Прусский П 8

Прусский класс P 8 прусских государственных железных дорог ( DRG Class 38.10-40 Deutsche Reichsbahn ) — 4-6-0, паровоз построенный с 1906 по 1923 год на заводе Berliner Maschinenbau (ранее Schwartzkopff) и двенадцати других немецких заводах. Дизайн разработал Роберт Гарб . Он задумывался как преемник прусского P 6 , который был признан неудовлетворительным.

Прусский П 8 ДРГ Класс 38.10–40
Прусский P 8 в ливрее государственной железной дороги
hideТип и происхождение Дата сборки 1908 - 1926 Всего произведено что. 3700
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-0 • Немецкий П 35.15 Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея 1524 мм ( 5 футов ) РЖД Веду его. 1000 мм (39,37 дюйма) День водителя . 1750 мм (68,90 дюйма) Длина: • Над балками 18 585 мм (60 футов 11 + 3 ⁄ дюйма ) Нагрузка на ось 17,36 т (17,09 длинных тонн; 19,14 коротких тонн) Клейкая масса 50,60 т (49,80 длинных тонн; 55,78 коротких тонн) Сервисный вес 69–76,69 т (67,91–75,48 длинных тонн; 76,06–84,54 коротких тонн) Давление в котле 12 бар (1200 кПа; 170 фунтов на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: • Топка 2,58 м 2 (27,8 кв. футов) • Радиационный 14,58 м 2 (156,9 кв. футов) • Испарительный 143,28 м 2 (1542,3 кв. фута) Пароперегреватели: • Зона отопления 58,90 м 2 (634,0 кв. футов) Размер цилиндра 575 мм (22,64 дюйма) Ход поршня 630 мм (24,80 дюйма) Отопление поездов Пар из котла локомотива Локо тормоз Автоматические однокамерные пневматические тормоза Knorr , работающие на обе стороны спаренных колес , с 1913 года также тормозятся колеса тележек.
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 110 км/ч (68 миль в час) (вперед) 50 км/ч (31 миль в час) (назад) 85 км/ч (53 мили в час) (задним ходом с тендером) Указанная мощность 868 кВт (1164 л.с.)
hideКарьера Ушедший на пенсию 1974 Расположение Восемнадцать сохранились, остальные списаны

Строительство

Кабина водителя Р8

Поскольку Гарбе был сторонником максимально простых конструкций, с перегретым паром был предусмотрен простой двухцилиндровый привод . P 8 особенно выиграл от технологии перегретого пара, которая только что была разработана Вильгельмом Шмидтом (по прозвищу «Горячий пар Шмидта»), что привело к выдающимся для того времени характеристикам. Р-8 был очень экономичным локомотивом, не предъявлявшим больших требований к способностям машиниста . Вначале Гарбе даже проектировал P 8 как локомотив для скоростных поездов , рассчитывая развивать максимальную скорость 110 км/ч (68 миль в час). В результате на первых машинах были установлены конические кабины машиниста с низкой ветроустойчивостью.

Энтузиазм бригад по поводу нового локомотива поначалу был приглушенным. Котел . был очень эффективен при испарении (уже были признаки наличия камеры сгорания в передней части топки ), однако против этого имелись многочисленные проблемы с прорезыванием зубов, например, подшипники ведущего стержня были слишком малы Это постоянно приводило к перегреву. Слабосцепленный прусский боксовый тендер приводил к ухудшению качества езды при движении вперед с тендером. Его ходовые качества никогда не были полностью удовлетворительными. Из-за плохой компенсации веса максимальная скорость, оцененная Гарбе, так и не была достигнута и в конечном итоге составила 100 км/ч (60 миль в час).

Характерной особенностью P 8 является большое расстояние между центральным и задним мостами. Вначале у P 8 был только паровой купол за песочницей ; позже был добавлен купол передней подачи. Дальнейшие конструктивные изменения коснулись, в частности , крыши кабины водителя, дымовых дефлекторов и различных внешних агрегатов.

