Бристоль и Эксетерская железная дорога

Бристоль и Эксетерская железная дорога

Эксетер в 1844-1850 гг. На картине У. Хэка изображено открытие железной дороги Бристоль-Эксетер, вид со стороны Эксвик-Хилл.
Обзор
Штаб-квартира	Бристоль
Даты работы	1844–1876
Преемник	Великая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	7 футов 1 ⁄ дюйма ) ( 2140 мм

Bristol and Exeter Railway (B&ER) — английская железнодорожная компания, созданная для соединения Бристоля и Эксетера . Он был построен по широкой колеи , а его инженером был Изамбард Кингдом Брюнель . Он открывался поэтапно между 1841 и 1844 годами. Он был связан с Великой Западной железной дорогой (GWR), которая построила свою главную линию между Лондоном и Бристолем и со временем стала частью сквозного маршрута между Лондоном и Корнуоллом.

Он оказался вовлеченным в Британскую войну за колею , затяжную и дорогостоящую попытку защитить территорию от конкурирующих компаний, поддерживаемых Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR), которые использовали узкую колею, позже названную стандартной колеей .

Сначала она заключила с GWR контракт на эксплуатацию этой линии, избегая затрат на приобретение локомотивов, но после истечения срока действия этого соглашения в 1849 году B&ER управляла собственной линией. Он открыл ряд филиалов на обслуживаемой территории: в Клеведоне , Чеддере , Уэллсе , Уэстон-сьюпер-Мэр , Чарде , Йовиле и Тивертоне .

B&ER была финансово успешной, но в 1876 году объединилась с GWR, и объединенная компания стала называться Great Western Railway .

История

Формирование и строительство

hide Бристоль и Эксетерская железная дорога
Великая Западная железная дорога до Лондонского Паддингтона 0 ¾ Бристоль Темпл Мидс 1 ¾ Бедминстер Бристольская гавань железная дорога Портисхедская железная дорога 3¾ Эштон 5¾ Флакс Буртон 8 ¾ Нэйлси 12 ¾ Яттон Железная дорога долины Чеддер 15½ Клеведон 15¼ Пакстон 16¾ Уорле (1-я станция) 18¼ Уэстон-Джанкшен 19¾ Уэстон-сьюпер-Мэр 20 ¾ Бледон и Апхилл 24 ¾ Брент Нолл Бернэм-он-Си ( С&ДДжР ) Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета в Уэллс 27½ Хайбридж 30½ Данболл 33¾ Бриджуотер Ривер Парретт / Сомерсетский мост Доки Бриджуотера Линия Йовил — Тонтон 38¾ Дерстон Перекресток Cogload на линии Ридинг-Тонтон Крич Сент-Майкл Холт Филиал Чард 44¾ Тонтон 46¾ Нортона Фицвара Вест-Сомерсет железная дорога Девон и Сомерсетская железная дорога 51¾ Веллингтон Начало деятельности Wellington Bank 53¼ Балочный мост 56¼ Берлескомб Туннель Белого Шара 58¾ Сэмпфорд Певерелл (ныне Тивертон-Паркуэй) 60½ Тивертон Джанкшн 65¼ Тивертон 62¾ Калломптон 67 ¾ Хеле и Брэднинч 68¼ Сильвертон 72 ¾ Сток Кэнон Северный Девон железная дорога 75½ Эксетер Сент-Дэвидс LSWR Эксетер Расширение Южный Девон железная дорога

Великая Западная железная дорога (GWR) получила в 1835 году разрешительный акт парламента, Закон о Великой Западной железной дороге 1835 года ( 5 и 6 завещания 4. c. cvii), на строительство линии между Лондоном и Бристолем. Купцы Бристоля стремились обеспечить железнодорожный путь до Эксетера, важного торгового центра и порта на Ла-Манше , что облегчило бы морское сообщение с континентальной Европой. Они продвигали железную дорогу Бристоля и Эксетера , и когда 1 октября 1835 года они выпустили проспект, им не составило труда обеспечить подписку на схему на сумму 1,5 миллиона фунтов стерлингов.

показывать Закон о железной дороге Бристоля и Эксетера 1836 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from Bristol to Exeter, with Branches to the Towns of Bridgwater in the County of Somerset and Tiverton in the County of Devon.
Citation	6 & 7 Will. 4. c. xxxvi
Dates
Royal assent	19 May 1836
Text of statute as originally enacted

Исамбард Кингдом Брюнель был назначен инженером (он также был инженером GWR), а его помощник Уильям Граватт обследовал маршрут, что привело к представлению парламентского законопроекта к сессии 1836 года. Законопроект прошел легкое принятие и был принят как Закон о железной дороге Бристоля и Эксетера 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. xxxvi) от 19 мая 1836 года. В законе не указывалась ширина пути; филиалы в Бриджуотере и Тивертоне были авторизованы. Несмотря на очевидную семейную связь с соседним GWR, ни один из директоров B&ER в то время не был также директором GWR. GWR все еще строился.

показывать Закон о железной дороге Бристоля и Эксетера 1838 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making several Branches in the County of Somerset from the Line of the Bristol and Exeter Railway, and for amending the Act relating to such Railway.
Citation	1 & 2 Vict. c. xxvi
Dates
Royal assent	11 June 1838
Text of statute as originally enacted

Ранняя эйфория обернулась большими трудностями в поиске финансирования для строительства. 4 000 из 15 000 подписанных акций были конфискованы из-за неоплаты звонков до того, как линия была построена. Контракт был заключен на первую часть линии от временной конечной остановки в Пилл-Хилл, к западу от Нью-Кат (рукав реки Эйвон ). Положение несколько улучшилось в 1838 году, и компания действительно получила полномочия в Закон о железной дороге Бристоля и Эксетера 1838 года ( 1 и 2 Vict. c. xxvi) для четырех коротких веток: из них только одна, до Уэстон-сьюпер-Мэр , была фактически построена.

Лишь 5 марта 1839 года компания приняла широкую колею , наблюдая практические результаты ее использования на GWR.

Осенью 1839 года директора сообщили полугодовому собранию акционеров, что теперь планируется сделать приоритетом формирование линии от Темпл-Мидс (соединяющейся с GWR там) до Бриджуотера , Сомерсет, чтобы получить некоторый доход. . было заказано пять локомотивов у Sharp, Roberts & Co Для этой цели .

