Юго -Восточная железная дорога (Англия)

Для других видов использования см. Юго -Восточный (неоднозначности) § железнодорожный транспорт .

Гребень юго -восточной железной дороги

Бывшая штаб -квартира Юго -Восточной железной дороги на улице Тули , Лондон , недалеко от станции Лондонского моста .

Железные дороги на юго -востоке Англии в 1840 году

Железнодорожные линии в Кенте, линии SER можно увидеть рядом с LCDR, LBSCR и т. Д.

Юго -восточная железная дорога ( SER ) была железнодорожной компанией на юго-востоке Англии с 1836 по 1922 год. Компания была сформирована для построения маршрута из Лондона в Дувр . Позже ветви были открыты для Tunbridge Wells , Hastings , Canterbury и других мест в Кенте. SER поглотил или арендовал другие железные дороги, некоторые старше, чем он сам, включая железную дорогу Лондона и Гринвич и железной дороги Кентербери и Уитстабл . Большинство маршрутов компании были в Кенте , Восточном Сассексе и лондонском пригороде, с длинным беговым маршрутом от Редхилла в Суррее в Рединг, Беркшир .

Большая часть ранней истории компании видела попытки расширения и вражду со своими соседями; Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (LBSCR) на западе и на железной дороге Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) на северо-востоке. Тем не менее, в 1899 году SER согласился с LCDR по обмену эксплуатацией двух железных дорог, работая как единая система (продавая как юго -восточная железная дорога и железная дорога Чатем ) и квитанции по бассейну: но это не было полным объединением. SER и LCDR оставались отдельными компаниями, пока не стали избирательными людьми южной железной дороги 1 января 1923 года .

Происхождение компании

показывать Юго -восточная железная дорога 1836
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the London and Croydon Railway to Dover, to be called "The Southeastern Railway."
Citation	6 & 7 Will. 4. c. lxxv
Dates
Royal assent	21 June 1836
Text of statute as originally enacted

Были предложения о железной дороге между Лондоном и Дувром в 1825, 1832 и 1835 годах, но они ничего не пришли из -за оппозиции со стороны землевладельцев или трудностей соединения реки Медуэй возле уст. 21 июня 1836 года парламент Соединенного Королевства принял местный акт Закон о Юго -Восточной железной дороге 1836 ( 6 и 7 Уилл. 4. C. LXXV), включающий юго -восточную и Дуверную железную дорогу , которая вскоре после этого изменилась на юго -восточную железную дорогу.

Выбор маршрута из Лондона в Дувр

Основная статья: Главная линия Юго -Востока

Во время инаугурации было два потенциальных железнодорожных дорожек на юг от Лондона, и спикер Палаты общин сказал, что никаких дальнейших путей не будет разрешено. Поэтому SER рассматривал маршруты в Дувр из предлагаемой железнодорожной линии Лондона и Саутгемптона в Уимблдоне , или из существующей железной дороги Лондона и Гринвич (L & GR) в Гринвиче. Первые покинули Лондон в неправильном направлении, а затем на круговой маршруте. Последний предоставил полезный способ для северного маршрута через Грейсенд , Рочестер и Кентербери , за исключением того, что удлинение линии за Гринвич было заблокировано оппозицией от Адмиралтейства , и этот маршрут будет включать туннелирование через северные Даунс .

Инженер новой линии, Уильям Кубитт , также был инженером железной дороги Лондона и Кройдона (L & CR), которая планировала использовать линии L & GR до переулки Корбетта в Бермондси , прежде чем повернуть на юг в сторону Кройдона . Новая связь на этой линии рядом с Норвудом может обеспечить доступ к южному маршруту в Дувр через Тонбридж , Эшфорд и Фолкстон . Это было менее прямым, чем северный маршрут, но прошло через более легкую страну. Он включал в себя одну значительную 1387-ярдовую (1268 м) туннель через Шекспирский скал недалеко от Дувра. Это был маршрут, впервые выбранным SER на его инаугурации.

Во время парламентских дискуссий по предлагаемому маршруту Лондонской железной дороги и Брайтонской железной дороги (L & BR) в 1837 году было оказано давление, чтобы отвлечь свой предложенный маршрут, чтобы он также мог разделить основную линию L & BR между Jolly Sailor (Norwood) и Earlswood Common , а затем отправиться на восток в Тонбридж . Согласно схеме, предложенной парламентом, железная дорога из Кройдона до Редхилла будет построена L & BR, но SER будет иметь право возместить половину затрат на строительство и владеть этой частью линии между Мерштэмом и Редхиллом. SER уступил этому предложению, поскольку оно сократило затраты на строительство, хотя он привел к маршруту 20 миль (32 км) длиннее, чем по дороге, пробегая на юг в 14,5 милях (23 км), а затем повернув на восток. Это также означало, что его поезда от Лондонского моста проходили через линии трех других компаний: L & GR к перекрестке Корбетта, L & Cr, в отношении «Jolly Sailor» и L & Br в Мерштхэм.

Строительство основной линии

Строительство началось в 1838 году в нескольких местах одновременно, а туннель Шекспира был завершен к маю 1841 года. Линия L & Br до Редхилла открылась 12 июля 1841 года, г. а 26 мая 1842 Когда начались службы поезда SER. Главная линия достигла Эшфорда 1 декабря 1842 года; окраины Фолкстона к 28 июня 1843 года; и Дувр к 7 февраля 1844 года. В тот же день SER предложил арендовать L & BR на 21 год по 100 000 фунтов стерлингов в год, но предложение было отклонено. Позже в том же году SER вернул в L & BR 430 000 фунтов стерлингов и взял на себя ответственность за южную половину линии Кройдона-Редхилл . Поезда проходили бесплатно для обеих компаний на этом отрезке, но все еще платили на L & Cr от железнодорожной станции Норвуд Джанкшн до перекрестка Корбетта, а L & GR-на Лондонский мост.

Фолкстоун и Дувр

В 1843 году, когда железная дорога достигла края фолкстона, компания купила залившую и почти заброшенную гавань, построенную Томасом Телфордом в 1809 году, за 18 000 фунтов стерлингов. Серс дед по гавани и, после испытания с водной ведьмой , которая также продемонстрировала, что дневная экскурсия из Лондона в Булонь была осуществлена, организована для пакетной компании, чтобы обеспечить паром в Булонь. В следующем году он создал независимую юго -восточную и континентальную компанию Steam Packet , которую она поглотила в 1853 году. Джеймс Бродбридж Монгер был мастером водной ведьмы с 1839 по 1844 год. С 1844 года он был мастером трех судов, которые приезжали от Дувра и Фолкстона до Булони, Кале и Остенда с пассажирами и грузом: лорд Уорден , принцесса Хелена и принцесса Мод . В декабре 1848 года он открыл крутой оцениваемый филиал от станции Фолкстона до гавани .

