Хонда NSX (первое поколение)

Эта статья о первом поколении Honda NSX, выпускавшемся в период с 1990 по 2005 год. Информацию о модели, вновь представленной в 2016 году, см. в разделе Honda NSX (второе поколение) .

Хонда НСХ (НА1/2)
Обзор
Производитель	Хонда
Также называется	Acura NSX (Северная Америка и Гонконг)
Производство	Август 1990 г. - 30 ноября 2005 г.
Модельные годы	1991–2005
Сборка	Научно-исследовательский завод Таканезава , Тотиги , Япония (1990–2004 гг.) Научно-исследовательский завод Сузука , Сузука , Япония (2004–2005 гг.)
Дизайнер	Кен Окуяма в Pininfarina (1987) Масахито Накано (1987) Сигэру Уэхара (1988) Джеймс Стивенс (1988)
Кузов и шасси
Сорт	Спортивный автомобиль ( S )
Тип кузова	2-дверное купе 2-дверный верх тарга
Макет	Задний среднемоторный, задний привод
Связанный	Хонда ХСК
Силовой агрегат
Двигатель	2977 куб. См (3,0 л; 181,7 куб. Дюймов) Honda C30A V6 3179 куб. См (3,2 л; 194,0 куб. Дюймов) Honda C32B V6
Выходная мощность	3,0-литровые модели: 270 л.с. (201 кВт; 274 л.с.) 210 lb⋅ft (285 N⋅m) автоматические модели: 252 л.с. (188 кВт; 255 л.с.) 210 lb⋅ft (285 N⋅m) 3,2-литровые модели: 290 л.с. (216 кВт; 294 л.с.) 224 lb⋅ft (304 N⋅m)
Передача инфекции	4-ступенчатая автоматическая 5-ступенчатая механическая 6-ступенчатая механическая
Размеры
Колесная база	2530 мм (99,6 дюйма)
Длина	4405 мм (173,4 дюйма) (1991–1993) 4425 мм (174,2 дюйма) (1994–2005 гг.)
Ширина	1810 мм (71,3 дюйма)
Высота	1170 мм (46,1 дюйма) 1160 мм (45,7 дюйма) (с 1997 г.)
Снаряженная масса	(1991–1992): 3010 фунтов (1370 кг) (1993–1994): 3020 фунтов (1370 кг) (1992–1995 NSX-R): 2712 фунтов (1230 кг) (1995–1996): 3142 фунта (1425 кг) (1997–2001): 3164 фунта (1435 кг) (1997–2001 Тип S): 2910 фунтов (1320 кг) (1997–2001 Тип S-Zero): 2799 фунтов (1270 кг) (2002–2005): 3153 фунта (1430 кг) (2002–2005 NSX-R): 2799 фунтов (1270 кг)
Хронология
Преемник	Хонда NSX (второе поколение)

первого поколения Honda NSX ( New Sportscar eXperimental ), продаваемая в Северной Америке и Гонконге как Acura NSX . — двухместный спортивный автомобиль со средним расположением двигателя , производившийся компанией Honda в Японии с 1990 по 2005 год.

Разработка

Примерно в 1984 году инженеры Honda начали экспериментировать с различными конструкциями двигателя и шасси, чтобы проверить жизнеспособность будущих продуктов. Одним из тестовых мулов была Honda City , разрезанная пополам, с двигателем, установленным за сиденьем водителя и приводившим в движение задние колеса. Хотя проект не получил дальнейшего развития, многих инженеров вдохновили захватывающие круги по парковке компании в среднемоторном Сити. Этот опыт отчасти убедил руководство Honda в том, что компании следует рассмотреть возможность разработки чисто спортивного автомобиля. В результате в 1984 году Honda поручила итальянскому автоателье Pininfarina разработать концепт-кар HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). который имел двигатель C20A 2,0 л V6 в средней конфигурации. После того, как Honda приступила к проекту спортивного автомобиля, руководство компании сообщило инженерам, работающим над проектом, что новый автомобиль должен быть таким же быстрым, как все, что производится в Италии и Германии. Концепт-кар HP-X превратился в прототип, известный как NS-X , что означало « Новый », « Sportscar », «e Xperimental ». Прототип и возможная серийная модель, которая продавалась как NSX , были разработаны командой под руководством главного дизайнера Honda Масахито Накано и главного инженера Сигэру Уэхара (которые впоследствии были назначены ответственными за проект S2000 ).