К концу 1839 года директора решили избежать капитальных затрат, договорившись с GWR, уже действующей в настоящее время, об эксплуатации линии для них. К этому времени три директора также были директорами GWR, и альянс начал укрепляться. Предложение сдать в аренду линию GWR было ратифицировано акционерами на специальном собрании в сентябре 1841 года. Договор аренды должен был начаться с открытия двойной линии от Бристоля до Бриджуотера и Уэстон-сьюпер-Мэр при арендной плате в размере 30 000 фунтов стерлингов. ежегодно и сбор в размере фартинга за пассажиро-милю и за тонно-милю товаров и угля (но не сбор за почту, посылки, лошадей, экипажи или скот). Арендная плата должна была увеличиться пропорционально завершению строительства системы, а договор аренды должен был оставаться в силе в течение пяти лет после завершения строительства линии до Эксетера.

Открытие основной линии

Первый участок линии был открыт между Бристолем и Бриджуотером 14 июня 1841 года. незадолго до того, как GWR завершила свою линию из Лондона в Бристоль. Это было 33 + 1 ⁄ мили (53,9 км) в длину, двухпутный, с 1 + 1 ⁄ 2 Однолинейная ветка длиной мили (2,4 км) до Уэстон-сьюпер-Мэр . В Бристоле не было станции B&ER; использовалась временная деревянная платформа на станции GWR , и, поскольку эта станция была обращена к Лондону, требовалось движение задним ходом, чтобы достичь точки схождения линии GWR и соединительной линии B&ER.

На момент открытия станциями были Нэйлси, Кливдон-Роуд, Банвелл, Уэстон-Джанкшен, Хайбридж и Бриджуотер на главной линии; Уэстон-сьюпер-Мэр была единственной станцией ветки, работавшей на конной тяге. (Последующие переименования станций указаны ниже.)

В 1841 году денег стало немного легче найти, и были заключены контракты на завершение строительства линии, которая поэтапно открывалась от Бриджуотера:

• Бриджуотер - Тонтон 1 июля 1842 г.
• Мост Тонтон-Бим (на Эксетерской магистрали ) 1 мая 1843 года; Бим-Бридж был временной конечной остановкой, закрытой, когда открылся дальнейший участок до Эксетера.
• Балочный мост в Эксетер, 1 мая 1844 года. Станция Эксетер находилась на месте, ныне известном как станция Эксетер-Сент-Дэвидс .

Открытие Эксетера завершило строительство основной линии B&ER, а вместе с GWR образовалась объединенная линия широкой колеи от Лондона до Эксетера с протяженностью 194 мили, что намного длиннее, чем любая другая линия того времени. Директора смогли сообщить, что все строительство было осуществлено за первоначально утвержденные 2 миллиона фунтов стерлингов, что было «самым необычным опытом в те дни».

Железнодорожная компания Южного Девона получила разрешительный акт парламента, Закон о железной дороге Южного Девона 1844 года ( 7 и 8 Vict. c. lxviii), 4 июля 1844 года. Это сделало бы широкую колею непрерывной от Лондона до Плимута .

Калибровая война: дублирующий маршрут на Эксетер

У конкурирующей Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) была основная линия от Лондона до Саутгемптона, и она планировала продлиться до Эксетера. GWR хотела предотвратить это, продвигая свои собственные линии в регионе. В тот период парламент считал, что только одна линия подходит для обслуживания какой-либо конкретной области, и, естественно, каждая компания хотела, чтобы линии ее союзников были разрешены. LSWR представляла собой узкоколейную железную дорогу (позже названную стандартной колеей ), а GWR и B&ER представляли собой широкой колеи линии ; интенсивное соперничество за контроль над территорией называлось калибровочными войнами .

Железная дорога Уилтс, Сомерсет и Уэймут (WS&WR) была предложена GWR в 1845 году. GWR теперь рассматривала это как начало линии на Эксетер, чтобы исключить предложение LSWR, и, поскольку это нанесло бы ущерб положению B&ER, GWR предложил приобрести компанию B&ER, которую она арендовала. Это предложение было вынесено на собрание акционеров B&ER и отклонено значительным большинством голосов.

Полагая, что оно действовало добросовестно, GWR теперь продвигало модифицированную версию схемы Уилтса, Сомерсета и Уэймута, известную как Эксетер Грейт Вестерн , от Йовила до Эксетера через Крюкерн и Аксминстер .

B&ER чувствовала себя отчужденной от GWR. Брюнель увидел, что его положение инженера в обеих компаниях было скомпрометировано, и ушел из B&ER в конце сентября 1846 года, его сменил Чарльз Хаттон Грегори.

B&ER, естественно, выступил против этих планов, присоединившись к LSWR, и на сессии парламента 1846 года они были отклонены. Предложение Exeter Great Western было снова представлено на сессии 1847 года, и B&ER снова выступило против этой схемы, продвигая ветку от Дерстона (к востоку от Тонтона) до Касл-Кэри (на WS&WR). Схема Exeter Great Western снова была отклонена, но линия B&ER Castle Cary была одобрена. Однако к настоящему времени финансовый крах, последовавший за « Железнодорожной манией », произошло, и B&ER так и не приступил к реализации этой схемы.

Компания LSWR также столкнулась с трудностями при прокладывании предложенной линии до Эксетера, и, продолжая борьбу за исключение узкоколейной компании, GWR и B&ER совместно продвигали в 1852 году линию от Мейден-Ньютон на линии WS&WR (которая еще не была завершено) через Аксминстер, чтобы присоединиться к B&ER в Stoke Canon . Эта линия должна была называться Железной дорогой Девона и Дорсета ; путь из Лондона в Эксетер по нему был бы на десять миль длиннее, чем по существующей линии через Бристоль.

Это было представлено в парламенте на сессии 1853 года и стало частью ожесточенной борьбы за так называемую береговую линию : поезда LSWR теперь достигли Дорчестера , и эта компания предложила свою собственную линию. В комитете присутствовали свидетели за и против соответствующих линий, но B&ER отсутствовали. Предложенная линия широкой колеи была отклонена 30 июня.

Калибровочная война: Кредитон и LSWR

Закон о железной дороге Эксетера и Кредитона 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. lxxxviii) разрешил строительство железной дороги Эксетер и Кредитон (E&CR), линии длиной шесть миль (10 км) от моста Коули, недалеко к северу от Эксетера. В Северном Девоне уже было разрешено строительство железной дороги: железной дороги и дока Тау-Вейл , короткой линии в Барнстейпле . Здесь мало что делалось до 1845 года, когда владельцы получили разрешение возобновить свои полномочия и построить линию; они надеялись продать свое предприятие, которое теперь называется Taw Vale Extension Railway , другой компании, North Devon Railway , которая намеревалась добиться получения закона о линии от Барнстейпла до Кредитона в 1846 году.

