Рейс 447 авиакомпании Air France

Рейс 447 авиакомпании Air France
	F-GZCP, самолет, попавший в аварию, приземлился в аэропорту Шарль де Голль в марте 2007 года.
Несчастный случай
Дата	1 июня 2009 г.
Краткое содержание	на высоте Вошел в сваливание из-за ошибки пилота ; Воздействие океана
Сайт	Атлантический океан возле путевой точки ТАСИЛ ; 3 ° 03'57" с.ш. 30 ° 33'42" з.д. / 3,06583 ° с.ш. 30,56167 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Аэробус А330-203
Оператор	Эйр Франс
Номер рейса ИАТА.	АФ447
Номер рейса ИКАО.	АФР447
Позывной	ЭРФРАНС 447
Регистрация	Ф-ГЗКП
Начало рейса	Рио-де-Жанейро/Международный аэропорт Галеан
Место назначения	Аэропорт Париж-Шарль-де-Голль
Оккупанты	228
Пассажиры	216
Экипаж	12
Погибшие	228
Выжившие	0

Рейс 447 Air France ( AF447 / AFR447 ) ^{[ б ]} был регулярным международным пассажирским рейсом из Рио-де-Жанейро , Бразилия, в Париж , Франция. 1 июня 2009 года из-за несогласованных показаний воздушной скорости и недопонимания пилоты случайно остановили Airbus A330 . Им не удалось вывести самолет из стойла, и самолет упал в середину Атлантического океана в 02:14 UTC , в результате чего погибли все 228 пассажиров и члены экипажа на борту. ^{[ 2 ]}

ВМС Бразилии извлекли из моря первые крупные обломки и два тела в течение пяти дней после аварии, но расследование Французского бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации самолета (BEA) поначалу было затруднено, поскольку бортовые самописцы не были обнаружены в море. до дно океана мая 2011 года, почти через два года после аварии. ^{[ 3 ]}

В итоговом отчете BEA, опубликованном на пресс-конференции 5 июля 2012 года, сделан вывод о том, что у самолета возникли временные несоответствия в измерениях воздушной скорости самолета - вероятно, из-за того, что кристаллы льда заблокировали трубки Пито - что привело к отключению автопилота . Экипаж отреагировал на это неправильно, в результате чего самолет вошёл в аэродинамическое сваливание, которое пилотам не удалось исправить. ^{[ 2 ]}^: 79^{[ 4 ]}^: 7^{[ 5 ]} Авария является самой смертоносной в истории Air France , а также самой смертоносной авиационной катастрофой с участием Airbus A330. ^{[ 6 ]}

Самолет

Самолетом, попавшим в аварию, был 4-летний Airbus A330-200 . ^{[ с ]} производителя с серийным номером 0660, зарегистрированным как F-GZCP. Он был передан авиакомпании в апреле 2005 года. ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]} Самолет был оснащен двумя двигателями General Electric CF6-80E1A3 с максимальной тягой 68 530 или 60 400 фунтов силы (304,8 или 268,7 кН) (взлетный/максимальный непрерывный). ^{[ 8 ]} что дает ему диапазон крейсерской скорости 0,82–0,86 Маха (470–493 узла или 870–913 километров в час или 541–567 миль в час), на высоте 35 000 футов (11 000 м) и дальности полета 12 500 км (6700 морских миль). 7800 миль). Самолет прошел капитальный ремонт 16 апреля 2009 года и на момент катастрофы налетал около 18 870 часов. ^{[ 9 ]}

Пассажиры и экипаж

Окончательный подсчет национальностей пассажиров
Национальность	Пассажиры	Экипаж	Общий
Аргентина ^{[ 10 ]}	1	0	1
Австрия ^{[ 11 ]}	1	0	1
Бельгия ^{[ 12 ]}	1	0	1
Бразилия	58	1	59
Канада	1	0	1
Китай ^{[ 13 ]}	9	0	9
Хорватия ^{[ 14 ]}	1	0	1
Дания	1	0	1
Эстония ^{[ 15 ]}	1	0	1
Франция	61	11	72
Габон ^{[ 16 ]}	1	0	1
Германия ^{[ 17 ]}	26	0	26
Венгрия	4	0	4
Исландия ^{[ 18 ]}	1	0	1
Ирландия ^{[ 19 ]}	3	0	3
Италия ^{[ 20 ]}	9	0	9
Ливан	3	0	3
Марокко ^{[ 21 ]}	3	0	3
Нидерланды ^{[ 22 ]}	1	0	1
Норвегия ^{[ 23 ]}	3	0	3
Филиппины ^{[ 24 ]}	1	0	1
Польша ^{[ 25 ]}	2	0	2
Румыния ^{[ 26 ]}	1	0	1
Россия ^{[ 27 ]}	1	0	1
Словакия ^{[ 28 ]}	3	0	3
ЮАР ^{[ 29 ]}	1	0	1
Южная Корея ^{[ 30 ]}	1	0	1
Испания ^{[ 31 ]}	2	0	2
Швеция ^{[ 32 ]}	1 (2)	0	1 (2)
Швейцария ^{[ 33 ]}	6	0	6
Турция ^{[ 34 ]}	1	0	1
Великобритания ^{[ 35 ]}	5	0	5
Соединенные Штаты ^{[ 36 ]}	2	0	2
Общий	216	12	228
Примечания: Указаны гражданства, указанные Air France на 1 июня 2009 года. ^{[ 37 ]} Присвоение гражданства осложнялось тем, что имели множественное гражданство . несколько пассажиров () указаны пассажиры, которые имели гражданство одной страны, но были отнесены Air France к другой стране В скобках .

На борту самолета находились 216 пассажиров, 3 члена экипажа и 9 бортпроводников в двух служебных кабинах. ^{[ 6 ]}^{[ 38 ]}^{[ 39 ]} Среди 216 пассажиров было 126 мужчин, 82 женщины и 8 детей (в том числе 1 младенец). ^{[ 40 ]}

На рейсе находились три пилота: ^{[ 2 ]}^: 24–29

Командир ) , 58-летний капитан Марк Дюбуа (пилот PNF не летал ^{[ 2 ]}^: 21 перешел в Air France в феврале 1988 года из конкурирующей французской внутренней авиакомпании Air Inter (которая позже объединилась с Air France), ^{[ 41 ]} налетал 10 988 часов, из них 6 258 в должности капитана, в том числе 1700 часов на Airbus A330; с момента перехода в дивизион А330/А340 в 2007 году он провел 16 ротаций в секторе Южной Америки. ^{[ 42 ]}
Второй пилот круиза на левом сиденье, 37-летний первый офицер Дэвид Роберт (PNF) присоединился к Air France в июле 1998 года и имел налет 6 547 часов, из которых 4 479 часов были на Airbus A330; он провел 39 ротаций в секторе Южной Америки с момента прибытия в подразделение А330/А340 в 2002 году. Роберт окончил Национальную школу гражданской авиации , одну из элитных высших школ , и прошел путь от пилота до менеджера. Работа в операционном центре авиакомпании. Он служил пилотом в этом полете, чтобы сохранить свои летные навыки. ^{[ 43 ]}^{[ 42 ]}
Второй пилот на правом сиденье, 32-летний первый помощник Пьер-Седрик Бонен (пилот PF), присоединился к Air France в октябре 2003 года и имел налет 2936 часов, из которых 807 часов приходилось на Airbus A330; с момента перехода в дивизион А330/А340 в 2008 году он провел пять ротаций в секторе Южной Америки. ^{[ 42 ]} На борту также находилась его жена Изабель, учительница физики. ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]}^{[ 46 ]}^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}

Из 12 членов экипажа (включая летный и бортпроводников) 11 были французами и 1 бразилец. ^{[ 49 ]}

Большинство пассажиров были гражданами Франции, Бразилии или Германии. ^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}^{[ 37 ]} Среди пассажиров были деловые путешественники и туристы. ^{[ 52 ]}

Air France создала кризисный центр ^{[ 53 ]} в Терминале 2D для 60–70 родственников и друзей, которые прибыли в аэропорт Шарль де Голль , чтобы забрать прибывающих пассажиров, но многие пассажиры рейса 447 летели в другие пункты назначения по всему миру. В последующие дни Air France связалась почти с 2000 людьми, которые были родственниками или друзьями жертв. ^{[ 54 ]}

20 июня 2009 года Air France объявила, что семье каждой жертвы будет выплачено примерно 17 500 евро в качестве первоначальной компенсации. ^{[ 55 ]}

Известные пассажиры

Принц Педро Луис Орлеан-Брагансский , третий наследник упраздненного престола Бразилии и внучатый племянник великого герцога Люксембурга Жана . ^{[ 56 ]}^{[ 57 ]} У него было двойное бразильско-бельгийское гражданство. Он возвращался домой в Люксембург после визита к родственникам в Рио-де-Жанейро . ^{[ 58 ]}^{[ 59 ]}
Джамбаттиста Лензи , член Регионального совета Трентино-Альто-Адидже . ^{[ 60 ]}
Сильвио Барбато , композитор и бывший дирижер симфонических оркестров Национального театра Клаудио Санторо в Бразилиа и Муниципального театра Рио-де-Жанейро ; он направлялся в Киев для участия там в делах. ^{[ 61 ]}^{[ 62 ]}
Октавио Аугусто Сева Антунес , профессор химии и фармацевтики Федерального университета Рио-де-Жанейро . ^{[ 63 ]}
Фатма Джерен Нечипоглу , турецкая классическая арфистка и академик Университета Анадолу в Эскишехире ; она возвращалась домой через Париж после выступления на четвертом фестивале арфы в Рио. ^{[ 64 ]}
Изабела Мария Фуртадо Кестлер , профессор немецких исследований Федерального университета Рио-де-Жанейро . ^{[ 65 ]}
Пабло Дрейфус из Аргентины, борец за контроль над незаконным оружием и незаконной торговлей наркотиками . ^{[ 66 ]}

Несчастный случай

Рио-де-Жанейро
22:29, 31 мая

Фернандо де Норонья
01:33, 1 июня

Последняя известная позиция
Н2.98 Ж30.59
02:10, 1 июня

Париж
Ожидается в 09:03,
1 июня

Приблизительная траектория полета AF 447: сплошная красная линия показывает фактический маршрут. Пунктирная линия указывает запланированный маршрут , начиная с места последней услышанной передачи. Все время указано по UTC .

Самолет вылетел из международного аэропорта Рио-де-Жанейро-Галеан 31 мая 2009 года в 19:29 по стандартному бразильскому времени (22:29 UTC). ^{[ 2 ]}^: 21 с запланированным прибытием в аэропорт Париж-Шарль де Голль в 11:03 по центральноевропейскому летнему времени (09:03 UTC) следующего дня (расчетное время полета 10:34). ^{[ 67 ]} Голосовая связь с самолетом была потеряна около 01:35 UTC, через 3 часа 6 минут после вылета. В последнем сообщении сообщалось, что самолет пролетел точку INTOL ( 1 ° 21'39 "ю.ш. 32 ° 49'53" з.д. / 1,36083 ° ю.ш. 32,83139 ° з.д. / -1,36083; -32,83139 ), расположенный в 565 км (351 миль; 305 морских миль) от Натала , на северо-восточном побережье Бразилии . ^{[ 68 ]} Самолет покинул радар наблюдения бразильской Атлантики в 01:49 UTC. ^{[ 2 ]}^: 49^{[ 69 ]} и вошел в мертвую зону связи. ^{[ 43 ]}^{[ 2 ]}^{[ не удалось пройти проверку ]}

Airbus A330 рассчитан на управление двумя пилотами, но 13-часовое «дежурное время» (общая продолжительность полета, а также предполетная подготовка), необходимое для маршрута Рио-Париж, превысило 10 часов, разрешенных для того, чтобы пилоту пришлось выполнить полет. сделайте перерыв, как того требуют процедуры Air France. Для соблюдения этих процедур экипаж рейса 447 состоял из трех пилотов: капитана и двух старших офицеров. ^{[ 70 ]} С тремя пилотами на борту каждый пилот мог отдохнуть в кабине отдыха А330 , расположенной за кабиной. ^{[ 71 ]}

В соответствии с общепринятой практикой капитан Дюбуа отправил первого помощника Роберта на первый период отдыха с намерением сделать второй перерыв самому. ^{[ 72 ]} В 01:55 по всемирному координированному времени он разбудил первого офицера Роберта и сказал: «... он собирается занять мое место». После участия в брифинге между двумя вторыми пилотами капитан покинул кабину, чтобы отдохнуть в 02:01:46 UTC. В 02:06 UTC пилот предупредил бортпроводников, что они собираются войти в зону турбулентности. Примерно через две-три минуты самолет столкнулся с обледенением . Кабинный диктофон звуки, похожие на град или крупу (CVR) зафиксировал снаружи самолета кристаллы льда . начали скапливаться , а в трубках Пито , измеряющих воздушную скорость, ^{[ 73 ]} Пилот Бонен слегка повернул самолет влево и снизил его скорость с 0,82 Маха до 0,80, что было рекомендованной скоростью для преодоления турбулентности. . противообледенительная система двигателя Также была включена ^{[ 74 ]}

В 02:10:05 UTC автопилот отключился, скорее всего, из-за обледенения трубок Пито, и самолет перешел с « нормального закона » на « альтернативный закон 2 (ALT2) ». ^{[ 75 ]} двигателей Системы автотяги отключились через три секунды. На CVR было слышно предупреждение об отключении автопилота.

Бонин взял на себя ручное управление самолетом. Без автопилота из-за турбулентности самолет начал крениться вправо, и Бонен отреагировал, отклонив боковой рычаг управления влево. Одним из последствий перехода на ALT2 стало увеличение чувствительности самолета к крену, и пилот внес чрезмерную корректировку. В течение следующих 30 секунд самолет попеременно катился влево и вправо, пока он приспосабливался к изменившимся характеристикам управляемости самолета. ^{[ 76 ]} В то же время он резко потянул боковую палку назад, подняв нос. Это действие было ненужным и чрезмерным в данных обстоятельствах. ^{[ 77 ]} самолета Предупреждение о сваливании прозвучало дважды, поскольку был превышен допуск на угол атаки, а указанная воздушная скорость самолета резко упала с 274 узлов (507 км/ч; 315 миль в час) до 52 узлов (96 км/ч; 60 миль в час). самолета Угол атаки увеличился, и впоследствии самолет начал набирать высоту выше крейсерской высоты 35 000 футов (FL350). Во время этого подъема самолет достиг вертикальной скорости, значительно превышающей типичную скорость набора высоты для Airbus A330, который обычно поднимается со скоростью не более 2000 футов в минуту (10 м/с; 37 км/ч). Самолет достиг максимальной вертикальной скорости около 7000 футов в минуту (36 м/с; 130 км/ч). ^{[ 76 ]} Это произошло, когда Бонен взял под контроль перекатывающиеся движения.

В 02:10:34 UTC после неправильного отображения в течение полуминуты левые приборы зафиксировали резкое увеличение скорости полета до 223 узлов (413 км/ч; 257 миль в час), как и встроенная резервная приборная система (ISIS). 33 секунды спустя. ^{[ 78 ]} Правые приборы бортовым самописцем не зафиксировались. Обледенение длилось чуть больше минуты. ^{[ 79 ]}^{[ 80 ]}^{[ 2 ]}^: 198^{[ 81 ]} тем не менее, Бонен продолжал вносить свой вклад. Триммируемый горизонтальный стабилизатор (THS) переместился с угла кабрирования от 3 до 13° примерно за одну минуту и оставался в последнем положении до конца полета.

В 02:11:10 UTC самолет поднялся на максимальную высоту около 38 000 футов (11 582 м). В этот момент угол атаки самолета составлял 16°, а рычаги тяги двигателей находились в положении фиксации взлета/ухода полностью вперед (TOGA) . По мере того как самолет начал снижаться, угол атаки резко увеличился до 30°. Вторым последствием реконфигурации на ALT2 было то, что защита от сваливания больше не работала, тогда как по обычному закону компьютеры управления полетом самолета действовали бы так, чтобы предотвратить такой большой угол атаки. ^{[ 82 ]} Крылья потеряли подъемную силу , и самолет начал сваливаться . ^{[ 4 ]}^{[ нужна страница ]}

В замешательстве Бонен воскликнул: «Теперь я больше не контролирую самолет», а две секунды спустя: «Я вообще не контролирую самолет!» ^{[ 42 ]} Роберт ответил на это словами: «Управление влево», и взял на себя управление самолетом. ^{[ 83 ]}^{[ 44 ]} Он двинул боковую ручку вперед, чтобы опустить нос и выбраться из сваливания; однако Бонен все еще тянул боковую ручку назад. Входы гасили друг друга и вызывали звуковое предупреждение о «двойном входе».

В 02:11:40 UTC капитан Дюбуа снова вошел в кабину после того, как его вызвал Роберт. ^{[ 44 ]} Угол атаки тогда достиг 40 °, и самолет снизился до высоты 35 000 футов (10 668 м) с двигателями, работающими почти на 100% N ₁ (скорость вращения переднего впускного вентилятора, который обеспечивает большую часть тяги турбовентиляторного двигателя). ). Предупреждения о сваливании прекратились, поскольку все показания воздушной скорости теперь считались компьютером самолета недействительными из-за большого угла атаки. ^{[ 84 ]} Самолет держал нос над горизонтом, но круто снижался.

самолета уменьшил тангаж Примерно через 20 секунд, в 02:12 UTC, Бонин немного . Показания воздушной скорости стали действительными, и снова прозвучало предупреждение о сваливании; Затем он звучал с перерывами в течение оставшейся продолжительности полета, прекращаясь только тогда, когда пилоты увеличили угол наклона самолета. С этого момента до конца полета угол атаки ни разу не опускался ниже 35°. С момента остановки самолета до момента его столкновения с океаном двигатели в основном развивали либо 100% тягу N ₁ они на короткое время снижались примерно до 50 процентов N ₁ , либо тягу TOGA, хотя в двух случаях развивали мощность более 100 процентов N ₁ . Двигатели всегда реагировали на команды и к моменту окончания полета . Робер ответил Дюбуа словами: «Мы потеряли контроль над самолетом, ничего не понимаем, мы все перепробовали». ^{[ 44 ]} Вскоре после этого Роберт сказал себе: «Поднимись» четыре раза подряд. Бонин услышал это и ответил: «Но я какое-то время был на максимальном подъеме носа!» Когда капитан Дюбуа услышал это, он понял, что Бонен вызвал срыв, и закричал: «Нет, нет, не лезьте! Нет, нет, нет!» ^{[ 85 ]}^{[ 44 ]} Когда Роберт услышал это, он сказал Бонэну передать ему управление самолетом. ^{[ 2 ]} и Бонэн сначала согласился. ^{[ 44 ]}^{[ 85 ]}^{[ 2 ]}

Самолет находился слишком низко, чтобы выйти из сваливания. Роберт выдвинул боковую ручку вперед, чтобы попытаться восстановить подъемную силу и выбраться из стойла; однако вскоре после этого система предупреждения о приближении к земле подала сигнал тревоги о «скорости снижения», за которым последовали сигналы «подъёма». ^{[ 2 ]} В ответ Бонэн (не поставив в известность коллег) снова потянул джойстик до упора назад: ^{[ 44 ]}^{[ 2 ]} и сказал: «Мы потерпим крушение! Это не может быть правдой. Но что происходит?» ^{[ 85 ]}^{[ 44 ]}^{[ 2 ]}^{[ 86 ]}^{[ 42 ]} На последней записи на CVR Дюбуа говорил: "(десять) ^{[ д ]} градусов тангажа».

Оба бортовых самописца прекратили запись в 02:14:28 UTC, через 3 часа 45 минут после взлета. В этот момент путевая скорость самолета была зафиксирована как 107 узлов (198 км/ч; 123 мили в час), а самолет снижался со скоростью 10 912 футов в минуту (55,43 м/с) (108 узлов (200 км/ч; 124 мили в час). ) вертикальной скорости. Его крен составлял 16,2°, угол крена влево - 5,3°. При спуске самолет повернулся более чем на 180 ° вправо до курса по компасу 270 °. Самолет оставался в тупике в течение всего снижения (3 минуты 30 секунд) с высоты 38 000 футов (12 000 м). ^{[ 87 ]} Самолет врезался в океан брюхом вперед на скорости 152 узла (282 км/ч; 175 миль в час), включая вертикальную и горизонтальную составляющие 108 узлов (200 км/ч; 124 мили в час) и 107 узлов (198 км/ч; 123 миль в час) соответственно. Все 228 пассажиров и членов экипажа на борту погибли в результате сильных травм, а самолет был разрушен. ^{[ 88 ]}^{[ 2 ]}^{[ 86 ]}

Автоматизированные сообщения

Самолеты A330 Air France оснащены системой связи Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), которая позволяет им передавать сообщения данных через VHF или через спутник. ^{[ и ]} ACARS может использоваться бортовыми компьютерами самолета для автоматической отправки сообщений, а F-GZCP передает отчет о местоположении примерно каждые 10 минут. В окончательном отчете о местоположении в 02:10:34 были указаны координаты самолета: 2 ° 59' с.ш. 30 ° 35' з.д. / 2,98 ° с.ш. 30,59 ° з.д. / 2,98; -30,59 . ^{[ ж ]}

В дополнение к обычным отчетам о местоположении централизованная система обслуживания F-GZCP отправила серию сообщений через ACARS за несколько минут, непосредственно перед его исчезновением. ^{[ 89 ]}^{[ 90 ]}^{[ 91 ]} Эти сообщения, отправленные для подготовки обслуживающего персонала на земле перед прибытием, были переданы между 02:10 UTC и 02:15 UTC. ^{[ 92 ]} и состоял из пяти отчетов об отказах и 19 предупреждений. ^{[ 93 ]}^{[ 94 ]}^{[ 95 ]}^{[ 96 ]}

Среди передач ACARS в 02:10 есть одно сообщение, указывающее на неисправность в статической системе Пито . ^{[ 92 ]}^{[ 96 ]} Бруно Синатти, президент Alter, третьего по величине профсоюза пилотов Air France, заявил: «Без надежных данных о скорости пилотирование становится очень трудным, почти невозможным». ^{[ 97 ]} 12 предупреждающих сообщений с одинаковым временным кодом указывают на то, что автопилот и система автоматической тяги отключились, что система предотвращения дорожно-транспортных происшествий находилась в режиме неисправности и что режим полета перешел с «нормального закона» на «альтернативный закон (ALT)» . ^{[ 98 ]}^{[ 99 ]}

Остальные сообщения поступили с 02:11 UTC по 02:14 UTC и содержали сообщение о неисправности инерциального эталонного блока воздушных данных и ISIS. ^{[ 99 ]}^{[ 100 ]} В 02:12 UTC предупреждающее сообщение NAV ADR DISAGREE указывало на наличие разногласий между тремя независимыми системами воздушных данных . ^{[ г ]} В 02:13 UTC было отправлено сообщение о неисправности системы управления полетом и компьютера конвертов. ^{[ 101 ]} Одно из двух последних сообщений, переданных в 02:14 UTC, представляло собой предупреждение, относящееся к системе справочных данных о воздухе, другое ADVISORY представляло собой «предупреждение о вертикальной скорости в кабине», указывающее на то, что самолет снижался с высокой скоростью. ^{[ 89 ]}^{[ 102 ]}^{[ 103 ]}^{[ 104 ]}

Погодные условия

Погодные условия в средней части Атлантического океана были нормальными для этого времени года и включали широкую полосу гроз вдоль зоны внутритропической конвергенции (ITCZ). ^{[ 105 ]} Метеорологический анализ местности, окружающей траекторию полета, показал наличие мезомасштабной конвективной системы , простирающейся на высоту около 50 000 футов (15 000 м) над Атлантическим океаном до исчезновения рейса 447. ^{[ 106 ]}^{[ 107 ]}^{[ 108 ]}^{[ 109 ]} В последний час рейс 447 столкнулся с областями легкой турбулентности. ^{[ 110 ]}

Экипажи коммерческого воздушного транспорта регулярно сталкиваются с такого рода штормами в этом районе. ^{[ 111 ]} Поскольку самолет находился под управлением автоматизированных систем, одной из основных задач экипажа в кабине было наблюдение за ходом полета через ИТЦЗ с помощью бортового метеорадиолокатора во избежание зон значительной турбулентности. ^{[ 112 ]} Двенадцать других рейсов недавно следовали более или менее по тому же маршруту, что и рейс 447 во время аварии. ^{[ 113 ]}^{[ 114 ]}

Поиск и восстановление

Поиск поверхности

Рейс 447 должен был перейти из воздушного пространства Бразилии в воздушное пространство Сенегала около 02:20 (UTC) 1 июня, а затем в воздушное пространство Кабо-Верде примерно в 03:45. Вскоре после 04:00, когда рейсу не удалось связаться с авиадиспетчерской службой Сенегала или Кабо-Верде, диспетчер в Сенегале попытался связаться с самолетом. Не получив ответа, он попросил экипаж другого рейса Air France (AF459) попытаться связаться с AF447; это также не увенчалось успехом. ^{[ 115 ]}

После того, как дальнейшие попытки связаться с рейсом 447 оказались безуспешными, с обеих сторон Атлантики начались воздушные поиски пропавшего Airbus. бразильских ВВС самолеты архипелага с Фернанду-ди-Норонья и французские самолеты-разведчики, базирующиеся в Дакаре , Сенегал. Поиски возглавили ^{[ 40 ]} Им помогал морской патрульный самолет Casa 235 из Испании. ^{[ 116 ]} и ВМС США Lockheed Martin P-3 Orion . противолодочный и морской патрульный самолет ^{[ 117 ]}^{[ 118 ]}

К полудню 1 июня официальные лица Air France и правительства Франции уже предположили, что самолет потерян и никто не выжил. Представитель Air France сообщил L'Express , что «надежды для выживших не осталось». ^{[ 119 ]}^{[ 120 ]} а президент Франции Николя Саркози заявил, что шансов выжить у кого-либо почти нет. ^{[ 121 ]} A ВВС Бразилии 2 июня в 15:20 (UTC) самолет Embraer R-99 обнаружил обломки и следы масла, возможно, авиационного топлива , разбросанные по полосе шириной 5 км (3 мили; 3 мили) и 650 км (400 миль; 350 морских миль) к северо-востоку от острова Фернанду-де-Норонья , недалеко от архипелага Святых Петра и Павла . Среди обнаруженных обломков были сиденье самолета, оранжевый буй, бочка, а также «белые детали и электрические проводники». ^{[ 122 ]}^{[ 123 ]} Позже в тот же день, после встречи с родственниками бразильцев, находившихся в самолете, министр обороны Бразилии Нельсон Жобим объявил, что ВВС полагают, что обломки принадлежали рейсу 447. ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]} Вице-президент Бразилии Хосе Аленкар (исполняющий обязанности президента после Луиса Инасиу Лула да Силва отъезда ) объявил трехдневный официальный траур . ^{[ 125 ]}^{[ 126 ]}

Также 2 июня два корабля ВМС Франции — фрегат «Вентоз» и вертолетоносец «Мистраль» — направлялись к предполагаемому месту крушения. Среди других кораблей, отправленных на это место, было французское исследовательское судно Pourquoi Pas? , оснащенный двумя мини-подводными лодками, способными опускаться до 6000 м (20 000 футов), ^{[ 127 ]}^{[ 128 ]} поскольку считалось, что район Атлантики, в котором упал самолет, имеет глубину 4700 м (15 400 футов). ^{[ 129 ]}^{[ 130 ]}

3 июня первый корабль ВМС Бразилии («Marinha do Brasil» или MB), патрульный катер Grajaú , достиг района, в котором были обнаружены первые обломки. ВМС Бразилии направили к месту обломков в общей сложности пять кораблей; фрегат Bosísio Constituição и корвет Caboclo должны были достичь этого района 4 июня, фрегат 6 июня и нефтяник Almirante Gastão Motta 7 июня. ^{[ 131 ]}^{[ 132 ]}

были доставлены тела двух мужчин, первых, кто был извлечен из разбившегося самолета. Рано утром 6 июня 2009 года, через пять дней после исчезновения рейса 447, на борт Кабокло ^{[ 133 ]} вместе с сиденьем, нейлоновым рюкзаком с компьютером и картой вакцинации, а также кожаным портфелем с посадочным талоном на рейс Air France. Первоначально средства массовой информации (в том числе The Boston Globe , Los Angeles Times и Chicago Tribune ) цитировали неназванных следователей в своих сообщениях о том, что обнаруженные тела были обнаженными, что подразумевало, что самолет разбился на большой высоте. ^{[ 134 ]} Однако версия о том, что самолет разлетелся на части во время полета, в конечном итоге была опровергнута следователями. ^{[ 135 ]} На данный момент, основываясь на обнаруженных телах и материалах, следователи подтвердили, что самолет разбился, в результате чего погибли все находившиеся на борту. ^{[ 136 ]}^{[ 137 ]} Airbus На следующий день, 7 июня, поисковые группы обнаружили вертикальный стабилизатор , первый обнаруженный крупный обломок. Фотографии подъема этой части на Конституисан стали горьким символом гибели самолета Air France. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 138 ]}

Усилия по поиску и восстановлению достигли своего пика примерно на следующей неделе, поскольку число военнослужащих, мобилизованных бразильскими военными, превысило 1100 человек. ^{[ ч ]}^{[ 139 ]} Для поисковой миссии было задействовано пятнадцать самолетов (в том числе два вертолета). ^{[ 140 ]} Embraer R99 ВВС Бразилии налетал более 100 часов и просканировал с помощью электроники более миллиона квадратных километров океана. ^{[ 141 ]} Другие самолеты, участвовавшие в поиске, визуально просканировали 320 000 квадратных километров (120 000 квадратных миль; 93 000 квадратных миль) океана и использовались для управления судами ВМФ, участвовавшими в восстановительных работах. ^{[ 139 ]}

Карта мест, показывающая местонахождение тел, обнаруженных во время поисковых операций 2009 года.