Первоначальной целью нового спортивного автомобиля Honda была Ferrari 328 (а позже и 348 ), поскольку проектирование приближалось к завершению. Honda намеревалась, чтобы ее спортивный автомобиль соответствовал характеристикам Ferrari или превосходил их, предлагая при этом превосходную надежность и более низкую цену. По этой причине 2,0-литровый двигатель V6, использовавшийся в HP-X, был отложен и в конечном итоге заменен значительно более мощным 3,0-литровым двигателем VTEC V6. В ходе разработки NSX использовалось множество двигателей: от 2,7-литрового двигателя V6 с одним верхним распредвалом от Honda Legend/Honda Coupé до 3,0-литрового двигателя V6 с одним верхним распредвалом, который впоследствии использовался на 15 тестовых автомобилях. В конечном итоге Honda остановилась на 3,0-литровом 24-клапанном двигателе V6 с двойным верхним расположением распредвала без системы VTEC , выбранном для серийной модели. Этот двигатель развивал максимальную выходную мощность около 250 л.с. (186 кВт; 253 л.с.) и крутящий момент 282 Нм (208 фунт-фут) с красной линией 7300 об / мин. Однако в то же время Honda работала над своей революционной VTEC системой изменения фаз газораспределения и планировала выпустить ее на внутреннем рынке 4-цилиндрового двигателя Integra . Тогдашний президент Honda Тадаси Куме , который сам был высококвалифицированным и уважаемым разработчиком двигателей, поставил под сомнение логику конструкторов NS-X, отказавшихся от системы VTEC для нового флагманского спортивного автомобиля Honda, в то время как она использовалась на более дешевой Integra . В результате конструкция двигателя была модернизирована очень поздно в процессе разработки, «чтобы достичь желаемого уровня производительности и долговечности»; Honda разработала новый блок цилиндров с главными крышками с 6 болтами и головками цилиндров большего размера, чтобы вместить в себя сложный механизм VTEC. Инновационные шатуны, изготовленные из титанового сплава, были использованы для снижения возвратно-поступательного веса и увеличения общей прочности стержней, что привело к увеличению максимальных оборотов двигателя на 700, в результате чего окончательная красная линия составила 8000 об/мин. Последствием этой замены двигателя в последнюю минуту стало то, что новый двигатель C30A был слишком большим, чтобы поместиться в моторный отсек NS-X, размер которого был тщательно рассчитан для меньших головок 3,0-литрового двигателя DOHC без VTEC. В результате инженерам пришлось наклонить весь двигатель назад примерно на 5 градусов — эта характеристика сохранялась вплоть до окончательного производства NSX в 2005 году.

Внешний дизайн был специально исследован Уэхарой ​​после изучения обзора на 360 градусов внутри F-16 истребителя кабины . Тематически F-16 сыграл важную роль во внешнем дизайне, а также определил концептуальные цели NSX. В F-16 и других высокопроизводительных самолетах, таких как гидропланы с неограниченным количеством возможностей и гоночные автомобили с открытыми колесами , кабина расположена далеко вперед и перед силовой установкой. Такая компоновка «кабина вперед» была выбрана для оптимизации обзора, а конструкция с длинным хвостом повышала курсовую устойчивость на высокой скорости. NSX был разработан для демонстрации нескольких автомобильных технологий, многие из которых заимствованы из автоспортивной программы Honda F1 .

NSX был первым серийным автомобилем с полностью алюминиевым полумонококом . включает в себя революционную из экструдированного алюминиевого сплава раму и компоненты подвески . Использование алюминия позволило сэкономить почти 200 кг (441 фунт) веса по сравнению с использованием только стали в кузове, а алюминиевые рычаги подвески сэкономили еще 20 кг (44 фунта); шарнир подвески, обеспечивающий соответствие требованиям подвески, помогал поддерживать изменения углов установки колес на уровне, близком к нулю, на протяжении всего цикла работы подвески. Среди других примечательных особенностей - независимая 4-канальная антиблокировочная система тормозов; электроусилитель руля ; Запатентованная Honda VTEC система изменения фаз газораспределения , а в 1995 году первая электронная система управления дроссельной заслонкой, установленная на серийном автомобиле Honda.

Обладая сильным подразделением автоспорта, Honda располагала значительными ресурсами для развития и широко их использовала. Уважаемый японский Формулы-1 гонщик Сатору Накадзима , например, участвовал вместе с Honda в первых разработках NSX на гоночной трассе Сузука , где он выполнял множество задач на выносливость, связанных с настройкой шасси. Бразильский чемпион мира Формулы-1 Айртон Сенна , который перед своей смертью в 1994 году выиграл множество гонок Формулы-1 на автомобилях McLaren NSX с двигателем Honda, считался главным новатором Honda, убедившим компанию еще больше усилить шасси после первых испытаний автомобиля на трассе Honda Suzuka GP. в Японии. Сенна также помог усовершенствовать настройку подвески и управляемость оригинального NSX, проведя целый день за рулем прототипов и сообщая о своих выводах инженерам Honda после каждой из пяти дневных сессий тестирования. Сенна также тестировал NSX на Нюрбургринге и других гоночных трассах. Благодаря вкладу Сенны компания Honda взяла прототип NS-X на Нюрбургринг, чтобы настроить жесткость шасси. В течение нескольких месяцев шасси было кропотливым процессом: Накадзима проезжал круг по трассе, а затем обсуждал с инженерами Honda, где, по его мнению, шасси прогибается. Инженеры вручную приваривали алюминиевые распорки в том месте, где, по их мнению, они могли решить проблему, и отправляли водителя обратно для подтверждения. Этот процесс повторялся снова и снова, а результаты данных отправлялись непосредственно в штаб-квартиру Honda в Японии, где они передавались в суперкомпьютер Cray и преобразовывались в усиление в серийном алюминиевом монококе. В результате этого процесса жесткость шасси NS-X увеличилась более чем на 50% при лишь небольшом увеличении веса. Программа разработки подвески была столь же обширной и проводилась на испытательном полигоне Тотиги, трассе Сузука, 179-поворотной трассе Нюрбургринг в Германии, HPCC и новейшем испытательном треке Honda в Такасу , Хоккайдо . Автомобильный дилер Honda Бобби Рахал ( чемпион Индианаполиса 500 1986 года ) также участвовал в разработке и тестировании подвески.

Официальный запуск и производство

Поперечно расположенный 3,0-литровый двигатель Honda C30A V6.