Тем временем на сессию парламента 1846 года были представлены конкурирующие предложения о том, чтобы железные дороги соединили Барнстейпл с сетью. Компания B&ER хотела построить линию от своей (предложенной) станции Тивертон, но это было отклонено в пользу компании Taw Vale Railway Extension and Dock Company из Барнстейпла, чтобы присоединиться к линии Эксетер и Кредитон в Кредитоне. Эту схему поддержала Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), которая стремилась расшириться в Девон.

Ожидалось, что линии Эксетер и Кредитон, а также линия Северный Девон будут построены по широкой колеи и, естественно, попадут в лагерь B&ER; Условия аренды были предварительно согласованы. Однако Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) планировала войти в Северный Девон и поощряла дружеские отношения с компаниями. На собрании акционеров E&CR 11 января 1847 г. временная аренда была отклонена, за чем вскоре последовал отказ от аренды ТВЕРИ; Более выгодные условия аренды для LSWR были согласованы и ратифицированы акционерами в январе и феврале 1847 года. B&ER потеряла контроль над линиями Crediton и Barnstaple.

Дж. У. Буллер из B&ER был председателем совета директоров E&CR, и, несмотря на очень широкое мнение акционеров, он попытался сохранить E&CR в семье B&ER и лично подписал двухлетний контракт с Джорджем Хеннеттом на работу на линии 7 апреля 1847 года. Однако на внеочередном общем собрании 12 апреля 1847 года Буллер и трое других директоров B&ER были отстранены от должности на фоне гневных сцен.

E&CR была построена на широкой колеи, и когда страсти улеглись, в феврале 1851 года был заключен договор аренды, согласно которому B&ER будет работать на линии и установит соединение со своей собственной линией на мосту Коули; эти работы будут осуществляться за счет ЭиЦР. E&CR открылся 12 мая 1851 года и на данный момент фактически является филиалом B&ER.

Лондонская и Юго-Западная железная дорога достигла Эксетера 19 июля 1860 года. У нее была собственная станция Куин-стрит, расположенная в более центре, чем станция B&ER, и намного выше ее. У них уже были интересы в железных дорогах к западу от линии B&ER, и ранее мысли обратились к независимой линии, пересекающей линию B&ER и достигающей линии Crediton, но более мудрый совет возобладал, и соглашение с B&ER было достигнуто. По договоренности акт Парламента был получен для соединительной линии, спускающейся от станции LSWR до Сент-Дэвидса, и добавления узкоколейных рельсов к линии оттуда до Кредитона. Служба LSWR началась 1 февраля 1862 года.

Станция Эксетер (Сент-Дэвидс) была построена односторонней с отдельными верхними и нижними секциями. Увеличение трафика и прибытие поездов LSWR очень затруднили эксплуатацию; В 1862 году были начаты работы над новой станцией традиционной конструкции, которая была открыта в июле 1864 года. Станция Тонтон получила соответствующую обработку в августе 1868 года. В Уэстон-сьюпер-Мэр конечная остановка была модернизирована и расширена, а ветка увеличилась вдвое, в 1866 году. В Бристоле проект был гораздо сложнее; работы начались в марте 1871 года, но были завершены только 1 января 1878 года, после объединения B&ER и GWR; новая станция была объединена с Мидлендской железной дорогой .

Независимая работа

Здание B&E в Темпл-Мидс, Бристоль

Железная дорога Бристоля и Эксетера имела значительный финансовый успех и в период с 1844 по 1874 год выплачивала среднегодовые дивиденды в размере 4,5%.

B&ER взяла на себя работу своей линии в 1849 году, и эти две компании, B&ER и GWR, были совершенно разными. Сквозные пассажирские поезда курсировали с общим подвижным составом, и единого директора вновь не было.

Дж. Б. Бэдхэм был назначен секретарем и генеральным суперинтендантом, а после фальстарта Джеймс Крессвелл Уолл был назначен суперинтендантом дорожного движения, перейдя на должность главного грузового агента 1 января 1855 года; Генри Дайкс сменил его на посту инспектора дорожного движения. К. Х. Грегори оставался главным инженером до тех пор, пока эта должность не была упразднена в июне 1851 года. В июне 1850 года Джеймс Пирсон возглавил локомотивное отделение; сначала его мастерские находились в Эксетере, но к концу 1851 года они были перенесены в Бристоль. В это время там также были оборудованы обширные товарные помещения, а также крыша для Бристольской «экспресс-платформы», за что она получила местное прозвище. коровник .

Благодаря поступлению денег и предвкушению самостоятельной работы компания построила вагоностроительный завод и коксовые печи. в Бриджуотере. Джордж Хеннет организовал отливку там труб для атмосферной системы Южно -Девонской железной дороги , а Бристоль-Эксетерская железная дорога просто расширила его работы. Имя Хеннета продолжало быть связано с Бриджуотером в течение многих лет, и оно отвечало за производство множества фургонов для различных компаний.

В 1852 году компания установила электрический телеграф на всей своей главной линии. Это была первая крупная британская железная дорога, использовавшая блоковую систему . В том же году компания начала строительство здания штаб-квартиры в Темпл-Мидс; он был спроектирован Самуэлем Фриппом и открыт в 1854 году.

Филиалы и второстепенные маршруты

Системная карта B&ER на 1 января 1876 г.

В начале 1844 года, когда основная линия была почти завершена, B&ER открыла ветку от Тонтона до Йовила и Уэймута . В то же время GWR решила продвинуть несколько веток своей основной линии, и в течение 1844 года GWR предприняла попытку построить линию от Чиппенхема до Йовила и Уэймута: это стала железная дорога Уилтс, Сомерсет и Уэймут . B&ER сократил предполагаемую ветку, чтобы она шла только до Йовила.