К 16 июня 2009 года на обширной территории океана было обнаружено 50 тел. ^{[ 142 ]}^{[ 143 ]}^{[ 144 ]} Они были доставлены на берег сначала фрегатами «Конституисан» и «Бозизио» на острова Фернанду-ди-Норонья , а затем по воздуху в Ресифи для идентификации. ^{[ 144 ]}^{[ 145 ]}^{[ 146 ]}^{[ 147 ]} Патологоанатомы опознали все 50 тел, извлеченных с места крушения, включая тело капитана, с помощью стоматологических записей и отпечатков пальцев. ^{[ 148 ]}^{[ 149 ]}^{[ 150 ]} Поисковые группы фиксировали время и место каждой находки в базе данных, которая к моменту окончания поисков 26 июня каталогизировала 640 предметов обломков самолета. ^{[ 142 ]}

BEA задокументировало график открытий в своем первом промежуточном отчете. ^{[ 151 ]}^{[ 152 ]}^{[ 153 ]}

Подводный поиск

5 июня 2009 года в зону крушения была отправлена французская атомная подводная лодка «Эмерод» , которая прибыла туда 10-го числа. Его миссия заключалась в оказании помощи в поиске пропавших бортовых самописцев или «черных ящиков», которые могли находиться на большой глубине. ^{[ 154 ]} Подводная лодка будет использовать свой гидролокатор » черных ящиков для прослушивания ультразвукового сигнала, излучаемого « пингерами . ^{[ 155 ]} площадью 13 квадратных миль (34 км ²; 9,8 кв. миль) в сутки. « Эмерауд » должен был работать с мини-субмариной «Наутиле» , способной спускаться на дно океана . Французским подводным лодкам будут помогать два подводных аудиоустройства США , способные улавливать сигналы на глубине 20 000 футов (6 100 м). ^{[ 156 ]}

Цветная батиметрическая карта рельефа той части Атлантического океана, в которую упал рейс 447 авиакомпании Air France. На изображении показаны два разных набора данных с разным разрешением. ^{[ я ]}

После окончания поисков тел продолжился поиск «черных ящиков» Airbus — диктофона в кабине экипажа (CVR) и регистратора полетных данных (FDR). Французского бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации Глава (BEA) Поль-Луи Арсланян сказал, что он не испытывает оптимизма по поводу их обнаружения, поскольку они могли находиться под водой на глубине до 3000 м (9800 футов), а местность под этим слоем часть океана была очень бурной. ^{[ 157 ]} Следователи надеялись найти нижнюю кормовую часть самолета, поскольку именно там располагались самописцы. ^{[ 158 ]} Хотя Франция никогда не извлекала бортовой самописец с такой глубины, ^{[ 157 ]} прецедент такой операции уже был: в 1988 году независимый подрядчик обнаружил CVR рейса 295 South African Airways с глубины 4900 м (16 100 футов) в зоне поиска площадью от 80 до 250 квадратных морских миль (от 270 до 860 км). ²; 110 и 330 квадратных миль). ^{[ 159 ]}^{[ 160 ]} Бортовые самописцы Air France были оснащены активируемыми водой акустическими подводными локаторными маяками или «пингерами», которые должны были оставаться активными в течение как минимум 30 дней, что давало поисковикам столько времени, чтобы определить источник сигналов. ^{[ 161 ]}

Франция запросила у ВМС США два «буксируемых гидрофона-локатора-пингера», чтобы помочь найти самолет. ^{[ 127 ]} Французская атомная подводная лодка и два корабля по контракту с Францией ( Fairmount Expedition и Fairmount Glacier , буксирующие подслушивающие устройства ВМС США ) тралили зону поиска радиусом 80 километров (50 миль) с центром в последней известной позиции самолета. ^{[ 162 ]}^{[ 163 ]} К середине июля о возвращении черных ящиков еще не было объявлено. Ограниченный срок службы батареи маяка означал, что по прошествии времени с момента крушения вероятность определения местоположения уменьшалась. ^{[ 164 ]} В конце июля поиск черных ящиков вступил во вторую фазу: французское исследовательское судно возобновило поиск с использованием буксируемой гидролокационной группы. ^{[ 165 ]} Второй этап поиска завершился 20 августа, и обломки не были обнаружены в радиусе 75 км (47 миль; 40 морских миль) от последней позиции, как сообщалось в 02:10. ^{[ 166 ]}

Поперечное сечение с востока на запад части Атлантического океана, в которой разбился рейс 447 Air France, видно глубину морского дна. Вертикальный масштаб увеличен в 100 раз относительно горизонтального.

Третий этап поиска самописцев длился со 2 апреля по 24 мая 2010 г. ^{[ 167 ]}^{[ 168 ]}^{[ 169 ]} и проводилось двумя кораблями: Anne Candies и Seabed Worker . « Энн Кэнди» буксировала гидроакустический комплекс ВМС США, а « Seebed Worker» управлял тремя роботизированными подводными лодками AUV ABYSS ( тип AUV REMUS ). ^{[ 167 ]}^{[ 170 ]}^{[ 171 ]}^{[ 172 ]} Air France и Airbus совместно профинансировали третий этап поиска. ^{[ 173 ]}^{[ 174 ]} Поиски охватывали территорию в 6300 квадратных километров (2400 квадратных миль; 1800 квадратных миль), в основном к северу и северо-западу от последнего известного местоположения самолета. ^{[ 167 ]}^{[ 171 ]}^{[ 175 ]} Район поиска был составлен океанографами из Франции, России, Великобритании и США, объединив данные о местонахождении плавучих тел и обломков, а также о течениях в средней части Атлантики в первые дни после крушения. ^{[ 176 ]}^{[ 177 ]}^{[ 178 ]} На основе повторного анализа записей гидролокатора, сделанных Эмеродом в прошлом году, также был обыскан меньший участок к юго-западу. ^{[ 179 ]}^{[ 180 ]}^{[ 181 ]} Третий этап обыска завершился 24 мая 2010 года безуспешно, хотя в BEA заявляют, что обыск «почти» охватил всю территорию, составленную следователями. ^{[ 167 ]}

2011 поиск и восстановление

В июле 2010 года американская поисковая консалтинговая компания Metron, Inc. была привлечена к составлению карты вероятностей того, где сосредоточить поиск, на основе априорных вероятностей из полетных данных и отчетов о местных условиях в сочетании с результатами предыдущих поисков. поиски. Команда Metron использовала, по ее словам, «классические» байесовские методы поиска — подход, который ранее был успешен при поиске подводных лодок USS «Скорпион» и SS «Центральная Америка» . Четвертая фаза поисковой операции началась недалеко от последней известной позиции самолета, которая была определена исследованием Metron как наиболее вероятное место отдыха рейса 447. ^{[ 182 ]}^{[ 183 ]}

Кабельное судно *«Иль де Сейн»* было назначено для оказания помощи в извлечении материалов со дна океана.

Через неделю после возобновления поисковой операции, 3 апреля 2011 года, группа под руководством Океанографического института Вудс-Хоул (АПА) всей глубины океана эксплуатировала автономные подводные аппараты , принадлежащие Институту Уэйта. ^{[ 184 ]} обнаружил с помощью гидролокатора бокового обзора большую часть поля обломков рейса AF447. ^{[ 182 ]} Остальные обломки и тела, все еще запертые в частично неповрежденных остатках фюзеляжа самолета, находились на глубине 3980 метров (2180 саженей; 13 060 футов). ^{[ 185 ]} Обломки были найдены лежащими на относительно плоском и илистом участке дна океана (в отличие от чрезвычайно гористой местности, которая первоначально считалась местом последнего упокоения AF447). ^{[ 186 ]} Другими найденными предметами были двигатели, части крыла и шасси . ^{[ 187 ]}

Поле обломков было описано как «довольно компактное» размером 200 на 600 метров (660 на 1970 футов) и находилось на небольшом расстоянии к северу от того места, где ранее были обнаружены обломки, что позволяет предположить, что самолет упал в воду практически неповрежденным. ^{[ 188 ]} Министр экологии и транспорта Франции Натали Костюшко-Моризе заявила, что тела и обломки будут подняты на поверхность и доставлены во Францию для осмотра и идентификации. ^{[ 189 ]} Французское правительство зафрахтовало остров Иль-де-Сен для извлечения бортовых самописцев из-под обломков. ^{[ 190 ]}^{[ 191 ]} Американский дистанционно управляемый аппарат (ROV) Remora 6000. ^{[ Дж ]} и оперативная группа Phoenix International, имеющая опыт восстановления самолетов для ВМС США, находились на борту Иль-де-Сен . ^{[ 192 ]}^{[ 193 ]}

Иль-де-Сен прибыл к месту крушения 26 апреля, и во время своего первого погружения Remora 6000 обнаружил шасси самописца полетных данных, хотя и без блока памяти, устойчивого к авариям. ^{[ 194 ]}^{[ 195 ]} 1 мая блок памяти был обнаружен и поднят на борт острова Иль-де-Сен с помощью ROV. ^{[ 196 ]} Диктофон в кабине самолета был найден 2 мая 2011 года, его подняли и доставили на борт Иль-де-Сен . на следующий день ^{[ 197 ]}

7 мая бортовые самописцы под судебной печатью были доставлены на борт патрульного катера ВМС Франции La Capricieuse для перевозки в порт Кайенны . Оттуда их доставили по воздуху в офис BEA в Ле-Бурже недалеко от Парижа для загрузки и анализа данных. один двигатель и отсек авионики с бортовыми компьютерами. Также были подняты ^{[ 198 ]}

К 15 мая все данные как с самописца полетных данных, так и с бортового диктофона были загружены. ^{[ 2 ]}^: 20^{[ 199 ]} Данные были проанализированы в течение следующих недель, а результаты опубликованы в третьем промежуточном отчете в конце июля. ^{[ 200 ]} Вся загрузка была снята на видео и записана. ^{[ 200 ]}

В период с 5 мая по 3 июня 2011 года среди обломков было обнаружено 104 тела, в результате чего общее количество найденных тел достигло 154. Ранее в море было обнаружено 50 тел. ^{[ 152 ]}^{[ 201 ]}^{[ 202 ]}^{[ 203 ]} Поиски завершились тем, что оставшиеся 74 тела так и не были обнаружены. ^{[ 204 ]}

Расследование и повышение безопасности

Французские власти возбудили два расследования. Уголовное расследование непредумышленного убийства началось 5 июня 2009 года под наблюдением следственного судьи Сильви Циммерман из Высокого суда Парижа ( французский : Tribunal de Grande Instance ). ^{[ 205 ]} Судья передал расследование Национальной жандармерии ( французский язык : Gendarmerie nationale ), которая будет проводить его через свое подразделение воздушного транспорта (Воздушно-транспортная полиция, французский язык : Gendarmerie des Transports aériens или GTA) и свой судебно-исследовательский институт («Национальный институт жандармерии»). по криминальным исследованиям», французский : Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale FR ). ^{[ 206 ]} В рамках уголовного расследования DGSE (внешняя французская разведка) проверила имена пассажиров на борту на предмет возможных связей с террористическими группировками. ^{[ 207 ]} В марте 2011 года французский судья выдвинул предварительные обвинения в непредумышленном убийстве против Air France и Airbus в связи с авиакатастрофой. ^{[ 208 ]} Дела против Air France и Airbus были прекращены в 2019 и 2011 годах соответственно. ^{[ 209 ]}^{[ 210 ]}^{[ 211 ]}

Было начато техническое расследование, целью которого было повышение безопасности будущих полетов. В соответствии с положениями Приложения 13 ИКАО, BEA участвовало в расследовании в качестве представителя государства (страны) производителя Airbus. ^{[ 212 ]} ВВС Бразилии Центр по расследованию и предотвращению авиационных происшествий (CENIPA), Федеральное бюро по расследованию авиационных происшествий Германии Великобритании (BFU), Отделение по расследованию авиационных происшествий (AAIB) и Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) также приняли участие в проекте. соответствии с настоящими положениями; NTSB выступил в качестве представителя государства-производителя газотурбинных двигателей General Electric, установленных на самолете, а другие представители могли предоставить важную информацию. Китайская Народная Республика, Хорватия, Венгрия, Ирландия, Италия, Ливан, Марокко, Норвегия, Южная Корея, Россия, ЮАР и Швейцария назначили наблюдателей, поскольку на борту находились граждане этих стран. ^{[ 213 ]}

5 июня 2009 года BEA предостерегло от преждевременных предположений о причине крушения. На тот момент следствие установило только два факта — погода вблизи запланированного маршрута полета самолета имела значительные конвективные ячейки, типичные для экваториальных областей, а скорости, измеренные тремя трубками Пито, отличались друг от друга в последние минуты полета. . ^{[ 214 ]}

2 июля 2009 года BEA опубликовало промежуточный отчет, в котором были описаны все известные факты, а также резюме визуального осмотра руля направления и других частей самолета, которые были обнаружены в то время. ^{[ 215 ]} По данным BEA, эта экспертиза показала:

Авиалайнер, вероятно, ударился о поверхность моря в нормальном полетном положении с высокой скоростью снижения; ^{[ к ]}^{[ 216 ]}^{[ 217 ]}
Никаких признаков возгорания или взрывов обнаружено не было.
Авиалайнер не разбился в полете. ^{[ 218 ]} В отчете также подчеркивается, что BEA не имело доступа к отчетам о вскрытиях на момент его написания. ^{[ 219 ]}^{[ 220 ]}

16 мая 2011 года газета Le Figaro сообщила, что следователи BEA исключили неисправность самолета как причину крушения, согласно предварительной информации, полученной от Рузвельта. ^{[ 221 ]} На следующий день BEA выпустило пресс-релиз, в котором отчет Le Figaro прямо охарактеризовался как «сенсационная публикация непроверенной информации». BEA заявило, что никаких выводов сделано не было, расследование продолжается и до лета не ожидается никакого промежуточного отчета. ^{[ 222 ]} 18 мая руководитель расследования далее заявил, что в данных самописца полетных данных пока не обнаружено серьезных неисправностей самолета, но мелкие неисправности не исключаются. ^{[ 223 ]}

Несоответствие скорости полета

За несколько минут до его исчезновения бортовые системы самолета отправили через ACARS ряд сообщений, указывающих на несогласие с указанными показаниями воздушной скорости . Представитель BEA заявил, что «скорость самолета была неясна» пилотам. ^{[ 154 ]} а 4 июня 2009 года компания Airbus разослала операторам всех своих самолетов телекс с информацией об авариях , напомнив пилотам о рекомендуемых нештатных и аварийных процедурах, которые следует предпринять в случае ненадежных показаний воздушной скорости. ^{[ 224 ]} Министр транспорта Франции Доминик Бюссеро заявил: «Очевидно, что пилоты [рейса 447] не показывали [правильную] скорость, что может привести к двум плохим последствиям для срока службы самолета: недостаточная скорость, которая может привести к сваливание и превышение скорости, что может привести к разрушению самолета, поскольку он приближается к скорости звука , а конструкция самолета не рассчитана на такие скорости». ^{[ 225 ]}

Трубки Пито

появилось девять инцидентов, связанных с временной потерей индикации воздушной скорости В период с мая 2008 г. по март 2009 г. в отчетах о безопасности полетов (ASR) для парка самолетов A330/A340 Air France . Все произошло в крейсерском режиме между эшелонами полета FL310 и FL380. Кроме того, после крушения рейса 447 Air France выявила еще шесть инцидентов, о которых не сообщалось в ASR. Они предназначались для технических журналов технического обслуживания самолетов, составляемых пилотами для описания этих происшествий лишь частично, для указания характерных симптомов происшествий, связанных с недостоверными показаниями воздушной скорости. ^{[ 2 ]}^: 122^{[ 226 ]} Проблемы в основном возникли в 2007 году на А320, но, ожидая рекомендации Airbus, Air France отложила установку новых трубок Пито на А330/А340 и увеличила частоту проверок этих самолетов. ^{[ 227 ]}^{[ 228 ]}

Когда Airbus A330 был представлен в 1994 году, он был оборудован трубками Пито, номер детали 0851GR, производства Goodrich Sensors and Integrated Systems . (AD) 2001 года Директива о летной годности требовала замены их либо более поздней конструкцией Goodrich, номер детали 0851HL, либо трубками Пито производства Thales , номер детали C16195AA. ^{[ 229 ]} Air France решила оснастить свой флот трубками Пито Thales. В сентябре 2007 года Airbus рекомендовал заменить трубки Пито Thales C16195AA на модель Thales C16195BA, чтобы решить наблюдавшуюся проблему проникновения воды. ^{[ 230 ]} Поскольку это не было АД, рекомендации позволяли оператору применять рекомендации по своему усмотрению. Air France внедрила изменения в свой парк А320, на котором наблюдались случаи попадания воды, и решила сделать это в своем парке А330/340 только тогда, когда в мае 2008 года начали происходить сбои. ^{[ 231 ]}^{[ 232 ]}

После обсуждения этих проблем с производителем Air France искала способы уменьшения количества подобных инцидентов, а Airbus указала, что новый зонд Пито, разработанный для A320, не предназначен для предотвращения обледенения на крейсерском уровне. В 2009 году испытания показали, что новый зонд может повысить его надежность, что побудило Air France ускорить программу замены. ^{[ 232 ]} который начался 29 мая. F-GZCP планировалось заменить трубки Пито, как только он вернется в Париж. ^{[ 233 ]} К 17 июня 2009 года Air France заменила все датчики Пито на своих самолетах типа A330. ^{[ 234 ]}

В июле 2009 года Airbus выпустил новые рекомендации эксплуатантам A330 и A340 по замене трубок Пито Thales на трубки Goodrich. ^{[ 235 ]}^{[ 236 ]}^{[ 237 ]}

12 августа 2009 года Airbus выпустил три бюллетеня по обязательному обслуживанию, требующие, чтобы все самолеты A330 и A340 были оснащены двумя трубками Пито Goodrich 0851HL и одной трубкой Пито Thales модели C16195BA (или, альтернативно, тремя трубками Пито Goodrich); Трубки Пито модели Thales C16195AA больше не использовались. ^{[ 238 ]}^{[ 2 ]}^: 216 Это требование было включено в AD, выпущенные Европейским агентством авиационной безопасности 31 августа. ^{[ 238 ]} и Федерального управления гражданской авиации (ФАУ) 3 сентября. ^{[ 239 ]} Замена должна была быть завершена к 7 января 2010 года. Согласно публикации Федерального реестра ФАУ , использование модели Thales привело к «сообщениям о несоответствиях показаний воздушной скорости при полете на больших высотах в суровых погодных условиях», что «может привести к в ограниченном управлении самолетом». ФАУ также заявило, что зонд модели Thales «еще не продемонстрировал тот же уровень устойчивости к высотным кристаллам льда, что и зонды Пито Goodrich P/N 0851HL».

20 декабря 2010 года Airbus выпустил предупреждение примерно для 100 эксплуатантов самолетов A330, A340-200 и A340-300 относительно трубок Пито, посоветовав пилотам не включать автопилот повторно после выхода из строя указателей воздушной скорости. ^{[ 240 ]}^{[ 241 ]}^{[ 242 ]} Рекомендации по безопасности, выпущенные BEA для конструкции зондов Пито, рекомендуют: «Они должны быть оснащены системой обогрева, предназначенной для предотвращения любых неисправностей из-за обледенения. Должны быть предусмотрены соответствующие средства (визуальное предупреждение, непосредственно видимое экипажу) для информирования экипажа о любых неработоспособность системы отопления». ^{[ 2 ]}^: 137

Данные самописца полетных данных

27 мая 2011 года BEA опубликовало обновленную информацию о своем расследовании, описывающую историю полета, записанную Рузвельтом. Это подтвердило выводы, сделанные ранее в результате патологоанатомического исследования тел и обломков, извлеченных с поверхности океана; Самолет не разбился на высоте, а упал в океан целым. ^{[ 218 ]}^{[ 220 ]} Рузвельты также сообщили, что спуск самолета в море произошел не из-за механической неисправности или непогоды, а из-за того, что летный экипаж поднял нос самолета, снизив его скорость до тех пор, пока он не вошел в аэродинамическое сваливание. ^{[ 87 ]}^{[ 243 ]}

Хотя противоречивые данные о воздушной скорости привели к отключению автопилота, причина, по которой пилоты потеряли контроль над самолетом, осталась загадкой, в частности потому, что пилоты обычно пытались опустить нос в случае сваливания. ^{[ 244 ]}^{[ 245 ]}^{[ 246 ]} предоставляют несколько датчиков Информацию о шаге , и не было никаких указаний на то, что какой-либо из них неисправен. ^{[ 247 ]} Одним из факторов может быть то, что, поскольку А330 обычно не принимает команды управления, которые могли бы вызвать сваливание, пилоты не знали, что сваливание может произойти, когда самолет переключится на альтернативный режим из-за отказа указателя воздушной скорости. ^{[ 243 ]}^{[ л ]}

В октябре 2011 года расшифровка CVR просочилась и была опубликована в книге Erreurs de Pilotage ( «Ошибки пилота» ). Жана Пьера Отелли ^{[ 252 ]} BEA и Air France осудили публикацию этой информации, а Air France назвала ее «сенсационной и не поддающейся проверке информацией», которая «подрывает память погибших экипажей и пассажиров». ^{[ 253 ]} Впоследствии BEA опубликовало свой окончательный отчет об аварии, а Приложение 1 содержало официальную стенограмму CVR, которая не включала группы слов, которые, как считалось, не имели никакого отношения к полету. ^{[ 83 ]}

Третий промежуточный отчет

29 июля 2011 года BEA опубликовало третий промежуточный отчет о проблемах безопасности, обнаруженных после крушения. ^{[ 4 ]} К нему прилагались два более коротких документа, резюмирующих промежуточный отчет. ^{[ 254 ]} и выполнение рекомендаций по безопасности. ^{[ 255 ]}

В третьем промежуточном отчете говорилось, что были установлены некоторые новые факты. В частности:

Пилоты не применили процедуру ненадежной воздушной скорости.
Пилот потянул ручку назад, увеличив тем самым угол атаки и заставив самолет быстро набирать высоту .
Пилоты, видимо, не заметили, что самолет достиг предельно допустимой высоты .
Пилоты не считывали имеющиеся данные (вертикальную скорость, высоту и т. д.).
Предупреждение о сваливании звучало непрерывно в течение 54 секунд.
Пилоты никак не комментировали предупреждения о сваливании и, видимо, не осознавали, что самолет заглох.
произошла некоторая С прилавком тряска.
Предупреждение о сваливании отключается по конструкции, когда измерения угла атаки считаются недействительными, и это происходит в том случае, когда скорость полета падает ниже определенного предела.
В результате предупреждение о сваливании включалось всякий раз, когда пилот толкал ручку вперед, а затем останавливалось, когда он отводил назад; это происходило несколько раз во время сваливания и это могло сбить с толку пилотов.
Несмотря на то, что они знали, что высота быстро снижается, пилоты не смогли определить, каким приборам доверять; все ценности могли показаться им бессвязными. ^{[ 256 ]}

BEA сформировало рабочую группу по человеческому фактору для анализа действий и реакций экипажа на заключительных этапах полета. ^{[ 257 ]}

В кратком бюллетене Air France указывалось, что «вводящая в заблуждение остановка и запуск системы предупреждения о сваливании, противоречащая фактическому состоянию самолета, в значительной степени усложнила экипажу анализ ситуации». ^{[ 258 ]}^{[ 259 ]}

Здание 153, главный офис Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) в аэропорту Ле Бурже , где анализировались бортовые самописцы.

Итоговый отчет

5 июля 2012 года BEA опубликовало окончательный отчет об аварии. Это подтвердило выводы предварительных отчетов и предоставило дополнительную информацию и рекомендации по повышению безопасности. Согласно итоговому отчету, ^{[ 2 ]} Авария произошла в результате такой последовательности основных событий:

Временное несоответствие между измеренными скоростями, вероятно, в результате закупорки трубок Пито кристаллами льда, привело к отключению автопилота и перенастройке [режима управления полетом] на « альтернативный закон (ALT) ».
Экипаж совершил неправильные действия по управлению, дестабилизировавшие траекторию полета.
Экипаж не выполнил соответствующую процедуру из-за потери отображаемой информации о скорости полета.
Экипаж опоздал с выявлением и устранением отклонения от траектории полета.
У экипажа не было понимания подхода к сваливанию.
Экипаж не смог распознать, что самолет заглох, и, следовательно, не сделал никаких действий, которые сделали бы возможным выход из сваливания. ^{[ 2 ]}^: 200

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов: ^{[ 2 ]}

Механизмы обратной связи между всеми участвующими сторонами (в отчете указаны производители, эксплуатанты, летные экипажи и регулирующие органы), что позволило выявить неоднократное неприменение процедуры потери информации о воздушной скорости, а также обеспечить подготовку экипажей по вопросам обледенения Зонды Пито и их последствия.
Отсутствие у экипажа практической подготовки по ручному управлению самолетом как на большой высоте, так и при аномалиях показаний скорости.
Ослабление разделения задач между двумя вторыми пилотами, как из-за непонимания ситуации в момент отключения автопилота, так и из-за плохого управления « эффектом испуга », оставляющего их в эмоционально заряженном состоянии;
Отсутствие в кабине четкого отображения несоответствий в показаниях скорости полета, выявленных бортовыми компьютерами.
Отсутствие реакции экипажа на предупреждение о сваливании, будь то из-за неспособности идентифицировать звуковое предупреждение, из-за кратковременности предупреждений о сваливании, которые можно было бы считать ложными, или из-за отсутствия какой-либо визуальной информации, которая могла бы подтвердить, что воздушное судно приближается. сваливания после потери характерных скоростей, путаницы, связанной с сваливанием, с тряской , связанной с превышением скорости, указаний руководителя полета, которые могли бы подтвердить ошибочное мнение экипажа о своих действиях, или трудностей в выявлении и понимании последствий переключения к альтернативный закон, который не защищает угол атаки.

