение к высоте). "
  273. ^ Bea Final 2012 , §3.2, причины аварии
  274. ^ BEA Final 2012 , §4, Рекомендации по безопасности
  275. ^ Palmer 2013 , p.
  276. ^ Bea Final 2012 , §1.16.7 "Аспекты, связанные с усталостью" с. 100
  277. ^ Palmer 2013 , p. 20 "... Эти вопросы поднимают законное вопрос, если бы усталость была способствующей неспособности экипажа должным образом диагностировать и поддерживать контроль над ситуацией».
  278. ^ Bea Final 2012 , с. 24, §1.5, «Экипаж покинул Париж в четверг, 28 мая 2009 года, и прибыла в Рио -де -Жанейро вечером в тот же день»
  279. ^ Энергический, Тьерри (15 марта 2013 г.). «Авария Рио-Париса, усталость пилотов была скрыта» [Rio-Crash Crash: усталость пилотов была скрыта]. Точка (на французском). Архивировано с оригинала 16 марта 2013 года.
  280. ^ «AF 445 вместо AF 447: Air France изменяет номер полета по трагическому маршруту аварии» [AF 445 вместо AF 447: Air France меняет номер рейса маршрута, у которого была авария трагедии]. Базелер Зейтунг (на немецком языке). 8 июня 2009 года. Архивировано с оригинала 12 июня 2009 года . Получено 8 июня 2009 года .
  281. ^ «AF485 (AFR485) Air France Flight Tracking and History» . Flightaware . Получено 14 декабря 2023 года .
  282. ^ «Группа Air France -KLM разместит заказ на 50 самолетов Airbus A350 - с правами на покупку за 40 дополнительных самолетов - на ускорение обновления своего флота с длинным ходом | Air France KLM» . www.airfranceklm.com (пресс -релиз) . Получено 26 сентября 2023 года .
  283. ^ Храдеки, Саймон (30 ноября 2009 г.). «Инцидент: Air France A332 через Атлантику 30 ноября 2009 года, Mayday Call из -за сильной турбулентности» . Авиационный геральд . Архивировано с оригинала 23 сентября 2015 года . Получено 15 июля 2014 года .
  284. ^ «Полет AF445 Rio-Paris-CDG 29 ноября 2009 года» . Air France . Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года.
  285. ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Авария: Air France A332 В Атлантике 1 июня 2009 года самолеты повлияли на океан» . Авиационный геральд . Архивировано с оригинала 19 июля 2015 года . Получено 6 июля 2009 года .
  286. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Рансон, Лори (28 июня 2009 г.). «Air France 447 - два инцидента A330 и высота под пристальным вниманием NTSB» . Aviationnewsrelease. Архивировано из оригинала 30 января 2010 года . Получено 8 июля 2009 года .
  287. ^ «Вероятная причина: инцидент с авиакомпаниями Northwest произошел во вторник, 23 июня 2009 г. (DCA09ia064)» . Национальный совет по безопасности на транспорте. 27 июня 2011. DCA09IA064. Архивировано из оригинала 7 сентября 2011 года . Получено 4 января 2012 года .
  288. ^ Мудрый, Джефф (18 декабря 2009 г.). «Как самолетная криминалистика приводит к более безопасной авиации» . Популярная механика . Архивировано с оригинала 18 октября 2014 года . Получено 24 октября 2014 года .
  289. ^ МакГи, Оливер (2 июня 2014 г.). "Пятилетняя годовщина AF447: MH370 Déjà Vu?" Полем LinkedIn . Получено 24 октября 2014 года .
  290. ^ «Air France и Airbus сталкиваются с судебным звонком в Париже по поводу смертельной аварии: источник» . Рейтер. 27 января 2021 года. Архивировано с оригинала 27 января 2021 года . Получено 27 января 2021 года .
  291. ^ «Air France и Airbus предъявлены судебным разбирательством в результате аварии в Рио-Парисе 2009 года, говорит Французский суд» . Франция 24. 12 мая 2021 года. Архивировано из оригинала 12 мая 2021 года . Получено 12 мая 2021 года .
  292. ^ Подпрыгнуть до: а беременный Биттерманн, Джим (10 октября 2022 г.). «Air France и Airbus обвинили в непрещательном убийстве в результате аварии в Рио-Парисе в 2009 году» . CNN . Архивировано из оригинала 11 октября 2022 года . Получено 11 октября 2022 года .
  293. ^ Vaux-Montagny, Николас; Шеффер, Джеффри (10 октября 2022 г.). «Семьи аварийных жертв дождь на Airbus, Air France» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 12 октября 2022 года . Получено 12 октября 2022 года .
  294. ^ Хефер, Тим; Ву, Йиминг (10 октября 2022 г.). «Air France, Airbus сталкивается с разгневанными семьями в AF447 -суде . Рейтер . Архивировано из оригинала 12 октября 2022 года . Получено 12 октября 2022 года .