NSX впервые появился на публике в 1989 году на Чикагском автосалоне в феврале и на Токийском автосалоне в октябре того же года, получив положительные отзывы. Перед началом производства и продаж Honda изменила название автомобиля с NS-X на NSX. NSX поступил в продажу в Японии в 1990 году через каналы продаж дилерских центров Honda Verno , вытеснив Prelude в качестве флагманской модели. NSX продавался под Honda Acura люксовым брендом С ноября 1990 года в Северной Америке и Гонконге .

Acura NSX (вид сзади; 1991 г.)

После официального дебюта концепт-кар NSX продемонстрировал технологии Honda и имел высоту всего 1170 мм (46 дюймов). Инновации японского автопроизводителя и его конкурентоспособная история на дороге были еще раз продемонстрированы сверхжестким и сверхлегким полностью алюминиевым несущим шасси NSX, а также передней и задней подвеской на двойных поперечных рычагах с коваными рычагами управления , соединенными с коваными легкосплавными дисками. Автомобиль также мог похвастаться первым в мире серийным автомобильным двигателем с титановыми шатунами , коваными поршнями и сверхвысокими оборотами (красная линия составляла 8300 об / мин) - все это черты, обычно присущие автомобилям, созданным для трековых и гоночных автомобилей. Экстерьер NSX прошел специальный 23-этапный процесс окраски, включая хроматное покрытие авиационного типа, предназначенное для химической защиты алюминиевого кузова, и краску на водной основе для базового покрытия для достижения более чистого и яркого верхнего цвета и более гладкой поверхности.

Honda NSX (до рестайлинга)

Жесткость шасси, а также возможности прохождения поворотов и управляемости стали результатом консультаций гонщика Формулы-1 Айртона Сенны с главными инженерами NSX во время испытаний прототипа NSX на трассе Honda Suzuka Circuit во время его окончательной разработки. Первоначально NSX собирался на специально построенном Таканезава научно-исследовательском заводе в Тотиги с 1989 по начало 2004 года, а затем был переведен на завод в Сузуке на оставшуюся часть производственного срока. Автомобили были собраны примерно 200 наиболее квалифицированными и опытными сотрудниками Honda, командой тщательно отобранных сотрудников с минимум десятилетним опытом сборки, нанятых на различных других предприятиях Honda для управления работой NSX.

Акура НСХ салон

Производство первого поколения NSX закончилось 30 ноября 2005 года. Продажи в США и Канаде закончились в 2005 и 2000 годах соответственно.

По состоянию на конец июня 2005 года общий объем продаж NSX по всему миру составил более 18 000 единиц за более чем 15 лет.

Варианты

НСКС-Р (1992)

Хонда НСХ-Р

Хотя NSX всегда задумывался как спортивный автомобиль мирового класса, инженеры пошли на некоторые компромиссы, чтобы найти подходящий баланс между производительностью и управляемостью в повседневной жизни. Для тех клиентов NSX, которые ищут бескомпромиссные гоночные впечатления, в 1992 году Honda решила выпустить версию NSX, специально модифицированную для обеспечения превосходных характеристик на трассе за счет обычного комфорта. NSX Type R Так родился (или NSX-R). Honda решила использовать прозвище Type R для обозначения гоночных возможностей NSX-R.

Инженеры Honda начали с базового купе NSX и приступили к агрессивной программе снижения веса. Звукоизоляция, аудиосистема, запасное колесо, система кондиционирования и антипробуксовочная система, а также часть электрооборудования были удалены, однако они могли быть доступны в качестве опций. Кожаные сиденья с электроприводом были заменены легкими гоночными сиденьями из карбона и кевлара, изготовленными Recaro для Honda. Однако электрические стеклоподъемники и электрические регуляторы сидений вперед-назад были сохранены. Стандартные кованые легкосплавные диски были заменены на более легкие кованые алюминиевые диски производства Enkei , что снизило неподрессоренную массу автомобиля. Стандартная кожаная ручка переключения передач была заменена скульптурной титановой деталью. В целом Honda удалось снизить вес примерно на 120 кг (265 фунтов) (без опций) по сравнению со стандартным NSX, в результате чего окончательный вес NSX-R составил 1230 кг (2712 фунтов).

Как обнаружила автомобильная пресса, такая как Car and Driver, в своем сентябрьском выпуске 1997 года, в сравнении «Автомобиль с лучшей управляемостью стоимостью более 30 тысяч долларов», NSX из-за своей среднемоторной компоновки и хода задней тяги был подвержен внезапное возникновение избыточной поворачиваемости во время определенных маневров на поворотах. Хотя это состояние редко возникало в нормальных условиях вождения, оно гораздо чаще встречалось на гоночных трассах, где скорости были намного выше. Чтобы решить эту проблему и улучшить устойчивость NSX-R на пределе на поворотах, Honda добавила один алюминиевый кронштейн под передний аккумуляторный лоток и один кронштейн перед передним радиатором, чтобы повысить жесткость шасси, заменив всю систему подвески на гусеницу большего размера. ориентированный агрегат с более жестким передним стабилизатором поперечной устойчивости, более жесткими втулками подвески, более жесткими винтовыми пружинами и более жесткими амортизаторами.