Север открыл станцию ​​Dover (более поздний город Dover) 7 февраля 1844 года. Первоначально это был термин, но в 1860 году линия продолжалась до пристани адмиралтейства. После этого SER сконцентрировала большую часть своих ресурсов в развивающейся гавани Фолкстона, которая стала ее основной базой для перекрестных паромов. Компания имела полный контроль над Фолкстоном, тогда как в Дувре ей приходилось вести переговоры как с Адмиралтейством , так и с местным городским советом, и железнодорожный маршрут из Булони в Париж был лучше развит, чем от Кале.

В 1848 году SER служил двум паровым кораблям в день между Фолькстоном и Булони, по одному в день между Дувром и Кале, и один между Дувром и Остендом.

КРИКЛЕРЫ ОРУЖИЯ ТЕРМИНУС

В течение 1843 года, прежде чем главная линия была завершена, SER и L & CR стали беспокоиться о обвинениях, налагаемых L & GR за использование терминала на Лондонском мосту и его подходах. Парламент смягчил ограничения на новые железные дороги в Лондон, и поэтому Серс обратился за полномочиями построить филиал от переулка Корбетта до нового временного пассажирского терминала и товаров на железнодорожной станции Бриклис . Это открылось 1 мая 1844 года. По словам Чарльза Виньолеса , «Создание вокзала кирпичной линии было вопросом принуждения к тому, чтобы привлечь Гринвичских людей к разумным терминам». Планы простираться от кирпичной калипы до нового Ser Terminus на Бридж Ханджерфорд , ближе к центру Лондона, были отвергнуты парламентом. Точно так же пересмотренное предложение о продлении линии до Ватерлоо -роуд в 1846 году было отклонено комитетом парламента .

L & GR была почти банкротом в 1844 году, и SER арендовал свою линию с 1 января 1845 года. Он стал Гринвичской филиалом этой железной дороги. После этого дальнейшие события были на Лондонском мосту, и после аварии в течение августа 1850 года, что вызвало крах большой части крыши станции, SER закрыл кирпичную калипы, заканчивая пассажирским движением в 1852 году, преобразовав его в товарный завод.

Вторичные основные линии и линии ветвления

В течение следующих двух десятилетий система SER распространилась по всей Кент и Суррей, строя линии, чтобы соединить города с основной линией или приобретать тех, кто уже существует.

Кентербери и Whitstable Railway

В 1844 году SER взял на себя обанкротивную железную дорогу Кентербери и Уитстабл , которая открылась в 1830 году. Это продолжалось работать в качестве изолированной линии до тех пор, пока Сер не достиг Кентербери из Эшфорда в 1846 году, с его линией до Рамсгейта .

Линия долины Медуэй

Первой филиалом, построенной SER, была линия долины Медуэй 24 сентября 1844 года, от Паддока Вуда до Мейдстона . Это продолжалось на вокзале железной дороги 18 июня 1856 года.

Гринвичская линия

с 1 января 1845 года дала компании контроль над своей основной линией в Лондон и предоставила филиала Гринвичу Лизинг железной дороги Лондона и Гринвича . Дальнейшее расширение на восток было невозможно из -за оппозиции со стороны Гринвичской больницы , но в конечном итоге оно было открыто в 1878 году, когда линия присоединилась к линии Северного Кента в Чарльтоне .

Линия Tunbridge Wells и Hastings

Вторичная главная линия от Тонбриджа до окраины Танбридж Уэллс открылась 20 сентября 1845 года. Она была продлена до Tunbridge Wells Central 25 ноября 1846 года. К 1 сентября 1851 года линия достигла Робертсбриджа и была продлена на битву , Bopeep Junction и Hastings 1 февраля 1852 года. К этому времени Гастингс уже был достигнут SER на кольцевом маршруте от Эшфорда , который открылся 13 февраля 1851 года. Из этой линии была короткая филиал до рийской гавани .

Ramsgate, Margate и Deal Lines

В 1846 году Сер открыл еще одну вторичную главную линию от Эшфорда до Рамсгейта с отделом оттуда в Маргейт 1 декабря 1846 года. Еще один филиал от этой линии от Минстера до сделки был открыт 7 июля 1847 года.

Линии Gravesend и Strood (Северный Кент)

Поскольку SER не мог продлить свою гринвичскую линию, он открыл вторичную главную линию от Льюишама до Грейсенда , а затем наставать на берегах Медуэй 30 июля 1849 года. Вторая половина между Грейвсендом и Страйдом была построена в качестве канала Грейвсенда и Рочестера , и была добавлена ​​одна железная дорога с одной дорожкой, образуя Грейвсенд и железную дорогу Рочестера. SER предложил купить канал и железную дорогу в 1845 году, заполнил канал через высокий туннель и удвоил трассу. Первый раздел (построенный SER) подключил Вулвич и Дартфорд с железнодорожной сетью.

В 1852 году из этой линии в Чарльтоне в Чарлтоне была построена грузовая ветвь в Темзу у пристани Аннерштейна , используемой для посадки угля. Линия открылась 18 июня 1856 года в долине Медуэй до Мейдстон -Уэст .

Раннее управление компании 1843–1855

В сентябре 1845 года Ser назначил Джеймса Макгрегора (иногда написано Макгрегор или М'Грор) новым постом, сочетающим в себе роль председателя и управляющего директора. Он использовал абсолютную власть над компанией в течение следующих девяти лет, пока в конечном итоге он не был вынужден уйти в отставку в 1854 году и покинул правление в 1855 году. Отсутствие подотчетности Макгрегора, его непрозрачные и иногда сомнительные методы работы привели к ряду стратегических ошибок в построении новых линий и в отношениях компании со своими соседями, что оказало бы неблагоприятное влияние на компанию в течение десятилетий.