Судя по всему, существовало несколько вариантов котлов. На фотографиях можно увидеть следующие комбинации:

1/. котел подается по бокам котла, паровой купол перед песочницей 2/. питание котла по бокам котла, паровой купол за песочницей 3/. питание котла сверху котла без загрузочного купола, паровой купол за песочницей 4/. питание котла сверху котла с загрузочным куполом, паровой купол за песочницей

По крайней мере, некоторые из очень ранних двигателей (с кабиной «V») имели котлы типа (1), и этот тип, по-видимому, был стандартом в первые годы. Типы (3) и (4), похоже, появились только после Первой мировой войны, но в конечном итоге стали широко распространенными. См. «100 Jahre Preussische P8» ( Eisenbahn Kurier ).

Чтобы иметь возможность поворачивать локомотив даже на небольших поворотных кругах , прусские государственные железные дороги оснастили Р 8 тендерами, первоначально вмещавшими 21,5 м³ воды и 7 т угля. Позже Deutsche Bundesbahn соединила класс 38 с тендерами снятых с вооружения локомотивов военного времени, так называемыми « Kriegslokomotiven », особенно с тендерами-ваннами ( Wannentender ), которые могли перевозить больше топлива. Кроме того, максимальная скорость при движении вперед по тендеру была увеличена с 50 км/ч (31 миль в час) до 85 км/ч (53 мили в час).

В 1951 году Deutsche Bundesbahn перестроила два Р 8 с небольшим двухосным тендером, соединенным с валом, с целью улучшения ходовых качеств при движении задним ходом, сделав их локомотивами 4-6-4Т. Обозначенные как DB Class 78.10 (номер выше прусского T 18 ), они были сняты с вооружения в 1961 году.

С другой стороны, Deutsche Reichsbahn также использовала тендеры на DRG Class 17 паровозы , которые были выведены из эксплуатации. Это были так называемые дальние торги.

Работа

P 8 мог перевозить 300 т со скоростью 100 км/ч (62 мили в час) и 400 т со скоростью 90 км/ч (56 миль в час) по равнине, а после мировых войн его можно было найти почти по всей Европе. Заказ на постройку первых 10 машин был выдан фирме Шварцкопфф (позже Berliner Maschinenbau ) в 1906 году. С привлечением до 14 экспресс-вагонов пробные запуски прошли блестяще. Первый двигатель этого класса, вскоре ставшего всемирно известным, был введен в эксплуатацию на Нижнем Рейне под номером «Coeln 2401».

P 8 можно было использовать для выполнения различных задач, и он использовался в тяжелых экспрессах и товарных поездах, курсирующих почти в каждом поезде. Этими двигателями были очень довольны даже железнодорожные власти, поскольку последние локомотивы P 8 не были проверены Deutsche Reichsbahn до 1972 года, а Deutsche Bundesbahn - до 1974 года. Более 500 двигателей P 8 находились в эксплуатации в течение 50 лет.

Большинство двигателей класса P 8 было построено компанией Schwartzkopff (позже Berliner Maschinenbau ), которая произвела 1025 единиц, за ней следовала компания Henschel в Касселе с 742 единицами. Помимо прусских государственных железных дорог , Государственные железные дороги Великого Герцогства Ольденбурга ( Grossherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen ) также купили пять, а Железная дорога Великого Герцогства Мекленбургского Фридриха-Франца ( Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn ) 13 машин. Все немецкие производители локомотивов позже построили локомотивы класса P 8, включая Hartmann и Esslingen .

Локомотивы P 8 на государственных железных дорогах Бадена

Чтобы компенсировать нехватку локомотивов после Первой мировой войны в результате репараций по прекращению огня и большого количества поврежденных локомотивов, железнодорожное подразделение Карлсруэ воспроизвело на Машиненбау-Гезельшафт Карлсруэ 40 прусских паровозов Р 8 . Они дислоцировались в Филлингене , Мангейме и Карлсруэ и получили порядковые номера с 1153 по 1192. В рамках Deutsche Reichsbahn они были перенумерованы с 38 3793 на 38 3832 в 1925 году.