Независимые анализы

До и после публикации окончательного отчета BEA в июле 2012 года в СМИ было опубликовано множество независимых анализов и экспертных заключений о причинах аварии.

Значение аварии

В мае 2011 года Уил С. Хилтон из The New York Times отметил, что катастрофу «легко превратить в миф», потому что «ни один другой пассажирский самолет в современной истории не исчез так полностью — без сигнала бедствия, свидетеля или даже следов». на радаре». Хилтон пояснил, что А330 «считался одним из самых безопасных» пассажирских самолетов. Хилтон добавил, что, когда «Рейс 447, казалось, исчез с неба, было искушение рассказать о высокомерии создания беспилотного самолета, Икаре, падающем с неба. Или, может быть, рейс 447 был Титаником , неубиваемым кораблем». на дне моря». ^{[ 201 ]} Доктор Гай Грэттон, авиационный эксперт из Лаборатории безопасности полетов Университета Брунеля , сказал: «Это авиакатастрофа, подобных которой мы раньше не видели. Половина расследователей авиационных происшествий в западном мире — и в России тоже — ждут этих результатов. Это было крупнейшее расследование со времен Локерби . Грубо говоря, большие пассажирские самолеты не падают с неба просто так». ^{[ 260 ]}

Индикация угла атаки

В статье в журнале Aviation Week за июль 2011 года Чесли «Салли» Салленбергер назвал катастрофу «важной катастрофой» и предположил, что пилоты могли бы лучше справляться с авариями такого типа, если бы у них была информация об угле наклона крыла. атака (АоА). ^{[ 261 ]} Напротив, авиационный писатель капитан Билл Палмер выразил сомнение в том, что индикатор угла атаки спас бы AF447, написав: «поскольку PF [пилот, летающий], казалось, игнорировал более фундаментальные индикаторы тангажа и ориентации, а также многочисленные предупреждения о сваливании, один мог бы задаться вопросом, какую разницу имел бы редко используемый датчик AoA». ^{[ 262 ]}

По итогам расследования BEA рекомендовало Европейскому агентству авиационной безопасности и ФАУ рассмотреть вопрос о том, чтобы сделать индикатор AoA на приборной панели обязательным. ^{[ 263 ]}^{[ нужно обновить ]} В 2014 году ФАУ упростило требования к показателям AoA для авиации общего назначения. ^{[ 264 ]}^{[ 265 ]} без ущерба для требований к коммерческой авиации.

Человеческий фактор и взаимодействие с компьютером

6 декабря 2011 года журнал «Популярная механика» опубликовал английский перевод анализа стенограммы CVR, которая попала в сеть в книге Erreurs de Pilotage . ^{[ 252 ]} Это подчеркнуло роль второго пилота в остановке самолета, в то время как бортовой компьютер работал на большой высоте по альтернативному закону. Эта «простая, но постоянная» человеческая ошибка была названа наиболее непосредственной причиной аварии. ^{[ 243 ]} В комментарии к статье они также отметили, что несоблюдение принципов управления ресурсами экипажа является фактором, способствующим этому.

В окончательном отчете BEA указывается, что человеко-компьютерный интерфейс (HCI) Airbus является возможным фактором, способствовавшим катастрофе. Это дает объяснение большинству действий летящего пилота по увеличению тангажа, которые остались необъясненными в статье «Популярная механика» , а именно то, что дисплей управления полетом ввел в заблуждение. ^{[ 266 ]} Увеличение тангажа в начале фатальной последовательности событий, по-видимому, является следствием ошибки высотомера. Следователи также указали на отсутствие четкого отображения несоответствий скорости полета, хотя компьютеры их идентифицировали. Некоторые системы выдавали сообщения о сбоях только о последствиях, но никогда не упоминали причину проблемы. Следователи рекомендовали четко указать экипажу на бортовых дисплеях, что засоренная трубка Пито является таковой. Газета Daily Telegraph указала на отсутствие информации AoA, которая важна для выявления и предотвращения срыва. ^{[ 267 ]} В документе говорится: «Хотя показания угла атаки передаются на бортовые компьютеры, в современных самолетах нет дисплеев, которые могли бы передать эту важную информацию экипажам». Der Spiegel указал на трудности, с которыми столкнулись пилоты при диагностике проблемы: «На мониторах кабины загорались сигналы тревоги один за другим. Один за другим отключались автопилот, система автоматического управления двигателем и бортовые компьютеры». ^{[ 268 ]} На этом фоне запутанной информации, трудностей со слуховым восприятием (из-за сильных ударов шторма, а также сваливания) и нулевой внешней видимости у пилотов было менее трех минут, чтобы выявить проблему и принять меры по ее устранению. В отчете Der Spiegel утверждается, что такая катастрофа «может повториться».

В статье в Vanity Fair Уильям Лангевише отметил, что, как только угол обзора был настолько экстремальным, система отклонила данные как недействительные и временно прекратила предупреждения о срыве, но «это приводило к извращенному изменению, которое длилось почти до самого удара; каждый раз Бонен случайно опустил нос, сделав угол атаки немного менее резким, снова прозвучало предупреждение о сваливании - негативное подкрепление, которое, возможно, заблокировало его в его схеме тангажа вверх", что увеличило угол атаки и, таким образом, ухудшило ситуацию. ларек. ^{[ 43 ]}

Проблема с управлением боковым джойстиком

Правый джойстик управления на Airbus A380 кабине экипажа (аналогично тому, который установлен на A330)

В апреле 2012 года в The Daily Telegraph британский журналист Ник Росс опубликовал сравнение Airbus и Boeing средств управления полетом ; В отличие от штурвала управления, органы управления Airbus используемого на кабинах пилотов Boeing, боковые не дают второй пилоту никакой визуальной обратной связи и никакой сенсорной или тактильной обратной связи. Однако синтетический голос из кабины подает звуковое сообщение «Двойной вход» всякий раз, когда пилоты инициируют противоположные входные сигналы. ^{[ 254 ]} Росс предположил, что это может отчасти объяснить, почему два его коллеги не отменили фатальные действия пилота PF [пилота] при поднятии носа. ^{[ 267 ]}^{[ 269 ]}

В репортаже CBS за июль 2012 года Салленбергер предположил, что причиной аварии могла стать конструкция кабины Airbus. Органы управления полетом не связаны механически между двумя сиденьями пилотов, и Роберт, пилот с левым сиденьем, который считал, что взял на себя управление самолетом, не знал, что Бонин продолжал удерживать ручку управления, что лишило Роберта собственного контроля. ^{[ 270 ]}^{[ 271 ]}^{[ м ]}

В итоговом отчете BEA признается, что одному пилоту трудно наблюдать за действиями другого пилота. ^{[ 272 ]} но не определил это как причину аварии ^{[ 273 ]} и не дал никаких рекомендаций относительно конструкции ввода бокового джойстика. ^{[ 274 ]}

Усталость

Выспаться – постоянная забота пилотов дальнемагистральных рейсов. ^{[ 275 ]} Хотя BEA не смогло обнаружить никаких «объективных» признаков того, что пилоты рейса 447 страдали от усталости, ^{[ 2 ]}^: 100^{[ 276 ]} некоторые разговоры, записанные на CVR, включая замечание капитана Дюбуа о том, что он спал всего час, ^{[ н ]} может указывать на то, что экипаж плохо отдохнул перед полетом. ^{[ 277 ]} Вторые пилоты провели три ночи в Рио-де-Жанейро, но BEA не смогло получить данные об их отдыхе и не смогло определить их действия во время остановки. ^{[ 2 ]}^: 24^{[ 278 ]}^{[ 279 ]}

Последствия

Вскоре после крушения Air France изменила номер регулярного рейса Рио-де-Жанейро-Париж с AF447 на AF445; ^{[ 280 ]} однако с декабря 2023 года номер маршрута был изменен на AF485, а вместо Airbus A330 авиакомпания использует Boeing 777-300ER . ^{[ 281 ]} По состоянию на январь 2024 г. ^[update] Air France начинает поэтапный вывод из эксплуатации всего своего парка Airbus A330, который будет заменен на более новый и более энергоэффективный Airbus A350-900 , и все они должны быть полностью выведены из эксплуатации к 2030 году. ^{[ 282 ]}

Через шесть месяцев после крушения рейса 447 Air France, 30 ноября 2009 года, рейс 445 Air France, обслуживаемый другим Airbus A330-203 (зарегистрированный F-GZCK), подал сигнал бедствия из-за сильной турбулентности в том же районе и в то же время. до того момента, когда пропал рейс 447. Поскольку пилоты не могли получить немедленное разрешение от диспетчеров воздушного движения (УВД) снизиться на менее турбулентную высоту, аварийный сигнал должен был предупредить другие самолеты поблизости о том, что полет отклонился от заданного эшелона полета. Это стандартная процедура на случай непредвиденных обстоятельств при изменении высоты без прямого разрешения УВД. После 30 минут турбулентности от умеренной до сильной полет продолжился в обычном режиме. Самолет благополучно приземлился в Париже через 6 часов 40 минут после сигнала тревоги. ^{[ 283 ]}^{[ 284 ]}

Неточные указатели скорости полета.

Произошло несколько случаев, когда неточная информация о воздушной скорости приводила к полетам на А330 и А340. Два из этих инцидентов были связаны с зондами Пито. ^{[ о ]} В первом инциденте самолет Air France A340-300 (F-GLZL), следовавший из Токио в Париж, столкнулся с происшествием на высоте 31 000 футов (9 400 м), когда воздушная скорость была указана неправильно, и автопилот автоматически отключился. Впоследствии выяснилось, что причиной стали плохая погода и засоренные дренажные отверстия во всех трех зондах Пито. ^{[ 285 ]} Во втором инциденте самолет Air France A340-300 (F-GLZN), следовавший из Парижа в Нью-Йорк, столкнулся с турбулентностью, после чего автоматические системы полета отключились, появились предупреждения о точности сообщаемой воздушной скорости и 2-минутные предупреждения о сваливании. ^{[ 285 ]}

Другой инцидент на рейсе 8091 ТАМ, следовавший из Майами в Рио-де-Жанейро, 21 мая 2009 года с участием самолета А330-200, продемонстрировал внезапное падение температуры наружного воздуха, а затем потерю данных о воздухе, работу ADIRS , автопилота и автотяги . ^{[ 286 ]} Самолет снизился на 1000 метров (3300 футов), прежде чем его подняли вручную с помощью резервных инструментов. NTSB также расследовал аналогичный инцидент, произошедший 23 июня 2009 года на рейсе Northwest Airlines из Гонконга в Токио. ^{[ 286 ]} в обоих случаях пришел к выводу, что руководства по эксплуатации воздушного судна достаточно для предотвращения возникновения опасной ситуации. ^{[ 287 ]}

После крушения Air France 447 другие эксплуатанты Airbus A330 изучили свои внутренние записи полетов, чтобы выявить закономерности. Компания Delta Air Lines проанализировала данные рейсов Northwest Airlines, произошедших до слияния двух компаний, и обнаружила дюжину инцидентов, в которых по крайней мере одна из трубок Пито А330 на короткое время переставала работать, когда самолет пролетал через ITCZ, то же самое место, где Air Франция 447 разбился. ^{[ 288 ]}^{[ 289 ]}

Юридические дела

Расследование в отношении Air France и Airbus ведется с 2011 года, но в 2019 году прокуратура рекомендовала прекратить дело против Airbus и обвинить Air France в непредумышленном убийстве и халатности, заключив, что «авиакомпания знала о технических проблемах с ключевым прибором контроля воздушной скорости на своем борту». самолетов, но не смог обучить пилотов решать их». ^{[ 209 ]} Дело против Airbus было прекращено 22 июля того же года. ^{[ 210 ]} Дело против Air France было прекращено в сентябре 2019 года, когда судьи заявили, что «недостаточно оснований для судебного преследования». ^{[ 211 ]} Однако в 2021 году прокурор Парижа потребовал передать дела Airbus и Air France в суд. ^{[ 290 ]} В апреле было объявлено, что обе компании будут привлечены к ответственности за аварию. Юристы Airbus заявили, что немедленно подадут апелляцию на это решение. ^{[ 291 ]} Суд начался 10 октября 2022 года, и Airbus и Air France были обвинены в непредумышленном убийстве. ^{[ 292 ]} Обе компании не признали себя виновными по предъявленным обвинениям. ^{[ 292 ]}^{[ 293 ]}^{[ 294 ]} 7 декабря прокуратура объявила, что не будет добиваться осуждения ни одной из компаний за непредумышленное убийство, поскольку не смогла доказать их вину, и рекомендовала оправдать обе компании. Родственники и друзья жертв были возмущены таким решением. ^{[ 295 ]}^{[ 296 ]}^{[ 297 ]} 17 апреля 2023 года Airbus и Air France были оправданы в непредумышленном убийстве. ^{[ 298 ]}^{[ 299 ]}^{[ 300 ]} Однако через 10 дней французский прокурор подал апелляцию на приговор. ^{[ 301 ]}

В популярной культуре

Часовой документальный фильм под названием « Остаться в живых: Тайна рейса 447», подробно описывающий раннюю независимую гипотезу о катастрофе, был снят Дарлоу Смитсоном в 2010 году для Nova и BBC . Не имея данных из черных ящиков, независимая группа экспертов проанализировала сообщения ACARS среди погодных условий и ограниченных данных об мусоре и предположила, что переохлажденная вода блокирует трубки Пито, что приводит к отключению большинства автоматических систем, прежде чем информационная перегрузка в сочетании с некорректировкой автоматической тяги указанный уровень тяги рычагов тяги заставил экипаж пренебречь увеличением мощности, а автоматические системы снизили способность пилотов справляться со сваливанием. ^{[ 302 ]}^{[ 303 ]}^{[ 304 ]}^{[ 305 ]}

16 сентября 2012 года канал Channel 4 в Великобритании представил «Роковой рейс 447: Хаос в кабине» , в котором были показаны данные из черных ящиков, включая глубокую реконструкцию. Его продюсировало Minnow Films. ^{[ 306 ]} Аналогичная презентация была сделана телеканалом 60 Minutes Australia в 2014 году. ^{[ 307 ]}

В документальном телесериале об авиационных катастрофах «Mayday» (также известном как «Расследование авиакатастроф» и «Air Emergency ») был выпущен 45-минутный эпизод под названием « Air France 447: Исчезнувший », который вышел в эфир 15 апреля 2013 года в Великобритании и 17 мая 2013 года в США. ^{[ 308 ]}

Статья американского писателя и пилота Уильяма Лангевиша о катастрофе под названием «Должны ли самолеты летать сами?» была опубликована журналом Vanity Fair в октябре 2014 года. ^{[ 43 ]}

Эпизод подкаста 99% Invisible о полете под названием «Дети пурпурного цвета (Парадокс автоматизации, часть 1)» был выпущен 23 июня 2015 года как первый из двухчастного рассказа об автоматизации . ^{[ 309 ]}

В ноябре 2015 года профессор Массачусетского технологического института Дэвид Минделл обсуждал трагедию рейса 447 авиакомпании Air France в первом сегменте подкаста EconTalk , посвященного идеям из книги Минделла 2015 года « Наши роботы, мы сами: робототехника и мифы автономии» . ^{[ 310 ]} Минделл сказал, что авария продемонстрировала «неудавшуюся передачу» без недостаточного предупреждения от автопилота самолета к пилотам-людям. ^{[ 311 ]}

созданный The Rooster Teeth, Подкаст Black Box Down, освещал полет в эпизоде под названием «Сваливание на высоте 38 000 футов над Атлантикой» от 30 июля 2020 года. ^{[ 312 ]}

9 сентября 2021 года документальный фильм « Смертельная инженерия» канала Science Channel осветил аварию в 1-й серии 3-го сезона: «Катастрофы в небе». ^{[ 313 ]}

См. также

Индонезия. Рейс 8501 AirAsia , авиакатастрофа со смертельным исходом с участием Airbus A320 в 2014 году , возникшая в результате сваливания на большой высоте и того, что пилоты делали противоположные действия с помощью бокового рычага управления самолетом.
Рейс 3407 компании Colgan Air , авиакатастрофа со смертельным исходом в 2009 году, возникшая в результате неправильной реакции пилота на сваливание.
Рейс 301 компании Birgenair , авиакатастрофа со смертельным исходом в 1996 году, возникшая в результате засорения трубок Пито, что привело к остановке на большой высоте.
Рейс 603 Aeroperú , катастрофа со смертельным исходом в 1996 году, вызванная заблокированным статическим портом.
Рейс 6231 авиакомпании Northwest Orient Airlines , авиакатастрофа со смертельным исходом в 1974 году, вызванная замерзшими трубками Пито.
Рейс 888T XL Airways Germany , авиакатастрофа со смертельным исходом в 2008 году в результате сваливания, вызванного зависанием датчиков угла атаки.
Рейс 5017 Air Algérie , катастрофа со смертельным исходом в 2014 году, вызванная скоплением льда в двигателях и снижением тяги, в результате чего самолет замедлился до точки сваливания.
Рейс 5904 Turkish Airlines , еще один рейс, который разбился из-за того, что пилоты неправильно обработали неверную информацию о скорости полета из-за замерзших трубок Пито.
Рейс 841 TWA (1979 г.) и рейс 006 China Airlines - другие аварии, в которых ошибки пилота привели к сваливанию самолета.
Список самых смертоносных авиационных происшествий и происшествий
Авиакатастрофы и инциденты Air France

Примечания

^ Цифра 2 в суффиксе означает, что это был вариант A330 серии -200; 03 означает, что он был оснащен двигателями General Electric CF6-80E1A3 .
^ AF — обозначение авиакомпании IATA , а AFR — обозначение авиакомпании ИКАО.
^ Цифра 2 в суффиксе означает, что это был вариант A330 серии -200; 03 означает, что он был оснащен двигателями General Electric CF6-80E1A3 .
^ BEA не смог точно идентифицировать это слово, поэтому в расшифровке CVR оно было заключено в круглые скобки.CITEREFBEA_final_appx12012
^ На момент исчезновения F-GZCP использовал спутниковую связь, его положение над Средней Атлантикой было слишком далеко от наземных приемников, чтобы УКВ мог быть эффективным.
^ На карте координаты в первом промежуточном отчете BEA. ^{[ 68 ]} с информацией на странице 13 называется «последней известной позицией» (по-французски: Dernièreposition connue , «последняя известная позиция»).
^ Точнее: после того, как одна из трех независимых систем была признана неисправной и исключена из рассмотрения, две оставшиеся системы не согласились.
^ 850 военно-морских сил и 250 военно-воздушных сил.
^ Области с подробной батиметрией были нанесены на карту с помощью многолучевого батиметрического гидролокатора. Области, демонстрирующие очень обобщенную батиметрию, были нанесены на карту с использованием спутниковой альтиметрии высокой плотности.
^ Автомобиль с дистанционным управлением Remora 6000 был спроектирован и изготовлен компанией Phoenix International Holdings, Inc. из Ларго, штат Мэриленд, США.
↑ Считалось, что авиалайнер находился в почти горизонтальном положении, но с высокой скоростью снижения при столкновении с поверхностью океана. Этот удар вызвал высокие силы торможения и сжатия авиалайнера, о чем свидетельствуют деформации, обнаруженные на обнаруженных обломках.
^ В некоторых отчетах это описывается как глубокий стойло . ^{[ 248 ]} но это был обычный стойло в устойчивом состоянии. ^{[ 249 ]} Глубокое сваливание связано с самолетом с Т-образным хвостовым оперением , но у этого самолета Т-образное оперение отсутствует. ^{[ 250 ]} BEA охарактеризовало это как «устойчивое застой». ^{[ 251 ]}
↑ Аналогичная проблема с боковым управлением возникла во время аварии рейса 8501 авиакомпании Air Asia .
^ «Прошлой ночью я не спал. Часа – сейчас мало». «Прошлой ночью я не выспался. Часа сейчас не хватило».
^ Объяснение того, как измеряется воздушная скорость, см. в справочнике по данным о воздухе .

Цитируемые работы

Официальные источники (на английском языке)

BEA (Франция) (2 июля 2009 г.), Промежуточный отчет об аварии, произошедшей 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным F-GZCP, выполнявшимся рейсом AF 447 Air France, Рио-де-Жанейро – Париж (PDF) , перевод BEA с французского языка. , Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, OCLC 821207217 , в архиве. (PDF) из оригинала от 3 мая 2011 г. , получено 13 марта 2017 г.
BEA (Франция) (30 ноября 2009 г.), Промежуточный отчет № 2 об авиационном происшествии 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным F-GZCP, выполняемым авиакомпанией Air France, рейс AF 447 Рио-де-Жанейро – Париж (PDF) , переведено BEA с французского , Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, ISBN 978-2-11-098715-0 , OCLC 827738411 , заархивировано (PDF) из оригинала 3 мая 2011 г. , получено 12 марта 2017 г.
BEA (Франция) (29 июля 2011 г.), Промежуточный отчет № 3 об аварии 1 июня 2009 г. самолета Airbus A330-203, зарегистрированного F-GZCP, выполнявшегося рейсом AF 447 Air France AF 447 Рио-де-Жанейро – Париж. (PDF) , перевод BEA с французского , Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, OCLC 827738487 , заархивировано (PDF) из оригинала 19 сентября 2011 г. , получено 12 марта 2017 г.
BEA (Франция) (5 июля 2012 г.), Заключительный отчет об аварии, произошедшей 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным F-GZCP, выполнявшимся рейсом AF 447 Air France, Рио-де-Жанейро – Париж (PDF) , перевод BEA с французского языка. , Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, заархивировано (PDF) из оригинала 11 июля 2012 г. , получено 12 марта 2017 г.
BEA (Франция) (5 июля 2012 г.), «Приложение 1 Стенограмма CVR» (PDF) , Заключительный отчет об авиационном происшествии 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным F-GZCP, выполнявшимся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро – Париж , перевод BEA с французского, Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, в архиве (PDF) из оригинала 21 сентября 2013 г. , дата обращения 11 июля 2012 г.
BEA (Франция) (5 июля 2012 г.), «Приложение 2 Хронология FDR» (PDF) , Заключительный отчет об авиационном происшествии 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным F-GZCP, выполнявшимся рейсом Air France AF 447 Рио-де-Жанейро – Париж (PDF) , перевод BEA с французского, Ле Бурже: Бюро исследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, в архиве. (PDF) из оригинала от 21 сентября 2013 г. , получено 12 марта 2017 г.

Официальные источники (на французском языке) – французская версия является протокольным отчетом.

BEA (Франция) (2 июля 2009 г.), Авария, произошедшая 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным F-GZCP, выполняемым авиакомпанией Air France, рейс AF 447 Рио-де-Жанейро-Париж f-cp090601e: Отчет о ходе работ [ Промежуточный отчет по зарегистрирована авария с самолетом Airbus A330-203 1 июня 2009 г. F-GZCP, выполняемый авиакомпанией Air France, рейс AF 447 Рио-де-Жанейро – Париж ] (PDF) (на французском языке), Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, ISBN 978-2-11-098702-0 , OCLC 816349880 , заархивировано (PDF) из оригинала 31 мая 2011 г. , получено 13 марта 2017 г.
BEA (Франция) (30 ноября 2009 г.), Авария, произошедшая 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным F-GZCP, выполняемым авиакомпанией Air France, рейс AF 447 Рио-де-Жанейро-Париж: отчет о ходе работ № 2 [ Промежуточный отчет. № 2 об аварии зарегистрированного самолета Airbus A330-203 1 июня 2009 г. F-GZCP, выполняемый авиакомпанией Air France, рейс AF 447 Рио-де-Жанейро – Париж ] (PDF) (на французском языке), Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, ISBN 978-2-11-098713-6 , OCLC 762531678 , заархивировано (PDF) из оригинала 31 мая 2011 г. , получено 13 марта 2017 г.
BEA (Франция) (29 июля 2011 г.), Происшествие, произошедшее 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным F-GZCP, выполняемым авиакомпанией Air France, рейс AF 447 Рио-де-Жанейро-Париж: отчет о ходе работы № 3 [ Промежуточный отчет. Зарегистрирован отчет № 3 о происшествии 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203. F-GZCP, выполняемый рейсом AF 447 Air France Рио-де-Жанейро – Париж ] (PDF) (на французском языке), Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, заархивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2011 г. , получено 13 марта 2017 г.
BEA (Франция) (5 июля 2012 г.), Авария, произошедшая 1 июня 2009 г. с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным F-GZCP, выполняемым рейсом AF 447 Air France Рио-де-Жанейро – Париж. Итоговый отчет [ Окончательный отчет об аварии 1-го числа. Июнь 2009 г. на самолет Airbus A330-203, зарегистрированный F-GZCP, выполняемый авиакомпанией Air France, рейс AF 447 Rio de. Жанейро – Париж ] (PDF) (на французском языке), Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, заархивировано (PDF) из оригинала 11 июля 2012 г. , получено 12 марта 2017 г.
BEA (Франция) (5 июля 2012 г.), «Приложение 1 стенограмма CVR» [Приложение 1 стенограмма CVR] (PDF) , Авария произошла 1 июня 2009 г. на самолете Airbus A330-203, зарегистрированном F-GZCP, выполняемом рейсом AF 447 авиакомпании Air France. Рио-де-Жанейро – Париж [ Авария, произошедшая 1 июня 2009 года в самолете Airbus A330-203 зарегистрированный F-GZCP, выполняемый авиакомпанией Air France, рейс AF 447 Рио-де-Жанейро – Париж ] (на французском языке), Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, заархивировано (PDF) из оригинала 30 мая 2019 г. , получено 24 июля 2019 г.
BEA (Франция) (5 июля 2012 г.), «Приложение 2 Chronologie FDR» [Приложение 2 FDR Chronology] (PDF) , Авария, произошедшая в 1-м июне 2009 г. на Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP, эксплуатируемом Air France vol AF 447 Рио-де-Жанейро – Париж [ Итоговый отчет об аварии 1-го числа. Июнь 2009 г. на самолет Airbus A330-203, зарегистрированный F-GZCP, выполняемый авиакомпанией Air France, рейс AF 447 Рио-де-Жанейро – Париж ] (на французском языке), Ле Бурже: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации BEA, заархивировано (PDF) из оригинал 30 мая 2019 г. , получено 24 июля 2019 г.

Другие источники

Отелли, Жан-Пьер (2011). Ошибки пилота: Том 5 [ Ошибка пилота: Том 5 ] (на французском языке). Леваллуа-Перре: Альтипресс. ISBN 979-10-90465-03-9 . OCLC 780308849 .
Рапопорт, Роджер (2011). Катастрофа в Рио/Париже: Air France 447 . Лексографическая пресса. ISBN 978-0-9847142-0-9 .
Малмквист, капитан Шем и Раппорт, Роджер (2017). Угол атаки: Air France 447 и будущее авиационной безопасности . Лексографическая пресса. ISBN 978-0-9847142-6-1
Палмер, Билл (2013). Понимание Air France 447 (мягкая обложка). Уильям Палмер. ISBN 978-0989785723 .