Чтение, Гилдфорд и Рейгейт Железная дорога

показывать Чтение, Гилдфорд и Закон о железной дороге Рейгейт 1846
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom

показывать Чтение, Гилдфорд и Рейгейт Железнодорожник (связь с Лондоном и Юго -Западной железной дорогой) 1849 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	12 & 13 Vict. c. xxviii
Dates
Royal assent	26 June 1849
Text of statute as originally enacted

В 1846 году SER поддержал формирование Рединга, Гилдфорд и Рейгейт Железнодорось, схема построения линии, соединяющей Лондон с главной линией Брайтона в Редхилле с главной линией Великой Западной железной дороги (GWR) в Рединге , и согласился эксплуатировать свои услуги. Новая линия была завершена 4 июля 1849 года, а в 1852 году была поглощена Ser. Как LB & SCR, так и Лондона и Юго -Западная железная дорога (L & SWR) рассматривали эту линию как значительное вторжение в свои области работы. Аналогичным образом, приобретение линии, столь удаленной от ее основной области работы и сомнительной прибыльности, вызвало жаркую дискуссию и отставку нескольких директоров, которые чувствовали, что компания должна обеспечить свою территорию и разрабатывать услуги в Кенте, как это делало LB & SCR в Сассексе. Это также в конечном итоге приведет к падению МакГрегора. Тем не менее, в 1858 году GWR, L & SWR и SER заключили трехлетнее соглашение по обмену трафиком и предоставили соединительную линию между их станциями в Рединге. Линия сейчас (2015) является частью линии North Downs .

Ранние отношения с лондонской железной дорогой Брайтон и Южного побережья

В течение первых лет отношения между SER, L & CR и L & BR были сердечными, причем компании объединяли локомотивы и формировали совместный локомотивный комитет. Тем не менее, все трое считали, что они были обездолимыми в результате этой договоренности, и в 1845 году уведомили об уходе. Слияние L & BR и L & CR сформировала LB & SCR в июле 1846 года, создало мощного конкурента SER в районах Восточного Суссекса и Восточного Суррея, еще не связанных с железной дорогой. Отношения между двумя компаниями были плохими с самого начала, особенно на тех местах, где они разделяли объекты, такие как подходы к Лондонскому мосту, Восточному Кройдону и Редхиллу . Также Сер долго хотел построить линию в Брайтон , и LB & SCR унаследовали планы на линию в середине кенда от L & Cr, и от Булверхите (Сент -Леонардс) до Эшфорда через Гастингс из L & Br. Вопросы были еще более осложнены в 1846 году, когда SER был уполномочен построить линию от существующей ветви в Танбридж -Уэллсе до Гастингса.

Произошли неожиданные дискуссии относительно слияния двух компаний, но в конечном итоге соглашение 10 июля 1848 года (ратифицировано в парламенте в 1849 году) отменило платы за использование линий друг друга и предотвратило дальнейшее расширение на восток от LB & SCR за пределами Гастингса и на запад дальнейшего расширения SER. В соответствии с настоящим Соглашением LB & SCR, поделится линией от Бульверхите до Гастингса и перенесите на свои права построить линию в Эшфорд, но в то же время она сохранила право использовать филиал вооружений в камирах и построить свой собственный 15-акр (61 000 м. ² ) Депо товара на участке за аренду одного шиллинга (0,05 фунтов стерлингов) в год.

Соглашение 1848/9 не помешало дальнейшему ссоре между двумя компаниями, в частности, с открытием железной дороги от Эшфорда в Гастингс в 1851 году. Первоначально LB & SCR стремились построить ее, а затем попытались отложить свое завершение SER. В ответ на ответ SER попытался отрицать доступ LB & SCR на свою станцию ​​в Гастингсе. Этот вопрос был решен в суде в пользу LB & SCR, но победа была недолгой, так как в следующем году SER открыл свои линии от Tunbridge Wells, уменьшив расстояние по железной дороге до Гастингса от Лондона.

Закрытие счета капитала

Самой большой стратегической ошибкой Макгрегора была его неспособность решить проблемы предложений о железной дороге Восточного Кента , что в конечном итоге привело к созданию важного соперника в северном Кенте, а также для трафика Continental Rail.

В период с 1844 по 1858 год у SER была монополия на железнодорожный транспорт в Кенте, но плохо служил к северу от графства. Ser Линия от Strood в Лондон открылась в 1849 году. План продолжения этой линии до Чилхэма , где он присоединится к линии Эшфорда на Кентербери , был отклонен парламентом в 1847 году из -за финансовых соображений и никогда не воскрес. Одна группа директоров SER стремилась «закрыть счет капитала» и больше не строить линии, Несмотря на то, что это может оставить поле открытым для конкурирующих проектов, как впоследствии оказалось. В результате к востоку от реки Медуэй не было запланировано службы в городах Северного Кента . Точно так же сертивы в Маргейте , Дел и Кентербери были окружные, а в других городах вообще не было железной дороги. В результате нежелания Железной дороги действовать, планы на независимую линию от станции SER в Струд в Фавершам и Кентербери были сделаны после публичного собрания в Рочестере в 1850 году.

Фракционизм и плохое управление 1854–1866 гг.

После отставки МакГрегора в 1854 году последовало за десятилетием фракции по директорам и одинаково плохим руководству, описанного Сэмюэлем Смил Секретарь Компании, как «не столько бизнес, сколько речевые, которые, казалось, были работой Совета». Именно в этот период в компании продолжалась неспособность справляться с основными проблемами, и ее отношения с соседями вместе с дальнейшими стратегическими ошибками, которые ослабили то, что в противном случае могло бы быть прибыльным предприятием. Одним из прозвищ для SER в 1860 -х годах была погремушка и разбивая железная дорога.

Восточный Кент и Лондонские железные дороги Чатем и Дувер

Железная дорога Ист -Кент (EKR) от Страйда до Кентербери, предложенная в 1850 году, получила одобрение парламентского одобрения в 1853 году, а также для продления на Дувр в 1855 году, но ей не удалось обеспечить бегущие полномочия над линией SER в Лондон: вместо этого Сер неохотно согласился справиться с лондонским движением от линии. Многие директора SER были убеждены, что линия никогда не будет построена или обанкротится, и поэтому не интересовались схемой или в предложениях, что линия должна объединиться с их железной дорогой. Они были доказаны неверными.

В 1856 году EKR снова безуспешно искал бегущие полномочия над SER в Лондон, а затем получил полномочия построить свой собственный маршрут через железнодорожную станцию ​​Сент -Мэри Крэй и южную железнодорожную станцию ​​Бромли . EKR обеспечил бегущие силы над линиями LB & SCR в Pimlico и после 1860 года на станцию ​​Виктория . EKR стал железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) в 1859 году и завершил свой конкурирующий маршрут в Дувр 22 июля 1861 года. К июлю 1863 года LCDR имел свой независимый маршрут в Викторию, а в 1864 году был свой собственный термин на краю лондонского города на Хилл Людгейт . В течение 36 лет это был бы важным конкурентом SER как для континентального, так и для местного трафика в Кенте.

Еще одна серьезная стратегическая ошибка заключалась в отказе от SER принять условия контракта на перекрестную перевозку почты в 1862 году, поскольку это предусматривало использование Дувра, а не фолкстона. Это позволило LCDR, который достиг Dover только в 1861 году, чтобы обеспечить контракт, и в следующем году он будет использовать его, когда дело дошло до ведения переговоров о континентальном дорожно -транспортном соглашении.