На парламентской сессии 1845 года B&ER получила разрешение в Закон о железной дороге Бристоля и Эксетера 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clv) для ветки Йовил, ответвлений на Клеведон и Тивертон, а также прямой соединительной линии в Бристоле, соединяющей ее линию с GWR. В начале того же года компания наконец построила собственную конечную станцию ​​в Бристоле (разрешено первоначальным актом парламента); это было под прямым углом к ​​станции GWR. Соединительная линия образовала дугу, минуя обе станции Бристоля, и на ней была построена «экспресс-платформа», позволяющая пассажирским поездам заходить на станцию; оба направления поездов использовали одну платформу. Филиал в Тивертоне оказался особенно спорным из-за решительного противодействия Гранд -Вестерн-канала , предвидевшего конец любых доходов; когда парламентское сопротивление было преодолено, компания канала всячески препятствовала строительству железнодорожного переезда.

Клеведонская ветка ( 3 + 1 ⁄ 2 мили (5,6 км) от Кливдон-роуд, переименованной в Яттон , была открыта для движения 28 июля 1847 года, а ветка Тивертона от Тивертон-роуд, переименованная в Тивертон-Джанкшн, открылась 12 июня 1848 года. Тивертонская ветка проходила под Гранд-Вестерн-канал, и Брюнель построил акведук Халбертон, чтобы провести канал по новой линии.

Также были начаты работы на ветке Йовил от Дерстона, но из-за новых обязательств по расходам на подвижной состав работы не были доведены до конца, и открытие было отложено на несколько лет. Работа возобновилась в 1852 году и продолжалась; вся линия до станции Йовил в Хендфорде была открыта для пассажиров 1 октября 1853 года, а для товаров - 26 октября 1853 года. С приближением линий Уилтс, Сомерсет и Уэймут GWR ветка B&ER была продлена от Хендфорда через Йовил. до станции GWR в Пен-Милл ; это расширение открылось 2 февраля 1857 года, в тот же день, что и линия GWR от Фрома до Йовила.

В 1857 году Западно -Сомерсетской железной дороге было разрешено проложить линию от B&ER к западу от Тонтона до Уотчета , где была небольшая гавань. Возникли серьезные трудности с сбором необходимого капитала (140 000 фунтов стерлингов), и 31 марта 1862 года линия наконец открылась для пассажиров; Товарное движение осуществлялось с августа 1862 года. Линия была сдана в аренду B&ER на бессрочной основе. Западно-Сомерсетская железная дорога была продлена до Майнхеда железной дорогой Майнхед , открывшейся как однолинейная линия широкой колеи 16 июля 1874 года. Ее обслуживала компания B&ER.

Центральная железная дорога Сомерсета была разрешена 17 июня 1852 года. Она была дружественной по отношению к B&ER, которая подписала значительную часть своего капитала. Он должен был быть построен от Хайбридж-Уорф, пересечь там главную линию B&ER и идти до Гластонбери, в основном по маршруту канала Гластонбери . Это была однолинейная линия широкой колеи. 12 + 1 ⁄ 2 мили (20,1 км) в длину; когда он открылся 28 августа 1854 года, он был сдан в аренду B&ER на семилетний срок. Пока договор аренды действовал, он был продлен до Бернем-он-Си на северо-западном конце (3 мая 1858 г.) и до Уэллса на юго-восточном конце (15 марта 1859 г.), в результате чего 19 + 1 ⁄ мили Всего (31,0 км).

В 1856 году была получена власть для расширения до Брутона на GWR. Центральная железная дорога Дорсета, узкоколейная линия, также получила полномочия присоединиться к Сомерсет-Сентрал возле Брутона. 3 февраля 1862 года строительство линий было завершено, и компания Somerset Central начала эксплуатировать всю линию узкой колеи. В августе 1862 года две линии соединились и образовали железную дорогу Сомерсет и Дорсет . Развязка с GWR так и не была построена, и вся линия отказалась от какой-либо связи с B&ER.

Железная дорога Чард и Тонтон получила разрешение в 1861 году, но не смогла собрать необходимый капитал; B&ER взяла на себя полномочия и открыла однолинейную ветку для пассажиров 11 сентября 1866 года и для товаров в марте 1867 года. Станция Чард была объединена с LSWR, у которой была ветка от основной линии на Чард-Джанкшен.

Филиал в Портисхеде был построен компанией Bristol and Portishead Pier and Railway Company и открыт 18 апреля 1867 года. Его обслуживала компания B&ER, но его обслуживала строительная компания. Это была однолинейная линия широкой колеи.

Железная дорога Сомерсета и Дорсета предложила линию от Яттона до Уэллса в знак противодействия схеме B&ER для филиала в Уэллсе; путем переговоров B&ER взяла на себя схему Яттон-Уэллс, и 3 августа 1869 года широкая линия была открыта до Чеддера и продлена до станции на Такер-стрит в Уэллсе 5 апреля 1870 года. Новая линия обеспечила физическое соединение там была железная дорога Сомерсет и Дорсет, но соображения безопасности привели к запрету проезда пассажиров на линию GWR на юге. Развитие этого вопроса рассматривается в статье « Линия долины Чеддер» .

Железная дорога Девона и Сомерсета получила разрешение на строительство от Уотчет-Джанкшен (позже Нортон Фитцуоррен) до Барнстейпла в 1864 году. Компания столкнулась с большими трудностями в привлечении необходимого финансирования, но открылась в Вивелискомбе 8 июня 1871 года и далее 1 ноября 1873 года. Линия была широкой колеи, одинарной, с сильными уклонами. Компания B&ER работала над ним за половину валовой выручки.

11 марта 1872 года была открыта короткая линия под названием « Бристольская гаваньская железная дорога» от пересечения B&ER и Great Western Railway (GWR) в Темпл-Мидс до плавучей гавани в Бристоле. Длина 3 ⁄ мили (1,2 км) включала туннель, длинный виадук и открывающийся мост. Он был построен совместно GWR и B&ER, при этом большой объем работ в гавани проводила Бристольская корпорация. Это была однолинейная дорога смешанной колеи, хотя ни у GWR, ни у B&ER не было узкоколейных путей в этом районе. Вскоре было решено расширить территорию до Уоппинг-Уорфа, где было больше места, и это было разрешено в 1873 году, но открытие произошло после объединения B&ER.