У стандартного NSX жесткость пружины и руля несколько смещена назад, при этом задняя часть была относительно довольно жесткой по сравнению с передней. Это означает, что распределение боковой передачи нагрузки, или количество нагрузки, которая передается на переднюю ось по сравнению с задней при прохождении поворотов, скорее смещено назад. Это может сделать автомобиль довольно живым и легким в повороте на низкой скорости, но при прохождении поворотов на высокой скорости этот эффект становится более выраженным, и им может быть сложно управлять. Чтобы уменьшить склонность к избыточной поворачиваемости, Honda установила на NSX более мягкие задние шины. В NSX-R Honda изменила смещение пружин, установив более жесткие пружины на переднюю подвеску вместе с более жестким передним стабилизатором поперечной устойчивости. Это сместило баланс жесткости передачи нагрузки дальше вперед, что привело к большему сцеплению сзади за счет переднего сцепления; это привело к уменьшению склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости, что сделало его намного более устойчивым при прохождении поворотов на высоких скоростях. В целом, в NSX-R используется гораздо более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости и более жесткие пружины, чем в стандартном NSX (передний стабилизатор поперечной устойчивости 21,0 x 2,6 мм: передний 3,0 кг/мм, задний 4,0 кг/мм для NSX по сравнению с передним 8,0 кг/мм). мм, сзади 5,7 кг/мм для NSX-R).

Honda также увеличила передаточное число главной передачи до 4,235:1 вместо 4,06:1, что привело к более быстрому переключению передач. Это изменение улучшило ускорение, которое составило 4,9 секунды до 60 миль в час, за счет максимальной скорости, которая составляла 168 миль в час, а также был установлен более высокий блокируемый дифференциал повышенного трения. Кроме того, 3,0-литровый двигатель NSX-R имел спроектированный и сбалансированный коленчатый вал, который представляет собой точно такой же трудоемкий и высокоточный процесс, который используется для двигателей гоночных автомобилей Honda, созданных высококвалифицированными специалистами по двигателям.

Начиная с конца ноября 1992 года, Honda произвела ограниченное количество 483 вариантов NSX-R исключительно для внутреннего рынка Японии (JDM). Заводское дополнительное оборудование, такое как кондиционер, стереосистема Bose, внутренняя отделка из углеродного волокна на центральной консоли, а также двери и большие колеса, окрашенные в цвет Championship White (16 дюймов спереди и 17 дюймов сзади), были доступны для солидная премия. Производство NSX-R закончилось в сентябре 1995 года.

НСКС-Т (1995)

1995 НСКС-Т

Начиная с 1995 года, NSX-T со съемным верхом тарга черного цвета был представлен в Японии в качестве опции по специальному заказу и в Северной Америке в марте 1995 года. NSX-T в значительной степени полностью заменил стандартное купе в Северной Америке как единственная версия, доступная после 1994 года, и после этого все NSX были доступны в кузове тарга, за двумя заметными исключениями: Zanardi Special Edition NSX в 1999 году; и несколько 3,2-литровых базовых моделей автомобилей, выпущенных по специальному заказу после 1997/до 2002 года, оба из которых сохранили исходную конфигурацию с жесткой крышей. Европейский рынок продолжал предлагать оба типа кузова. Съемная крыша привела к снижению жесткости шасси, и для компенсации Honda добавила около 100 фунтов (45 кг) структурного усиления, в том числе значительно утолщенные пороги рамы (компонент кузова, который больше всего способствует жесткости шасси). ), переборки, стойки крыши, а также добавлены новые передние/задние переборки и поперечины днища. В моделях тарга, выпускавшихся для оставшейся части производственного цикла NSX до 2005 года, пришлось пожертвовать весом и некоторой жесткостью шасси оригинального купе в обмен на ощущения от вождения с открытой кабиной. В дополнение к этому серьезному изменению, все последующие NSX-T (1995–2001) имели передние стабилизаторы поперечной устойчивости меньшего диаметра, немного более жесткие передние пружины, более мягкие задние пружины и более жесткие амортизаторы. для повышения комфорта езды и уменьшения износа шин, одновременно снижая склонность к избыточной поворачиваемости, характерную для автомобилей со средним расположением двигателя. Небольшая группа специально заказанных базовых моделей NSX с жесткой крышей, выпускавшихся с 1997 по 2001 год, все еще сохранила оригинальную черную крышу. Все остальные крыши после 1995 года теперь были окрашены в цвет кузова, а не в черный цвет, хотя в Японии двухцветный черный цвет крыши/кузова все еще был доступен в качестве дополнительной функции. Облегченная версия рулевой рейки с электроусилителем и переменным передаточным числом, ранее встречавшаяся исключительно в автомобилях с автоматической коробкой передач, стала стандартной для всех моделей. Начиная с 1995 года передаточное число второй передачи 5-ступенчатой ​​коробки передач было понижено на 4,2% для улучшения управляемости и лучшей реакции, а автоматические трансмиссии получили дополнительную систему Sport Shift в стиле Формулы-1 с уникальным электронным переключателем, установленным на рулевой колонке. Автомобили с механической коробкой передач получили улучшенный самоблокирующийся дифференциал Torque Reactive — в сочетании с новой системой Throttle-By-Wire скорость на выходе из поворота увеличилась на 10%. Другие инновации, начавшиеся в 1995 году, включали новую, более легкую выхлопную систему и конфигурацию глушителя для большей эффективности и снижения выбросов, бортовую диагностическую систему OBD-II, усовершенствования системы контроля тяги (TCS) и недавно разработанные топливные форсунки.

Повышение производительности 1997 г.