Продолжение плохих отношений с LB & SCR

Новый и длительный спор с LB & SCR состоялся между 1855 и 1862 годами по линии филиала Caterham , которая была построена независимой компанией на территории SER, но подключена к железнодорожной сети на бывшей станции LB & SCR в Пурли . SER отказался разрешить линию арендовать LB & SCR, которая, в свою очередь, отказалась вновь открыть свою станцию, отложить открытие линии на год и сделал компанию Caterham банкротом. SER захватил линию в 1859 году, но LB & SCR затрудняли жизнь пассажирам в Лондон.

SER возразил против соглашения LB & SCR с железной дорогой Восточной Кент, чтобы обеспечить доступ к своей линии к своей станции Pimlico , а затем и совместно принадлежащей станции Виктория (см. Ниже), а также для обработки грузового движения этой компании на «Willow Walk» (часть завода по производству оружия ). Дополнительные трудности между железнодорожной станцией Восточного Кройдона в 1862 году. После завершения линии LB & SCR на станцию ​​Виктория необходимы дополнительные платформы для размещения обслуживания. Платформы рассматривались LB & SCR как отдельную станцию ​​под названием «Новый Кройдон», со своей собственной билетной кассой и управляли исключительно услугами LB & SCR. Это позволило железной дороге предложить более дешевые тарифы от нового Кройдона в Лондон, чем SER, которая использовала только станцию ​​Восточного Кройдона. SER ответил, получив одобрение парламентов на построение собственной линии от New Beckenham на новую станцию ​​в Кройдоне ( Addiscombe Road ), которая открылась 1 апреля 1864 года.

Отношения с LB & SCR достигли низкой точки в 1863 году, когда генеральный директор и секретарь должны были сообщить об истории отношений между компаниями с момента соглашения 1848–9. Это изложило историю, хотя с точки зрения SER.

Филиал от Льюишама до Беккенхэма открылся в 1857 году, став временным конечным показателем железной дороги Восточного Кента . После спора с LB & SCR через новый Кройдон (см. Ниже) расширение этой линии на Аддискомб (Кройдон) было открыто в 1864 году.

Континентальное дорожное соглашение (1863 г.)

SER и LCDR согласились объединить квитанции о континентальном движении между Гастингсом и Маргейтом вместе с местными поступлениями в Дувр и Фолкстон. Затем он переизводил их к формуле, которая дала SER две трети квитанций в 1863 году, постепенно сокращаясь до половины в 1872 году. Соглашение, по -видимому, неоправданно поддерживает LCDR, особенно после 1870 года. Оно не предотвращало конкуренцию, поскольку железные дороги могли претендовать на дополнительные средства из бассейна, если они несут больше, чем их доля клиентов. Обе компании стремились заключить соглашение - LCDR, создав континентальную службу из Квинборо на острове Шеппи , которая выходила за рамки соглашения. Точно так же SER построил местную станцию ​​в Шорнклиффе на краю Фолкстона, который, как он утверждал, не была частью Фолкстона, и из которого он заряжал нижние тарифы.

После создания LCDR Service от Квинборо до Флашинга, Нидерланды, в 1876 году, SER было разрешено построить сотню железной дороги HOO от своей линии возле Грейвсенда до нового порта по всему Медуэй от Квинборо, называемого Порт -Викторией . Линия открылась в сентябре 1882 года.

Улучшения основной линии

В 1860 году LCDR имел более прямой путь к Дувру, чем в SER, и у обоих соперников компании был доступ к лондонскому термину в процветающем западном конце Лондона, в то время как у SER был только терминал только на южной стороне реки Темзы на Лондонском мосту .

Чаррингинг Кросс и Кэннон -стрит станции

Чаринг Кросс, прежде чем он был построен с офисами с более поздними SR . инициалами

Серс -конвертировал часть лондонского моста через платформы и простиралась до Ватерлоо , над Мостом Хангерфорд до станции на Кросс Чаринг , который открылся 11 января 1864 года. Когда LCDR построил линию на железнодорожную станцию ​​Людгейт -Хилл в Лондонском Сити в 1865 году, SER построил новый мост через Темзу и городской терминал на железнодорожной станции Кэннон -стрит , который открылся 1 сентября 1866 года. Эти расширения были трудно работать и были перегружены в пиковые времена.

16 августа 1866 года SER согласился с Лондонской и Северо -Западной железной дорогой, чтобы построить совместную линию между железнодорожной станцией Юстона и Чаринг -Крестом с обменом движением, Но схема была заброшена в результате финансового кризиса 1867 года.

Orpington Cut-Off & Dartford Loop

Поэтому SER построил прямую линию через Sexoaks в Тонбридж . Это включало пересечение северных Даунс на вершинах и длинных туннелях в Нокхолте и Секесауке. Последний был самым длинным туннелем на юге Англии на 3451 ярдах (3156 м). Эта линия среза, длиной 24 мили (39 км), достигла Числхерста 1 июля 1865 года, но потребовалось еще три года, чтобы добраться до Орпингтона и Секесаукса (2 марта 1868 года). Новая главная линия открылась 1 мая 1868 года, когда линия достигла Тонбриджа.

Строительство основной линии предоставило возможность построить улучшенный маршрут в Дартфорд из Hither Green через Сидкуп . Это открылось 1 сентября 1866 года.

Восточная Лондона Железная дорога

В 1865 году Сер присоединился к консорциуму из шести железных дорог, образуя Восточную Лондонскую железную дорогу , которая использовала существующий туннель Темзы , чтобы соединить Wapping на северном берегу Темзы с Ротехите на юге. Другими партнерами были: Великая Восточная железная дорога (Гер), железная дорога Лондона, Брайтон и Южного побережья (LB & SCR), Лондона, Чатем и Доверская железная дорога (LCDR), столичная железная дорога и районная железная дорога . В течение следующих четырех лет он был преобразован в использование железной дороги и связан с существующими линиями.

Линия была в основном использована для груза по всему Лондону, но SER представил услуги между Аддискомб и Ливерпуль -стрит с апреля 1880 года по март 1884 года. С марта по сентябрь 1884 года служба проходила от Аддискомба до Уайтчепел -роуд Святой Марии .