П 8 Локомотивы в других странах

Оригинальный прусский P8, работавший на PKP ( Польские государственные железные дороги ) как класс Ok1 в августе 1976 года.

CFR ( Căile Ferate Române , Румынские железные дороги) класса 230 000, построен в Румынии, с двойным курсом в Сэлиште недалеко от Сибиу, 1972 г.

Всего в 1906–1923 годах для немецких государств было построено 3556 или 3561 локомотив (по разным данным), в том числе 60 или 65 для оккупационной службы Первой мировой войны в Варшаве и Брюсселе. Из них 627 должны были быть переданы державам-победительницам в качестве репараций после окончания Первой мировой войны: Польша получила 192 (переклассифицированы в Ок1 ), Бельгия 167 ( тип 64 ), Франция 162, Италия 25 (FS gruppo 675) , Румыния 18 (серия CFR 230), Литва 11 (класс LG K8) и Греция 10 локомотивов как класс SEK. Ζδ (ЗЕТА-дельта). 41 локомотив был передан Саарской железной дороге. К 1923 году вновь созданная Немецкая рейхсбан (ДРГ) пополнила парк локомотивов Р 8 новыми машинами и имела в общей сложности 2933 машины под номерами 38 1001 по 3832 и 38 3951 по 4051. Помимо 3556 или 3561, произведенных для немецких железных дорог, в 1922–1923 годах было произведено 65 новых локомотивов для Польши (с номерами классов PKP от Ok1-201 до Ok1-265) и 75 для Румынии (класс CFR 230 000), в 1921–1930. Еще 18 локомотивов были приобретены подержанными у DRG, а 230 локомотивов были произведены по лицензии в Румынии компаниями Reşiśa и Malaxa в период с 1932 по 1939 год.

Всего было построено 3948 локомотивов P 8 (включая построенный в межвоенный период в Румынии ), что делает его самым многочисленным локомотивом для пассажирских поездов, когда-либо построенным в мире.

В 1935 году бывшие локомотивы Саарской железной дороги были приняты в парк ДРГ под номерами 38 3833–38 3875; в их число входили два P 8, которые Саарские железные дороги приобрели у Эльзас-Лотарингии несколькими месяцами ранее для работы на границах.

После Второй мировой войны номера 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 и 3525 остались в Австрии. Номер 38 2052 был возвращен Deutsche Bundesbahn в 1952 году. Локомотивы 38 1391, 1434, 1818, 3495 и 3525 достались Советскому Союзу . Остальные машины образовали австрийский ÖBB Class 638 . В 2004 году Австрийское общество истории железных дорог (ÖGEG) приобрело в Румынии две машины этого типа («копии» P 8), одна из которых выполняет паровые «специальные перевозки» под вымышленным номером ÖBB 638.1301. Польские локомотивы Ok1 были переданы Германии во время Второй мировой войны, но вместе с новыми репарациями Польша получила после войны 429 бывших двигателей P 8, которые использовались на линии до 1981 года. Трое из этого класса были конфискованы британскими войсками после Второй мировой войны в Норвегии. Они были отправлены в Копенгаген на ремонт и в конечном итоге были куплены Датскими государственными железными дорогами, где им присвоены номера DSB класса T под номерами 297, 298 и 299. Последний уцелевший был списан в 1973 году.

Франция

Во Франции 162 локомотива, полученные в качестве репараций, были разделены между пятью железными дорогами:

• Компания Chemins defer de l'Est получила 25 локомотивов. SNCF они стали с 1-230.F.311 на 1-230.F.335 Est изменил их нумерацию на 3311–3335, а в списке Région Est .
• Компания Chemins defer d'Alsace-Lorraine получила 25 локомотивов. AL изменил их нумерацию на 2350–2374, а 22 выживших стали с 1-230.F.352 на 1-230.F.374 в списке Région Est SNCF .
• Компания Chemins defer du Nord получила 75 локомотивов. SNCF они стали с 2-230.C.1 по 2-230.C.75 Компания Nord изменила их нумерацию с 3.1601 на 3.1675, и в списке Région Nord .
• Компания Chemins defer de l'Etat получила 17 локомотивов. Государство перенумеровало их с 230-943 на 230-958, а семеро выживших стали с 3-230.E.943 на 3-230.E.958 в списке Région Ouest SNCF .
• Chemin defer du Midi получила 20 локомотивов. Midi изменила нумерацию с 3701–3720, с 230-701 на 230-720 после слияния PO-Midi, а с 4-230.H.701 на 4-230.H.720 в Южном регионе SNCF. Западный список.