В 1997 году Honda представила самое масштабное обновление производительности NSX для всех своих мировых рынков. Объем двигателя увеличен с 3,0 л до 3,2 л. использование более тонкой гильзы цилиндра из армированного волокном металла (FRM). Выпускной коллектор был изменен и изготовлен из коллекторных труб из нержавеющей стали, а не из чугунного коллектора, для улучшения характеристик и облегчения веса. Увеличенный поток от этой новой конфигурации стал ключевым фактором увеличения 20 дополнительных лошадиных сил, полученных от нового двигателя. объемом 3,2 л Этот обновленный двигатель C32B обеспечил существенное увеличение выходной мощности: с 274 л.с. (202 кВт; 270 л.с.) до 294 л.с. (216 кВт; 290 л.с.), а крутящий момент увеличился с 285 Нм (210 фунт-фут) до 305. Нм (225 фунт-фут) (только для автомобилей, оснащенных механической коробкой передач). Конечный результат увеличил соотношение мощности и веса NSX на 7%. Модель с 4-ступенчатым автоматом сохранила двигатель объемом 3,0 л и мощностью 252 л.с. Еще одним большим изменением стало внедрение 6-ступенчатой ​​механической коробки передач с более близкими передаточными числами и добавление двухконусных синхронизаторов 3-й и 4-й передач. Чтобы справиться с возросшим крутящим моментом и мощностью нового двигателя, двухдисковая система сцепления 5-ступенчатой ​​коробки передач небольшого диаметра была заменена двухмассовой малоинерционной однодисковой системой сцепления. Чтобы компенсировать увеличение веса новой 6-ступенчатой ​​коробки передач и более крупных тормозных дисков, диаметр которых увеличился с 282 мм (11,1 дюйма) до 298 мм (11,7 дюйма), ключевые детали кузова были изготовлены из нового алюминиевого сплава, прочность которого составляла до На 50% прочнее, что позволяет использовать более тонкий и легкий материал в дверях, крыльях, а также передних и задних крышках багажника без какого-либо ущерба для прочности и жесткости. При использовании этого высокопрочного сплава увеличение чистой снаряженной массы, несмотря на множество усовершенствований, составило всего 10 кг (22 фунта). Другие заметные изменения включали систему входа без ключа, систему иммобилайзера автомобиля и включение электроусилителя рулевого управления в комплектации купе с жесткой крышей. Сочетание слегка увеличенной мощности и крутящего момента, а также новой 6-ступенчатой ​​коробки передач с передаточными числами, оптимизированными для улучшения ускорения по прямой, обеспечило лучшие показатели производительности по сравнению с предыдущими моделями, чем можно было бы предположить из-за скромного увеличения. Мотор Тренд и Road & Track (февраль 97 г.) 3,2-литрового 6-ступенчатого двигателя NSX-T (Targa) показали время разгона от 0 до 60 миль в час 4,8 и 5,0 секунды и время на четверть мили 13,3 и 13,5 секунды соответственно. испытания Время разгона от 0 до 60 миль в час упало до 4,5 секунды в 3,2-литровом варианте купе, как записано журналом Car and Driver в выпуске 0–150–0 за август 1998 года. По данным журнала, NSX оказался самым быстрым из когда-либо протестированных в Северной Америке. Когда год спустя компания Car and Driver протестировала специальное купе Zanardi 1999 года выпуска, время разгона от 0 до 60 миль в час составило 4,8 секунды, а время прохождения четверти мили - 13,2 секунды. Журнальные тесты более позднего обновленного NSX проводятся реже, чем когда он был первоначально представлен.

1997 NSX Тип S

Хонда NSX Тип S

Вместе с увеличением объёма двигателя в 1997 году Япония эксклюзивно получила NSX Type S. Type S был задуман как вариант комплектации, оптимизированный для «извилистой дороги», и включал в себя несколько функций по снижению веса для улучшения производительности: титановую ручку переключения передач, MOMO рулевое колесо в стиле Zagato, легкие алюминиевые колеса BBS (16 дюймов/17 дюймов) и легкий задний спойлер. Type S также перенял несколько функций по снижению веса от более раннего NSX-R: сиденья Recaro с полным ковшом из карбона и кевлара, алькантары / кожи, сетчатую крышку двигателя, однокамерное заднее стекло, ручное реечное рулевое управление и легкий аккумулятор. В отличие от NSX-R, в котором использовалась черная крыша оригинального NSX, Type S предлагался с крышей в цвет кузова. В целом усилия по снижению веса привели к тому, что снаряженная масса Type S составила 1320 кг (2910 фунтов), что было примерно на 45 кг (99 фунтов) легче, чем стандартное купе NSX. Однако благодаря премиум-уровню отделки салона покупатели могут добавить такие опции, как навигация, электроусилитель руля, ксеноновые фары HID и противотуманные фары, что частично сводит на нет некоторую экономию веса. Действительно, NSX Type S был самой дорогой моделью NSX в комплектации, доступной в 1997 году, по цене 10 357 000 иен (или 85 000 долларов в долларах 1997 года). Honda также значительно переработала подвеску Type S, включив в нее более жесткие передние амортизаторы и более толстый задний стабилизатор поперечной устойчивости. В период с 1997 по 2001 год Honda произвела 209 единиц NSX Type S.