Председатель Эдварда Уоткина

Этот период фракционизма был в конечном итоге закончился назначением нового и способного председателя в марте 1866 года. Это был Эдвард (позже сэр Эдвард) Уоткин , который также был председателем железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира и столичной железной дороги , а также был директором Химинс -де -Норд во Франции. Однако его назначение быстро последовало крах банкиров , Герни и Компания 10 мая 1866 года и последующий финансовый кризис в течение следующего года. Это оказало серьезное влияние на планы расширения нескольких железных дорог. SER 9 октября 1874 года не было построено никаких новых линий до открытия шленки в филиала -Бранча . Хайт А в 1867 году LB & SCR также находился на грани банкротства. Директора и акционеры видели, что постоянная ссора между тремя компаниями повредила их интересы и начал переговоры о слиянии или совместной работе. В 1868 году в парламент был представлен законопроект , чтобы позволить кооперативную работу железных дорог Южной Англии (SER, LCDR, LB & SCR и L & SWR). Однако это не удалось на поздней стадии, когда парламент стремился ограничить тарифы, обвиняемые SER, на тарифы LB & SCR, и SER вышел. Еще одна попытка объединить SER и LCDR в 1875 году не удалась, когда последний вышел после того, как акционеры почувствовали, что это предпочитало SER.

У Варкина были долгосрочные амбиции для SER, чтобы стать одним звеном в цепочке железных дорог «Watkin» от промышленного севера Англии на континент через предлагаемый канал туннель . Его планы по туннелю канала были в конечном итоге заблокированы военным управлением , и подозрение упало на Джеймса Стаата Форбса , председателя LCDR за решение этого решения.

Линии Oxted & Westerham

Одним из результатов улучшенных отношений между SER и LB и SCR в 1870 -х годах было то, что они сотрудничали в строительстве линии между Южным Кройдоном на главной линии Брайтона и в Oxted . Завершение отсечки в Орпингтоне в 1866 году сократило услуги в растущий город Кройдон и обратно . LB & SCR поддержал план по строительству железной дороги Суррея и Сассекс -Джанкшн вдоль этого маршрута в 1865 году, но SER противоречит его соглашению, и эта схема была оставлена ​​во время финансового кризиса 1867 года. Однако после пересмотренного соглашения схема была возрождена как совместное предприятие. Помимо Oxted LB & SCR, связанный со своими линиями с Восточным Гринстедом и Tunbridge Wells , в то время как SER присоединился к своей оригинальной основной линии с Tonbridge Tunbridge Wells и Hastings . Орган по строительству этих линий был предоставлен в 1878 году, и они открылись в 1884 году.

В рамках той же схемы SER, наконец, начал реализовать планы линии A Dunton Green на своей новой главной линии до Oxted через Вестерхэм , первый этап которого открылся 7 июля 1881 года. Впервые разрешение на линию было получено в 1864 году, но к 1876 году не было достигнуто никакого прогресса, когда местные жители спонсировали . их собственный законопроект В случае, если был построен только первый этап (от Дантон Грин до Вестерхэма), оставив линию ветви , а не по маршруту. Оставшиеся четыре мили (6 км) до новой линии вола (затем все еще строялись) никогда не были завершены из -за оппозиции в Палате общин и трудной местности между Вестерхэмом и быком.

Непопулярность SER

В течение 1880 -х и 1890 -х годов Сер был обвинен только в заботе о континентальных путешественниках и пренебрежении интересами других своих клиентов. Серия писем в «Таймс в Лондоне» в 1883 году продемонстрировала, насколько непопулярной стала железная дорога с ее обычными пассажирами. Эрнест Фоксвелл, также пишущий в 1883 году, заявил, что «Великие блоты на юго -востоке - это его неразрешимая, его тарифы, его третьи классы и то, как местные интересы приносятся в жертву континентальному движению». Позже Гамильтон Эллис описал как SER, так и LCDR в это время как «по словам бедности, пораженной неэффективностью и грязным». Несмотря на эту критику, акционеры придерживались своего председателя, пока они не поняли, что их собственные интересы тоже страдают. В обзоре инвесторов в июне 1894 года в обзоре инвесторов продемонстрировалась, как плохо железные дороги Уоткина выступили в финансовом отношении по сравнению с другими, и ссылалась на «горькую ненависть Сер» ко всем, кроме первоклассных путешественников, [и] их решительного выращивания искусства бега пустых тренеров ». Статья закончилась,

Компания теперь почти слишком слаба, чтобы повернуться и принять мудрую политику. Это может стать банкротом в процессе; Так что лучшее, что можно сделать, это оставить это сильно в одиночестве. Подобно тому, как никто не путешествует по нему, кто может найти другой маршрут, так что ни один из них не должен касаться его обыкновенных акций, которые могут свободно делать иначе.

Уоткин ушел в отставку вскоре после этого.

Некоторые из жалоб на неспеводя Серс, возможно, были преувеличены, или, по крайней мере, вскоре были исправлены после ухода Уоткина, поскольку статистическое обследование услуг компании, проведенных в 1895 году Уильямом Аквортом, показало, что, за исключением тяжело перегруженных и трудно управлять линиями лондонского моста и Кэннон -стрит и Charing Cross, компания не выполняла значительно худш, кроме других в Лондоне.

Более поздние ветви и предложенные линии

показывать Юго -восточная железная дорога 1897
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for conferring further powers on the South Eastern Railway Company and for other purposes.
Citation	60 & 61 Vict. c. ccxxvii
Dates
Royal assent	6 August 1897
Text of statute as originally enacted

В 1870 -х и 1880 -х годах железная дорога пыталась использовать потенциал Восточного Кентского побережья в качестве праздничных пунктов назначения и потенциальных новых портов канала. Таким образом, филиалы были построены из шлифунга возле Фолкстона до Хайт и Сандгейт (открыто 9 октября 1874 года); от Дувра до сделки и бутерброда ( совместно с LCDR , которая открылась 15 июня 1881 года); от Appledore до Dungeness (1 апреля 1883 г.) и Нью -Ромни (19 июня 1884 г.). (В 1897 году SER получил полномочия в Закон о Юго-Восточной железной дороге 60 61 . 1897 ( и Vict

4 июля 1887 года железная дорога открыла линию Элхэм -Вэлли от Кентербери Уэст до Шорнклиффа . Тем не менее, к тому времени уже была линия LCDR от Кентербери до Дувра, и поэтому новая линия не привлекла большого трафика. Аналогичным образом 1 октября 1892 года филиал Hawkhurst от Paddock Wood до Hope Mill был открыт и продлен до Хоухерста 4 сентября 1893 года.

Точно так же компания также получила парламентские полномочия для построения линии от Appledore до Maidstone через Headcorn и Loose Valley .

Расширение Chatham

Вероятно, самым расточительным конкурентным предприятием SER был второй мост через реку Медуэй между Страйдом , ведущим в филиал в Рочестер (открытый июль 1891 г.) и в Чатем . Линия ветви имела только двадцатилетнюю жизнь, так как станции были менее удобно размещены, чем альтернативы LCDR. Однако после 1911 года основная линия LCDR была пересмотрена, чтобы использовать новый мост.