Во время Второй мировой войны многие французские локомотивы P 8 были забраны немецкими властями, и хотя большинство из них вернулось, некоторые были потеряны в Восточной Германии и Польше. После войны SNCF решила сконцентрировать свои локомотивы P 8 в Восточном регионе . Государство и его преемник Région Ouest ненавидели свои бывшие немецкие локомотивы и отозвали их как можно быстрее. Следовательно, только 3-230.E.943 все еще находился в эксплуатации в 1946 году, когда он был переведен в Région Est как 1-230.F.343. Из бывших локомотивов Midi только 4-230.H.714 не дожили до 1946 года, когда оставшиеся 19 стали от 1-230.F.401 до 1-230.F.420. Кроме того, после войны во Франции были обнаружены четыре немецких локомотива: от 1-230.F.600 до 1-230.F.694; позже с 1-230.F.601 по 1-230.F.604.

В период с 1948 по 1950 год Région Nord предоставила Люксембургу в аренду девять локомотивов под номерами CFL 3902–3910. Четыре из них вместе с девятью другими были переведены в регион Est в 1950 году, где они стали номерами с 1-230.F.210 по 1-230.F.272. «Норд» широко использовал свои P-8 и сохранял их, насколько мог. Последний P 8 в регионе Nord был выведен из эксплуатации в 1962 году, а последний в регионе Est - в 1966 году.

Сохранившиеся локомотивы П 8

Прусский P 8 38 2267, 1918 года постройки.