1997 NSX Type S-Zero (JDM)

Наряду с Type S, Honda предлагала NSX Type S-Zero для клиентов, которым нужен был автомобиль выходного дня для трековых дней и которые обычно покупали бы NSX-R, производство которого сейчас снято с производства. Модель S-Zero, получившая обозначение «Zero», что указывает на значительное снижение веса, представляет собой более ориентированную на трассу версию стандартного Type S. Управляемость на трассе была улучшена за счет использования подвески NA1 NSX-R, но с сохранением толщины Type S на 19,1 мм. задний стабилизатор поперечной устойчивости. S-Zero также отказался от двухмассового маховика и вернулся к более легкому и более прямому двухдисковому сцеплению от оригинальной 5-ступенчатой ​​коробки передач NSX. В отличие от стандартного Type S, S-Zero не предлагал круиз-контроль, стереосистему, дверные замки с электроприводом, подушки безопасности, антипробуксовочную систему, гидроусилитель руля, противотуманные фары или навигационную систему. Однако кондиционер был единственным вариантом. Большая часть звукопоглощающего материала также была удалена для уменьшения веса. Все это снижение веса привело к тому, что S-Zero стал на 50 кг (110 фунтов) легче, чем Type S, и его вес составил 1270 кг (2800 фунтов). Сочетая экстремальное снижение веса с повышением мощности и производительности нового двигателя объемом 3,2 л и 6-ступенчатой ​​трансмиссией, S-Zero может обогнать Трасса Suzuka на 1,5 секунды быстрее и без того грозного NSX-R. В период с 1997 по 2001 год было произведено всего 30 NSX Type-S Zero, что сделало эту версию самой редкой версией NSX после пяти специальных автомобилей NSX-R GT, прошедших омологацию.

1999 NSX издание Алекса Занарди (США)

Выпускаемый исключительно для США, NSX Alex Zanardi Edition был представлен в 1999 году в ознаменование побед Алекса Занарди двух подряд в чемпионате CART IndyCar для Honda в 1997 и 1998 годах . Был построен всего 51 экземпляр, и они были доступны только в Formula Red, чтобы отразить цвет машины-победителя, на которой Занарди выступал за Chip Ganassi Racing .

Zanardi Edition был похож на NSX Type S, представленный на японском рынке. Видимые различия между Zanardi Edition и Type S заключались в леворульной конфигурации Zanardi, сиденьях из черной кожи и замши с красной строчкой, рулевом колесе Acura с подушками безопасности и рулевом колесе Acura с подушками безопасности. табличка из полированного алюминия с выгравированным логотипом Acura, подписью Занарди и серийным номером на задней перегородке. Общий вес автомобиля был уменьшен на 149 фунтов (68 кг) по сравнению с NSX-T за счет использования фиксированной крыши, более легкого заднего спойлера, одинарного заднего стекла, легких легкосплавных дисков BBS , более легкого аккумулятора и багажника с ручным управлением. Шестеренчатая система рулевого управления вместо электроусилителя руля.

Zanardi Number 0 был автомобилем для прессы, который также появлялся на автосалонах по всей стране. В тесте на управляемость в июньском номере журнала Road & Track за 1999 год Zanardi NSX занял второе место среди Dodge Viper GTS-R , Lotus Esprit , Porsche 911 Carrera 4 , Ferrari F355 Spider и Chevrolet Corvette C5 Coupé. Автомобиль также был представлен в июльском выпуске журнала Car and Driver за 1999 год, прежде чем был продан частному лицу.

Занарди Номер 1 принадлежит самому Занарди, и ему не присвоен североамериканский VIN. По слухам, автомобиль был модифицирован компанией Honda с использованием механизмов ручного управления дроссельной заслонкой, торможением и переключением передач, чтобы учесть потерю Занарди обеих ног в результате аварии на Лаузицринге в 2001 году.

Занарди с номерами со 2 по 50 продавались населению через дилеров.

Рестайлинг NSX 2002 года

Honda NSX (после рестайлинга)

В декабре 2001 года NSX подвергся фейслифтингу, чтобы автомобиль выглядел более современно, чем его конкуренты. Оригинальные выдвижные фары были заменены фиксированными ксеноновыми фарами HID , а также немного более широкими задними шинами в дополнение к пересмотренной подвеске. Лица приборов изменились на синий оттенок, а в 2004 году ручка переключения передач была заменена на утяжеленный металлический шарик из прежнего пластика, обтянутого кожей. Жесткость передней пружины увеличена с 3,2 кг/м до 3,5 кг/м, жесткость задней пружины увеличена с 3,8 кг/м до 4,0 кг/м, а диаметр заднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличен с 17,5 мм до 19,1 мм на 2,3 мм. толщина стенки. Корпуса задних фонарей также были переработаны вместе с задним спойлером, который теперь включал небольшую створку на крышке багажника. Задняя часть была опущена и обернута вокруг автомобиля измененными боковыми юбками. Благодаря этим изменениям казалось, что автомобиль сидит ниже на земле.

Из-за изменений в конструкции коэффициент лобового сопротивления немного снизился до 0,30, что способствовало улучшению ускорения и максимальной скорости за счет улучшения времени разгона 0–201 км/ч (0–125 миль в час) на 0,2 секунды и увеличения максимальной скорости. 282 км/ч (175 миль в час).

Acura NSX (после рестайлинга)

С 2002 года купе с жесткой крышей больше не продавалось в Северной Америке, но купе все еще можно было заказать в Японии. NSX Type S также получил те же косметические обновления, с небольшой доработкой подвески, заменив пружины с линейной жесткостью пружинами с прогрессивной скоростью. Модель комплектации S-Zero была отменена из-за повторного появления NSX-R. Теперь NSX был доступен в нескольких цветах кузова с соответствующим или черным салоном, чтобы обеспечить множество возможных цветовых комбинаций. Также стала доступна 4-ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью ручного переключения передач.

Рестайлинг NSX-R (2002 г.)