Лондон пригород

В отличие от соседнего LB & SCR, SER не смог извлечь выгоду из быстро растущего населения пригородов Южного Лондона в 1870 -х и 1880 -х годах, а также для разработки эффективных пригородных услуг. В частности, область между Северного Кента линией линию в настоящее время стала хорошо населенной, но SER неохотно строил предлагаемую Bexleyheath , включая станции в Блэкхите , Элтхам , Бекслихит и Слэйд Грин , несмотря на общественное давление в 1880 -х годах. Эта линия в конечном итоге была построена как частная проблема в 1895 году, и только после того, как первоначальные инвесторы обанкротились, и Уокин ушел в отставку, SER в конечном итоге согласился включить его в свою систему.

Как упомянуто выше, линия от Лондонского моста до Чаринг -Кросс и Кэннон -стрит была особенно перегружена и трудной для эксплуатации. В начале 1890 -х годов SER активно рассматривал вопрос о расширении филиала Arms Arms в Charing Cross и Cannon Street как средство снятия этого заторов, но отложено принять какое -либо решение сделать это, и в конечном итоге идея была снята после операционного соглашения с LCDR в 1899 году, что предоставило новую совместную железную дорогу с двумя путями в Лондон.

Одна из последних линий ветвей, которая будет включена в SER, была между Пурли и железнодорожной станцией Таттенхэма угловой . Линия до того, как Чипстед и Кингсвуд были построены на железной дороге долины Чипстед с 1893 года и открылись в 1897 году. Расширение на угол Таттенхэма был построен по железной дороге Эпсом Даунс с 1894 года. Обе компании были приобретены на юго -восточной железной дороге ., Но линия до Таттенхэма была завершена до 1901 года, после рабочего соглашения с LCDR. Эта линия была на территории LB & SCR, но предоставила железной дороге доступ к доли прибыльного трафика Epsom Downs Racecourse .

Юго -восточный и Чатемский комитет по управлению железными дорогами

Карта эскиза SER во время создания SE & CR

Основная статья: Юго -Восточная и Чатемная железная дорога

В начале 1890 -х годов конкуренция между SER и LCDR достигла разрушительных пропорций, и обе компании предлагали почти идентичные услуги в одних и тех же городах, которые неизбежно потеряли деньги для обеих компаний. Однако после отставки Варкина в 1894 году отношения между двумя компаниями постепенно улучшались под его преемниками сэром Джорджем Расселом (1895) и, в частности, при Космо Бонсоре (1897). Бонсор сумел убедить две советы губернаторов увидеть смысл, а с 1 января 1899 года был создан совместный комитет по управлению Юго -Восточной и Чатем -железной дорогой, чтобы наблюдать за совместной работой, а Бонсор - в качестве его председателя. 5 августа 1899 года 62 и 63 витрины был принят Закон о юго -востоке и Лондоне, Чатема и Довере железных дорог 1899 года ( . Это не было настоящим слиянием, так как каждая компания держала свое отдельное совет директоров в организации.

Качество обслуживания SE & CR и уровень общественной оценки ее двух составляющих железных дорог значительно увеличились в течение следующих тридцати пяти лет. SER, однако, был отменен 1 января 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .

Поезда услуги

На протяжении всего своего независимого существования SER был в первую очередь пассажиром, а не грузовой железной дорогой, с пассажирскими поступлениями приходилось более 72% его доходов.

Грузовые услуги

До 1862 года компания несла международное почтовое движение. Однако в 1862 году они отказались возобновить контракт, поскольку он предусматривал Dover-Calais, а не предпочтительный маршрут Ser Folkestone-Boulogne. В результате контракт пошел на LCDR.

Лишь после формирования Комитета по управлению SECR в 1899 году компания начала серьезно относиться к своему грузовому трафику с помощью мощного нового класса Fright Secr C. До этого большинство фрахта в системе было либо продуктами, импортируемыми через порты каналов, либо на местном масштабе, такие как сельскохозяйственные продукты, путешествуя в Лондон. Основной грузовой депо в системе находился в кирпичных руках.

Цементная обеспечила промышленность, основанная на Сванскомбе и городах Медуэй, трафик минералов, но опять же, только после основания Blue Circle Industries в 1900 году это было разработано. Аналогичным образом, Кент -Колфилд не был обнаружен до 1890 года и развивалось только в начале двадцатого века.

Пассажирские услуги

Как упоминалось выше, SER был обвинен в 1880 -х годах в концентрации на лодочных поездах и континентальном пассажирском движении за счет местных услуг в Кенте и лондонских пригородах.

Лондонские пригородные службы

Одна область, где SER не удалась по сравнению с LB & SCR и L & SWR, была в разработке эффективных услуг для быстро растущих пригородов Юго -Восточного Лондона. Вероятно, это было из -за нежелания генерировать еще больший трафик через очень ограниченный путь въезда в Лондон между Дептфордом и Лондонским мостом. У SER, однако, было преимущество в том, что они вышли на пассажиров гораздо ближе к центрам бизнеса и торговли на Чаринг -Кросс и Кэннон -стрит, в то время как LB & SCR и LS & WR осадили их к югу от реки Темзы на Лондонском мосту и Ватерлоо соответственно.

Праздничный трафик

SER служил области с длинной береговой линией в пределах легкого путешествия от Лондона. В течение 1860-х годов железная дорога была важным фактором в развитии праздничных мест, таких как Маргейт и Рамсгейт в Кенте и Сент-Леонардс-он-Си и Гастингс в Восточном Суссексе.

Континентальные экскурсии

В мае 1844 года SER организовал первые из семи рельсовых и паромных экскурсий в этом году из Лондона в Булонь, которые вместе несли более 2000 человек.

Хмель

К 1870-м годам юго-восточная железная дорога провела специальные предложения Hop Pickers, чтобы перевезти большое количество лондонцев рабочего класса в города и деревни в Кенте и Восточном Суссексе в течение сезона.

Связь, сигнализация и несчастные случаи

Электрический телеграф

Электрический телеграф был установлен по всему SER к 1848 году. Они были проданы Генеральному почтовому отделению за 200 000 фунтов стерлингов в 1870 году (эквивалентно 24 170 000 фунтов стерлингов в 2023 году).

Сигналы и сигналы

Borough Market Junction Signal Box, юго -восточный дизайн типа железной дороги, выставленного за пределами станционного зала в Национальном железнодорожном музее, Йорк.

Несчастные случаи

У SER не было хорошей записи безопасности с большим количеством основных и незначительных аварий на протяжении всего его независимого существования.