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б BEA первый 2009 год .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х Финал BEA 2012
^ «Крушение Air France: назначен суд над Airbus и авиакомпанией по поводу катастрофы 2009 года» . Новости Би-би-си . Би-би-си . 12 мая 2021 г. Архивировано из оригинала 12 мая 2021 г. . Проверено 12 мая 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с BEA третий 2011 год .
^ Кларк, Никола (29 июля 2011 г.). «Отчет о точках крушения Air France и проблемах обучения пилотов» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 18 марта 2017 года . Проверено 24 февраля 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Рантер, Харро. «Описание аварии Ф-ГЗКП» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов. Архивировано из оригинала 16 октября 2011 года . Проверено 23 октября 2011 г.
^ "F-GZCP", Aviation Civile [ Гражданская авиация ] (регистрационные данные) (на французском языке), Правительство Франции, заархивировано из оригинала 20 июля 2011 г. , получено 27 июня 2009 г.
^ «Информационный листок сертификата типа EASA для AIRBUS A330» (PDF) . Европейское агентство авиационной безопасности . 22 ноября 2013 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 марта 2016 г. . Проверено 29 мая 2014 г. п. 18 сек. 1.2.1
^ «Специальный отчет JACDEC о происшествии рейса 447 Air France» . Центр оценки данных о катастрофах реактивных авиалайнеров. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 23 октября 2011 г.
^ «Ключевые фигуры в глобальной борьбе с незаконной торговлей оружием погибли в результате крушения Air France» . «Геральд» (Глазго) . 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 1 мая 2011 г.
^ « Тиролька погибла в авиакатастрофе». ORF.at (на немецком языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 4 декабря 2022 г. Проверено 4 декабря 2022 г.
^ «73 француза, 58 брезильцев, 26 аллеманов...» [73 француза, 58 бразильцев, 26 немцев...]. Либерасьон (на французском языке). 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 4 декабря 2022 г.
^ «Подтверждено крушение пассажирского самолета Air France, и объявлен список жертв в Китае» [Подтверждено крушение пассажирского самолета Air France] Sina Corporation (на китайском языке, 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала ). 6 июня 2009 г.
^ «14 лет назад пропал самолет Air France: Среди 228 погибших был хорватский моряк, направлявшийся домой» [14 лет назад пропал самолет Air France: Среди 228 погибших был хорватский моряк, направлявшийся домой дом]. Список Вечерни (на хорватском языке). 11 июня 2023 г.
^ «Air France: на борту пропавшего самолета также находился один гражданин Эстонии» [Air France: на борту пропавшего самолета также находился один гражданин Эстонии]. Почтальон (на эстонском языке). 1 июня 2009 г.
^ «Габон: Un Gabonais dont on ignore encore l'identité parmi lesжертвы крушения оборудования Air France» [Габон: Габонец, личность которого до сих пор неизвестна среди жертв авиакатастрофы Air France]. Вся Африка (на французском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 4 декабря 2022 г. . Проверено 4 декабря 2022 г.
^ «Жертва Инес Г.: Для нее полет был рутиной» [Жертва Инес Г.: Для нее полет был рутиной]. Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). 17 мая 2010 г.
^ « Обнаружено тело исландца, погибшего в авиакатастрофе Air France» . Индикатор (на исландском языке). 18 ноября 2011 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2023 г. . Проверено 3 марта 2023 г.
^ Бирн, Кьяран; Кейн, Конор; Хикки, Шейн; Брэй, Эллисон (2 июня 2009 г.). «Три ирландских врача погибли в загадочной трагедии на самолете» . Ирландская независимая газета . Архивировано из оригинала 15 апреля 2014 года . Проверено 15 июля 2014 г.
^ «Спустя 10 лет, чем завершился рейс ВВС Рио-Париж, до сих пор неясно: погибло 228 человек, 9 из них были итальянцами ». Ла Стампа (на итальянском языке). 2 июня 2019 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2019 г.
^ «Трагический конец официальной миссии трех марокканцев» . Сегодня Марокко (на французском языке). 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 12 июля 2018 г. Проверено 30 декабря 2022 г.
^ «Zeisterse на исчезнувшем рейсе Air France» [Zeisterse на исчезнувшем рейсе Air France]. РТВ Утрехт (на голландском языке). rtvutrecht.nl. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.
^ «Александр никогда не возвращается в школу» [Александр никогда не возвращается в школу]. Дагбладет (на норвежском языке). 3 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 3 июня 2009 г.
^ «Агентство готово помочь родственникам жертвы Пиной в авиакатастрофе Air France» . Новости ABS-CBN и текущие события . Корпорация АБС-ЦБН . 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 16 октября 2022 г. Проверено 16 октября 2022 г.
^ «10 lat po katastrofie Air France lot 447 - ustalenia, polski wątek, wspomnienia» [10 лет после крушения рейса 447 Air France - находки, польская ветка, воспоминания]. polskiFR (на польском языке). 10 апреля 2019 года. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 года . Проверено 30 декабря 2022 г.
^ «Виолета Баженару-Деклерк, румынка на Air France 447» [Виолета Баженару-Деклерк, румынка на Air France 447]. Мысль (на румынском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 20 марта 2014 г.
^ Gorelova, Maria; Bogdanova, Ekaterina (1 June 2009). "В пропавшем над Атлантикой самолете был россиянин Андрей Киселев" [The missing plane over the Atlantic was Russian Andrei Kiselev]. Komsomolskaya Pravda (in Russian). Izdatelsky Dom Komsomolskaya Pravda. Archived from the original on 5 June 2009 . Retrieved 9 May 2020 .
^ Труинова, Дурина (3 июня 2009 г.). «Третий словак из пропавшего рейса тоже был из района Левице» . МСП (на словацком языке). Пети.
^ «Вдова жертвы автокатастрофы «сильна» » . Новости24 . 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 1 декабря 2022 г. . Проверено 1 декабря 2022 г.
^ "[Глаза мира] "Обнаружены обломки пропавшего авиалайнера... На борту 1 кореец" " [[Глаза мира] «Нахождение обломков пропавшего авиалайнера… На борту 1 кореец»]. Корейская система вещания (на корейском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 30 декабря 2022 г. Проверено 30 декабря 2022 г.
^ «Андрес Суарес Монтес: Новая жизнь в Париже» . ABC (Испания) (на испанском языке). 4 августа 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 21 июня 2009 г.
^ Торссон, Эрик (4 апреля 2011 г.). «Новые открытия могут раскрыть тайну их смерти» [Новые открытия могут раскрыть тайну их смерти]. Афтонбладет (на шведском языке). Архивировано из оригинала 6 апреля 2011 года . Проверено 4 апреля 2011 г.
^ «Аэробус исчез: показания, гипотезы и опровержения» . rts.ch (на французском языке). Радио и телевидение Швейцарии. 9 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 10 ноября 2012 года . Проверено 9 мая 2020 г.
^ «Последний концерт в Рио-де-Жанейро» . Корхан Биркан. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 19 июля 2010 года . Проверено 6 июня 2009 г.
^ Крисафис, Анжелика; Тран, Марк (1 июня 2009 г.). «Британцы среди жертв катастрофы Air France» . Хранитель . ISSN 0261-3077 . Архивировано из оригинала 6 сентября 2013 года . Проверено 1 декабря 2022 г.
^ Мойер, Аманда (3 июня 2009 г.). «Американская пара на рейсе 447 любила жизнь, говорят родственники» . CNN . Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 9 мая 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Пресс-релиз №5» (Пресс-релиз). Эйр Франс. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 4 января 2011 года . Проверено 8 января 2011 г.
^ Нотон, Филипп; Бремнер, Чарльз (1 июня 2009 г.). «Самолет Air France с 215 людьми на борту «пропал с радаров» » . Таймс . Лондон. Архивировано из оригинала 17 июня 2020 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ «Заявление Air France о разбившемся авиалайнере в Атлантике» . Новости БНО . 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 7 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Французский самолет потерян во время шторма в океане» . Новости Би-би-си. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 3 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г. В 05:30 по Гринвичу ВВС Бразилии начали поисково-спасательную операцию, отправив патрульный самолет береговой охраны и специализированный спасательный самолет ВВС. ... Франция отправляет три поисковых самолета, базирующихся в Дакаре
^ «Капитан рейса 447 авиакомпании Air France был сыном пилота» . Новости Дезерета . Ассошиэйтед Пресс . 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 26 декабря 2019 г. . Проверено 1 мая 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Фаччини, Барбара (январь 2013 г.). «Четыре минуты 23 секунды – рейс AF447» (PDF) . Ежемесячник Volare Aviation. Архивировано (PDF) из оригинала 30 декабря 2019 года . Проверено 1 мая 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Лангевише, Уильям; Маккейб, Шон (октябрь 2014 г.). «Человеческий фактор» . Ярмарка тщеславия . Фотоиллюстрация. Архивировано из оригинала 17 сентября 2014 года . Проверено 18 сентября 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Уайз, Джефф (6 декабря 2011 г.). «Что на самом деле произошло на борту самолета Air France 447» . Популярная механика . Архивировано из оригинала 3 декабря 2014 года . Проверено 1 мая 2020 г.
^ «Что на самом деле произошло на борту самолета Air France 447» (PDF) . hptinstitute.com . Human Performance Training Institute Inc. Архивировано (PDF) оригиналом 31 октября 2019 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .
^ «Может быть, сегодня это все, что у нас есть» . Харрисонджонс . 22 октября 2012 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .
^ Внутри кабины Af447 , 2 сентября 2015 г., заархивировано из оригинала 6 ноября 2019 г. , получено 12 ноября 2019 г.
^ «Пилот рейса 447 проработал 20 лет в Air France» . Блог Кэлвина Палмера . 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 1 ноября 2019 г. . Проверено 12 ноября 2019 г. .
^ «Список пассажиров на борту пропавшего рейса Air France». Хаффингтон Пост . США. Ассошиэйтед Пресс. 4 июня 2009 г.
^ «Обновление Air France» . Рейс Air France 447 Рио-де-Жанейро – Париж-Шарль де Голль . Эйр Франс. 5 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 г. Проверено 8 января 2011 г.
^ «Корабли направляются в район, где были замечены обломки самолета» . CNN . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.
^ Крисафис, Анжелика; Филлипс, Том (1 июня 2009 г.). «Терминал сказал «задержка», но лица выдали правду» . Хранитель . ISSN 0261-3077 . Архивировано из оригинала 10 мая 2017 года . Проверено 23 марта 2012 г.
^ Макнил, Дональд Г. младший; Негрони, Кристина (1 июня 2009 г.). «Ведутся поиски обломков пропавшего самолета Air France» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 ноября 2019 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .
^ «Часто задаваемые вопросы» . Эйр Франс . 9 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 6 октября 2009 г. Нашей первоочередной задачей было организовать приезд 60–70 родственников в Руасси. Их было не больше, потому что многие пассажиры были пересадочными пассажирами.
^ «Air France платит 24 500 долларов семьям жертв авиакатастрофы» . CNN . 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 21 июня 2009 года . Проверено 20 июня 2009 г.
^ «Рейс Air France 447: последняя информация» [Рейс Air France 447: последняя информация]. См. (на португальском языке). Бразилия: Editora Abril . 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 8 января 2011 г.
^ «Ежедневно – Семья Орлеана и Браганса подтверждает, что бразильский принц находился на рейсе AF 447» . Folha онлайн (Бразилия) (на португальском языке). Бразильское агентство. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2011 года . Проверено 8 января 2011 г.
^ «Бельгийско-бразильский принц среди жертв» (на голландском языке). Стандарт.be. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.
^ «Проверьте имена 84 пассажиров, которые были на рейсе AF 447» [Подтверждение имен 84 пассажиров на AF 447] . Correio Braziliense (на португальском языке). 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июля 2011 года . Проверено 8 января 2011 г.
^ Тренто, редакция (31 мая 2019 г.). «10 лет назад произошла трагедия Air France, унесшая жизнь Джованни Баттисты Лензи» . Голос Трентино (на итальянском языке). Архивировано из оригинала 8 июня 2019 года . Проверено 25 ноября 2023 г.
^ «Airbus: полис на 94 миллиона долларов США и неисчислимая страховка» (на португальском языке). Сан-Паулу: Monitor Mercantil. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 2 июня 2009 .
^ « Неофициальный список жертв рейса 447 Air France включает руководителей, врачей и даже членов семьи Орлеан и Браганса» [Неофициальный список жертв рейса 447 Air France включает руководителей, врачей и даже члена семьи Орлеан и Браганса Браганса] ( на португальском языке). Глобус . 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 14 июня 2009 года . Проверено 2 июня 2009 .
^ « Профессор UFRJ среди пассажиров рейса AF 447». g1.globo.com (на португальском языке). 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2020 г. Проверено 25 ноября 2023 г.
^ «Доброе утро – скан прессы Турции от 2 июня» . Хюрриет Дейли Ньюс . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 29 мая 2010 г. Проверено 6 июня 2009 г.
^ «Еще один профессор UFRJ также находится среди пассажиров рейса AF 447» . g1.globo.com (на португальском языке). 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2020 г. Проверено 25 ноября 2023 г.
^ «Ключевые фигуры в глобальной борьбе с незаконной торговлей оружием погибли в результате крушения Air France» . Воскресный вестник . 11 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 11 июня 2009 г.
^ «Расследование безопасности после происшествия с самолетом Airbus A300-203, рейс AF 447, произошедшим 1 июня 2009 г. – Краткое описание» (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации . 5 июля 2012 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2013 г. . Проверено 25 февраля 2013 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б BEA первый 2009 г. , с. 13.
^ Финал BEA 2012 , с. 49: «Радарные данные показывают, что AF 447 пролетел над точкой SALPU в 1 час 49 минут, последняя зарегистрированная радиолокационная точка соответствует пределу зоны действия радара (это время прохождения соответствует расчетному времени в TASIL, равному 2 часам 20 минутам). ."
^ BEA first 2009 1.17.2.3 «Процедуры Air France»
^ BEA впервые, 2009 г. , §1.17.2.2.
^ Финал BEA 2012 , §2.1.1.3.1, «Выбор периода времени»
^ BEA третий 2011 г. , с. 73.
^ Палмер 2013 , стр. 4, 39.
^ Палмер 2013 , стр. 4–5.
^ Перейти обратно: ^а ^б Палмер 2013 , с. 86.
^ Финальный выпуск BEA 2012 г. , §2.1.2.3, «Чрезмерная амплитуда этих воздействий [при поднятии носа] сделала их неподходящими и несовместимыми с рекомендуемыми методами управления воздушным судном при полете на большой высоте».
^ Финальное приложение BEA 2, 2012 г .:
2 часа 10 минут 08 : Скорость CAS меняется с 274 узлов (507 км/ч ) на 156 узлов (289 км/ч). CAS ISIS изменяется с 275 узлов (509 км/ч) на 139 узлов (257 км/ч), а затем снова увеличивается до 223 узлов (413 км/ч). Число Маха изменяется от 0,80 до 0,26.
2 часа 10 минут 09 : CAS составляет 52 узла (96 км/ч). CAS ISIS стабилизируется на скорости 270 узлов (500 км/ч) в течение четырех секунд.
2 часа 10 минут 34 : CAS увеличивается со 105 узлов (194 км/ч) до 223 узлов (413 км/ч) за две секунды. CAS ISIS составляет 115 узлов (213 км/ч).
2 часа 11 минут 07 : Скорость CAS ISIS меняется со 129 узлов (239 км/ч) на 183 узла (339 км/ч). CAS составляет 184 узла (341 км/ч).
Параметры графика FDR (на французском языке ):
– с 2 часов 10 минут 04 по 2 часа 10 минут 26 года
– от 2 часов 10 минут 26 до 2 часов 10 минут 50
– от 2 часов 10 минут 50 до 2 часов 11 минут 47
^ Палмер 2013 , с. 7 «02:11:07 [...] Последнее обледенение Пито исчезло, и все три показателя воздушной скорости теперь отображались правильно»
^ Палмер 2013 , с. 57 «Обледенение Пито длилось около одной минуты и пяти секунд»
^ Финал BEA 2012 , с. 198: «Скорость, отображаемая на левом PFD ( основной индикатор полета ), была неверной в течение 29 секунд, скорость на ISIS — в течение 54 секунд, а скорость, отображаемая на правом PFD, — не более 61 секунды».
^ Палмер 2013 , стр. 78–80.
^ Перейти обратно: ^а ^б BEA_final_appx2 2012 г.
^ Палмер 2013 , с. 57: «Это создало ситуацию, когда воздух не только проталкивался, но и перетекал в статические порты. [...] Эта динамика объясняет неоднократное падение воздушной скорости до недопустимых значений».
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Архивировано в Ghostarchive : «Внутри кабины Аф447» . Ютуб . 2 сентября 2015 г. Архивировано из оригинала 6 ноября 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Остром, Ли Т.; Вильгельмсен, Шерил А. (2019). Оценка рисков: инструменты, методы и их применение . Джон Уайли и сыновья. п. 328. ИСБН 978-1-119-48346-5 .
^ Перейти обратно: ^а ^б «Рейс AF 447, 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрирован F-GZCP, брифинг 27 мая 2011 г.» . БЕА . Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года.
^ «Запись показывает, что пилота не было в кабине во время критической фазы» . 23 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2011 г. . Проверено 23 мая 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б BEA first 2009 , стр. 48–57.
^ «Опасения по поводу восстановления рекордеров AF447» . Авиационная неделя . Авиационная неделя. 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 августа 2011 г. Проверено 7 июня 2009 г.
^ «Сообщения по каналу передачи данных содержат ключ к разгадке крушения Air France» . Авиационная неделя . 7 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 16 ноября 2011 г. Проверено 8 июня 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Выпуск новостей France2» . Франция2 Онлайн . Телевизоры Франции. 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 г. Проверено 7 июня 2009 г.
^ BEA first 2009 , с. 49.
^ «Франция 2» (на французском языке). Архивировано из оригинала (видео) 6 июля 2009 года.
^ «Airbus 330 – Системы – Система технического обслуживания» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 14 января 2007 года . Проверено 7 июня 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Кодовая таблица и определения объединенной авиационной системы/компонентов» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации США. Архивировано из оригинала (PDF) 10 мая 2009 года . Проверено 6 июня 2009 г.
^ «Капитана Air France Дюбуа спустили на 1 фунт, говорят пилоты» . Bloomberg LP, 11 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 г. . Проверено 11 июня 2009 г.
^ «Airbus 330 – Системы – Управление полетом» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 7 июня 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Крушение: самолет A332 авиакомпании Air France над Атлантикой 1 июня 2009 г., самолет врезался в океан» . Архивировано из оригинала 19 июля 2015 года . Проверено 6 июня 2009 г.
^ «Аэробус ИГИЛ» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Проверено 8 июня 2009 г.
^ «Аэробус 330 – Системы – Связь» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 14 января 2007 года . Проверено 7 июня 2009 г.
^ «Крушение: самолет A332 Air France над Атлантикой 1 июня 2009 г., самолет потерян» . Авиационный вестник . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2019 г. . Проверено 3 мая 2019 г.
^ «Законы об управлении полетами Airbus» . Аэробус. Архивировано из оригинала 16 апреля 2009 года . Проверено 3 июня 2009 г.
^ «Ассортимент продукции авионики» . Аэробус. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 21 августа 2011 г.
^ Финал BEA 2012 , §1.7.1, стр. 46.
^ Васкес, Тим (3 июня 2009 г.). «Рейс 447 Air France: подробный метеорологический анализ» . Архивировано из оригинала 26 февраля 2017 года.
^ «Рейс № 447 Air France: сыграла ли роль погода в катастрофе?» . Кооперативный институт метеорологических спутниковых исследований . 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 2 сентября 2017 г. Проверено 3 июня 2009 г.
^ «Инфракрасный спутниковый снимок Meteosat-9» . Новости Би-би-си. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Проверено 1 января 2010 г.
^ «Самолет исчез в регионе, известном сильными штормами» . Канал «Фокс Ньюс». 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 22 октября 2012 г. . Проверено 7 июня 2009 г.
^ Финал BEA 2012 , §1.11.2, стр. 58.
^ Вудс, Ричард; Кэмпбелл, Мэтью (7 июня 2009 г.). «Air France 447: Компьютерная авария» . Таймс . Великобритания. Архивировано из оригинала 14 августа 2011 года.
^ Финал BEA 2012 , §2.1.1.1, стр. 167.
^ «12 подобных рейсов усугубляют тайну Air France 447» . Си-Эн-Эн. 9 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 21 апреля 2010 года . Проверено 23 апреля 2010 г.
^ «Два самолета Lufthansa дадут подсказки об AirFrance» . Рейтер . 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 30 июня 2017 г.
^ BEA first 2009 , §1.9.2 «Координация между центрами управления».
^ «Самолет Гражданской гвардии против иммиграции также ищет исчезнувший самолет » . Мир (на испанском языке). 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г. Самолет Гражданской гвардии Casa 235, который использовался... был отправлен рано утром для участия в поисках самолета Air France, пропавшего в последние несколько часов при выполнении маршрута из Рио-де-Жанейро в Париж, сообщили источники в министерстве. внутренних дел.
^ «Premières précisions sur l’Airbus d’Air France disparu» [Первая информация об исчезнувшем Airbus Air France]. L'Express (на французском языке). 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ «AF 447 мог развалиться перед катастрофой: эксперты» . Ассошиэйтед Пресс. 3 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 3 июня 2009 г.
^ « Aucun espoir» pour le vol Rio-Paris d'Air France» («Нет надежды» на рейс Air France Рио-Париж). L'Express (на французском языке). 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Крисафис, Анжелика (1 июня 2009 г.). «Французский самолет разбился над Атлантикой» . Хранитель . Великобритания. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ «Перспектива найти выживших в самолете невелика» . ККТВ-ТВ . Ассошиэйтед Пресс. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 13 июля 2011 года . Проверено 16 февраля 2011 г.
^ «ОТЧЕТ О ПОИСКЕ РЕЙСА 447 Air FRANCE» [Отчет о поиске рейса 447 Air France] (на португальском языке). Нет. 6. Бюллетень ВВС Бразилии. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г.
^ Негрони, Кристина (2 июня 2009 г.). «Франция и Бразилия прессуют о поиске пропавшего самолета» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 февраля 2013 года . Проверено 2 июня 2009 г.
^ «По словам чиновника, среди обломков самолета Air France не обнаружено выживших» . Си-Эн-Эн. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Поиски в океане обнаружили обломки самолета» . Новости Би-би-си. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 3 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.
^ «Хосе Аленкар объявляет трехдневный официальный траур по жертвам Airbus» (на португальском языке). Глобус . 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 2 июня 2009 .
^ Перейти обратно: ^а ^б BEA first 2009 , §1.16.1.3 «Ресурсы, развернутые Францией».
^ Са, Эваристо (3 июня 2009 г.). «Корабли ВМФ пытаются поднять обломки самолета Air France» . Агентство Франс-Пресс. Архивировано из оригинала 25 февраля 2014 года . Проверено 10 ноября 2016 г.
^ «Мини-подводные лодки отправлены на поиски самолета» . Новости24 . 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 сентября 2012 года . Проверено 2 июня 2009 г.
^ BEA first 2009 , §1.16.1.1 «Контекст поиска».
^ «ВВС Бразилии обнаружили еще больше обломков рейса 447» . ЦНИИ английского языка. 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г. Проверено 3 июня 2009 г.
^ «Обыскан самолет рейса AF 447 авиакомпании Air France» . Бразильский флот . 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 г. Проверено 4 июня 2009 .
^ « Примечание 17: Информация о поиске рейса 447 авиакомпании Air France». Министерство Дафеса. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 17 ноября 2013 .
^ Бибель, Джордж; Хеджес, Роберт (2018). Авиакатастрофа: криминалистика авиационных катастроф . США: Издательство Университета Джонса Хопкинса. п. 143. ИСБН 978-1-4214-2448-4 .
^ Бибель, Джордж; Хеджес, Роберт (2018). Авиакатастрофа: криминалистика авиационных катастроф . США: Издательство Университета Джонса Хопкинса. п. 144. ИСБН 978-1-4214-2448-4 .
^ «Найдены тела пропавшего самолета» . Новости Би-би-си. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 года . Проверено 6 июня 2009 г.
^ «Бразилия: рядом с местом крушения Air France обнаружены тела» . Новости Эн-Би-Си . 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 10 марта 2014 года . Проверено 6 июня 2009 г.
^ «Хвостовая часть Air France восстановлена» . Новости Би-би-си. 8 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 5 апреля 2012 г. Проверено 1 января 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Пресс-релиз 39: Информация о поиске рейса 447 Air France» . Министерство обороны. 22 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 25 ноября 2009 года . Проверено 17 ноября 2013 г.
^ «Пресс-релиз 37: Информация о поиске рейса 447 Air France» . Министерство обороны. 20 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 24 июня 2009 года . Проверено 17 ноября 2013 г.
^ «Пресс-релиз 31: Информация о поиске рейса 447 Air France» . Министерство обороны. 14 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Проверено 17 ноября 2013 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б BEA first 2009 , §1.12.1 «Локализация тел и частей самолетов», «Все обломки, известные BEA, были внесены в базу данных. К 26 июня эта база данных включала 640 объектов».
^ Кэмпбелл, Мэтью; Вудс, Ричард (14 июня 2009 г.). «Разбившийся самолет раскололся на две части на большой высоте » . Таймс . Великобритания. Архивировано из оригинала 16 апреля 2014 года . Проверено 14 июня 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б « Примечание 33: Информация о поиске рейса 447 Air France» (на португальском языке). Министерство обороны. 16 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Проверено 17 июня 2009 г.
^ « Примечание 31: Информация о поиске рейса 447 Air France» (на португальском языке). Министерство обороны. 14 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Проверено 15 июня 2009 г.
^ « Примечание 22: Информация о поиске рейса 447 Air France» (на португальском языке). Министерство обороны. 9 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 12 июня 2009 г.
^ « Примечание 27: Информация о поиске рейса 447 Air France» (на португальском языке). Министерство обороны. 11 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 15 июня 2009 года . Проверено 12 июня 2009 г.
^ BEA второй 2009 1.13, с. 32 (PDF стр. 33 из 104) «В ходе вскрытия удалось идентифицировать пятьдесят человек: 45 пассажиров, 4 бортпроводника и капитана»
^ Бремнер, Чарльз; Тедмансон, Софи (23 июня 2009 г.). «Надежды найти черные ящики Airbus Airbus не оправдались» . Таймс . Лондон. Архивировано из оригинала 12 февраля 2022 года . Проверено 23 апреля 2010 г.
^ «ИНФО ФИГАРО – AF 447: идентификационный корпус пилота» . Ле Фигаро (на французском языке). Франция. 25 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 28 июня 2009 года . Проверено 25 июня 2009 г.
^ BEA first 2009 , Приложение, стр. 101–107 «Хронология восстановления корпусов и частей самолетов».
^ Перейти обратно: ^а ^б Второй BEA 2009 г. , §1.13.
^ BEA first 2009 , §1.12.1 стр. 37.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Франция отправляет атомную подводную лодку на поиски обломков самолета» . Новости ЦБК . 5 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 года . Проверено 9 июня 2009 г.
^ «Рядом с местом крушения Air France обнаружено еще несколько тел» . Рейтер. 7 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 года . Проверено 8 июня 2009 г.
^ «Подлодка присоединяется к поиску черных ящиков Air France» . Новости Эн-Би-Си . Ассошиэйтед Пресс. 10 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 23 апреля 2023 г. . Проверено 22 апреля 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Потерянные данные о самолете «не могут быть найдены» » . Новости Би-би-си . 3 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 3 июня 2009 г.
^ Негрони, Кристина (3 июня 2009 г.). «Обнаружены обломки самолета Air France», — сообщает Бразилия . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 февраля 2013 года . Проверено 4 июня 2009 г.
^ Штрюмпфер, Йохан (16 октября 2006 г.). «Планирование глубоководных поисков: пример решения проблем» . Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 4 июня 2009 г.
^ «Найти черный ящик рейса 447 Air France будет непросто: французская исследовательская группа» . Интернэшнл Бизнес Таймс . 4 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 7 июня 2009 года . Проверено 4 июня 2009 г.
^ «Черный ящик: местонахождение бортового самописца рейса 447 Air France в Атлантическом океане» . Морской разговор . 8 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 13 июня 2009 года . Проверено 15 июня 2009 г.
^ «Бразилия прекращает поиск тел Air France» . Сидней Морнинг Геральд . 27 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 27 июня 2009 года . Проверено 27 июня 2009 г. Бразильские военные заявили, что прекратили поиск новых тел и обломков... В ходе операции, в которой также участвовали французские суда и французские, испанские и американские самолеты, было обнаружено 51 тело из 228 человек, находившихся на борту... в воздухе Об этом сообщил журналистам в Ресифи поздно вечером в пятницу официальный представитель сил подполковник Генри Муньос.