Honda NSX-R (после рестайлинга)

Вид сзади

Вторая версия NSX-R была представлена ​​в 2002 году, опять же исключительно в Японии. Как и в случае с первым NSX-R, снижение веса было основным направлением повышения производительности. NSX-R снова был основан на купе из-за его меньшего веса и более жесткой конструкции. Углеродное волокно в значительной степени использовалось во всех компонентах кузова для снижения веса, включая более крупный и агрессивный задний спойлер, вентилируемый капот и крышку багажника. Вентилируемый капот считался самым большим цельным капотом из углеродного волокна, который использовался на серийных дорожных автомобилях. Кроме того, были повторены методы снижения веса оригинального NSX-R, включая удаление аудиосистемы, звукоизоляции и кондиционирования воздуха. Кроме того, был удален гидроусилитель руля. Снова использовалась задняя перегородка с одной панелью, а также гоночные сиденья Recaro из карбона и кевлара. Наконец, более крупные, но более легкие колеса привели к снижению общего веса почти на 100 кг (220 фунтов) до 1270 кг (2800 фунтов).

Особое внимание также было уделено двигателю DOHC V6 объемом 3,2 л. Двигатель каждого автомобиля собирался вручную опытным техником с использованием методов, обычно применяемых в гоночных программах. Компоненты вращающегося узла (поршни, шатуны и коленчатый вал) были точно взвешены и подобраны таким образом, чтобы все компоненты находились в пределах очень небольшого допуска по разнице веса. Затем весь вращающийся узел был сбалансирован с точностью, в десять раз превышающей точность типичного двигателя NSX. Этот процесс балансировки и проектирования значительно снизил паразитную потерю мощности из-за инерционного дисбаланса, что привело к созданию более мощной силовой установки со свободным оборотом и превосходной реакцией дроссельной заслонки. Официально Honda утверждает, что мощность двигателя NSX-R 2002 года составляет 290 л.с. (220 кВт), что идентично стандартному NSX. Однако автомобильная пресса уже давно предполагает, что истинная мощность двигателя выше.

Создавая впечатление возросшей мощности, акселератор был перенастроен, став гораздо более чувствительным к движению, особенно в начале нового, более короткого хода педали. Это вкупе с жесткой подвеской мешает водителю плавно двигаться на малых скоростях по улицам даже с небольшими неровностями. Водители также отмечают, что отсутствие гидроусилителя руля делает автомобиль утомительным и затрудняет управление на низкой скорости.

Результатом второго проекта Honda NSX-R стал автомобиль, который мог бросить вызов новейшим моделям спортивных автомобилей на трассе, несмотря на то, что его базовая конструкция была старше 15 лет. Например, известный японский автогонщик и гонщик-испытатель Мотохару Куросава проехал на NSX-R 2002 года по трассе Нюрбургринга за 7:56, что равно времени Ferrari 360 Challenge Stradale . NSX-R совершил этот подвиг, несмотря на то, что Ferrari уступал ему по мощности более чем на 100 л.с. (75 кВт).

НСХ-Р ГТ (2005)

Производство NSX-R GT, как ограниченного выпуска NSX-R, было одобрено в Honda исключительно для победы в JGTC и Super GT , поскольку омологация серийного гоночного автомобиля требовала дополнительного веса для NSX, например, из-за относительно небольшого аэродинамического обвеса. -проекционная и мидельная компоновка, и преодолеть этот недостаток было очень сложно в сезонах 2003 и 2004 годов. Поскольку правило Super GT требовало как минимум пяти серийных автомобилей для участия в соревнованиях любой версии гоночного автомобиля, производство NSX-R GT было ограничено минимальным количеством, и фактически был продан только один автомобиль.

Одним из явных отличий NSX-R второго поколения является добавление нефункциональной декоративной трубки, прикрепленной к заднему стеклу автомобиля. Однако в гоночных автомобилях JGTC NSX эта трубка полностью функциональна и подает наружный воздух в впускную камеру отдельного корпуса дроссельной заслонки. NSX-R GT также имеет кузов на 180 мм длиннее и на 90 мм шире с агрессивными аэродинамическими компонентами, такими как расширенный передний спойлер и большой задний диффузор. Также предполагалось, что NSX-R GT имеет большую экономию веса по сравнению с NSX-R. У него тот же двигатель DOHC V6 объемом 3,2 л.

Автоспорт

24 часа Ле-Мана

Победитель класса 1995 года NSX GT2

Гоночные автомобили NSX GT1 и GT2 в Ле-Мане начинались как заводские корпуса NSX-R. 11 таких снарядов были отправлены в компанию TC Prototypes в Англии, где они были тщательно переработаны для подготовки к гонкам. К салону был приклеен специальный бак из сухого углеродного волокна, а дополнительные кусочки сухого углеродного волокна были использованы для усиления и без того жесткого шасси. Подвеска была полностью заменена на специальную установку с гоночными амортизаторами и алюминиевыми рычагами управления, соединенными со ступицами колес с центральной гайкой. TC добавил широкие крылья, чтобы вместить более широкие гоночные шины и улучшить прижимную силу.

Двигатель C30A был серьезно переработан и включает в себя систему смазки с сухим картером, увеличенные кулачки, выпускные патрубки из инконеля , а для автомобилей GT2 - массивную впускную камеру из углеродного волокна с шестью отдельными дроссельными заслонками. Двигатели GT1 получили турбонагнетатель со специальным двухкамерным алюминиевым коллектором. Используя специальную систему управления двигателем, двигатели GT2 выдавали почти 400 л.с. (на 130 л.с. больше, чем у серийной версии), а двигатели GT1 с турбонаддувом — более 600 л.с., что делало их самыми мощными двигателями, которые Honda когда-либо использовала в NSX. Оба двигателя были соединены с 6-ступенчатой ​​последовательной коробкой передач Hewland, использование которой позже стало проблемой для автомобилей в гонках в Ле-Мане.