Сужение колеи

За исключением коротких участков LSWR в Эксетере и Йовиле, B&ER имел исключительно широкую колею. Затем, в 1866 году, Сомерсет-Дорсетская железная дорога (S&DR) предложила построить от своей линии ветку Бриджуотер. Чтобы предотвратить это посягательство, B&ER обязалась проложить узкоколейные рельсы на своей собственной линии от Хайбриджа, где к нему примыкал S&DR, до набережной Бриджуотер, а оттуда в Йовил через Дерстон (где поезда развернулись). Был приобретен узкоколейный пассажирский и грузовой подвижной состав, а вместе с путевыми работами стоимость проекта составила 125 000 фунтов стерлингов. Ежедневный узкоколейный товарный поезд B&ER курсировал с ноября 1867 года, а после разрешения проблем с авторизацией на Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR) некоторые узкоколейные пассажирские поезда курсировали от Йовила Пен-Милла до Дерстона, с некоторыми продлениями до Хайбриджа. Однако объем движения был очень разочаровывающим, и к 1871 году пять из восьми локомотивов, купленных для выработок, были переоборудованы в широкую колею.

B&ER приобрела у Bridgwater Corporation короткую конную трамвайную линию между железнодорожной станцией и пристанью в 1859 году. Приобретя канал Бриджуотер и Тонтон , B&ER владела доком канала, а затем B&ER переоборудовала трамвай для работы локомотивов и расширила его. на причал. открывающийся мост через реку Парретт Он был открыт как смешанная колея в ноябре 1867 года. В марте 1871 года был сдан в эксплуатацию .

издавна существовала угольная пристань В Данболле , куда уголь импортировали из Южного Уэльса и отправляли в пункты назначения в Девоне. Компания B&ER расширила там примитивную пристань и проложила к ней ветку смешанной колеи, которая открылась в ноябре 1869 года.

Если изначально широкая колея была преимуществом, то к 1870-м годам стало ясно, что узкая колея 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма (1435 мм) стали стандартной колеей, и за пределами Великой Западной железной дороги ее приняло подавляющее большинство линий. По мере роста торговли это приводило к трудностям в точке соединения линий (разрыв колеи) , где товары приходилось физически перегружать между вагонами для дальнейшего транзита. В июле 1874 года Сомерсет-Дорсетская железная дорога завершила расширение Бата, и узкоколейные вагоны могли добираться до Эксетера и далее из Мидлендса по этому маршруту и ​​LSWR.

Реагируя на ситуацию, B&ER начала прокладку рельсов узкой колеи, то есть установила смешанную колею , на своей магистральной линии. В феврале 1875 года акционерам сообщили, что компания проводит монтаж по всей основной линии; это потребует значительных инвестиций в подвижной состав. В том же году актом парламента было получено разрешение на эту работу и сбор капитала для ее оплаты; и заменить ветку кольцевой линией в Уэстон-сьюпер-Мэр.

К 1 июня 1875 года на участке от Бристоля до Тонтона была установлена ​​смешанная колея, что позволило перевозить тяжелые грузы и скот в узкоколейных поездах, а ветка Уэстон-сьюпер-Мэр уже была решена. Линия, ведущая к Эксетеру, была завершена в ноябре 1875 года. Линия в долине Чеддер от Яттона до Уэллса была преобразована (в отличие от «смешанной») к 18 ноября 1875 года. Имелись планы разобраться с остальной частью системы.

Объединение и после

Во время этого дорогостоящего переворота директора быстро поняли, что необходимо объединение с другой компанией с большими финансовыми ресурсами. Рассматривалась возможность строительства Мидлендской железной дороги , но начались содержательные переговоры с соседней Великой Западной железной дорогой. Переговоры были быстро завершены, и договор аренды GWR с 1 января 1876 года был ратифицирован специальным собранием акционеров. GWR должна была выплатить 6% от обыкновенного акционерного капитала. Фактическое объединение произошло 1 августа 1876 года. 1 февраля 1876 года железная дорога Южного Девона объединилась с GWR, и теперь GWR владела линией на всем протяжении от Лондона до Плимута.

Под властью GWR схема движения поездов сохранялась с некоторыми изменениями. Однако к концу XIX века становилось все более очевидным, что маршрут из Лондона в Эксетер через Бристоль неудобен, и были предприняты шаги по обеспечению более короткого маршрута. Он строился поэтапно, но 20 мая 1906 года был открыт новый маршрут, проходящий через Ньюбери и Касл-Кэри и соединяющийся со старой линией B&ER на перекрестке Коглоад, к востоку от Тонтона. Значение первоначального участка маршрута между Бристолем и Коглоад-Джанкшен уменьшилось, поскольку большинство сквозных поездов было перенаправлено на новый маршрут, который был на 34 мили (55 км) короче.

Перекресток 1906 года в Коглоаде был обычным, но увеличение трафика привело к задержкам. В соответствии с Законом о развитии (гарантии и гранты по кредитам) 1929 года ( 20 и 21 Geo. 5. c. 7) GWR получил государственную финансовую помощь для проведения работ по благоустройству, и была использована возможность построить разнесенный по уровням перекресток в Коглоаде. ; линия Даун-Бристоль проходила через линии Касл-Кэри по ферменному мосту. Другие улучшения станций и улучшение планировки были выполнены между Тонтоном и Эксетером, включая увеличение в четыре раза линии между Тонтоном и Нортоном Фицварреном и значительное расширение обеих станций, а также создание объездных линий для грузов и увеличенного депо в Тонтоне. Эти улучшения вводились в эксплуатацию постепенно в период с 1931 по 1933 год.

Услуги поездов

Обычные поезда линии Бристоля и Эксетера особо примечательными не примечательны; внимание уделяется сквозным поездам между Лондоном и Эксетером, через GWR и B&E и, конечно же, через Бристоль. Несмотря на заявленное превосходство широкой колеи, скорость поездов была не намного лучше, чем на стандартной колеи. Парламент поручил лорду Далхаузи сформировать комитет для комментариев по вопросу о колеи, и в отчете комитета в январе 1845 года говорилось: «Фактическая скорость поездов на Великой Западной железной дороге [имеется в виду широкая колея в целом], как показано опубликованным расписаниям и официальным отчетам, не так высока, как на некоторых узкоколейных железных дорогах...»

Это побудило GWR и B&ER немедленно ускорить лучший поезд до Эксетера, который преодолеет 194 мили (312 км) за пять часов. Вскоре это время было увеличено до четырех с половиной часов, но в мае 1849 года компания B&ER добавила две остановки - на Уэстон-Джанкшен и Тивертон-Джанкшен, замедлив движение поезда на 15 минут. Участок B&ER проходил от Бристольской экспресс-платформы до Эксетера (87 миль (140 км) за час 45 минут в 1846 году и два часа в 1849 году.