Один из самых заметных несчастных случаев произошел 9 июня 1865 года, когда лодочный поезд из Фолкстона побежал на частично демонтированный мост возле Стейплхерста . Локомотив и тендер столкнулись с деревянными видами, чтобы добраться до дальней стороны, но вагоны были сорваны и попали в реку . погибли В результате аварии на железной дороге Staplehurst десять пассажиров, а Чарльз Диккенс едва не избежал тяжелой травмы или даже смерти. Он путешествовал с Нелли Тернаном и ее матерью в передней части поезда в первоклассной карете, которая избежала полного разрыва, когда локомотив и тендер покинули трассу в результате ремонта линии. Древесины без трассы заменялись, но бригадир неправильно прочитал график, и на виадуке отсутствовали две длины рельса. Когда ведущие транспортные средства покинули линию, влияние на оставшиеся балки вызвало чугунные балки внизу перелома, и большинство из следующих транспортных средств покинули виадук и оказались в реке примерно на 15 футов (4,6 м) ниже. Бордитель был обвинен и осужден за Перевод и служил 6 -месячным трудом за его преступление.

Другие значительные несчастные случаи, связанные с множественными погибшими, были следующими:

• 11 декабря 1844 г. Взрыв котла локомотива № 78 Форрестер вызвал обрушение моста возле кирпичного оружия, Суррей , и убил двух сотрудников.
• 21 августа 1854 года в столкновении на железнодорожной станции Ист -Кройдон погибли трех пассажиров. Эта авария также включала сигнал LB & SCR, а затем был признан частично результатом ошибки сигнализации и плохой связи, а также драйвера SER.
• 12 сентября 1855 года - столкновение между двумя поездами возле Рединг -Станции убили пять.
• 28 июня 1857 г. - Авария железной дороги Льюишама убила 11 человек. Экспресс -поезд столкнулся в заднюю часть стационарного поезда из -за ошибки водителя.
• 30 июня 1858 года - разрывы возле железнодорожной станции Чилхэма из -за механического сбоя убили три человека.
• 16 декабря 1864 г. - столкновение возле Блэкхита . Балластный поезд разделился в туннеле, и сигнальный поезд был разрешен экспресс -пассажирским поездом из -за ошибки. Пять тромболов были убиты.
• Январь 1877 года - оползнь в восточной части туннеля Мартолло сбил около 60 000 кубических ярдов (46 000 м. ³ ) мела, убив трех мужчин. Линия была закрыта в течение двух месяцев.
• 7 июня 1884 года-двойной грузовой поезд врезался в заднюю часть другого грузового поезда на станции Hill's Hill, Sevenoaks . Оба экипажа первого поезда были убиты. Сигнал Хильденборо был обвинен в причинении их смерти. Поезда работали в рамках системы интервала времени.
• 9 октября 1894 года - столкновение возле Чартхама из -за ошибки хранителя пересечения убила семь.
• 21 марта 1898 года - столкновение на железнодорожной станции Сент -Джонс из -за неправильного использования сигнального оборудования, три человека были убиты.

Прокатный запас

В период с марта 1842 года, незадолго до того, как SER начал управлять своими услугами, и март 1844 года, прокатный запас железной дороги был объединен с его соседом и эксплуатировался Объединенным комитетом «Лондон и Кройдон и Юго -Восточные железные дороги». Затем локомотивы находились под надзором Бенджамина Кубитта в Новом Кросс -депо . В последний месяц бассейн также присоединился к L & Br. Однако все три железные дороги чувствовали себя в невыгодном положении по договоренности, и в октябре 1844 года SER уведомил шесть месяцев уведомления о выводе, которое впоследствии была продлена до 31 января 1846 года. Существующие локомотивы и вагоны, а также порядок, были разделены между тремя компаниями.

Паровые локомотивы

SER владел пятнадцатью локомотивами и имела еще одиннадцать в порядке приготовления в формировании Объединения «Лондон и Кройдон и Юго -Восточный железнодорожный комитет» в 1842 году. Десять локомотивов были построены этим комитетом, и еще 45 были построены или заказаны расширенным совместным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра . SER получил 67 из этих существующих локомотива при роспуске последнего комитета в 1846 году. Решив уйти из локомотивного бассейна, назначил Джеймса Кадворта локомотива. 22 мая 1845 года Семь из L & GR в 1848 году, но единственный оригинальный локомотив , работающий на железной дороге Кентербери и Уитстабл, не была добавлена ​​в запасы. Между 1846 и 1898 годами SER построил или купил 775 локомотивов. Из них 459 работали 31 декабря 1898 года, когда они были переданы SE & CR.

При Cudworth железная дорога была крупнейшим британским пользователем экспериментального и, в конечном итоге, безуспешного типа локомотива Crampton с двадцатью примерами, построенными между 1847 и 1851 годами. Он также запатентовал двойную пожарную коробку , которая позволила локомотивам сжигать более дешевый уголь без дыма, но был значительно дороже в строительстве и обслуживании. Cudworth также предоставил несколько звуковых локомотивных типов для железной дороги, но подал в отставку в 1876 году после того, как сэр Эдвард Ваткин приказал 20 экспресс -локомотива против желаний Кадворта, которые впоследствии оказались неудачными.

После того, как 28 марта 1878 года был назначен краткий межрегенм Джеймс Стерлинг. Он модернизировал локомотив и отвечал за здание или приобретение 401 локомотива. Стерлинг спроектировал несколько классов локомотивов хорошего качества, в частности, его r 0-6-0 , и Q 0-4-4 классы танков, а также его O 0-6-0 и F 4-4-0 нежные классы . Однако его решимость поддерживать стандартизацию означала, что введение более крупных локомотивов было отложено слишком долго, а локомотивный флот был недооценен к 1899 году. В результате, будущая локомотивная практика SE & CR была основана на разработке LCDR, а не на проектах SER.

Локомотив суперинтендантов

• - 1845 - Бенджамин Кубитт
• 1845 - 1876 Джеймс Янсон Кадворт
• 1876 ​​- Альфред Меллор Ваткин
• 1876 ​​- 1878 Ричард Манселл
• 1878 - 1898 г. Джеймс Стерлинг

Корабли

Юго -восточная железная дорога управляла несколькими кораблями от Фолкстона и Дувра до Булони , Франция и Остенд , Бельгия . В 1854 году SER захватил юго -восточную и континентальную компанию Steam Packet.