^ BEA first 2009 , с. 46.
^ «Следователи говорят, что у них нет подтвержденных сигналов черного ящика» . Франция 24.com. 27 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 26 июня 2009 года . Проверено 23 июня 2009 г.
^ «Черные ящики Air France 447: поиск для возобновления» . Христианский научный монитор . 17 июля 2009 года. Архивировано из оригинала 20 июля 2009 года . Проверено 29 июля 2009 г.
^ «Пресс-релиз» (Пресс-релиз). БЕА. 20 августа 2009 года. Архивировано из оригинала 19 июля 2012 года . Проверено 31 августа 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Морские поисковые операции, этап 3» . БЕА. Архивировано из оригинала 19 декабря 2013 года . Проверено 19 июля 2012 г.
^ «Поисковые корабли направляются в новую зону поиска AF447» . airfrance447.com. 30 марта 2010 г. Архивировано из оригинала 21 апреля 2010 г. Проверено 2 апреля 2010 г.
^ «Возобновление подводных поисков рейса 447 Франции» . Новости Дискавери. 30 марта 2010 г. Архивировано из оригинала 2 апреля 2010 г. Проверено 2 апреля 2010 г.
^ «Хронология АНПА Бездна» . ГЕОМАР. Архивировано из оригинала 24 марта 2014 года . Проверено 23 марта 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Финал BEA 2012 , §1.16.1.1.
^ «Поиск регистраторов данных рейса 447 возобновится» . Си-Эн-Эн. 13 декабря 2009 года. Архивировано из оригинала 15 декабря 2009 года . Проверено 14 декабря 2009 г.
^ Келлер, Грег (11 марта 2010 г.). «Поиск черных ящиков Air France отложен» . Сиэтл Таймс . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 22 июня 2011 года . Проверено 16 февраля 2011 г.
^ Кларк, Никола (30 июля 2009 г.). «Airbus предлагает заплатить за расширенный поиск крушения» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 26 января 2018 года . Проверено 1 августа 2009 г.
^ Чарльтон, Анджела (17 февраля 2010 г.). «Семьи жертв приветствуют новый поиск рейса 447» . AllBusiness.com . Ассошиэйтед Пресс . Проверено 8 января 2011 г. ^{[ мертвая ссылка ]}
^ «Оценка места крушения самолета Rio-Paris AF447» (PDF) . БЕА . 30 июня 2010 г. Архивировано (PDF) из оригинала 22 марта 2014 г. . Проверено 22 марта 2014 г.
^ Фрост, Лоуренс; Ротман, Андреа (4 февраля 2010 г.). «Черный ящик самолета Air France 447 может быть найден к концу марта, сообщает BEA» . Блумберг БизнесУик . Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 года.
^ Лоуренс Фрост; Андреа Ротман (4 февраля 2010 г.). «Поиск в черном ящике Air France сужается свежими данными (обновление 1)» . Блумберг БизнесУик . ^{[ мертвая ссылка ]}
^ Пьер Жюльен; Мари Наудашер. «Lazone des boîtes noires du vol Rio-Paris localisée» [Обнаружена область черных ящиков с рейса Рио-Париж]. РТЛ (на французском языке). Архивировано из оригинала 5 июля 2015 года.
^ «L'AF 447 aurait fait demi-tour pour sortir des turbulences» [AF 447 должен был развернуться, чтобы выйти из турбулентности]. Ле Фигаро (на французском языке). 6 мая 2010 года. Архивировано из оригинала 8 мая 2010 года . Проверено 8 мая 2010 г.
^ «Перенаправленный поиск AF447 не смог обнаружить место крушения A330» . Архивировано из оригинала 16 мая 2010 года . Проверено 16 мая 2010 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б В поисках рейса 447 Air France. Архивировано 10 июня 2013 г. в Wayback Machine, Институт исследований операций и наук управления им. Лоуренса Д. Стоуна, 2011 г.
^ «Самолет MH370 в Малайзии: как математика помогла обнаружить более раннюю катастрофу» . Новости Би-би-си. 22 марта 2014 г. Архивировано из оригинала 22 марта 2014 г. . Проверено 22 марта 2014 г.
^ «Поиск рейса 447 Air France» . www.whoi.edu/ . Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 года . Проверено 9 декабря 2021 г.
^ BEA третий 2011 г. , §1.12.1, «Сайт», с. 33
^ «Самолет MH370 в Малайзии: как математика помогла обнаружить более раннюю катастрофу» . Новости Би-би-си . 22 марта 2014 г. Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 г. . Проверено 9 декабря 2021 г.
^ «Изображения двигателей, крыла, фюзеляжа, шасси рейса 447» . БЕА. Архивировано из оригинала 30 сентября 2015 года . Проверено 8 апреля 2011 г.
^ Уилшер, Ким (4 апреля 2011 г.). «После двухлетних поисков найдены жертвы авиакатастрофы Air France» . Хранитель . Лондон. Архивировано из оригинала 27 сентября 2016 года . Проверено 16 декабря 2016 г. .
^ «Тела найдены среди обломков самолета в Атлантическом океане» . Рейтер. 4 апреля 2011 года. Архивировано из оригинала 7 апреля 2011 года . Проверено 5 апреля 2011 г.
^ «Пресс-релиз, 19 апреля 2011 г.» . БЕА. Архивировано из оригинала 11 марта 2014 года . Проверено 29 июля 2012 г.
^ «В Атлантике найдены фрагменты рейса 447 авиакомпании Air France» . ЦБС. 3 апреля 2011 года. Архивировано из оригинала 4 апреля 2011 года . Проверено 3 мая 2011 г.
^ «Технические характеристики ROV Remora 6000» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 19 сентября 2011 года . Проверено 28 апреля 2011 г.
↑ Пресс-релиз, 19 апреля 2011 г. Архивировано 19 сентября 2011 г. в Wayback Machine . Проверено 23 апреля 2011 г.
^ «Твердотельная система FDR, включая блок памяти, устойчивый к сбоям (CSMU)» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 октября 2011 года . Проверено 27 апреля 2011 г.
↑ Пресс-релиз, 27 апреля 2011 г. Архивировано 18 мая 2012 г. в Wayback Machine . Проверено 27 апреля 2011 г.
^ «Рейс AF 447, 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированная информация F-GZCP, 1 мая 2011 г.» . Архивировано из оригинала 3 мая 2011 года . Проверено 1 мая 2011 г.
^ «Следователи обнаружили второй черный ящик Air France» . Yahoo! Новости . 2 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 31 мая 2011 года . Проверено 1 мая 2011 г.
^ «Рейс AF 447, 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрирован F-GZCP, брифинг 9 мая 2011 г.» . БЕА. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 9 апреля 2011 г.
^ Камински-Морроу, Дэвид (16 мая 2011 г.). «Данные полета AF447 и данные бортового диктофона читаются» . Флайтглобал . Архивировано из оригинала 22 мая 2011 года . Проверено 16 мая 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Брифинг 16 мая 2011 г.» . Беа.аэро . Управление исследований и анализа безопасности гражданской авиации. 16 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 8 февраля 2012 года . Проверено 17 мая 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Хилтон, Уил С. (4 мая 2011 г.). «Что случилось с рейсом 447 Air France?» . Журнал «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 13 мая 2011 года . Проверено 12 мая 2011 г.
^ «Тела Рио-Парижа должны быть извлечены» . Агентство Франс-Пресс . 5 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 11 апреля 2017 года . Проверено 10 апреля 2017 г. .
^ Фрост, Лоуренс; Ротман, Андреа (5 мая 2011 г.). «Обнаружено тело жертвы авиакомпании Air France» . Новости Блумберга . Блумберг. Архивировано из оригинала 8 мая 2011 года . Проверено 5 мая 2011 г.
^ Вандурн, Саския (8 июня 2011 г.). «Восстановление самолета Air France закончилось пропажей 74 тел» . CNN . Архивировано из оригинала 9 июня 2011 года . Проверено 8 июня 2011 г.
^ «Рейс AF 447: открытие судебного расследования» . Европа 1 . Архивировано из оригинала 14 июня 2009 года.
^ «Vol AF447: la Gendarmerie enquête» [Рейс AF447: жандармерия проводит расследование] (на французском языке). Французская жандармерия . Июнь 2009 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2009 г.
^ Аллен, Питер (10 июня 2009 г.). «Имена террористов, связанные с обреченным рейсом AF 447» . Небесные новости . Архивировано из оригинала 13 июня 2009 года . Проверено 8 января 2011 г.
^ «Air France обвинена в расследовании авиакатастрофы в Рио» . Новости Би-би-си . 18 марта 2011 года. Архивировано из оригинала 18 марта 2011 года . Проверено 18 марта 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Хазан, Дэвид (17 июля 2019 г.). «Французская прокуратура рекомендует предъявить авиакомпании Air France обвинение в непредумышленном убийстве в связи с авиакатастрофой в 2009 году» . Телеграф . ISSN 0307-1235 . Архивировано из оригинала 12 января 2022 года . Проверено 18 июля 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Шарпантро, Клеман (22 июля 2019 г.). «AF447: Air France отправлена обратно в суд, дело Airbus прекращено» . www.aerotime.aero . Архивировано из оригинала 23 июля 2019 года . Проверено 23 июля 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Крушение Air France: обвинения в непредумышленном убийстве сняты в связи с катастрофой 2009 года» . Новости Би-би-си . 4 сентября 2019 года. Архивировано из оригинала 6 сентября 2019 года . Проверено 5 сентября 2019 г.
^ «Пресс-релиз от 1 июня 2009 года» (Пресс-релиз). БЕА . 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 8 октября 2017 года . Проверено 8 октября 2017 г.
^ «Организация технического расследования» (PDF) . Бюро опросов и анализа по безопасности гражданской авиации . Архивировано (PDF) из оригинала 8 февраля 2012 года . Проверено 24 июня 2011 г. (перевод с французского оригинала. Архивировано 27 марта 2012 г. в Wayback Machine )
^ «Рейс AF 447 31 мая 2009 г.» (Пресс-релиз). БЕА . 5 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 6 июня 2009 г. В настоящее время распространяется большое количество более или менее точной информации и попыток объяснений по поводу аварии. BEA напоминает заинтересованным сторонам, что в таких обстоятельствах желательно избегать всех поспешных интерпретаций и спекуляций на основе частичной или непроверенной информации. На данном этапе расследования единственными установленными фактами являются:
· наличие вблизи планируемого маршрута полета самолета над Атлантикой значительных конвективных ячеек, характерных для экваториальных районов;
· На основе анализа автоматических сообщений, передаваемых самолетом, имеются несоответствия между различными измеренными скоростями.
^ BEA first 2009 , стр. 37–40.
^ BEA first 2009 , стр. 38–40.
^ «Самолет Air France не развалился в воздухе » . Катастрофа Air France: Управление воздушных расследований и анализа представит первый официальный отчет Airbus A330 . Небесные новости . 2 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 12 февраля 2022 г. Проверено 8 января 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б BEA первый 2009 г. , с. 71.
^ BEA first 2009 , с. 40.
^ Перейти обратно: ^а ^б "Том АФ 447 ду 1 ^{является} Июнь 2009 г., A330-203, immatriculé F-GZCP" [Рейс AF 447 от 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированный F-GZCP"] (на французском языке). Франция: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации . 2009. Архивировано из оригинала 31 мая 2011 года . Проверено 8 января 2011 г.
^ «Информация Le Figaro – AF 447: Airbus mis hors de Cause par les boîtes noires» [Информация Le Figaro – AF 447: Airbus выведен из строя из-за черных ящиков]. Ле Фигаро (на французском языке). 16 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 18 мая 2011 года . Проверено 16 мая 2011 г.
^ « Рейс AF 447, 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированный F-GZCP. Пресс-релиз от 17 мая 2011 г. Архивировано 19 сентября 2011 г. в Wayback Machine ». Управление исследований и анализа безопасности гражданской авиации. 17 мая 2011 г. Проверено 24 мая 2011 г.
^ «Рейс Рио-Париж: расследование не выявило каких-либо серьезных неисправностей Airbus» . Le Télégramme (на французском языке). 18 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 23 мая 2011 года . Проверено 18 мая 2011 г.
^ Уолд, Мэтью Л. (4 июня 2009 г.). «Подсказки указывают на проблемы со скоростью в катастрофе Air France» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 марта 2014 года . Проверено 6 июня 2009 г.
^ Бремнер, Чарльз (7 июня 2009 г.). «Искатели Air France обнаружили еще три тела» . Таймс . Великобритания . Проверено 7 июня 2009 г. ^{[ мертвая ссылка ]}
^ «Пропавший самолет отправил 24 оповещения об ошибках » . Новости Би-би-си. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 года . Проверено 8 июня 2009 г. Поль-Луи Арсланян, представитель французского агентства по расследованию авиационных происшествий: «Мы видели определенное количество подобных неисправностей на А330… Существует программа замены, усовершенствования»
^ «Расследование Air France сосредоточено на приборах для измерения скорости полета» . Отаго Дейли Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 9 июня 2011 года . Проверено 7 января 2011 г. Ален Буйяр: «В разбившемся самолете их еще не заменили». Поль-Луи Арсланян: «Это не значит, что без замены зондов А330 был бы опасен».
^ «Рейс Air France 447 Рио-де-Жанейро-Париж Шарль Де Голль – Пресс-релиз № 12: Обновления по анемометрическим датчикам» (Пресс-релиз). Эйр Франс. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года . Проверено 5 марта 2011 г. Неисправности датчиков Пито на А320 побудили производителя в сентябре 2007 года выдать рекомендацию заменить датчики. Эта рекомендация также применима к дальнемагистральным самолетам, использующим те же зонды и на которых произошло очень мало инцидентов аналогичного характера.
^ «Навигация – Зонды Пито (АТА 34)» . EASA. 18 августа 2001 г. 2001-353. Архивировано из оригинала 13 июля 2015 года . Проверено 13 июля 2015 г.
^ BEA второй, 2009 г. , §1.18.7, стр. 65–67.
^ «Пресс-релиз № 12: Обновления по анемометрическим датчикам» . Эйр Франс. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года . Проверено 11 апреля 2013 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Рейс Air France 447 Рио-де-Жанейро-Париж Шарль Де Голль – Пресс-релиз № 12: Обновления по анемометрическим датчикам» (Пресс-релиз). Эйр Франс. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года . Проверено 5 марта 2011 г. Начиная с мая 2008 года в компании Air France произошли инциденты, связанные с потерей данных о воздушной скорости в полете... на крейсерском этапе на самолетах А340 и А330. Эти инциденты были проанализированы с помощью Airbus как результат обледенения зонда Пито на несколько минут, после чего явление исчезло.
^ Палмер 2013 , с. 53.
^ «Зонды Пито AF447» . Эйр Франс. Архивировано из оригинала 3 октября 2011 года . Проверено 22 октября 2011 г. К 12 июня все самолеты Airbus A320, A330 и A340, эксплуатируемые Air France, были оснащены зондами Thales BA.
^ Сэмюэл, Генри (31 июля 2009 г.). «Авиакомпаниям приказали заменить датчики скорости, связанные с крушением Air France» . Телеграф . Лондон. Архивировано из оригинала 3 августа 2009 года . Проверено 1 августа 2009 г.
^ Коди, Эдвард (31 июля 2009 г.). «Airbus рекомендует авиакомпаниям заменить датчики скорости» . Вашингтон Пост . Архивировано из оригинала 8 ноября 2012 года . Проверено 1 августа 2009 г.
^ «Рейс Air France 447: Список всех опубликованных пресс-релизов» . Париж: Эйр Франс. 31 июля 2009 года. Архивировано из оригинала 23 сентября 2011 года . Проверено 22 октября 2011 г. Датчики Пито: Air France получила рекомендацию от Airbus относительно замены двух зондов Thalès на зонды Goodrich на своих дальнемагистральных самолетах A330/A340. Технические инструкции по замене этих зондов будут доступны на следующей неделе, после чего Air France приступит к модификации своего парка самолетов А330 и А340.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Навигация – Датчики Пито воздушной скорости – Замена» . EASA. 31 августа 2009 г. 2009-0195. Архивировано из оригинала 6 апреля 2012 года . Проверено 22 октября 2011 г.
^ «Директива ФАУ по летной годности FR Doc E9-21368» . Архивировано из оригинала 6 сентября 2009 года . Проверено 3 сентября 2009 г. Этот AD требует замены датчиков Пито Thales Avionics с номером по каталогу C16195AA и P/N C16195BA в позициях 1 (капитан) и 3 (резервный) на датчики Пито Goodrich с номером по каталогу 0851HL в позициях 1 и 3. Этот AD также требует замены датчиков Пито компании Thales. Зонды Пито для авионики с номером по каталогу C16195AA в позиции 2 (первый помощник) с Thales Датчики Пито для авионики, имеющие номер по каталогу C16195BA в позиции 2. Кроме того, в этом AD предусмотрена дополнительная установка датчиков Пито Goodrich, имеющих номер по каталогу 0851HL в позиции 2. Альтернативное местоположение. Архивировано 25 апреля 2012 года в Wayback Machine .
^ «Airbus дает новое предупреждение о датчиках скорости» . Новости Си-Би-Си. Ассошиэйтед Пресс. 21 декабря 2010 года. Архивировано из оригинала 24 декабря 2010 года . Проверено 5 января 2010 г.
^ «Документ Airbus признает проблему Пито» . Сеть новостей аэро . 22 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 26 июня 2015 г. Проверено 6 января 2012 г.
^ «Airbus выпускает предупреждение о трубке Пито» . Авиация сегодня . 3 января 2011 года. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 6 января 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Уайз, Джефф (6 декабря 2011 г.). «Что на самом деле произошло на борту самолета Air France 447» . Популярная механика . Архивировано из оригинала 26 декабря 2016 года . Проверено 24 июня 2016 г. Краткое содержание и стенограмма разговора пилотов с 02:03:44 по 02:14:27 на французском языке с английским переводом и комментариями.
^ Маркс, Пол (27 мая 2011 г.). «Сообщение о катастрофе самолета Air France 447 усугубляет тайну» . Архивировано из оригинала 29 мая 2012 года . Проверено 28 мая 2011 г.
^ Камински-Морроу, Дэвид (27 мая 2011 г.). «AF447 заглох, но экипаж сохранил нос поднятым» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 29 мая 2011 г.
^ «Рио-Париж: l'ombre d'une erreur de пилотаж» [Рио-Париж: тень ошибки рулевого управления]. Ле Монд (на французском языке). 27 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 30 мая 2011 г. . Проверено 30 мая 2011 г.
^ Талбот, Дэвид (27 мая 2011 г.). «Фатальная проблема поведения рейса 447» . Обзор технологий . Архивировано из оригинала 1 июня 2011 года . Проверено 6 июня 2011 г.
^ Пью, Гленн (май 2011 г.). «Air France 447 – как это произошло?» . АвВеб . Архивировано из оригинала 3 июня 2011 года . Проверено 30 мая 2011 г.
^ Уитфилд, Бетани (27 мая 2011 г.). «Боинг Air France 447 остановился на большой высоте, подтверждает официальный отчет BEA» . Летающий . Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Проверено 17 октября 2011 г.
^ Питер Гаррисон (1 июня 2011 г.). «Боинг Air France 447: это был глубокий срыв?» . Летающий . Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Проверено 18 октября 2011 г.
^ Финал BEA 2012 , с. 200.
^ Перейти обратно: ^а ^б Отелли 2011 .
^ Гилберт, Дэйв (14 октября 2011 г.). «Пилот AF447: «Черт возьми, мы сейчас разобьемся» » . Си-Эн-Эн. Архивировано из оригинала 17 февраля 2013 года . Проверено 14 октября 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Сводная записка к промежуточному отчету № 3 (PDF) , BEA, 29 июля 2011 г., заархивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2011 г. , получено 29 июля 2011 г.
^ Рекомендации по безопасности из промежуточного отчета № 3 (PDF) , BEA, 29 июля 2011 г., заархивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2011 г. , получено 29 июля 2011 г.
^ BEA третий 2011 г. , с. 4.
^ «Информация, 7 сентября 2011» . БЕА. 7 сентября 2011 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Проверено 3 января 2012 г.
^ Алкок, Чарльз (1 августа 2011 г.). «Последний отчет о катастрофе AF447 требует новых данных обучения и полетов» . AINonline . Архивировано из оригинала 10 марта 2012 года . Проверено 17 марта 2012 г.
^ «Отчет о крушении самолета Air France 447: пилотам «не хватило подготовки» для работы с предупреждениями о сваливании» . Терминал У. 29 июля 2011 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Проверено 3 августа 2011 г.
^ Дэй, Майкл (9 мая 2011 г.). «Рейс 447 Air France – все будет раскрыто?» . «Дейли телеграф» . Архивировано из оригинала 19 октября 2018 года . Проверено 18 октября 2018 г.
^ Томсон, Джим (2013). «Ситуационная осведомленность и человеко-машинный интерфейс» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 2 декабря 2013 года . Проверено 24 ноября 2013 г. п. 18.
^ Палмер, с. 59.
^ Финал BEA 2012 , §4.2.2, стр. 205.
^ Мур, Джим (6 февраля 2014 г.). «ФАУ оптимизирует политику одобрения Aoa, призванную сделать жизненно важные инструменты более доступными» . АОПА . Архивировано из оригинала 7 ноября 2017 года . Проверено 4 ноября 2017 г.
^ Дорр, Лес (5 февраля 2014 г.). «Пресс-релиз – ФАУ расчищает путь для установки индикаторов угла атаки на малых самолетах» . АОПА . Архивировано из оригинала 7 ноября 2017 года . Проверено 4 ноября 2017 г.
^ «Окончательный отчет AF447 предполагает, что пилот рабски выполнял команды руководителя полета» . АЙН онлайн. 8 июля 2012 года. Архивировано из оригинала 24 апреля 2014 года . Проверено 29 апреля 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Росс, Ник; Твиди, Нил (28 апреля 2012 г.). «Рейс 447 авиакомпании Air France: «Черт побери, мы сейчас разобьемся» » . «Дейли телеграф» . Великобритания. Архивировано из оригинала 10 февраля 2015 года . Проверено 16 февраля 2015 г.
^ Трауфеттер, Джеральд (25 февраля 2010 г.). «Смерть в Атлантике: последние четыре минуты рейса 447 авиакомпании Air France» . Шпигель онлайн . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 15 июля 2014 г.
^ «Отчет: конструкция Airbus могла способствовать смертельной катастрофе» . Новости . Лиса. 28 апреля 2012 года. Архивировано из оригинала 4 мая 2012 года . Проверено 30 апреля 2012 г.
^ «Air France 447: Окончательный отчет о том, что сбило авиалайнер» . Новости CBS . Архивировано из оригинала 15 мая 2013 года . Проверено 30 марта 2013 г.
^ «Уроки рейса 447 Air France – четыре года спустя» . Новости CBS . Архивировано из оригинала 8 июня 2013 года . Проверено 9 июня 2013 г.
^ Финал BEA 2012 , с. 174: «Следует отметить, что сигналы, подаваемые на боковой рычаг одним пилотом, не могут быть легко обнаружены другим пилотом, и что условия ночного полета в IMC затрудняют контроль положения самолета (в частности, угла тангажа). "
^ Финал BEA 2012 г. , §3.2, Причины аварии.
^ Финал BEA 2012 , §4, Рекомендации по безопасности.
^ Палмер 2013 , с. 19.
^ Финал BEA 2012 г. , §1.16.7 «Аспекты, связанные с усталостью», с. 100.
^ Палмер 2013 , с. 20 «...эти вопросы действительно поднимают законный вопрос, могла ли усталость быть фактором, способствующим неспособности экипажа правильно диагностировать ситуацию и сохранять контроль над ней».
^ Финал BEA 2012 , с. 24, §1.5: «Экипаж вылетел из Парижа в четверг 28 мая 2009 года утром и прибыл в Рио-де-Жанейро вечером того же дня»
^ Вигуре, Тьерри (15 марта 2013 г.). «Крушение Рио-Париж: усталость пилотов скрывали» . Ле Пуан (на французском языке). Архивировано из оригинала 16 марта 2013 года.
^ «AF 445 вместо AF 447: Air France меняет номер рейса маршрута , на котором произошла трагическая авария». Baseler Zeitung (на немецком языке). 8 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 8 июня 2009 г.
^ «AF485 (AFR485) Отслеживание и история рейсов Air France» . FlightAware . Проверено 14 декабря 2023 г.
^ «Группа Air France-KLM разместит заказ на 50 самолетов семейства Airbus A350 — с правом покупки еще 40 самолетов — чтобы ускорить обновление своего дальнемагистрального парка | AIR FRANCE KLM» . www.airfranceklm.com (пресс-релиз) . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ Градецкий, Симон (30 ноября 2009 г.). «Инцидент: самолет A332 авиакомпании Air France над Атлантикой 30 ноября 2009 г., сигнал бедствия из-за сильной турбулентности» . Авиационный вестник . Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 15 июля 2014 г.
^ «Рейс AF445 Рио-Париж-CDG, 29 ноября 2009 г.» . Эйр Франс . Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Крушение: самолет A332 авиакомпании Air France над Атлантикой 1 июня 2009 г., самолет врезался в океан» . Авиационный вестник . Архивировано из оригинала 19 июля 2015 года . Проверено 6 июля 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Рэнсон, Лори (28 июня 2009 г.). «Air France 447 — два инцидента с воздушной скоростью и высотой А330 находятся под пристальным вниманием NTSB» . выпуск авиационных новостей. Архивировано из оригинала 30 января 2010 года . Проверено 8 июля 2009 г.
^ «Возможная причина: инцидент с Northwest Airlines произошел во вторник, 23 июня 2009 г. (DCA09IA064)» . Национальный совет по безопасности на транспорте. 27 июня 2011 г. DCA09IA064. Архивировано из оригинала 7 сентября 2011 года . Проверено 4 января 2012 г.
^ Уайз, Джефф (18 декабря 2009 г.). «Как судебно-медицинская экспертиза авиакатастроф ведет к повышению безопасности авиации» . Популярная механика . Архивировано из оригинала 18 октября 2014 года . Проверено 24 октября 2014 г.
^ МакГи, Оливер (2 июня 2014 г.). «Пятилетний юбилей AF447: MH370 Дежавю?» . Линкедин . Проверено 24 октября 2014 г.
^ «Air France и Airbus предстанут перед судом в Париже по поводу смертельной катастрофы: источник» . Рейтер. 27 января 2021 года. Архивировано из оригинала 27 января 2021 года . Проверено 27 января 2021 г.
^ «Air France и Airbus предстанут перед судом по делу о крушении самолета Рио-Париж в 2009 году, заявил французский суд» . Франция 24. 12 мая 2021 года. Архивировано из оригинала 12 мая 2021 года . Проверено 12 мая 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Биттерманн, Джим (10 октября 2022 г.). «Air France и Airbus обвинены в непреднамеренном убийстве в результате крушения самолета Рио-Париж в 2009 году» . CNN . Архивировано из оригинала 11 октября 2022 года . Проверено 11 октября 2022 г.
^ Во-Монтаньи, Николя; Шеффер, Джеффри (10 октября 2022 г.). «Семьи жертв катастрофы проливают гнев на Airbus и Air France» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 12 октября 2022 года . Проверено 12 октября 2022 г.
^ Хефер, Тим; Ву, Имин (10 октября 2022 г.). «Air France и Airbus сталкиваются с разгневанными семьями в ходе судебного разбирательства по делу о крушении AF447» . Рейтер . Архивировано из оригинала 12 октября 2022 года . Проверено 12 октября 2022 г.
^ «Французские прокуроры не будут добиваться осуждения Airbus и Air France в связи с крушением самолета Рио-Париж в 2009 году» . Франция 24 . 7 декабря 2022 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2022 года . Проверено 9 декабря 2022 г.
^ Во-Монтаньи, Николя (8 декабря 2022 г.). «Семьи встревожены судом по делу о крушении авиакомпании Air France в Рио-Париже» . Новости АВС . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 10 декабря 2022 года . Проверено 9 декабря 2022 г.
^ Лечвен, Энн (7 декабря 2022 г.). «Французский суд не добивался вынесения обвинительных приговоров в связи с авиакатастрофой Рио-Париж в 2009 году» . www.yahoo.com . Архивировано из оригинала 11 декабря 2022 года . Проверено 10 декабря 2022 г.
^ Бриден, Орельен (17 апреля 2023 г.). «Airbus и Air France оправданы в связи с крушением самолета Рио-Париж в 2009 году» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 года . Проверено 17 апреля 2023 г.
^ «Air France и Airbus признаны виновными в непредумышленном убийстве в связи с авиакатастрофой 2009 года» . Хранитель . 17 апреля 2023 г. ISSN 0261-3077 . Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 года . Проверено 17 апреля 2023 г.
^ Во-Монтаньи, Николя (17 апреля 2023 г.). «Airbus и Air France оправданы по делу о крушении самолета Рио-Париж в 2009 году» . Новости АВС . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 18 апреля 2023 года . Проверено 17 апреля 2023 г.
^ «Прокурор обжалует приговор по крушению самолета Рио-Париж, который освободил Air France и Airbus от непредумышленного убийства» . Франция 24 . 27 апреля 2023 года. Архивировано из оригинала 29 апреля 2023 года . Проверено 28 апреля 2023 г.
^ «Потерянные: Тайна рейса 447», Две программы , BBC, заархивировано из оригинала 30 мая 2010 г. , получено 31 мая 2010 г.
^ «Crash: Flight 447», Nova (документальный фильм), PBS , заархивировано из оригинала 7 ноября 2011 г. , получено 23 августа 2017 г.
^ Джонатан (2 июня 2010 г.). «Нова работает над документальным фильмом о Air France 447» . Нова . Air France 447. Архивировано из оригинала 5 июня 2010 года . Проверено 2 июня 2010 г.
^ Тайсон, Питер (1 июня 2010 г.). «Air France 447, через год» . Нова . ПБС. Архивировано из оригинала 5 июня 2010 года . Проверено 2 июня 2010 г.
^ Choose4Umix (22 июня 2018 г.), Расследование авиакатастроф | Фатальный рейс 447 Air France (ХАОС В КАБИНЕ) 2018 HD , заархивировано из оригинала 20 сентября 2019 г. , получено 26 июля 2019 г. {{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
^ Пассажирский самолет упал с неба. Что случилось с рейсом 447? | 60 Minutes Australia , 2 мая 2019 г., заархивировано из оригинала 7 января 2022 г. , получено 7 января 2022 г.
^ « 'Air Emergency' Air France 447: исчез» . ИМдБ . Архивировано из оригинала 17 февраля 2013 года . Проверено 30 мая 2014 г.
^ Марс, Роман (23 июня 2015 г.). «Эпизод 170: Дети пурпурного цвета (Парадокс автоматизации, часть 1)» . 99% невидимость . Архивировано из оригинала 12 августа 2015 года . Проверено 17 августа 2015 г.
^ Минделл, Дэвид А. (2015). Наши роботы, мы сами: робототехника и мифы об автономии . Случайный дом пингвинов. ISBN 9780525426974 .
^ Расс Робертс (30 ноября 2015 г.). «Дэвид Минделл о наших роботах» . EconTalk (Подкаст). Библиотека экономики и свободы . Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года . Проверено 6 декабря 2015 г.
^ Сваливание на высоте 38 000 футов над Атлантикой - Черный ящик вниз - S1E15 - Rooster Teeth , заархивировано из оригинала 12 февраля 2022 года , получено 28 декабря 2021 года.
^ Смертельная инженерия: Небесные катастрофы | TVmaze , заархивировано из оригинала 7 апреля 2023 года , получено 31 мая 2022 года.