Относительно низкая скорость лучших поездов не считалась проблемой до тех пор, пока LSWR не поставила на свою линию поезд, который был на 25 минут быстрее до Эксетера, а с 1 марта 1862 г. 4 + 1 / 2 шёл поезд часа; в Бристоле поезд, идущий вниз, подъехал к конечной остановке B&ER для захода на станцию. Эти поезда были «безусловно самыми быстрыми в мире». Однако в последующие годы сроки снова замедлились. В 1871 году время доставки снова было увеличено до 94 минут от Бристоля до Эксетера. «Таким образом, компания Bristol and Exeter разделила с Great Western честь управлять самыми быстрыми поездами в мире. Обычные поезда шли три или четыре часа.

Летом были популярны дешевые экскурсии: за 1 с 6 дней экскурсанты могли поехать из Бристоля в Уэстон и обратно, а за 1 с — из Бристоля в Чеддер или из Тонтона в Уотчет. Экскурсионные платформы были установлены в Бедминстере, Уэстоне и Кливдоне, видимо, для того, чтобы отделить экскурсантов от обычных пассажиров.

Билетные платформы, конечно, с дополнительной остановкой, существовали с первых дней за пределами Бристоля и Эксетера, а с 1870 года по обе стороны Тонтона.

1850 года Брэдшоу показывает шесть вниз и семь вверх. пассажирские поезда; все заезжали на все станции, кроме двух поездов в каждую сторону, которые, вероятно, шли поездами из Лондона и в Лондон. Хотя лучшее время в пути из Бристоля в Эксетер (78 миль (126 км)) составляло два часа, большинству поездов требовалось до 3 + 1 / 2 часа; возможно, эти поезда были смешанными и время проводилось на станциях, маневрирующих товарными вагонами.

После объединения

Железная дорога Сомерсета и Дорсета открыла свое продолжение в Бате 20 июля 1874 года. У нее были хорошие отношения с Мидлендской железной дорогой (MR) и LSWR, и был создан конкурирующий маршрут из промышленного Мидлендса и севера Англии в Эксетер. LSWR достиг Плимута 17 мая 1876 года, используя полномочия по управлению железной дорогой Южного Девона (SDR). Теперь по конкурирующему маршруту можно было доставлять товары в Плимут.

В 1877 году между Лондоном и Плимутом был запущен новый экспресс-пассажирский поезд под названием « Зулу» , присоединившийся к существующему « Летучему голландцу» . Еще один экспресс широкой колеи, « Юбилейный», был запущен в эксплуатацию с июля 1887 года, но количество пассажирских поездов широкой колеи сокращалось. Однако с июня 1890 года был запущен еще один экспресс широкой колеи, названный «Корнуэльский» . Изменение колеи к западу от Эксетера позволило с 1892 года перевозить вагоны из Манчестера, Ливерпуля и Лидса из Бристоля новым узкоколейным экспрессом между Лондоном и Торки. .

Часть Корнишмана в Ньюки проходила без остановок из Лондона в Эксетер через Бристольскую линию помощи с 20 июля 1896 года только летом до 1899 года, когда она работала круглый год. С июля 1904 года безостановочные экспрессы курсировали из Лондона в Плимут и обратно; сначала слегка загруженные, они назывались The Limited , хотя позже они были названы The Cornish Riviera Express .

Открытие в 1906 году железнодорожной линии Касл-Кэри позволило сократить время в пути этих экспрессов, и постепенно многие (но не все) поезда из Лондона в Плимут перешли на новый маршрут. Таким образом, участок Бристоль-Тонтон первоначального B&ER потерял большую часть своего значения, хотя поезда на Северо-Западном маршруте имели большое значение.

В двадцатом веке развитие морского отдыха значительно продвинулось вперед, и поезда в Девон и Корнуолл были особенно загружены летом, особенно по субботам. Хотя Лондон был доминирующим пунктом отправления, поезда ходили из Вулверхэмптона, а также из Манчестера и Брэдфорда, во многих случаях по Северному и Западному маршрутам. Популярность Майнхеда и Илфракомба оказала особое давление на Тонтона и Нортона Фицварренов, и в 1920-х годах произошли улучшения планировки этих мест.

Две мировые войны вынудили приостановить развитие, но в мирное время значение курортных городов приобрело еще большее значение. Большинство поездов заходили в Уэстон-сьюпер-Мэр (вместо того, чтобы избегать города, следуя по первоначальной главной линии), и к 1960 году многие экспрессы из Паддингтона в Бристоль продолжали движение до Уэстон-сьюпер-Мэр. Город издавна был популярен как экскурсионное место, и 8 апреля 1914 года здесь была открыта новая станция, в первую очередь для остановки праздничных и экскурсионных поездов; Рядом с главным вокзалом это было просто развитие экскурсионной платформы на первоначальной конечной (ответвленной) станции: четкого названия, Уэстон-сьюпер-Мэр-Локинг-роуд , она не получила до 1930 года. Она закрылась 6 сентября 1964 года. Главный вокзал назывался Уэстон-сьюпер-Мэр-Генерал до 20 сентября 1953 года, затем он снова стал называться просто Уэстон-сьюпер-Мэр , вернув суффикс с 6 мая. 1958 г. по 6 сентября 1964 г.

После праздников 1945 года движение в Девон и Корнуолл значительно возросло, а работа на линии B&ER была перегружена из-за увеличения объемов движения из Мидлендса и Севера; но к середине 1960-х годов поездки по железной дороге на отдых в Британию резко сократились, и прежние тяжелые работы практически исчезли, особенно на участке от Бристоля до Тонтона. Однако с 1994 года этот маршрут возродился благодаря частому обслуживанию (2014 г.) компанией Arriva UK Trains в рамках дочерних поездов CrossCountry . К западу от перекрестка Коглоад движение по Лондону продолжается.

Кольцо Уэстон-сьюпер-Мэр продолжает использоваться для местных пассажирских перевозок, хотя этот объем значительно снизился. Более полная информация приведена в статье « Линия от Бристоля до Эксетера» .

Линия Эксетер и Кредитон, на раннем этапе проигранная B&ER, также остается открытой как часть сельской ветки; Пассажирские перевозки осуществляются под торговой маркой Tarka Line .

Линия, образованная Западно-Сомерсетской железной дорогой и Майнхедской железной дорогой, закрылась, но вновь открылась как историческая железная дорога, также используя название Западно-Сомерсетская железная дорога .