Корабль	Запущен	Тоннаж (GRT)	Примечания
Альберт Эдвард	1862	365	Разбитый в 1893 году в Cap Gris Nez .
Альберт Виктор	1880	814	Сброшен в 1899 году.
Александра	1864	203	Продано в 1899 году Скотту, Калькутта , Индия .
Булонь	1878	407	Продано в 1903 году Британской Центральной Африке CO Ltd.
Герцогиня Эдинбург	1880	812	Продается в 1882 году Barrow Steam Navigation Co Ltd, переименованной в Manx Queen .
Герцогиня Йоркская	1895	996	Сброшен в 1904 году
Евгений	1862	426	Проданный в 1863 году, стал конфедеративной блокадой бегуна Cornubia .
Фолкстон	1878	398	Сброшен в 1903 году.
Лорд Уорден	1847	308	Приобретено в 1854 году, сбито в 1881 году.
Луиза Дагмар	1880	818	Сброшен в 1899 году.
Мэри Беатрис	1882	803	Сброшен в 1900 году
Нахозен III	1865	345	Сброшен в 1890 году.
Принц Эрнест	1845	248	Сброшен в 1886 году
Принцесса Клементина	1846	288	Приобретено в 1854 году, сбито в 1884 году.
Принцесса Хелена	1847	302	Приобретено в 1854 году, сбито в 1881 году.
Принцесса Мэри	1844	192	Продано в 1874 году Вильгельмсу, Лондон .
Принцесса Мод	1844	187	Приобретено в 1854 году, сбито в 1886 году.
Принцесса Уэльского	1898	1,009	Продано в 1910 году Аргентине , переименованной в Рио Уругвай .
Королева бельгийцев	1844	206	Приобретено в 1854 году, сбито в 1881 году.
Королева французов	1845	215	Продано в 1863 году бельгийскому владельцу, переименован в Сапфир .
Виктория	1861	359	Сброшен в 1895 году.

Смотрите также

• Эдвард Чепмен
• Джошуа чувствовал
• Железнодорожный транспорт в Великобритании

Источники

• Акворт, Уильям (1895). Юго -Восточная железная дорога: ее пассажирские услуги, каллинг, локомотивы, градиенты и экспресс -скорость . Cassell & Co.
• Аронс, Эл (1953). Локомотив и поезд, работающие во второй половине девятнадцатого века . Кембридж: Хеффер.
• Совет по торговле (1845). Совет по торговле и железнодорожные схемы Кентиш . Совет по торговле.
• Тело, Джеффри (1984). Железные дороги южного региона . Патрик Стивенс ООО
• Брэдли, Д.Л. (1963). Локомотивы юго -восточной железной дороги . Железнодорожная переписка и туристическое общество.
• Брэдли, Д.Л. (1969). Локомотивы лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья. Часть я . Железнодорожная переписка и туристическое общество.
• Брэдли, Д.Л. (1979). Локомотивы Лондонской железной дороги Чатем и Дувры . Железнодорожная переписка и туристическое общество.
• Брэдшоу, Джордж и Ко (1867). Руководство по железной дороге Брэдшоу, Руководство акционеров и официальный каталог за 1867 год . WJ Adams.
• Eborall, CW; Улыбки, Самуил (1863). Отчет генерального директора и секретаря отношений юго -восточных и Брайтонских компаний . McCorqudale & Co для юго -восточной железной дороги.
• Фоксвелл, Эрнест (сентябрь 1883 г.). «English Express Trains: их средняя скорость и т. Д., С заметками о градиентах, длинных пробегах и т. Д.». Журнал Статистического общества Лондона . 46 (3): 517–574.
• Грей, Адриан (1985). Лондон, железная дорога Чатема и Дувер . Мересборо книги.
• Грей, Адриан (1990). Юго -восточная железная дорога . Мидлтон Пресс. ISBN  978-0-906520-85-7 .
• Грей, Адриан (1995). Юго -Восточные железные дороги и Чатем . Мидлтон Пресс. ISBN  978-1-901706-08-6 .
• Гривз, Джон Невилл (2008). Сэр Эдвард Ваткин, 1819-1901 . Книга Гильдия ООО ISBN  978-1-85776-888-6 .
• Куча, Кристина; Ван Римдийк, Джон (1980). Предварительные железные дороги. Часть 2 . HMSO
• Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы локомотивного котла . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8305-1 .
• Хул, Кен (1982). Поезда в беде: вып. 3 ​Редрут: Атлантические книги. ISBN  0-906899-05-2 .
• Джуэлл, Брайан (1984). Вниз по линии до Гастингса . Southborough: Baton Press. ISBN  0-85936-223-х .
• Киднер, RW (1953). Юго -Восточная железная дорога и серия . Южный Годстоун: Oakwood Press.
• Лондонский Брайтон и Южная Кост -Железная дорога (1867). Отчет Комитета расследования . LB & SCR.
• McRae, Burnham SG, CP; и др. (1973). Сельский ландшафт Кента . Wye College . ISBN  0-900947-37-3 . {{cite book}}: Cs1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
• Денди Маршалл, CF (1963). История южной железной дороги: v.1 . Ян Аллан ООО
• Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь железнодорожных инженеров . Newton Abbot: David and Charles Ltd. ISBN  0-7153-7489-3 .
• Джордж С. измерение (1853), официальный иллюстрированный гид по юго-восточной железной дороге , Лондон: WH Smith and Son, OCLC   25963337
• Nock, OS (1961). Юго -восточная и Чатемная железная дорога . Ян Аллан ООО
• Железнодорожная книга года за 1912 год . Железнодорожная издательская компания Ltd. 1912.
• Sekon, GA (1895). История юго -восточной железной дороги . Лондон: Railway Press Co. Ltd.
• Улыбки, Самуил (1905). Автобиография Сэмюэля Смайлс, LL. Дюймовый ​Нью -Йорк: Epdutton & Co.
• Юго-восточная железнодорожная компания (1847). Заявление о проектах юго-восточной железнодорожной компании перед парламентом, сессия 1847 года . Юго -Восточная железная дорога.
• Тернер, JT Howard (1977). Лондонская железная дорога Брайтон и Южного побережья: 1 происхождение и формация . Лондон: Батсфорд.
• Тернер, JT Howard (1978). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья: 2 создания и рост . Лондон: Батсфорд.
• Уайт, HP (1961). Региональная история железных дорог Южной Англии: вып. II ​Лондон: Дом Феникса.

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описали и проиллюстрированы (2 -е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 405–413. OCLC   833076248 .

Внешние ссылки

• Парламентский архив, Книга справки, касающаяся Рединга, Гилдфорд и Рейгейт Железнодорожный законопроект
• Март 1843 г.   Расписание Руководства Брэдшоу - Wikisource через
• Юго -восточное и Чатеме Железнодорожное общество (SECSOC)
• Железная дорога Лондона и Кройдона
• Железная дорога Лондона и Гринвич