Внешние ссылки

Отчет BEA от 29 июля 2011 г. (Краткий обзор третьего промежуточного отчета): английская версия. Архивировано 14 августа 2011 г. в Wayback Machine , французская версия. Архивировано 12 декабря 2011 г. в Wayback Machine.
«Приложения и фотографии в высоком разрешении» , Итоговый отчет , BEA, заархивировано из оригинала 8 июня 2013 года .
Отчет об авиационном происшествии / серьезном происшествии с рейсом 447 Air France на борту SKYbrary, отнесенном к категории «Потеря управления», «Человеческий фактор», «Летная годность» и «Погода».
Рейс 447 Air France. Архивировано 26 марта 2012 г. в Wayback Machine - Air France.
Катастрофа с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным как F-GZCP и эксплуатируемым Air France, произошла [sic] 01.06.2009 в Атлантическом океане , BEA, архивировано из оригинала 31 августа 2018 года .
Авария с самолетом Airbus A330-203, зарегистрированным как F-GZCP и эксплуатируемым Air France, произошла [ sic] 01.06.2009 в Атлантическом океане ] (на французском языке), BEA, заархивировано из оригинала 30 мая. 2019 год
Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
« Хронология полета AF 447 ». Би-би-си . Среда, 10 июня 2009 г.
Н.В. « Разностная машина: Дикий синий угол гроба ». Экономист . 25 марта 2011 г. Четкое описание « угла гроба », где небольшое изменение скорости полета приводит либо к сваливанию, либо к поломке самолета.
Уайз, Джефф А. (9 июля 2012 г.). «Air France 447 и пределы авиационной безопасности» . Популярная механика . Проверено 4 января 2012 г. Но более серьезная проблема остается нерешенной. Независимо от того, сколько возможных сценариев может смоделировать программа обучения, пилоты будут продолжать оказываться в неожиданных обстоятельствах.
Трауфеттер, Джеральд (25 февраля 2010 г.). «Смерть в Атлантике: последние четыре минуты рейса 447 Air France» . Дер Шпигель . Проверено 28 мая 2014 г.
«Самолет Air France: обломки «не от потерянного самолета» » . «Дейли телеграф» . Лондон. 5 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 12 января 2022 г. . Проверено 23 апреля 2010 г.
Сибаха, Марко; Келлер, Грег (6 июня 2009 г.). «Обломков обреченного самолета Air France не обнаружено» . Хранитель . Лондон. Ассошиэйтед Пресс . Проверено 31 мая 2011 г.
Томсон, Джим (2013). «Ситуационная осведомленность и человеко-машинный интерфейс» (PDF) . SafetyInEngineering.com . Архивировано из оригинала (PDF) 2 декабря 2013 года . Проверено 12 сентября 2016 г. – обсуждается осведомленность о ситуации , угол гроба и боковые ручки Airbus.
«Air France возобновит поиск бортовых самописцев в Атлантике» . Новости Би-би-си . 25 ноября 2010 года. Архивировано из оригинала 26 ноября 2010 года . Проверено 25 ноября 2010 г.
Лангевише, Уильям (октябрь 2014 г.). «Человеческий фактор» . Ярмарка тщеславия .
«Расшифровка диктофона в кабине экипажа и сводка происшествий» . Tailstrike.com .

Пресс-релизы

«AF447», Actualité , Франция: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации, заархивировано из оригинала 6 декабря 2012 года .
Из ВВС Бразилии ( Архив )
Из Air France. Архивировано 7 июня 2009 г. в Wayback Machine.
Пресс-релизы рейса Air France 447 Рио-де-Жанейро – Париж-Шарль де Голль, заархивированные 4 января 2011 года в Wayback Machine.
Пресс-брифинг от 5 июля 2012 года ( Архив )

[2] Цифра 2 в суффиксе означает, что это был вариант A330 серии -200; 03 означает, что он был оснащен двигателями General Electric CF6-80E1A3 .

[3] AF — обозначение авиакомпании IATA , а AFR — обозначение авиакомпании ИКАО.

[9] Цифра 2 в суффиксе означает, что это был вариант A330 серии -200; 03 означает, что он был оснащен двигателями General Electric CF6-80E1A3 .

[90] BEA не смог точно идентифицировать это слово, поэтому в расшифровке CVR оно было заключено в круглые скобки.CITEREFBEA_final_appx12012

[93] На момент исчезновения F-GZCP использовал спутниковую связь, его положение над Средней Атлантикой было слишком далеко от наземных приемников, чтобы УКВ мог быть эффективным.

[94] На карте координаты в первом промежуточном отчете BEA. ^{[ 68 ]} с информацией на странице 13 называется «последней известной позицией» (по-французски: Dernièreposition connue , «последняя известная позиция»).

[107] Точнее: после того, как одна из трех независимых систем была признана неисправной и исключена из рассмотрения, две оставшиеся системы не согласились.

[146] 850 военно-морских сил и 250 военно-воздушных сил.

[165] Области с подробной батиметрией были нанесены на карту с помощью многолучевого батиметрического гидролокатора. Области, демонстрирующие очень обобщенную батиметрию, были нанесены на карту с использованием спутниковой альтиметрии высокой плотности.

[201] Автомобиль с дистанционным управлением Remora 6000 был спроектирован и изготовлен компанией Phoenix International Holdings, Inc. из Ларго, штат Мэриленд, США.

[226] Считалось, что авиалайнер находился в почти горизонтальном положении, но с высокой скоростью снижения при столкновении с поверхностью океана. Этот удар вызвал высокие силы торможения и сжатия авиалайнера, о чем свидетельствуют деформации, обнаруженные на обнаруженных обломках.

[263] В некоторых отчетах это описывается как глубокий стойло . ^{[ 248 ]} но это был обычный стойло в устойчивом состоянии. ^{[ 249 ]} Глубокое сваливание связано с самолетом с Т-образным хвостовым оперением , но у этого самолета Т-образное оперение отсутствует. ^{[ 250 ]} BEA охарактеризовало это как «устойчивое застой». ^{[ 251 ]}

[284] Аналогичная проблема с боковым управлением возникла во время аварии рейса 8501 авиакомпании Air Asia .

[290] «Прошлой ночью я не спал. Часа – сейчас мало». «Прошлой ночью я не выспался. Часа сейчас не хватило».

[299] Объяснение того, как измеряется воздушная скорость, см. в справочнике по данным о воздухе .

[FOOTNOTEBEA_first2009-1] Перейти обратно: ^а ^б BEA первый 2009 год .

[bea.aero-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х Финал BEA 2012

[5] «Крушение Air France: назначен суд над Airbus и авиакомпанией по поводу катастрофы 2009 года» . Новости Би-би-си . Би-би-си . 12 мая 2021 г. Архивировано из оригинала 12 мая 2021 г. . Проверено 12 мая 2021 г.

[FOOTNOTEBEA_third2011-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с BEA третий 2011 год .

[NYToninterim3-7] Кларк, Никола (29 июля 2011 г.). «Отчет о точках крушения Air France и проблемах обучения пилотов» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 18 марта 2017 года . Проверено 24 февраля 2017 г.

[ASN-8] Перейти обратно: ^а ^б Рантер, Харро. «Описание аварии Ф-ГЗКП» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов. Архивировано из оригинала 16 октября 2011 года . Проверено 23 октября 2011 г.

[10] "F-GZCP", Aviation Civile [ Гражданская авиация ] (регистрационные данные) (на французском языке), Правительство Франции, заархивировано из оригинала 20 июля 2011 г. , получено 27 июня 2009 г.

[11] «Информационный листок сертификата типа EASA для AIRBUS A330» (PDF) . Европейское агентство авиационной безопасности . 22 ноября 2013 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 марта 2016 г. . Проверено 29 мая 2014 г. п. 18 сек. 1.2.1

[JACDEC-12] «Специальный отчет JACDEC о происшествии рейса 447 Air France» . Центр оценки данных о катастрофах реактивных авиалайнеров. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 23 октября 2011 г.

[13] «Ключевые фигуры в глобальной борьбе с незаконной торговлей оружием погибли в результате крушения Air France» . «Геральд» (Глазго) . 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 1 мая 2011 г.

[14] « Тиролька погибла в авиакатастрофе». ORF.at (на немецком языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 4 декабря 2022 г. Проверено 4 декабря 2022 г.

[15] «73 француза, 58 брезильцев, 26 аллеманов...» [73 француза, 58 бразильцев, 26 немцев...]. Либерасьон (на французском языке). 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 4 декабря 2022 г.

[16] «Подтверждено крушение пассажирского самолета Air France, и объявлен список жертв в Китае» [Подтверждено крушение пассажирского самолета Air France] Sina Corporation (на китайском языке, 6 июня 2009 г. Архивировано из оригинала ). 6 июня 2009 г.

[17] «14 лет назад пропал самолет Air France: Среди 228 погибших был хорватский моряк, направлявшийся домой» [14 лет назад пропал самолет Air France: Среди 228 погибших был хорватский моряк, направлявшийся домой дом]. Список Вечерни (на хорватском языке). 11 июня 2023 г.

[18] «Air France: на борту пропавшего самолета также находился один гражданин Эстонии» [Air France: на борту пропавшего самолета также находился один гражданин Эстонии]. Почтальон (на эстонском языке). 1 июня 2009 г.

[19] «Габон: Un Gabonais dont on ignore encore l'identité parmi lesжертвы крушения оборудования Air France» [Габон: Габонец, личность которого до сих пор неизвестна среди жертв авиакатастрофы Air France]. Вся Африка (на французском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 4 декабря 2022 г. . Проверено 4 декабря 2022 г.

[20] «Жертва Инес Г.: Для нее полет был рутиной» [Жертва Инес Г.: Для нее полет был рутиной]. Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). 17 мая 2010 г.

[21] « Обнаружено тело исландца, погибшего в авиакатастрофе Air France» . Индикатор (на исландском языке). 18 ноября 2011 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2023 г. . Проверено 3 марта 2023 г.

[22] Бирн, Кьяран; Кейн, Конор; Хикки, Шейн; Брэй, Эллисон (2 июня 2009 г.). «Три ирландских врача погибли в загадочной трагедии на самолете» . Ирландская независимая газета . Архивировано из оригинала 15 апреля 2014 года . Проверено 15 июля 2014 г.

[23] «Спустя 10 лет, чем завершился рейс ВВС Рио-Париж, до сих пор неясно: погибло 228 человек, 9 из них были итальянцами ». Ла Стампа (на итальянском языке). 2 июня 2019 г. Архивировано из оригинала 5 декабря 2019 г.

[24] «Трагический конец официальной миссии трех марокканцев» . Сегодня Марокко (на французском языке). 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 12 июля 2018 г. Проверено 30 декабря 2022 г.

[DutchBorn-25] «Zeisterse на исчезнувшем рейсе Air France» [Zeisterse на исчезнувшем рейсе Air France]. РТВ Утрехт (на голландском языке). rtvutrecht.nl. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.

[bjoroy-26] «Александр никогда не возвращается в школу» [Александр никогда не возвращается в школу]. Дагбладет (на норвежском языке). 3 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 3 июня 2009 г.

[abscbn-27] «Агентство готово помочь родственникам жертвы Пиной в авиакатастрофе Air France» . Новости ABS-CBN и текущие события . Корпорация АБС-ЦБН . 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 16 октября 2022 г. Проверено 16 октября 2022 г.

[28] «10 lat po katastrofie Air France lot 447 - ustalenia, polski wątek, wspomnienia» [10 лет после крушения рейса 447 Air France - находки, польская ветка, воспоминания]. polskiFR (на польском языке). 10 апреля 2019 года. Архивировано из оригинала 28 июня 2022 года . Проверено 30 декабря 2022 г.

[29] «Виолета Баженару-Деклерк, румынка на Air France 447» [Виолета Баженару-Деклерк, румынка на Air France 447]. Мысль (на румынском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 20 марта 2014 г.

[30] Gorelova, Maria; Bogdanova, Ekaterina (1 June 2009). "В пропавшем над Атлантикой самолете был россиянин Андрей Киселев" [The missing plane over the Atlantic was Russian Andrei Kiselev]. Komsomolskaya Pravda (in Russian). Izdatelsky Dom Komsomolskaya Pravda. Archived from the original on 5 June 2009 . Retrieved 9 May 2020 .

[31] Труинова, Дурина (3 июня 2009 г.). «Третий словак из пропавшего рейса тоже был из района Левице» . МСП (на словацком языке). Пети.

[32] «Вдова жертвы автокатастрофы «сильна» » . Новости24 . 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 1 декабря 2022 г. . Проверено 1 декабря 2022 г.

[33] "[Глаза мира] "Обнаружены обломки пропавшего авиалайнера... На борту 1 кореец" " [[Глаза мира] «Нахождение обломков пропавшего авиалайнера… На борту 1 кореец»]. Корейская система вещания (на корейском языке). 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 30 декабря 2022 г. Проверено 30 декабря 2022 г.

[abc-34] «Андрес Суарес Монтес: Новая жизнь в Париже» . ABC (Испания) (на испанском языке). 4 августа 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 21 июня 2009 г.

[35] Торссон, Эрик (4 апреля 2011 г.). «Новые открытия могут раскрыть тайну их смерти» [Новые открытия могут раскрыть тайну их смерти]. Афтонбладет (на шведском языке). Архивировано из оригинала 6 апреля 2011 года . Проверено 4 апреля 2011 г.

[36] «Аэробус исчез: показания, гипотезы и опровержения» . rts.ch (на французском языке). Радио и телевидение Швейцарии. 9 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 10 ноября 2012 года . Проверено 9 мая 2020 г.

[Turkish_citizen-37] «Последний концерт в Рио-де-Жанейро» . Корхан Биркан. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 19 июля 2010 года . Проверено 6 июня 2009 г.

[38] Крисафис, Анжелика; Тран, Марк (1 июня 2009 г.). «Британцы среди жертв катастрофы Air France» . Хранитель . ISSN 0261-3077 . Архивировано из оригинала 6 сентября 2013 года . Проверено 1 декабря 2022 г.

[US_citizens-39] Мойер, Аманда (3 июня 2009 г.). «Американская пара на рейсе 447 любила жизнь, говорят родственники» . CNN . Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 9 мая 2020 г.

[AF_Nationalities-40] Перейти обратно: ^а ^б «Пресс-релиз №5» (Пресс-релиз). Эйр Франс. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 4 января 2011 года . Проверено 8 января 2011 г.

[Times1-41] Нотон, Филипп; Бремнер, Чарльз (1 июня 2009 г.). «Самолет Air France с 215 людьми на борту «пропал с радаров» » . Таймс . Лондон. Архивировано из оригинала 17 июня 2020 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[swww-42] «Заявление Air France о разбившемся авиалайнере в Атлантике» . Новости БНО . 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 7 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[BBC1-43] Перейти обратно: ^а ^б «Французский самолет потерян во время шторма в океане» . Новости Би-би-си. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 3 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г. В 05:30 по Гринвичу ВВС Бразилии начали поисково-спасательную операцию, отправив патрульный самолет береговой охраны и специализированный спасательный самолет ВВС. ... Франция отправляет три поисковых самолета, базирующихся в Дакаре

[44] «Капитан рейса 447 авиакомпании Air France был сыном пилота» . Новости Дезерета . Ассошиэйтед Пресс . 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 26 декабря 2019 г. . Проверено 1 мая 2020 г.

[understandingaf447.com-45] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Фаччини, Барбара (январь 2013 г.). «Четыре минуты 23 секунды – рейс AF447» (PDF) . Ежемесячник Volare Aviation. Архивировано (PDF) из оригинала 30 декабря 2019 года . Проверено 1 мая 2020 г.

[VF201410-46] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Лангевише, Уильям; Маккейб, Шон (октябрь 2014 г.). «Человеческий фактор» . Ярмарка тщеславия . Фотоиллюстрация. Архивировано из оригинала 17 сентября 2014 года . Проверено 18 сентября 2014 г.

[popularmechanics.com-47] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Уайз, Джефф (6 декабря 2011 г.). «Что на самом деле произошло на борту самолета Air France 447» . Популярная механика . Архивировано из оригинала 3 декабря 2014 года . Проверено 1 мая 2020 г.

[48] «Что на самом деле произошло на борту самолета Air France 447» (PDF) . hptinstitute.com . Human Performance Training Institute Inc. Архивировано (PDF) оригиналом 31 октября 2019 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .

[49] «Может быть, сегодня это все, что у нас есть» . Харрисонджонс . 22 октября 2012 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .

[50] Внутри кабины Af447 , 2 сентября 2015 г., заархивировано из оригинала 6 ноября 2019 г. , получено 12 ноября 2019 г.

[51] «Пилот рейса 447 проработал 20 лет в Air France» . Блог Кэлвина Палмера . 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 1 ноября 2019 г. . Проверено 12 ноября 2019 г. .

[Paxlist-52] «Список пассажиров на борту пропавшего рейса Air France». Хаффингтон Пост . США. Ассошиэйтед Пресс. 4 июня 2009 г.

[Air_France_List-53] «Обновление Air France» . Рейс Air France 447 Рио-де-Жанейро – Париж-Шарль де Голль . Эйр Франс. 5 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 г. Проверено 8 января 2011 г.

[54] «Корабли направляются в район, где были замечены обломки самолета» . CNN . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.

[Chrisafis-55] Крисафис, Анжелика; Филлипс, Том (1 июня 2009 г.). «Терминал сказал «задержка», но лица выдали правду» . Хранитель . ISSN 0261-3077 . Архивировано из оригинала 10 мая 2017 года . Проверено 23 марта 2012 г.

[56] Макнил, Дональд Г. младший; Негрони, Кристина (1 июня 2009 г.). «Ведутся поиски обломков пропавшего самолета Air France» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 ноября 2019 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .

[57] «Часто задаваемые вопросы» . Эйр Франс . 9 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 6 октября 2009 г. Нашей первоочередной задачей было организовать приезд 60–70 родственников в Руасси. Их было не больше, потому что многие пассажиры были пересадочными пассажирами.

[58] «Air France платит 24 500 долларов семьям жертв авиакатастрофы» . CNN . 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 21 июня 2009 года . Проверено 20 июня 2009 г.

[59] «Рейс Air France 447: последняя информация» [Рейс Air France 447: последняя информация]. См. (на португальском языке). Бразилия: Editora Abril . 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 8 января 2011 г.

[60] «Ежедневно – Семья Орлеана и Браганса подтверждает, что бразильский принц находился на рейсе AF 447» . Folha онлайн (Бразилия) (на португальском языке). Бразильское агентство. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2011 года . Проверено 8 января 2011 г.

[61] «Бельгийско-бразильский принц среди жертв» (на голландском языке). Стандарт.be. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.

[62] «Проверьте имена 84 пассажиров, которые были на рейсе AF 447» [Подтверждение имен 84 пассажиров на AF 447] . Correio Braziliense (на португальском языке). 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июля 2011 года . Проверено 8 января 2011 г.

[63] Тренто, редакция (31 мая 2019 г.). «10 лет назад произошла трагедия Air France, унесшая жизнь Джованни Баттисты Лензи» . Голос Трентино (на итальянском языке). Архивировано из оригинала 8 июня 2019 года . Проверено 25 ноября 2023 г.

[Monitor_Mercantil-64] «Airbus: полис на 94 миллиона долларов США и неисчислимая страховка» (на португальском языке). Сан-Паулу: Monitor Mercantil. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 2 июня 2009 .

[65] « Неофициальный список жертв рейса 447 Air France включает руководителей, врачей и даже членов семьи Орлеан и Браганса» [Неофициальный список жертв рейса 447 Air France включает руководителей, врачей и даже члена семьи Орлеан и Браганса Браганса] ( на португальском языке). Глобус . 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 14 июня 2009 года . Проверено 2 июня 2009 .

[66] « Профессор UFRJ среди пассажиров рейса AF 447». g1.globo.com (на португальском языке). 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2020 г. Проверено 25 ноября 2023 г.

[67] «Доброе утро – скан прессы Турции от 2 июня» . Хюрриет Дейли Ньюс . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 29 мая 2010 г. Проверено 6 июня 2009 г.

[68] «Еще один профессор UFRJ также находится среди пассажиров рейса AF 447» . g1.globo.com (на португальском языке). 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2020 г. Проверено 25 ноября 2023 г.

[69] «Ключевые фигуры в глобальной борьбе с незаконной торговлей оружием погибли в результате крушения Air France» . Воскресный вестник . 11 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 11 июня 2009 г.

[Summary-70] «Расследование безопасности после происшествия с самолетом Airbus A300-203, рейс AF 447, произошедшим 1 июня 2009 г. – Краткое описание» (PDF) . Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации . 5 июля 2012 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2013 г. . Проверено 25 февраля 2013 г.

[FOOTNOTEBEA_first200913-71] Перейти обратно: ^а ^б BEA первый 2009 г. , с. 13.

[FOOTNOTEBEA_final201249-72] Финал BEA 2012 , с. 49: «Радарные данные показывают, что AF 447 пролетел над точкой SALPU в 1 час 49 минут, последняя зарегистрированная радиолокационная точка соответствует пределу зоны действия радара (это время прохождения соответствует расчетному времени в TASIL, равному 2 часам 20 минутам). ."

[73] BEA first 2009 1.17.2.3 «Процедуры Air France»

[FOOTNOTEBEA_first2009§1.17.2.2-74] BEA впервые, 2009 г. , §1.17.2.2.

[FOOTNOTEBEA_final2012§2.1.1.3.1-75] Финал BEA 2012 , §2.1.1.3.1, «Выбор периода времени»

[FOOTNOTEBEA_third201173-76] BEA третий 2011 г. , с. 73.

[FOOTNOTEPalmer20134,_39-77] Палмер 2013 , стр. 4, 39.

[FOOTNOTEPalmer20134–5-78] Палмер 2013 , стр. 4–5.

[FOOTNOTEPalmer201386-79] Перейти обратно: ^а ^б Палмер 2013 , с. 86.