  295. ^ «Французские прокуроры не будут искать Airbus, Air France Cancreations в результате аварии в Рио-Парисе 2009 года» . Франция 24 . 7 декабря 2022 года. Архивировано с оригинала 10 декабря 2022 года . Получено 9 декабря 2022 года .
  296. ^ Vaux-Montagny, Николас (8 декабря 2022 г.). «Семьи встретились на суде в результате аварии Rio-Paris Air France» . ABC News . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 10 декабря 2022 года . Получено 9 декабря 2022 года .
  297. ^ Lec'hvien, Anne (7 декабря 2022 г.). «Никакие обвинительные приговоры не искали во французском суде в рамках аварии в Рио-Парисе» . www.yahoo.com . Архивировано из оригинала 11 декабря 2022 года . Получено 10 декабря 2022 года .
  298. ^ Бреден, Аурелиен (17 апреля 2023 г.). «Airbus и Air France оправданы в результате аварии в Рио-Парис» . New York Times . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 года . Получено 17 апреля 2023 года .
  299. ^ «Air France и Airbus очистились от непредумышленного убийства в результате аварии 2009 года» . Хранитель . 17 апреля 2023 года. ISSN   0261-3077 . Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 года . Получено 17 апреля 2023 года .
  300. ^ Vaux-Montagny, Николас (17 апреля 2023 г.). «Airbus, Air France, оправданная в 2009 году в Rio-Paris Crash» . ABC News . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 18 апреля 2023 года . Получено 17 апреля 2023 года .
  301. ^ «Прокурор апеллирует вердикт авиакатастрофы в Рио-Парис, который очистил Air France, Airbus с непредумышленным убийством» . Франция 24 . 27 апреля 2023 года. Архивировано с оригинала 29 апреля 2023 года . Получено 28 апреля 2023 года .
  302. ^ «Потерянный: Тайна полета 447», две программы , BBC, архивированы из оригинала 30 мая 2010 года , извлеченные 31 мая 2010 г.
  303. ^ «Crash: Flight 447», Nova (документальный фильм), PBS , архивировал из оригинала 7 ноября 2011 года , извлеченные 23 августа 2017 года.
  304. ^ Джонатан (2 июня 2010 г.). «Новая работа над документальным фильмом Air France 447» . Новая ​Air France 447. Архивировано из оригинала 5 июня 2010 года . Получено 2 июня 2010 года .
  305. ^ Тайсон, Питер (1 июня 2010 г.). "Air France 447, год на год" . Новая ​Пбс. Архивировано из оригинала 5 июня 2010 года . Получено 2 июня 2010 года .
  306. ^ Select4umix (22 июня 2018 г.), расследование авиакатастрофы | Air France Fatal Flight 447 (хаос в кабине) 2018 HD , архив с оригинала 20 сентября 2019 года , извлечен 26 июля 2019 г. {{citation}}: CS1 Maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  307. ^ Пассажирский самолет выпадает из неба - что случилось с рейсом 447? | 60 минут Австралия , 2 мая 2019 года, архивирована с оригинала 7 января 2022 года , получена 7 января 2022 года.
  308. ^ « Воздушный аварийный» Air France 447: исчез » . IMDB . Архивировано из оригинала 17 февраля 2013 года . Получено 30 мая 2014 года .
  309. ^ Марс, Роман (23 июня 2015 г.). «Эпизод 170: Дети пурпурной (парадокс автоматизации, стр. 1)» . 99% невидимо . Архивировано с оригинала 12 августа 2015 года . Получено 17 августа 2015 года .
  310. ^ Минделл, Дэвид А. (2015). Наши роботы, сами: робототехника и мифы о автономии . Пингвин Рэндом Хаус. ISBN  9780525426974 .
  311. ^ Расс Робертс (30 ноября 2015 г.). «Дэвид Минделл на наших роботах, мы сами» . Econtalk (подкаст). Библиотека экономики и свободы . Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года . Получено 6 декабря 2015 года .
  312. ^ Затянув 38 000 футов над Атлантикой - Черный ящик вниз - S1E15 - Петух Зубы , архивные из оригинала 12 февраля 2022 года , извлеченный 28 декабря 2021 года.
  313. ^ Смертельная инженерия: катастрофы неба | TVMaze , архив с оригинала 7 апреля 2023 года , извлечен 31 мая 2022 года.
[ редактировать ]
Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с Air France Flight 447 .

Пресс -релизы

[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Air_France_Flight_447&oldid=1246248943"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 08e509d596ab35816b5f55ce2d8ac239__1726594260
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/08/39/08e509d596ab35816b5f55ce2d8ac239.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Air France Flight 447 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)