P 8 2455 Познань в Лейпциге

PFT 64.169 На Шмен-де-фер-дю-Бок. туристической линии

• Франкфурт 2421, позже 38 1182 (Берлинер 4485 1910 г.). Он принадлежит Музею DB в Нюрнберге ( Verkehrsmuseum Nürnberg ) и работает уже 61 год. По состоянию на 2008 год он находится в локомотивном депо Гера ( Historisches Bahnbetriebswerk Gera ).
• Ганновер 2412 г., позже 38 1444 г. (Линке-Хофманн 963 от 1913 г.). Он был выкуплен компанией Linke-Hofmann-Busch в 1961 году и помещен в частный музей компании.
• Кенигсберг 2458, позже 38 1772 г. , позже DB 038 772-0 (Шихау 2275 1915 г.). Это был последний P 8, находившийся на вооружении Deutsche Bundesbahn. Официально списанный 5 декабря 1974 года, он все еще находился в эксплуатации до 13 февраля 1975 года для прощальных поездок. До вывода он преодолел 3 719 271 километр (2 311 048 миль). В 1980-х годах любители железной дороги вновь активировали его для проведения специальных паровых передач. Поскольку в 1993 году его пришлось вывести из эксплуатации, номер 38 1772 сохранился как передвижной мемориал. В настоящее время он находится в Bahnbetriebswerk Hanau .
• Posen 2431, позже Osten 2545, позже 38 2155, позже PKP Ok1-359 (Berliner 6388 1917 года) находится в депо Польских железных дорог в Вольштыне .
• Эрфурт 2553, позже 38 2267 (Хеншель 15695 1918 г.). Он принадлежит Железнодорожному музею Бохум-Дальхаузен ( Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen ) и обычно возглавляет поезда в ностальгических поездках по Рурской области. В настоящее время он находится на капитальном ремонте.
• Эльберфельд 2535, позже 38 2383 , позже DB 038 382-8 (Хеншель 16539 1919 г.). Это был предпоследний P 8, находившийся на вооружении Deutsche Bundesbahn. С 1977 года он находится в Немецком музее паровозов ( Deutsches Dampflokomotiv-Museum или DDM ) в Нойенмаркте .
• Данциг 2441, позже Штеттин 2536, позже 38 2425 , позже ПКП Ок1-296 (Шихау 2739 1919 года) находится в Deutsches Technikmuseum Berlin .
• Posen 2455 , позже Osten 2566, позже Breslau 2600, позже 38 2460, позже CFR 230.094 (Линке-Хофманн 1804 из 1919). Он был продан DRG Румынии в августе 1926 года и эксплуатировался там примерно до 1974 года. После продажи Мануэлю Юссену весной 1998 года он был восстановлен в Румынии в 2001 году. Он представляет собой период начала 1920-х годов. Локомотив использовался с 2008 года в качестве движущей силы «поезда памяти» ( Zug der Erinnerung ). Он базировался на базе Железнодорожного музея Дирингхаузена ( Eisenbahnmuseum Dieringhausen ).
• Штеттин 2517, позднее 38 2884 (Вулкан 3641 1920 г.). Сейчас он находится в Нюрнбергском музее транспорта .
• Галле 2586, позже 38 3180 , позже CFR 230.105 (Линке-Хофманн 2257 от 1921 г.). Он был перевезен в Румынию в 1926 году и репатриирован в Баварский железнодорожный музей в Нёрдлингене в 1998 году.
• Эльберфельд 2580, позже 38 3199 , позже CFR 230.106 (Линке-Хофманн 2276 от 1921 г.). Еще один P 8 был продан в Румынию в 1926 году, где он прослужил до 1974 года. Железнодорожные фанаты обнаружили его на свалке и восстановили в полную эксплуатацию в Клаузенбурге в 1999 году в ливрее бывшего Рейхсбана. С 2002 года локомотив снова используется на службе музея. Он расположен в Южногерманском железнодорожном музее ( Süddeutsches Eisenbahnmuseum ) в Хайльбронне.
• Эльберфельд 3097, позже 38 3650 (Борзиг 11419 1922 г.). Он стоит на автостоянке торгового центра в Бёблинген-Хульбе, недалеко от Штутгарта. Он был доставлен в сарай (Гамбург-)Харбург и находился там на дежурстве до 1945 года; наконец, был выведен из эксплуатации в Тюбингене в 1972 году. Затем он простоял в Банхоф Брайтенхольц до 1979 года, а затем был продан торговому центру для привлечения клиентов. Стоящий там под открытым небом локомотив тем временем сильно изношен.
• Ганновер 2591, позже 38 3711, позже DB 038 711-8 (Гогенцоллерн 4255 1922 г.). Он установлен в Беренбостеле (недалеко от Ганновера) с тех пор, как его сняли в 1974 году.
• Ганновер 2676, позже 38 3999 , позже CFR 230.110 (Шихау 2998 от 1923 г.). Еще один P 8 продан Румынии в 1926 году. Он был репатриирован в 1999 году и сейчас находится в железнодорожном музее Дармштадт-Кранихштайн .
• Altona 2445, позже EB 6445, позже SNCB-NMBS 64.045 (Henschel 13855 1916 г.). Один из многих военных репараций P 8, он связан с тендером 22.153. В настоящее время он хранится в нерабочем состоянии в музее-депо Брюгге , закрытом для публики.
• Бельгийская историческая железная дорога Patrimoine Ferroviaire et Tourisme (PFT-TSP) купила в 2002 году (и передала в марте 2007 года) отремонтированный P 8 из Румынии. Бывший CFR 230.084 был перекрашен в бельгийскую ливрею и имел номер 64 169 (поскольку Национальной железнодорожной компании Бельгии принадлежало 168 самолетов P 8 класса 64). Он был изготовлен компанией Henschel под заводским номером 18939. В 2013 году этот локомотив получил новую сертификацию котла и допущен к эксплуатации по всей железнодорожной сети Бельгии (со скоростью 80 км/ч).
• CFR 230.174 (Решение 211 от 1933 г.). На выставке Австрийской компании истории железных дорог (ÖGEG) в Ампфльванге , Австрия.
• CFR 230.301 (Решение 315 от 1935 г.). В эксплуатации на площадке ÖGEG под номером ÖBB 638.1301.