[FOOTNOTEBEA_final2012§2.1.2.3-80] Финальный выпуск BEA 2012 г. , §2.1.2.3, «Чрезмерная амплитуда этих воздействий [при поднятии носа] сделала их неподходящими и несовместимыми с рекомендуемыми методами управления воздушным судном при полете на большой высоте».

[FOOTNOTEBEA_final_appx22012-81] Финальное приложение BEA 2, 2012 г .:
2 часа 10 минут 08 : Скорость CAS меняется с 274 узлов (507 км/ч ) на 156 узлов (289 км/ч). CAS ISIS изменяется с 275 узлов (509 км/ч) на 139 узлов (257 км/ч), а затем снова увеличивается до 223 узлов (413 км/ч). Число Маха изменяется от 0,80 до 0,26.
2 часа 10 минут 09 : CAS составляет 52 узла (96 км/ч). CAS ISIS стабилизируется на скорости 270 узлов (500 км/ч) в течение четырех секунд.
2 часа 10 минут 34 : CAS увеличивается со 105 узлов (194 км/ч) до 223 узлов (413 км/ч) за две секунды. CAS ISIS составляет 115 узлов (213 км/ч).
2 часа 11 минут 07 : Скорость CAS ISIS меняется со 129 узлов (239 км/ч) на 183 узла (339 км/ч). CAS составляет 184 узла (341 км/ч).
Параметры графика FDR (на французском языке ):
– с 2 часов 10 минут 04 по 2 часа 10 минут 26 года
– от 2 часов 10 минут 26 до 2 часов 10 минут 50
– от 2 часов 10 минут 50 до 2 часов 11 минут 47

[82] Палмер 2013 , с. 7 «02:11:07 [...] Последнее обледенение Пито исчезло, и все три показателя воздушной скорости теперь отображались правильно»

[83] Палмер 2013 , с. 57 «Обледенение Пито длилось около одной минуты и пяти секунд»

[FOOTNOTEBEA_final2012198-84] Финал BEA 2012 , с. 198: «Скорость, отображаемая на левом PFD ( основной индикатор полета ), была неверной в течение 29 секунд, скорость на ISIS — в течение 54 секунд, а скорость, отображаемая на правом PFD, — не более 61 секунды».

[FOOTNOTEPalmer201378–80-85] Палмер 2013 , стр. 78–80.

[Final-CVR-English-86] Перейти обратно: ^а ^б BEA_final_appx2 2012 г.

[FOOTNOTEPalmer201357-87] Палмер 2013 , с. 57: «Это создало ситуацию, когда воздух не только проталкивался, но и перетекал в статические порты. [...] Эта динамика объясняет неоднократное падение воздушной скорости до недопустимых значений».

[youtube.com-88] Перейти обратно: ^а ^б ^с Архивировано в Ghostarchive : «Внутри кабины Аф447» . Ютуб . 2 сентября 2015 г. Архивировано из оригинала 6 ноября 2019 г.

[books.google.ca-89] Перейти обратно: ^а ^б Остром, Ли Т.; Вильгельмсен, Шерил А. (2019). Оценка рисков: инструменты, методы и их применение . Джон Уайли и сыновья. п. 328. ИСБН 978-1-119-48346-5 .

[bea2011may27-91] Перейти обратно: ^а ^б «Рейс AF 447, 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрирован F-GZCP, брифинг 27 мая 2011 г.» . БЕА . Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года.

[spiegel_2011_05_23-92] «Запись показывает, что пилота не было в кабине во время критической фазы» . 23 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2011 г. . Проверено 23 мая 2011 г.

[FOOTNOTEBEA_first200948–57-95] Перейти обратно: ^а ^б BEA first 2009 , стр. 48–57.

[AvWK-96] «Опасения по поводу восстановления рекордеров AF447» . Авиационная неделя . Авиационная неделя. 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 августа 2011 г. Проверено 7 июня 2009 г.

[AvWK2-97] «Сообщения по каналу передачи данных содержат ключ к разгадке крушения Air France» . Авиационная неделя . 7 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 16 ноября 2011 г. Проверено 8 июня 2009 г.

[France2_news-98] Перейти обратно: ^а ^б «Выпуск новостей France2» . Франция2 Онлайн . Телевизоры Франции. 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 г. Проверено 7 июня 2009 г.

[FOOTNOTEBEA_first200949-99] BEA first 2009 , с. 49.

[100] «Франция 2» (на французском языке). Архивировано из оригинала (видео) 6 июля 2009 года.

[A330_ms-101] «Airbus 330 – Системы – Система технического обслуживания» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 14 января 2007 года . Проверено 7 июня 2009 г.

[JASC_codes-102] Перейти обратно: ^а ^б «Кодовая таблица и определения объединенной авиационной системы/компонентов» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации США. Архивировано из оригинала (PDF) 10 мая 2009 года . Проверено 6 июня 2009 г.

[Alter-103] «Капитана Air France Дюбуа спустили на 1 фунт, говорят пилоты» . Bloomberg LP, 11 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 г. . Проверено 11 июня 2009 г.

[A330_fc-104] «Airbus 330 – Системы – Управление полетом» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 7 июня 2009 г.

[Crash:_Air_France_A332_over_Atlantic_on_1_June_2009,_aircraft_impacted_ocean-105] Перейти обратно: ^а ^б «Крушение: самолет A332 авиакомпании Air France над Атлантикой 1 июня 2009 г., самолет врезался в океан» . Архивировано из оригинала 19 июля 2015 года . Проверено 6 июня 2009 г.

[A320_isis-106] «Аэробус ИГИЛ» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Проверено 8 июня 2009 г.

[A330_comm-108] «Аэробус 330 – Системы – Связь» . Руководство по эксплуатации летного экипажа . Архивировано из оригинала 14 января 2007 года . Проверено 7 июня 2009 г.

[AvHer090602-109] «Крушение: самолет A332 Air France над Атлантикой 1 июня 2009 г., самолет потерян» . Авиационный вестник . 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2019 г. . Проверено 3 мая 2019 г.

[110] «Законы об управлении полетами Airbus» . Аэробус. Архивировано из оригинала 16 апреля 2009 года . Проверено 3 июня 2009 г.

[111] «Ассортимент продукции авионики» . Аэробус. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 21 августа 2011 г.

[FOOTNOTEBEA_final2012§1.7.1_p._46-112] Финал BEA 2012 , §1.7.1, стр. 46.

[tim_af447-113] Васкес, Тим (3 июня 2009 г.). «Рейс 447 Air France: подробный метеорологический анализ» . Архивировано из оригинала 26 февраля 2017 года.

[cimss_wisc_2601-114] «Рейс № 447 Air France: сыграла ли роль погода в катастрофе?» . Кооперативный институт метеорологических спутниковых исследований . 1 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 2 сентября 2017 г. Проверено 3 июня 2009 г.

[BBC_Meteosat-9-115] «Инфракрасный спутниковый снимок Meteosat-9» . Новости Би-би-си. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Проверено 1 января 2010 г.

[116] «Самолет исчез в регионе, известном сильными штормами» . Канал «Фокс Ньюс». 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 22 октября 2012 г. . Проверено 7 июня 2009 г.

[FOOTNOTEBEA_final2012§1.11.2_p._58-117] Финал BEA 2012 , §1.11.2, стр. 58.

[118] Вудс, Ричард; Кэмпбелл, Мэтью (7 июня 2009 г.). «Air France 447: Компьютерная авария» . Таймс . Великобритания. Архивировано из оригинала 14 августа 2011 года.

[FOOTNOTEBEA_final2012§2.1.1.1_p._167-119] Финал BEA 2012 , §2.1.1.1, стр. 167.

[120] «12 подобных рейсов усугубляют тайну Air France 447» . Си-Эн-Эн. 9 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 21 апреля 2010 года . Проверено 23 апреля 2010 г.

[121] «Два самолета Lufthansa дадут подсказки об AirFrance» . Рейтер . 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 30 июня 2017 г.

[FOOTNOTEBEA_first2009§1.9.2_"Coordination_between_the_control_centres"-122] BEA first 2009 , §1.9.2 «Координация между центрами управления».

[123] «Самолет Гражданской гвардии против иммиграции также ищет исчезнувший самолет » . Мир (на испанском языке). 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г. Самолет Гражданской гвардии Casa 235, который использовался... был отправлен рано утром для участия в поисках самолета Air France, пропавшего в последние несколько часов при выполнении маршрута из Рио-де-Жанейро в Париж, сообщили источники в министерстве. внутренних дел.

[124] «Premières précisions sur l’Airbus d’Air France disparu» [Первая информация об исчезнувшем Airbus Air France]. L'Express (на французском языке). 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[125] «AF 447 мог развалиться перед катастрофой: эксперты» . Ассошиэйтед Пресс. 3 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 3 июня 2009 г.

[126] « Aucun espoir» pour le vol Rio-Paris d'Air France» («Нет надежды» на рейс Air France Рио-Париж). L'Express (на французском языке). 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[127] Крисафис, Анжелика (1 июня 2009 г.). «Французский самолет разбился над Атлантикой» . Хранитель . Великобритания. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[WRAL-128] «Перспектива найти выживших в самолете невелика» . ККТВ-ТВ . Ассошиэйтед Пресс. 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 13 июля 2011 года . Проверено 16 февраля 2011 г.

[fab_3103-129] «ОТЧЕТ О ПОИСКЕ РЕЙСА 447 Air FRANCE» [Отчет о поиске рейса 447 Air France] (на португальском языке). Нет. 6. Бюллетень ВВС Бразилии. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г.

[NYT0602-130] Негрони, Кристина (2 июня 2009 г.). «Франция и Бразилия прессуют о поиске пропавшего самолета» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 февраля 2013 года . Проверено 2 июня 2009 г.

[CNNconfirm-131] «По словам чиновника, среди обломков самолета Air France не обнаружено выживших» . Си-Эн-Эн. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.

[BBCConfirm-132] Перейти обратно: ^а ^б «Поиски в океане обнаружили обломки самолета» . Новости Би-би-си. 2 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 3 июня 2009 г. Проверено 2 июня 2009 г.

[133] «Хосе Аленкар объявляет трехдневный официальный траур по жертвам Airbus» (на португальском языке). Глобус . 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 2 июня 2009 .

[FOOTNOTEBEA_first2009§1.16.1.3_"Resources_deployed_by_France"-134] Перейти обратно: ^а ^б BEA first 2009 , §1.16.1.3 «Ресурсы, развернутые Францией».

[135] Са, Эваристо (3 июня 2009 г.). «Корабли ВМФ пытаются поднять обломки самолета Air France» . Агентство Франс-Пресс. Архивировано из оригинала 25 февраля 2014 года . Проверено 10 ноября 2016 г.

[136] «Мини-подводные лодки отправлены на поиски самолета» . Новости24 . 2 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 5 сентября 2012 года . Проверено 2 июня 2009 г.

[FOOTNOTEBEA_first2009§1.16.1.1_"Context_of_the_searches"-137] BEA first 2009 , §1.16.1.1 «Контекст поиска».

[138] «ВВС Бразилии обнаружили еще больше обломков рейса 447» . ЦНИИ английского языка. 3 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 г. Проверено 3 июня 2009 г.

[139] «Обыскан самолет рейса AF 447 авиакомпании Air France» . Бразильский флот . 4 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 г. Проверено 4 июня 2009 .

[140] « Примечание 17: Информация о поиске рейса 447 авиакомпании Air France». Министерство Дафеса. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 17 ноября 2013 .

[141] Бибель, Джордж; Хеджес, Роберт (2018). Авиакатастрофа: криминалистика авиационных катастроф . США: Издательство Университета Джонса Хопкинса. п. 143. ИСБН 978-1-4214-2448-4 .

[142] Бибель, Джордж; Хеджес, Роберт (2018). Авиакатастрофа: криминалистика авиационных катастроф . США: Издательство Университета Джонса Хопкинса. п. 144. ИСБН 978-1-4214-2448-4 .

[bodies_found-143] «Найдены тела пропавшего самолета» . Новости Би-би-си. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 года . Проверено 6 июня 2009 г.

[144] «Бразилия: рядом с местом крушения Air France обнаружены тела» . Новости Эн-Би-Си . 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 10 марта 2014 года . Проверено 6 июня 2009 г.

[BBCtail-145] «Хвостовая часть Air France восстановлена» . Новости Би-би-си. 8 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 5 апреля 2012 г. Проверено 1 января 2010 г.

[nota39-147] Перейти обратно: ^а ^б «Пресс-релиз 39: Информация о поиске рейса 447 Air France» . Министерство обороны. 22 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 25 ноября 2009 года . Проверено 17 ноября 2013 г.

[nota37-148] «Пресс-релиз 37: Информация о поиске рейса 447 Air France» . Министерство обороны. 20 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 24 июня 2009 года . Проверено 17 ноября 2013 г.

[nota31-149] «Пресс-релиз 31: Информация о поиске рейса 447 Air France» . Министерство обороны. 14 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Проверено 17 ноября 2013 г.

[FOOTNOTEBEA_first2009§1.12.1_"Localisation_of_the_bodies_and_aircraft_parts"-150] Перейти обратно: ^а ^б BEA first 2009 , §1.12.1 «Локализация тел и частей самолетов», «Все обломки, известные BEA, были внесены в базу данных. К 26 июня эта база данных включала 640 объектов».

[151] Кэмпбелл, Мэтью; Вудс, Ричард (14 июня 2009 г.). «Разбившийся самолет раскололся на две части на большой высоте » . Таймс . Великобритания. Архивировано из оригинала 16 апреля 2014 года . Проверено 14 июня 2009 г.

[BRMOD_Nota33-152] Перейти обратно: ^а ^б « Примечание 33: Информация о поиске рейса 447 Air France» (на португальском языке). Министерство обороны. 16 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Проверено 17 июня 2009 г.

[BRMOD_Nota31-153] « Примечание 31: Информация о поиске рейса 447 Air France» (на португальском языке). Министерство обороны. 14 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2009 года . Проверено 15 июня 2009 г.

[154] « Примечание 22: Информация о поиске рейса 447 Air France» (на португальском языке). Министерство обороны. 9 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 12 июня 2009 г.

[BRMOD_Nota27-155] « Примечание 27: Информация о поиске рейса 447 Air France» (на португальском языке). Министерство обороны. 11 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 15 июня 2009 года . Проверено 12 июня 2009 г.

[156] BEA второй 2009 1.13, с. 32 (PDF стр. 33 из 104) «В ходе вскрытия удалось идентифицировать пятьдесят человек: 45 пассажиров, 4 бортпроводника и капитана»

[157] Бремнер, Чарльз; Тедмансон, Софи (23 июня 2009 г.). «Надежды найти черные ящики Airbus Airbus не оправдались» . Таймс . Лондон. Архивировано из оригинала 12 февраля 2022 года . Проверено 23 апреля 2010 г.

[158] «ИНФО ФИГАРО – AF 447: идентификационный корпус пилота» . Ле Фигаро (на французском языке). Франция. 25 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 28 июня 2009 года . Проверено 25 июня 2009 г.

[FOOTNOTEBEA_first2009Appx_A_pp._101–107_"Chronology_of_recovery_of_bodies_and_airplane_parts"-159] BEA first 2009 , Приложение, стр. 101–107 «Хронология восстановления корпусов и частей самолетов».

[FOOTNOTEBEA_second2009§1.13-160] Перейти обратно: ^а ^б Второй BEA 2009 г. , §1.13.

[FOOTNOTEBEA_first2009§1.12.1_p._37-161] BEA first 2009 , §1.12.1 стр. 37.

[cbc_nuclear-162] Перейти обратно: ^а ^б «Франция отправляет атомную подводную лодку на поиски обломков самолета» . Новости ЦБК . 5 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 года . Проверено 9 июня 2009 г.

[163] «Рядом с местом крушения Air France обнаружено еще несколько тел» . Рейтер. 7 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 года . Проверено 8 июня 2009 г.

[164] «Подлодка присоединяется к поиску черных ящиков Air France» . Новости Эн-Би-Си . Ассошиэйтед Пресс. 10 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 23 апреля 2023 г. . Проверено 22 апреля 2023 г.

[BBC3-166] Перейти обратно: ^а ^б «Потерянные данные о самолете «не могут быть найдены» » . Новости Би-би-си . 3 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 3 июня 2009 г.

[167] Негрони, Кристина (3 июня 2009 г.). «Обнаружены обломки самолета Air France», — сообщает Бразилия . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 февраля 2013 года . Проверено 4 июня 2009 г.

[168] Штрюмпфер, Йохан (16 октября 2006 г.). «Планирование глубоководных поисков: пример решения проблем» . Архивировано из оригинала 6 июня 2009 года . Проверено 4 июня 2009 г.

[169] «Найти черный ящик рейса 447 Air France будет непросто: французская исследовательская группа» . Интернэшнл Бизнес Таймс . 4 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 7 июня 2009 года . Проверено 4 июня 2009 г.

[170] «Черный ящик: местонахождение бортового самописца рейса 447 Air France в Атлантическом океане» . Морской разговор . 8 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 13 июня 2009 года . Проверено 15 июня 2009 г.

[171] «Бразилия прекращает поиск тел Air France» . Сидней Морнинг Геральд . 27 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 27 июня 2009 года . Проверено 27 июня 2009 г. Бразильские военные заявили, что прекратили поиск новых тел и обломков... В ходе операции, в которой также участвовали французские суда и французские, испанские и американские самолеты, было обнаружено 51 тело из 228 человек, находившихся на борту... в воздухе Об этом сообщил журналистам в Ресифи поздно вечером в пятницу официальный представитель сил подполковник Генри Муньос.

[FOOTNOTEBEA_first200946-172] BEA first 2009 , с. 46.

[France24230609-173] «Следователи говорят, что у них нет подтвержденных сигналов черного ящика» . Франция 24.com. 27 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 26 июня 2009 года . Проверено 23 июня 2009 г.

[csmonitor-174] «Черные ящики Air France 447: поиск для возобновления» . Христианский научный монитор . 17 июля 2009 года. Архивировано из оригинала 20 июля 2009 года . Проверено 29 июля 2009 г.

[175] «Пресс-релиз» (Пресс-релиз). БЕА. 20 августа 2009 года. Архивировано из оригинала 19 июля 2012 года . Проверено 31 августа 2009 г.

[BEA_SeaSearchPhase3-176] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Морские поисковые операции, этап 3» . БЕА. Архивировано из оригинала 19 декабря 2013 года . Проверено 19 июля 2012 г.

[airfrance_search3-177] «Поисковые корабли направляются в новую зону поиска AF447» . airfrance447.com. 30 марта 2010 г. Архивировано из оригинала 21 апреля 2010 г. Проверено 2 апреля 2010 г.

[178] «Возобновление подводных поисков рейса 447 Франции» . Новости Дискавери. 30 марта 2010 г. Архивировано из оригинала 2 апреля 2010 г. Проверено 2 апреля 2010 г.

[179] «Хронология АНПА Бездна» . ГЕОМАР. Архивировано из оригинала 24 марта 2014 года . Проверено 23 марта 2014 г.

[FOOTNOTEBEA_final2012§1.16.1.1-180] Перейти обратно: ^а ^б Финал BEA 2012 , §1.16.1.1.

[181] «Поиск регистраторов данных рейса 447 возобновится» . Си-Эн-Эн. 13 декабря 2009 года. Архивировано из оригинала 15 декабря 2009 года . Проверено 14 декабря 2009 г.

[third_1-182] Келлер, Грег (11 марта 2010 г.). «Поиск черных ящиков Air France отложен» . Сиэтл Таймс . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 22 июня 2011 года . Проверено 16 февраля 2011 г.

[183] Кларк, Никола (30 июля 2009 г.). «Airbus предлагает заплатить за расширенный поиск крушения» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 26 января 2018 года . Проверено 1 августа 2009 г.

[third_2-184] Чарльтон, Анджела (17 февраля 2010 г.). «Семьи жертв приветствуют новый поиск рейса 447» . AllBusiness.com . Ассошиэйтед Пресс . Проверено 8 января 2011 г. ^{[ мертвая ссылка ]}

[third_3-185] «Оценка места крушения самолета Rio-Paris AF447» (PDF) . БЕА . 30 июня 2010 г. Архивировано (PDF) из оригинала 22 марта 2014 г. . Проверено 22 марта 2014 г.

[186] Фрост, Лоуренс; Ротман, Андреа (4 февраля 2010 г.). «Черный ящик самолета Air France 447 может быть найден к концу марта, сообщает BEA» . Блумберг БизнесУик . Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 года.

[third_4-187] Лоуренс Фрост; Андреа Ротман (4 февраля 2010 г.). «Поиск в черном ящике Air France сужается свежими данными (обновление 1)» . Блумберг БизнесУик . ^{[ мертвая ссылка ]}

[188] Пьер Жюльен; Мари Наудашер. «Lazone des boîtes noires du vol Rio-Paris localisée» [Обнаружена область черных ящиков с рейса Рио-Париж]. РТЛ (на французском языке). Архивировано из оригинала 5 июля 2015 года.

[Suggestion1-189] «L'AF 447 aurait fait demi-tour pour sortir des turbulences» [AF 447 должен был развернуться, чтобы выйти из турбулентности]. Ле Фигаро (на французском языке). 6 мая 2010 года. Архивировано из оригинала 8 мая 2010 года . Проверено 8 мая 2010 г.

[190] «Перенаправленный поиск AF447 не смог обнаружить место крушения A330» . Архивировано из оригинала 16 мая 2010 года . Проверено 16 мая 2010 г.

[stone-191] Перейти обратно: ^а ^б В поисках рейса 447 Air France. Архивировано 10 июня 2013 г. в Wayback Machine, Институт исследований операций и наук управления им. Лоуренса Д. Стоуна, 2011 г.

[192] «Самолет MH370 в Малайзии: как математика помогла обнаружить более раннюю катастрофу» . Новости Би-би-си. 22 марта 2014 г. Архивировано из оригинала 22 марта 2014 г. . Проверено 22 марта 2014 г.

[193] «Поиск рейса 447 Air France» . www.whoi.edu/ . Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 года . Проверено 9 декабря 2021 г.

[FOOTNOTEBEA_third2011§1.12.1-194] BEA третий 2011 г. , §1.12.1, «Сайт», с. 33

[195] «Самолет MH370 в Малайзии: как математика помогла обнаружить более раннюю катастрофу» . Новости Би-би-си . 22 марта 2014 г. Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 г. . Проверено 9 декабря 2021 г.

[196] «Изображения двигателей, крыла, фюзеляжа, шасси рейса 447» . БЕА. Архивировано из оригинала 30 сентября 2015 года . Проверено 8 апреля 2011 г.

[Willsher-197] Уилшер, Ким (4 апреля 2011 г.). «После двухлетних поисков найдены жертвы авиакатастрофы Air France» . Хранитель . Лондон. Архивировано из оригинала 27 сентября 2016 года . Проверено 16 декабря 2016 г. .

[198] «Тела найдены среди обломков самолета в Атлантическом океане» . Рейтер. 4 апреля 2011 года. Архивировано из оригинала 7 апреля 2011 года . Проверено 5 апреля 2011 г.

[199] «Пресс-релиз, 19 апреля 2011 г.» . БЕА. Архивировано из оригинала 11 марта 2014 года . Проверено 29 июля 2012 г.

[CBS20050223-200] «В Атлантике найдены фрагменты рейса 447 авиакомпании Air France» . ЦБС. 3 апреля 2011 года. Архивировано из оригинала 4 апреля 2011 года . Проверено 3 мая 2011 г.

[Remora-202] «Технические характеристики ROV Remora 6000» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 19 сентября 2011 года . Проверено 28 апреля 2011 г.

[203] Пресс-релиз, 19 апреля 2011 г. Архивировано 19 сентября 2011 г. в Wayback Machine . Проверено 23 апреля 2011 г.

[204] «Твердотельная система FDR, включая блок памяти, устойчивый к сбоям (CSMU)» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2 октября 2011 года . Проверено 27 апреля 2011 г.

[205] Пресс-релиз, 27 апреля 2011 г. Архивировано 18 мая 2012 г. в Wayback Machine . Проверено 27 апреля 2011 г.

[206] «Рейс AF 447, 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированная информация F-GZCP, 1 мая 2011 г.» . Архивировано из оригинала 3 мая 2011 года . Проверено 1 мая 2011 г.

[207] «Следователи обнаружили второй черный ящик Air France» . Yahoo! Новости . 2 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 31 мая 2011 года . Проверено 1 мая 2011 г.

[208] «Рейс AF 447, 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрирован F-GZCP, брифинг 9 мая 2011 г.» . БЕА. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 9 апреля 2011 г.

[Data_downloaded-209] Камински-Морроу, Дэвид (16 мая 2011 г.). «Данные полета AF447 и данные бортового диктофона читаются» . Флайтглобал . Архивировано из оригинала 22 мая 2011 года . Проверено 16 мая 2011 г.

[BEA-16May-210] Перейти обратно: ^а ^б «Брифинг 16 мая 2011 г.» . Беа.аэро . Управление исследований и анализа безопасности гражданской авиации. 16 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 8 февраля 2012 года . Проверено 17 мая 2011 г.

[hylton_nytmag-211] Перейти обратно: ^а ^б Хилтон, Уил С. (4 мая 2011 г.). «Что случилось с рейсом 447 Air France?» . Журнал «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 13 мая 2011 года . Проверено 12 мая 2011 г.

[AFP_bodies_recovery_started-212] «Тела Рио-Парижа должны быть извлечены» . Агентство Франс-Пресс . 5 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 11 апреля 2017 года . Проверено 10 апреля 2017 г. .

[Bloomberg_bodies_recovery_started-213] Фрост, Лоуренс; Ротман, Андреа (5 мая 2011 г.). «Обнаружено тело жертвы авиакомпании Air France» . Новости Блумберга . Блумберг. Архивировано из оригинала 8 мая 2011 года . Проверено 5 мая 2011 г.

[214] Вандурн, Саския (8 июня 2011 г.). «Восстановление самолета Air France закончилось пропажей 74 тел» . CNN . Архивировано из оригинала 9 июня 2011 года . Проверено 8 июня 2011 г.

[215] «Рейс AF 447: открытие судебного расследования» . Европа 1 . Архивировано из оригинала 14 июня 2009 года.

[216] «Vol AF447: la Gendarmerie enquête» [Рейс AF447: жандармерия проводит расследование] (на французском языке). Французская жандармерия . Июнь 2009 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2009 г.

[217] Аллен, Питер (10 июня 2009 г.). «Имена террористов, связанные с обреченным рейсом AF 447» . Небесные новости . Архивировано из оригинала 13 июня 2009 года . Проверено 8 января 2011 г.

[218] «Air France обвинена в расследовании авиакатастрофы в Рио» . Новости Би-би-си . 18 марта 2011 года. Архивировано из оригинала 18 марта 2011 года . Проверено 18 марта 2011 г.

[:0-219] Перейти обратно: ^а ^б Хазан, Дэвид (17 июля 2019 г.). «Французская прокуратура рекомендует предъявить авиакомпании Air France обвинение в непредумышленном убийстве в связи с авиакатастрофой в 2009 году» . Телеграф . ISSN 0307-1235 . Архивировано из оригинала 12 января 2022 года . Проверено 18 июля 2019 г.

[:1-220] Перейти обратно: ^а ^б Шарпантро, Клеман (22 июля 2019 г.). «AF447: Air France отправлена обратно в суд, дело Airbus прекращено» . www.aerotime.aero . Архивировано из оригинала 23 июля 2019 года . Проверено 23 июля 2019 г.