Инженерные особенности

Чертов мост, в гору

Уильям Граватт был постоянным инженером на строительстве между Бристолем и Уайт-Боллом (недалеко от Веллингтона, Сомерсет обычно пишется как Уайтбол ; в железнодорожных публикациях ). Уильям Фруд руководил участком отсюда до Эксетера.

К югу от Уэстон-сьюпер-Мэр линия пересекает западную оконечность холмов Мендип , в Апхилле , через глубокую выемку, перекинутую каменным арочным мостом длиной 115 футов (35 м), известным в местном масштабе как Мост Дьявола, который встроен в скалу. стороны. Он пересекает выемку Блидон-Хилл и был «лучшим и самым высоким образцом такого рода сооружения». Это здание II категории, внесенное в список памятников архитектуры. Затем линия проходит на юг через уровни Сомерсета .

В Бриджуотере или был построен раздвижной телескопический мост в 1871 году по проекту сэра Фрэнсиса Фокса . По нему проходила короткая промышленная ветка через реку Парретт к докам, но мост должен был быть разводным, чтобы лодки могли двигаться вверх по реке. Участок железнодорожного пути длиной 80 футов (24 м) к востоку от моста можно было сдвинуть в сторону, так что основные балки длиной 127 футов (39 м) можно было убрать, создав судоходный канал длиной 78 футов (24 м). ) широкий. Первые восемь месяцев он управлялся вручную, а затем приводился в движение паровым двигателем, а в 1913 году, когда паровой двигатель вышел из строя, он вернулся к ручному управлению. В последний раз мост был открыт в 1953 году, а траверсная секция была снесена в 1974 году, но общественный резонанс по поводу этой акции привел к тому, что мост был внесен в список внесенных в список древних памятников , а остальная часть моста была сохранена. Позже он использовался в качестве дорожного перехода, пока рядом с ним не был построен автодорожный мост Чандос, и теперь используется только пешеходами. Части парового двигателя были перевезены в музей насосной станции Вестонзойленд в 1977 году. В настоящее время мост является памятником архитектуры II* категории .

Основная линия пересекала реку Парретт к югу от Бриджуотера у моста Сомерсет с пролетом 100 футов (30 м), но высотой 12 футов (3,7 м), что вдвое меньше, чем у моста Мейденхед. Работы начались в 1838 году и были завершены в 1841 году. Брюнель оставил центрирование на месте, поскольку фундамент все еще оседал, но в 1843 году пришлось отреагировать на жалобы о том, что судоходству мешают. Он сказал, что «хотя сама Арка все еще идеальна, движение фундаментов продолжается... и, как следствие, центры остались на месте. [По указанию] Директоров принимаются меры, позволяющие нам немедленно удалить эти центры, пожертвовав нынешней аркой».

Брюнель снес кирпичную арку и заменил ее деревянной аркой, которая, в свою очередь, была заменена в 1904 году мостом со стальными балками.

В Тонтоне река Тон была выпрямлена, чтобы избежать необходимости строить два моста рядом друг с другом. К западу от Тонтона уклоны 1 из 80 были необходимы, чтобы пересечь Блэкдаун-Хиллз , а на вершине на границе Сомерсет-Девон был построен туннель Уайтбол длиной 1092 ярда (999 м) .

Уильям Фруд, штатный инженер западного участка главной линии, разработал эмпирический метод построения кривых перехода путей и представил альтернативную конструкцию винтовому косоарочному арочному мосту на Рью и перекрестке мостов Коули , недалеко от Эксетера.

Топография

После выезда из Бристоля основная линия пролегала по легким поворотам и уклонам до Тонтона; во Флакс-Бортоне есть небольшая вершина, пересекающая линию, в целом ровную, частично пересекающую уровни Сомерсета , идущую к северо-западу от холмов Мендип и к юго-востоку от холмов Кванток . От Тонтона уклоны более сложные, с более резкой кривизной. Линия пересекает склон Блэкдаун-Хиллз . В Уайтболе есть вершина, к которой нужно подняться на десять миль (16 км) от Тонтона, и на последних трех милях (4,8 км) скорость обычно увеличивается до 1 из 80. В направлении вверх подъем практически непрерывен от Эксетера до Уайтбола, с умеренными уклонами до Калломптона, затем увеличивается до 1 из 155 и последние 2 мили (3,2 км) со скоростью 1 из 115.

Открытие линий и станций

Примечание: отверстия после окончания самостоятельного существования Б&ЭР в 1876 году показаны курсивом.