Примечания

Еще в конце 1930-х годов Deutsche Reichsbahn планировала заменить устаревший P8 новым локомотивом. Это привело к разработке DRG Class 23 , из которых к 1941 году было построено только два экземпляра. В 1950 году Deutsche Bundesbahn начала использовать более совершенный DB Class 23 в качестве замены P8. К 1951 году заводы произвели 105 экземпляров. Изменение движущей силы означало, что последний класс 23 был снят с вооружения DB всего через год после вывода из эксплуатации последнего P8.

См. также

• Прусские государственные железные дороги
• Список прусских локомотивов и вагонов
• Список сохранившихся паровозов в Германии

Ссылки

• Дэвис, Джон (ноябрь 2003 г.). Список локомотивов Société Nationale des Chemins de Fer Français 1938–1975 гг . Вудбридж, Квинсленд: доктор Джон Дэвис. ISBN  0-9585541-2-9 .
• Даррант, А.Э. (1972). Паровозы Восточной Европы . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-4077-8 .
• Хюттер, Инго (2015). Паровозы серий 54–59 ДРГ, ДРБ, ДБ и ДР (на немецком языке). Верль: DGEG Media. ISBN  978-3-937189-85-7 .
• Шейнграбер, Гюнтер; Вайсброд, Манфред (1993). Отчет Пруссии. Том 7: Перегретые паровозы, пассажирские локомотивы П 6, П 8, П 10 и прусские тендеры (на немецком языке). Герман Меркер Верлаг. ISBN  3-922404-53-7 .
• Вайсброд, Манфред (1991). Паровозы железных дорог Германии, От частных железных дорог до ДРГ (EFA 1.5) (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. стр. 26–27. ISBN  3-87094-139-1 .

Дальнейшее чтение

• Хардер, Карл Юлиус (1974). P8, создание и история европейского паровоза (на немецком языке). Штутгарт: Francksche Verlagsbuchhandlung. ISBN  3-440-04116-6 .
• Обермайер, Хорст (январь 2002 г.). Технические данные, том №. 1 (на немецком языке). Архив железнодорожных журналов. ISBN  3-89610-093-9 .
• Ванденберген, Дж (1989). Война 1914 – 1918 годов и паровозы «Перемирие», 2. Описание паровозов КПЭВ (PDF) (на французском языке). Брюссель: SNCB. стр. 119–132.
• Ванденберген, Дж. (1989). Война 1914 – 1918 гг. и паровозы «Перемирие», 3. Описание баварских, саксонских, баденских, меклебургских, ольденбургских паровозов (PDF) (на французском языке). Брюссель: SNCB. п. 51.
• Вагнер, Андреас; Бээзолд, Дитер; Зшех, Райнер; Людериц, Ральф (1990). Локомотивы прусских железных дорог, локомотивы экспрессов и пассажирских поездов (EFA 2.3.1) (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. стр. 281–305, 331. ISBN.  3-87094-133-2 .
• Вайсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Петцник, Вольфганг (1976). Паровозы немецких железных дорог, серии 01–39 (EFA 1.1) (на немецком языке) (3-е изд.). Дюссельдорф: Альба Бухверлаг. стр. 226–230. ISBN  3-87094-081-6 .
• Вацлав; Гресс. 100 лет прусскому железнодорожному курьеру P8 Special 80 (на немецком языке). ЭК Верлаг Фрайбург.
• MCMXCVII Literary International, Inc. Атлас Эдишнс UK LTD. 1998 (напечатано в ЕС) D1 613 401(2) 28. Система энциклопедических листовок.
• Во многих своих рассказах Йохен Кречманн очень ярко сообщает о порой очень тяжелых буднях в ДР (ГДР) на Р 8 (некачественный уголь (бурый уголь), недоедание, полное истощение персонала).