[:2-221] Перейти обратно: ^а ^б «Крушение Air France: обвинения в непредумышленном убийстве сняты в связи с катастрофой 2009 года» . Новости Би-би-си . 4 сентября 2019 года. Архивировано из оригинала 6 сентября 2019 года . Проверено 5 сентября 2019 г.

[222] «Пресс-релиз от 1 июня 2009 года» (Пресс-релиз). БЕА . 1 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 8 октября 2017 года . Проверено 8 октября 2017 г.

[223] «Организация технического расследования» (PDF) . Бюро опросов и анализа по безопасности гражданской авиации . Архивировано (PDF) из оригинала 8 февраля 2012 года . Проверено 24 июня 2011 г. (перевод с французского оригинала. Архивировано 27 марта 2012 г. в Wayback Machine )

[BEA090605-224] «Рейс AF 447 31 мая 2009 г.» (Пресс-релиз). БЕА . 5 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Проверено 6 июня 2009 г. В настоящее время распространяется большое количество более или менее точной информации и попыток объяснений по поводу аварии. BEA напоминает заинтересованным сторонам, что в таких обстоятельствах желательно избегать всех поспешных интерпретаций и спекуляций на основе частичной или непроверенной информации. На данном этапе расследования единственными установленными фактами являются:
· наличие вблизи планируемого маршрута полета самолета над Атлантикой значительных конвективных ячеек, характерных для экваториальных районов;
· На основе анализа автоматических сообщений, передаваемых самолетом, имеются несоответствия между различными измеренными скоростями.

[FOOTNOTEBEA_first200937–40-225] BEA first 2009 , стр. 37–40.

[FOOTNOTEBEA_first200938–40-227] BEA first 2009 , стр. 38–40.

[228] «Самолет Air France не развалился в воздухе » . Катастрофа Air France: Управление воздушных расследований и анализа представит первый официальный отчет Airbus A330 . Небесные новости . 2 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 12 февраля 2022 г. Проверено 8 января 2011 г.

[FOOTNOTEBEA_first200971-229] Перейти обратно: ^а ^б BEA первый 2009 г. , с. 71.

[FOOTNOTEBEA_first200940-230] BEA first 2009 , с. 40.

[www.bea.aero_vol-231] Перейти обратно: ^а ^б "Том АФ 447 ду 1 ^{является} Июнь 2009 г., A330-203, immatriculé F-GZCP" [Рейс AF 447 от 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированный F-GZCP"] (на французском языке). Франция: Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации . 2009. Архивировано из оригинала 31 мая 2011 года . Проверено 8 января 2011 г.

[FigaroFirstBlackBoxInfo-232] «Информация Le Figaro – AF 447: Airbus mis hors de Cause par les boîtes noires» [Информация Le Figaro – AF 447: Airbus выведен из строя из-за черных ящиков]. Ле Фигаро (на французском языке). 16 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 18 мая 2011 года . Проверено 16 мая 2011 г.

[233] « Рейс AF 447, 1 июня 2009 г., A330-203, зарегистрированный F-GZCP. Пресс-релиз от 17 мая 2011 г. Архивировано 19 сентября 2011 г. в Wayback Machine ». Управление исследований и анализа безопасности гражданской авиации. 17 мая 2011 г. Проверено 24 мая 2011 г.

[AlainBouillard-234] «Рейс Рио-Париж: расследование не выявило каких-либо серьезных неисправностей Airbus» . Le Télégramme (на французском языке). 18 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 23 мая 2011 года . Проверено 18 мая 2011 г.

[235] Уолд, Мэтью Л. (4 июня 2009 г.). «Подсказки указывают на проблемы со скоростью в катастрофе Air France» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 марта 2014 года . Проверено 6 июня 2009 г.

[timesonline-236] Бремнер, Чарльз (7 июня 2009 г.). «Искатели Air France обнаружили еще три тела» . Таймс . Великобритания . Проверено 7 июня 2009 г. ^{[ мертвая ссылка ]}

[BBC8086860-237] «Пропавший самолет отправил 24 оповещения об ошибках » . Новости Би-би-си. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 8 июня 2009 года . Проверено 8 июня 2009 г. Поль-Луи Арсланян, представитель французского агентства по расследованию авиационных происшествий: «Мы видели определенное количество подобных неисправностей на А330… Существует программа замены, усовершенствования»

[NC_06-06-238] «Расследование Air France сосредоточено на приборах для измерения скорости полета» . Отаго Дейли Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 9 июня 2011 года . Проверено 7 января 2011 г. Ален Буйяр: «В разбившемся самолете их еще не заменили». Поль-Луи Арсланян: «Это не значит, что без замены зондов А330 был бы опасен».

[sensors-239] «Рейс Air France 447 Рио-де-Жанейро-Париж Шарль Де Голль – Пресс-релиз № 12: Обновления по анемометрическим датчикам» (Пресс-релиз). Эйр Франс. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года . Проверено 5 марта 2011 г. Неисправности датчиков Пито на А320 побудили производителя в сентябре 2007 года выдать рекомендацию заменить датчики. Эта рекомендация также применима к дальнемагистральным самолетам, использующим те же зонды и на которых произошло очень мало инцидентов аналогичного характера.

[240] «Навигация – Зонды Пито (АТА 34)» . EASA. 18 августа 2001 г. 2001-353. Архивировано из оригинала 13 июля 2015 года . Проверено 13 июля 2015 г.

[FOOTNOTEBEA_second2009§1.18.7_pp._65–67-241] BEA второй, 2009 г. , §1.18.7, стр. 65–67.

[242] «Пресс-релиз № 12: Обновления по анемометрическим датчикам» . Эйр Франс. 6 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года . Проверено 11 апреля 2013 г.

[AF_PR_12-243] Перейти обратно: ^а ^б «Рейс Air France 447 Рио-де-Жанейро-Париж Шарль Де Голль – Пресс-релиз № 12: Обновления по анемометрическим датчикам» (Пресс-релиз). Эйр Франс. Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года . Проверено 5 марта 2011 г. Начиная с мая 2008 года в компании Air France произошли инциденты, связанные с потерей данных о воздушной скорости в полете... на крейсерском этапе на самолетах А340 и А330. Эти инциденты были проанализированы с помощью Airbus как результат обледенения зонда Пито на несколько минут, после чего явление исчезло.

[FOOTNOTEPalmer201353-244] Палмер 2013 , с. 53.

[AF_corporate-245] «Зонды Пито AF447» . Эйр Франс. Архивировано из оригинала 3 октября 2011 года . Проверено 22 октября 2011 г. К 12 июня все самолеты Airbus A320, A330 и A340, эксплуатируемые Air France, были оснащены зондами Thales BA.

[246] Сэмюэл, Генри (31 июля 2009 г.). «Авиакомпаниям приказали заменить датчики скорости, связанные с крушением Air France» . Телеграф . Лондон. Архивировано из оригинала 3 августа 2009 года . Проверено 1 августа 2009 г.

[WPost_on_Airbus,_EASA,_Thales,_Goodrich-247] Коди, Эдвард (31 июля 2009 г.). «Airbus рекомендует авиакомпаниям заменить датчики скорости» . Вашингтон Пост . Архивировано из оригинала 8 ноября 2012 года . Проверено 1 августа 2009 г.

[248] «Рейс Air France 447: Список всех опубликованных пресс-релизов» . Париж: Эйр Франс. 31 июля 2009 года. Архивировано из оригинала 23 сентября 2011 года . Проверено 22 октября 2011 г. Датчики Пито: Air France получила рекомендацию от Airbus относительно замены двух зондов Thalès на зонды Goodrich на своих дальнемагистральных самолетах A330/A340. Технические инструкции по замене этих зондов будут доступны на следующей неделе, после чего Air France приступит к модификации своего парка самолетов А330 и А340.

[EASA_2009-0195-249] Перейти обратно: ^а ^б «Навигация – Датчики Пито воздушной скорости – Замена» . EASA. 31 августа 2009 г. 2009-0195. Архивировано из оригинала 6 апреля 2012 года . Проверено 22 октября 2011 г.

[250] «Директива ФАУ по летной годности FR Doc E9-21368» . Архивировано из оригинала 6 сентября 2009 года . Проверено 3 сентября 2009 г. Этот AD требует замены датчиков Пито Thales Avionics с номером по каталогу C16195AA и P/N C16195BA в позициях 1 (капитан) и 3 (резервный) на датчики Пито Goodrich с номером по каталогу 0851HL в позициях 1 и 3. Этот AD также требует замены датчиков Пито компании Thales. Зонды Пито для авионики с номером по каталогу C16195AA в позиции 2 (первый помощник) с Thales Датчики Пито для авионики, имеющие номер по каталогу C16195BA в позиции 2. Кроме того, в этом AD предусмотрена дополнительная установка датчиков Пито Goodrich, имеющих номер по каталогу 0851HL в позиции 2. Альтернативное местоположение. Архивировано 25 апреля 2012 года в Wayback Machine .

[Airbus_pitot_tubes-251] «Airbus дает новое предупреждение о датчиках скорости» . Новости Си-Би-Си. Ассошиэйтед Пресс. 21 декабря 2010 года. Архивировано из оригинала 24 декабря 2010 года . Проверено 5 января 2010 г.

[252] «Документ Airbus признает проблему Пито» . Сеть новостей аэро . 22 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 26 июня 2015 г. Проверено 6 января 2012 г.

[253] «Airbus выпускает предупреждение о трубке Пито» . Авиация сегодня . 3 января 2011 года. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 6 января 2012 г.

[PM-254] Перейти обратно: ^а ^б ^с Уайз, Джефф (6 декабря 2011 г.). «Что на самом деле произошло на борту самолета Air France 447» . Популярная механика . Архивировано из оригинала 26 декабря 2016 года . Проверено 24 июня 2016 г. Краткое содержание и стенограмма разговора пилотов с 02:03:44 по 02:14:27 на французском языке с английским переводом и комментариями.

[Newscientist-28May-255] Маркс, Пол (27 мая 2011 г.). «Сообщение о катастрофе самолета Air France 447 усугубляет тайну» . Архивировано из оригинала 29 мая 2012 года . Проверено 28 мая 2011 г.

[256] Камински-Морроу, Дэвид (27 мая 2011 г.). «AF447 заглох, но экипаж сохранил нос поднятым» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года . Проверено 29 мая 2011 г.

[257] «Рио-Париж: l'ombre d'une erreur de пилотаж» [Рио-Париж: тень ошибки рулевого управления]. Ле Монд (на французском языке). 27 мая 2011 г. Архивировано из оригинала 30 мая 2011 г. . Проверено 30 мая 2011 г.

[258] Талбот, Дэвид (27 мая 2011 г.). «Фатальная проблема поведения рейса 447» . Обзор технологий . Архивировано из оригинала 1 июня 2011 года . Проверено 6 июня 2011 г.

[AvWeb27May11-259] Пью, Гленн (май 2011 г.). «Air France 447 – как это произошло?» . АвВеб . Архивировано из оригинала 3 июня 2011 года . Проверено 30 мая 2011 г.

[260] Уитфилд, Бетани (27 мая 2011 г.). «Боинг Air France 447 остановился на большой высоте, подтверждает официальный отчет BEA» . Летающий . Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Проверено 17 октября 2011 г.

[261] Питер Гаррисон (1 июня 2011 г.). «Боинг Air France 447: это был глубокий срыв?» . Летающий . Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Проверено 18 октября 2011 г.

[FOOTNOTEBEA_final2012200-262] Финал BEA 2012 , с. 200.

[FOOTNOTEOtelli2011-264] Перейти обратно: ^а ^б Отелли 2011 .

[265] Гилберт, Дэйв (14 октября 2011 г.). «Пилот AF447: «Черт возьми, мы сейчас разобьемся» » . Си-Эн-Эн. Архивировано из оригинала 17 февраля 2013 года . Проверено 14 октября 2011 г.

[synth3-266] Перейти обратно: ^а ^б Сводная записка к промежуточному отчету № 3 (PDF) , BEA, 29 июля 2011 г., заархивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2011 г. , получено 29 июля 2011 г.

[recommendation3-267] Рекомендации по безопасности из промежуточного отчета № 3 (PDF) , BEA, 29 июля 2011 г., заархивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2011 г. , получено 29 июля 2011 г.

[FOOTNOTEBEA_third20114-268] BEA третий 2011 г. , с. 4.

[269] «Информация, 7 сентября 2011» . БЕА. 7 сентября 2011 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Проверено 3 января 2012 г.

[270] Алкок, Чарльз (1 августа 2011 г.). «Последний отчет о катастрофе AF447 требует новых данных обучения и полетов» . AINonline . Архивировано из оригинала 10 марта 2012 года . Проверено 17 марта 2012 г.

[271] «Отчет о крушении самолета Air France 447: пилотам «не хватило подготовки» для работы с предупреждениями о сваливании» . Терминал У. 29 июля 2011 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Проверено 3 августа 2011 г.

[day_telegraph-272] Дэй, Майкл (9 мая 2011 г.). «Рейс 447 Air France – все будет раскрыто?» . «Дейли телеграф» . Архивировано из оригинала 19 октября 2018 года . Проверено 18 октября 2018 г.

[273] Томсон, Джим (2013). «Ситуационная осведомленность и человеко-машинный интерфейс» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 2 декабря 2013 года . Проверено 24 ноября 2013 г. п. 18.

[274] Палмер, с. 59.

[FOOTNOTEBEA_final2012§4.2.2_p._205-275] Финал BEA 2012 , §4.2.2, стр. 205.

[aopa-2014-276] Мур, Джим (6 февраля 2014 г.). «ФАУ оптимизирует политику одобрения Aoa, призванную сделать жизненно важные инструменты более доступными» . АОПА . Архивировано из оригинала 7 ноября 2017 года . Проверено 4 ноября 2017 г.

[faa-feb-2014-277] Дорр, Лес (5 февраля 2014 г.). «Пресс-релиз – ФАУ расчищает путь для установки индикаторов угла атаки на малых самолетах» . АОПА . Архивировано из оригинала 7 ноября 2017 года . Проверено 4 ноября 2017 г.

[278] «Окончательный отчет AF447 предполагает, что пилот рабски выполнял команды руководителя полета» . АЙН онлайн. 8 июля 2012 года. Архивировано из оригинала 24 апреля 2014 года . Проверено 29 апреля 2014 г.

[Ross-279] Перейти обратно: ^а ^б Росс, Ник; Твиди, Нил (28 апреля 2012 г.). «Рейс 447 авиакомпании Air France: «Черт побери, мы сейчас разобьемся» » . «Дейли телеграф» . Великобритания. Архивировано из оригинала 10 февраля 2015 года . Проверено 16 февраля 2015 г.

[280] Трауфеттер, Джеральд (25 февраля 2010 г.). «Смерть в Атлантике: последние четыре минуты рейса 447 авиакомпании Air France» . Шпигель онлайн . Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 15 июля 2014 г.

[281] «Отчет: конструкция Airbus могла способствовать смертельной катастрофе» . Новости . Лиса. 28 апреля 2012 года. Архивировано из оригинала 4 мая 2012 года . Проверено 30 апреля 2012 г.

[282] «Air France 447: Окончательный отчет о том, что сбило авиалайнер» . Новости CBS . Архивировано из оригинала 15 мая 2013 года . Проверено 30 марта 2013 г.

[283] «Уроки рейса 447 Air France – четыре года спустя» . Новости CBS . Архивировано из оригинала 8 июня 2013 года . Проверено 9 июня 2013 г.

[FOOTNOTEBEA_final2012p._174-285] Финал BEA 2012 , с. 174: «Следует отметить, что сигналы, подаваемые на боковой рычаг одним пилотом, не могут быть легко обнаружены другим пилотом, и что условия ночного полета в IMC затрудняют контроль положения самолета (в частности, угла тангажа). "

[FOOTNOTEBEA_final2012§3.2-286] Финал BEA 2012 г. , §3.2, Причины аварии.

[FOOTNOTEBEA_final2012§4-287] Финал BEA 2012 , §4, Рекомендации по безопасности.

[FOOTNOTEPalmer201319-288] Палмер 2013 , с. 19.

[FOOTNOTEBEA_final2012§1.16.7_"Aspects_relating_to_fatigue"_p._100-289] Финал BEA 2012 г. , §1.16.7 «Аспекты, связанные с усталостью», с. 100.

[291] Палмер 2013 , с. 20 «...эти вопросы действительно поднимают законный вопрос, могла ли усталость быть фактором, способствующим неспособности экипажа правильно диагностировать ситуацию и сохранять контроль над ней».

[FOOTNOTEBEA_final201224§1.5-292] Финал BEA 2012 , с. 24, §1.5: «Экипаж вылетел из Парижа в четверг 28 мая 2009 года утром и прибыл в Рио-де-Жанейро вечером того же дня»

[293] Вигуре, Тьерри (15 марта 2013 г.). «Крушение Рио-Париж: усталость пилотов скрывали» . Ле Пуан (на французском языке). Архивировано из оригинала 16 марта 2013 года.

[294] «AF 445 вместо AF 447: Air France меняет номер рейса маршрута , на котором произошла трагическая авария». Baseler Zeitung (на немецком языке). 8 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 8 июня 2009 г.

[295] «AF485 (AFR485) Отслеживание и история рейсов Air France» . FlightAware . Проверено 14 декабря 2023 г.

[296] «Группа Air France-KLM разместит заказ на 50 самолетов семейства Airbus A350 — с правом покупки еще 40 самолетов — чтобы ускорить обновление своего дальнемагистрального парка | AIR FRANCE KLM» . www.airfranceklm.com (пресс-релиз) . Проверено 26 сентября 2023 г.

[297] Градецкий, Симон (30 ноября 2009 г.). «Инцидент: самолет A332 авиакомпании Air France над Атлантикой 30 ноября 2009 г., сигнал бедствия из-за сильной турбулентности» . Авиационный вестник . Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 15 июля 2014 г.

[298] «Рейс AF445 Рио-Париж-CDG, 29 ноября 2009 г.» . Эйр Франс . Архивировано из оригинала 22 июля 2010 года.

[Two_flights-300] Перейти обратно: ^а ^б «Крушение: самолет A332 авиакомпании Air France над Атлантикой 1 июня 2009 г., самолет врезался в океан» . Авиационный вестник . Архивировано из оригинала 19 июля 2015 года . Проверено 6 июля 2009 г.

[Ranson-301] Перейти обратно: ^а ^б Рэнсон, Лори (28 июня 2009 г.). «Air France 447 — два инцидента с воздушной скоростью и высотой А330 находятся под пристальным вниманием NTSB» . выпуск авиационных новостей. Архивировано из оригинала 30 января 2010 года . Проверено 8 июля 2009 г.

[302] «Возможная причина: инцидент с Northwest Airlines произошел во вторник, 23 июня 2009 г. (DCA09IA064)» . Национальный совет по безопасности на транспорте. 27 июня 2011 г. DCA09IA064. Архивировано из оригинала 7 сентября 2011 года . Проверено 4 января 2012 г.

[303] Уайз, Джефф (18 декабря 2009 г.). «Как судебно-медицинская экспертиза авиакатастроф ведет к повышению безопасности авиации» . Популярная механика . Архивировано из оригинала 18 октября 2014 года . Проверено 24 октября 2014 г.

[304] МакГи, Оливер (2 июня 2014 г.). «Пятилетний юбилей AF447: MH370 Дежавю?» . Линкедин . Проверено 24 октября 2014 г.

[305] «Air France и Airbus предстанут перед судом в Париже по поводу смертельной катастрофы: источник» . Рейтер. 27 января 2021 года. Архивировано из оригинала 27 января 2021 года . Проверено 27 января 2021 г.

[France24-20210512-306] «Air France и Airbus предстанут перед судом по делу о крушении самолета Рио-Париж в 2009 году, заявил французский суд» . Франция 24. 12 мая 2021 года. Архивировано из оригинала 12 мая 2021 года . Проверено 12 мая 2021 г.

[:3-307] Перейти обратно: ^а ^б Биттерманн, Джим (10 октября 2022 г.). «Air France и Airbus обвинены в непреднамеренном убийстве в результате крушения самолета Рио-Париж в 2009 году» . CNN . Архивировано из оригинала 11 октября 2022 года . Проверено 11 октября 2022 г.

[308] Во-Монтаньи, Николя; Шеффер, Джеффри (10 октября 2022 г.). «Семьи жертв катастрофы проливают гнев на Airbus и Air France» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 12 октября 2022 года . Проверено 12 октября 2022 г.

[309] Хефер, Тим; Ву, Имин (10 октября 2022 г.). «Air France и Airbus сталкиваются с разгневанными семьями в ходе судебного разбирательства по делу о крушении AF447» . Рейтер . Архивировано из оригинала 12 октября 2022 года . Проверено 12 октября 2022 г.

[not_seeking_conviction-310] «Французские прокуроры не будут добиваться осуждения Airbus и Air France в связи с крушением самолета Рио-Париж в 2009 году» . Франция 24 . 7 декабря 2022 года. Архивировано из оригинала 10 декабря 2022 года . Проверено 9 декабря 2022 г.

[dismay-311] Во-Монтаньи, Николя (8 декабря 2022 г.). «Семьи встревожены судом по делу о крушении авиакомпании Air France в Рио-Париже» . Новости АВС . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 10 декабря 2022 года . Проверено 9 декабря 2022 г.

[312] Лечвен, Энн (7 декабря 2022 г.). «Французский суд не добивался вынесения обвинительных приговоров в связи с авиакатастрофой Рио-Париж в 2009 году» . www.yahoo.com . Архивировано из оригинала 11 декабря 2022 года . Проверено 10 декабря 2022 г.

[313] Бриден, Орельен (17 апреля 2023 г.). «Airbus и Air France оправданы в связи с крушением самолета Рио-Париж в 2009 году» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 года . Проверено 17 апреля 2023 г.

[314] «Air France и Airbus признаны виновными в непредумышленном убийстве в связи с авиакатастрофой 2009 года» . Хранитель . 17 апреля 2023 г. ISSN 0261-3077 . Архивировано из оригинала 17 апреля 2023 года . Проверено 17 апреля 2023 г.

[315] Во-Монтаньи, Николя (17 апреля 2023 г.). «Airbus и Air France оправданы по делу о крушении самолета Рио-Париж в 2009 году» . Новости АВС . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 18 апреля 2023 года . Проверено 17 апреля 2023 г.

[316] «Прокурор обжалует приговор по крушению самолета Рио-Париж, который освободил Air France и Airbus от непредумышленного убийства» . Франция 24 . 27 апреля 2023 года. Архивировано из оригинала 29 апреля 2023 года . Проверено 28 апреля 2023 г.

[BBC_documentary-317] «Потерянные: Тайна рейса 447», Две программы , BBC, заархивировано из оригинала 30 мая 2010 г. , получено 31 мая 2010 г.

[318] «Crash: Flight 447», Nova (документальный фильм), PBS , заархивировано из оригинала 7 ноября 2011 г. , получено 23 августа 2017 г.

[Nova1-319] Джонатан (2 июня 2010 г.). «Нова работает над документальным фильмом о Air France 447» . Нова . Air France 447. Архивировано из оригинала 5 июня 2010 года . Проверено 2 июня 2010 г.

[Nova2-320] Тайсон, Питер (1 июня 2010 г.). «Air France 447, через год» . Нова . ПБС. Архивировано из оригинала 5 июня 2010 года . Проверено 2 июня 2010 г.

[321] Choose4Umix (22 июня 2018 г.), Расследование авиакатастроф | Фатальный рейс 447 Air France (ХАОС В КАБИНЕ) 2018 HD , заархивировано из оригинала 20 сентября 2019 г. , получено 26 июля 2019 г. {{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )

[322] Пассажирский самолет упал с неба. Что случилось с рейсом 447? | 60 Minutes Australia , 2 мая 2019 г., заархивировано из оригинала 7 января 2022 г. , получено 7 января 2022 г.

[323] « 'Air Emergency' Air France 447: исчез» . ИМдБ . Архивировано из оригинала 17 февраля 2013 года . Проверено 30 мая 2014 г.

[324] Марс, Роман (23 июня 2015 г.). «Эпизод 170: Дети пурпурного цвета (Парадокс автоматизации, часть 1)» . 99% невидимость . Архивировано из оригинала 12 августа 2015 года . Проверено 17 августа 2015 г.

[325] Минделл, Дэвид А. (2015). Наши роботы, мы сами: робототехника и мифы об автономии . Случайный дом пингвинов. ISBN 9780525426974 .

[326] Расс Робертс (30 ноября 2015 г.). «Дэвид Минделл о наших роботах» . EconTalk (Подкаст). Библиотека экономики и свободы . Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года . Проверено 6 декабря 2015 г.

[327] Сваливание на высоте 38 000 футов над Атлантикой - Черный ящик вниз - S1E15 - Rooster Teeth , заархивировано из оригинала 12 февраля 2022 года , получено 28 декабря 2021 года.

[328] Смертельная инженерия: Небесные катастрофы | TVmaze , заархивировано из оригинала 7 апреля 2023 года , получено 31 мая 2022 года.

[ 1 ]

[ а ]

[ б ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ с ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ д ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ и ]

[ ж ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Бразилии
1920s–1940s	Dornier J Santos Dumont crash (December 1928) Pan Am Sikorsky S-43 crash (August 1939)
1950s	Panair do Brasil Flight 099 (July 1950) Rio do Sal Linhas Aéreas Paulistas C-47 crash (July 1951) Pan Am Flight 202 (April 1952) Transportes Aéreos Nacional Douglas C-47 mid-air fire (August 1952) Begé VARIG Commando crash (April 1957) Lufthansa Flight 502 (January 1959)
1960s	Rio de Janeiro mid-air collision (February 1960) Real Transportes Aéreos Flight 435 (June 1960) Aerolíneas Argentinas Flight 322 (November 1961) Paraná da Eva Panair do Brasil Lockheed Constellation crash (December 1962) Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Flight 144 (May 1963)
1970s	Paraense Transportes Aéreos Flight 903 (March 1970) Lufthansa Cargo Flight 527 (July 1979)
1980s	Transbrasil Flight 303 (April 1980) Barra do Garças air disaster (June 1980) VASP Flight 168 (June 1982) TABA Fairchild FH-227 accident (June 1982) TARSA Bandeirante accident (June 1984) VASP Flight 210 (January 1986) Brazilian UFO incident (May 1986) VASP Flight 375 (September 1988) Transbrasil Flight 801 (March 1989) Varig Flight 254 (September 1989)
1990s	TAM Transportes Aéreos Regionais Flight 402 (October 1996)
2000s	TAM Airlines Flight 9755 (September 2001) Rico Linhas Aéreas Flight 4823 (August 2002) Total Linhas Aéreas Flight 5561 (September 2002) Rico Linhas Aéreas Flight 4815 (May 2004) TEAM Linhas Aéreas Flight 6865 (March 2006) Gol Transportes Aéreos Flight 1907 (September 2006) TAM Airlines Flight 3054 (July 2007) Manaus Aerotáxi Embraer Bandeirante crash (February 2009) Air France Flight 447 (June 2009)*
2010s	Noar Linhas Aéreas Flight 4896 (July 2011) Santos Cessna Citation crash (August 2014) São Paulo helicopter crash (February 2019)
2020s	Palmas FR plane crash (January 2021) Piedade de Caratinga Beechcraft King Air crash (November 2021) Manaus Aerotáxi Embraer Bandeirante crash (September 2023) Rio Branco Cessna Grand Caravan crash (October 2023) Voepass Linhas Aéreas Flight 2283 (August 2024)
* occurred in international waters