• Основная линия (открыта до Бриджуотера в 1971 году; до Тонтона в 1842 году; до Бим-Бридж в 1843 году; и до Эксетера в 1844 году)
  • Бристоль ; заменена станцией Темпл-Мидс совместно с GWR 6 июля 1874 г.
  • Бедминстер ; открыт в 1871 г.
  • Остановка Парсон-стрит ; открыт 29 августа 1927 г.; переименован в Парсон-стрит, ноябрь 1933 г.
  • Эштон ; закрыт в январе 1856 г.; вновь открыт как Лонг Эштон 12 июля 1926 г.; закрыт 6 октября 1941 г.
  • Бертон ; открыт в 1860 г.; переименован в Флакс Бортон 1 сентября 1888 г.; 2 марта 1893 г. переехал на 440 ярдов (400 м) на запад; закрыт 2 декабря 1963 г.
  • Нэйлси ; переименован в Nailsea and Backwell 1 мая 1905 года; переименован в Nailsea 6 мая 1974 г.
  • Кливдон Роуд ; переименован в Яттон 1847 г.
  • Банвелл ; переименован в Мирле 3 августа 1869 г.; переименован в Пакстон 1 марта 1884 г.; переименован в «Пакстон и Уорл» 1 марта 1922 г.; закрыт 6 апреля 1964 г.; вновь открылся недалеко к западу в 1990 году.
  • Уэстон-Джанкшен ; закрыт 1 марта 1884 г.
  • Блеадон и Апхилл ; открыт в 1871 г.; переименован в «Блеадон и Апхилл» в 1872 году; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Брент Нолл ; открыт в 1875 г.; закрыт 4 января 1971 г.
  • Хайбридж
  • Данболл ; открыт в 1873 г.; переименован в Данболл-Халт 6 ноября 1961 г.; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Бриджуотер
  • Дерстон ; открыт 1 октября 1853 г.; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Тонтон
  • Нортон Фицваррен ; открыт 1 июня 1873 г.; закрыт 30 октября 1961 г.
  • Веллингтон ; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Бимбридж ; временная остановка; закрыт 1844 г.
  • Берлескомб ; открыт в 1867 г.; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Сэмпфорд Певерелл ; открыт 9 июля 1928 г.; закрыт 5 октября 1964 г.; вновь открыт как Tiverton Parkway 12 мая 1986 г.
  • Тивертон Роуд ; переименован в Тивертон-Джанкшн 12 июня 1848 г.; закрыт 11 мая 1986 г.
  • Калломптон ; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Хеле ; переименован в Хеле и Брэднинч в 1867 году; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Сильвертон ; открыт 1 ноября 1867 г.; закрыт 5 октября 1964 г.
  • Сток Кэнон ; открыт в 1860 г.; переехал на юг 2 июля 1894 г.; закрыт 13 июня 1960 г.
  • Эксетер .
• Филиал в Портисхед (от перекрестка Портисхед; открыт 18 апреля 1867 года. Работает B&ER).
  • Подробности станции на Портисхедской железной дороге.
• Филиал в Клеведоне (из Яттона; открыт 28 июля 1847 г.; закрыт 3 октября 1966 г.)
  • Клеведон
• Линия Чеддер-Вэлли (из Яттона; также известная как Клубничная линия).
  • Список станций указан на линии Чеддер-Вэлли.
• Ветка Уэстон-сьюпер-Мэр (от Уэстон-Джанкшен; открыта 14 июня 1841 г.; закрыта 1 марта 1884 г.; заменена петлей Уэстон-сьюпер-Мэр)
  • Уэстон-сьюпер-Мэр
• Петля Уэстон-сьюпер-Мэр ( открыта GWR 1 марта 1884 года. (Включена сюда из-за ее тесной связи с основной линией B&ER.)
  • Уорл ; открыт 1 марта 1884 г.; закрыт 2 января 1922 г.
  • Уэстон Милтон Холт ; открыт 3 июля 1933 г.
  • Уэстон-сьюпер-Мэр
• Филиал Йовила (из Дерстона).
  • Список станций приведен на линии от Йовила до Тонтона .
• Ветка Чард (от Крич-Сент-Майкл. Открыта для пассажиров 11 сентября 1866 года и для грузов в марте 1867 года. Закрыта для пассажиров в 1962 году и для грузовых перевозок в 1966 году.)
  • Список станций указан на ветке Чард .
• Филиал в Тивертоне (от Тивертон-Джанкшен. Открыт 12 июня 1848 года. Закрыт 5 октября 1964 года.)
  • Халбертон-Халт ; открыт 5 декабря 1927 г.
  • Тивертон
• Филиал Minehead (от Watchet Junction, позже Norton Fitzwarren; открыт для Watchet 31 марта 1862 года и продлен до Minehead 16 июля 1874 года. Работает B&ER. Закрыт в 1971 году и вновь открыт в 1976 году как историческая линия).
  • Список станций приведен на железной дороге Западного Сомерсета .
• Филиал в Барнстейпле (от Уотчет-Джанкшен; открыт до Вивелискомба 8 июня 1871 года и далее до Барнстейпла 1 ноября 1873 года. Работает B&ER. Закрыт в 1966 году).
  • Список станций приведен на железной дороге Девона и Сомерсета .

Локомотивы

Пирсон 4-2-4T в Эксетере в 1876 году.

Основная статья: Локомотивы Бристольской и Эксетерской железных дорог

Локомотивы для железной дороги предоставлялись Великой Западной железной дорогой до завершения ее работы 1 мая 1849 года, после чего Бристоль и Эксетер предоставили свои собственные локомотивы. На основных станциях и в некоторых филиалах были оборудованы машинные депо, а в сентябре 1854 года в Бристоле были открыты мастерские.

Чарльз Хаттон Грегори отвечал за локомотивы до мая 1850 года, когда Джеймс Пирсон был назначен инженером локомотивов. Он спроектировал несколько классов танковых двигателей, в том числе свои характерные большие паровозы 4-2-4Т , первые из которых были представлены в 1854 году.

См. также

• Великое ограбление Западной почты 1849 г.

Ссылки

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  1-85260-049-7 .
• Биддл, Гордон; Нок, ОС (1983). Железнодорожное наследие Британии . Лондон: Майкл Джозеф Лимитед. ISBN  07181-2355-7 .
• Браун, Дэвид К. (2006). Путь корабля посреди моря: жизнь и творчество Уильяма Фруда . Пензанс: Издательство Periscope. ISBN  1-904381-40-5 .
• МакДермот, ET (1927). История Великой Западной железной дороги . Том. I. Лондон: Великая Западная железная дорога.
• МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . Том. II. Лондон: Великая Западная железная дорога.
• Мэггс, Колин (1982). Линия от Бата до Уэймута . Уск: Oakwood Press. ISBN  0-85361-289-7 .
• Николас, Джон; Рив, Джордж (2008). Линия Окегемптона . Irwell Press Ltd. Клопхилл: ISBN  978-1-903266-13-7 .
• Окли, Майк (2002). Железнодорожные вокзалы Сомерсета . Уимборн: The Dovecote Press. ISBN  1-904349-09-9 .
• Выдра, РА (1994). Гражданское инженерное наследие: Южная Англия . Thomas Telford Ltd. Лондон: ISBN  978-0-7277-1971-3 .
• Оуэн, Джон (1985). Железная дорога Эксе-Вэлли, включая Тивертонское отделение . Саутгемптон: Kingfisher Railway Productions. ISBN  0-946184-15-1 .
• Секон, Г.А. (2012) [1895]. История Великой Западной железной дороги как история широкой колеи . Забытые книги. АСИН   B008KCLHMK .
• Семменс, PWB (1990). Расцвет поездов GWR . Ньютон Эббот: David and Charles Publishers plc. ISBN  0-7153-9109-7 .
• Шеппард, Джефф (2008). Локомотивы широкой колеи . Саутгемптон: Книги о лапше. ISBN  978-1-906419-09-7 .
• Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1998). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-211697-5 .
• Турре, Р. (2003). Инженерные работы GWR 1928–1938 гг . Абингдон: Издательство Tourret. ISBN  0-905878-08-6 .

Дальнейшее чтение

• Окли, Майк (2007). Железнодорожные вокзалы Девона . Уимборн: The Dovecote Press. ISBN  978-1-904-34955-6 . (см. примечание об Эксетер-Сент-Дэвидс выше).