NSX трижды участвовал в гонках « 24 часа Ле-Мана» : в 1994, 1995 и 1996 годах.

Три Honda NSX участвовали в гонке « 24 часа Ле-Мана» 1994 года . Автомобили под номерами 46, 47 и 48 были подготовлены и управлялись командой Kremer Racing Honda, а команда Кунимицу помогала и управляла автомобилем под номером 47. Все они были в классе GT2 и все завершили гонку, но заняли 14, 16 и 18 места.

Три Honda NSX участвовали в гонке « 24 часа Ле-Мана» 1995 года . Заводская команда Honda представила два автомобиля NSX, которые были представлены в классе GT1 под номерами 46 (без наддува) [1] и 47 (с турбонаддувом) [2] . Команда Kunimitsu Honda подготовила и представила безнаддувный NSX в класс GT2 под номером 84; Четвертый GT2 NSX был заявлен Nakajima Racing под номером 85, но не прошел предварительную квалификацию. Автомобиль 46 финишировал, но не был классифицирован из-за того, что не преодолел 70% дистанции победителя гонки. Автомобиль 47 не финишировал из-за отказа сцепления и коробки передач. Автомобиль 84, управляемый Кейичи Цучия , Акирой Иидой и Кунимицу Такахаши , финишировал 8-м в общем зачете, выиграв класс GT2, проехав 275 кругов. Этот NSX был представлен в оригинальной игре Gran Turismo , а автомобиль класса GT1 вместо этого был представлен в японской версии игры.

На « 24 часа Ле-Мана» 1996 года только команда Kunimitsu Honda NSX вернулась с теми же гонщиками. Он проехал 305 кругов и занял 16-е место в общем зачете и третье место в классе GT2.

JGTC и Супер GT

В сезоне 1996 года , еще до формирования заводской команды, Team Kunimitsu представила первый NSX в серии, основанный на Le Mans GT2 1995 года спецификации автомобиля . Без заводской поддержки лучшим результатом автомобиля было седьмое место в августовской гонке Fuji Speedway . В сезоне 1997 года Honda официально вошла в серию с NSX с заводской поддержкой , который имел шасси, разработанное Dome на основе опыта сотрудничества в серии JTCC с Honda Accord и двигателями Mugen . Дебютная гонка автомобиля состоялась на 2-м этапе серии на трассе Fuji Speedway и заняла первое поул-позицию на гонке пятого этапа на Mine Circuit .

В сезоне 1998 года NSX завоевал поул-позицию на всех семи этапах серии. Автомобиль также одержал свою первую победу на Japan Special GT-Cup в Фудзи, а также выиграл все последующие четыре оставшихся этапа серии. Однако команда потерпела небольшую неудачу, когда автомобиль Dome №18 был дисквалифицирован из финальной гонки сезона.

Фаза 2 NSX-GT сезона 2000 года выставлена ​​в зале коллекции Honda.

В 2000 году была представлена ​​машина NSX-GT «Phase 2», в которой опора двигателя автомобиля была занижена и Formula Nippon использовалась трансмиссия, отвечающая спецификации . Хотя трансмиссия оказалась хрупкой, Ре Мичигами и его команда, Castrol NSX № 16 Mugen × Dome Project , сумели получить первый титул чемпиона пилотов и команд для Honda; он сделал это, не одержав ни одной победы.

После фейслифтинга в 2002 году, который соответствовал фейслифтингу дорожного автомобиля в предыдущем году, в Phase 3 NSX-GT были внесены изменения в двигатель V6 автомобиля, чтобы подготовиться к смягчению правил 2003 года , когда двигатель C32B автомобиля был установлен продольно, а не поперечно, как согласно дорожная машина. Подобно конструкции, используемой в современных Lamborghini , коробка передач расположена в центральном туннеле под кабиной и соединена с задним дифференциалом карданным валом.

До изменений правил, начавшихся в сезоне 2003 года, Super GT/GT500 NSX оснащался специально модифицированной версией двигателя C32B V6. Безнаддувный двигатель с поршневым коленчатым валом от Toda Racing имел объем 3,5 литра и мощность почти 500 л.с. (373 кВт; 507 л.с.). Начиная с 2004 года, Honda использовала двигатель C30A с турбонаддувом, выдававший аналогичную мощность, но охлаждение двигателя оказалось проблематичным, и в следующем году Honda вернулась к безнаддувному двигателю C32B.

Для недавно переименованной серии Super GT 2005 года компания Honda создала модель NSX-R GT, чтобы позволить NSX-GT Phase 4 позволить автомобилю иметь расширенные свесы, спойлер и задний диффузор в качестве эффективных мер аэродинамики. Это позволило машине получить десять поулов и пять побед как в 2005, так и в 2006 году .

Фаза 5 NSX-GT во время соревнований Super GT в сезоне 2007 года.

В сезоне 2007 года были введены ступенчатые полы для уменьшения аэродинамического воздействия на землю. Даже с учетом этих изменений, NSX-GT Phase 5 выиграл как командный чемпионат, так и чемпионат пилотов благодаря гоночной команде Autobacs Aguri (ARTA) с Ральфом Фирманом и Дайсуке Ито .

NSX продолжал использоваться в качестве заводского автомобиля Honda в классе GT500, хотя он больше не производился, пока в 2010 году его не заменил HSV -010 . Новые правила 2014 года сделают HSV-010 устаревшим; Автомобиль Honda GT500 2014 года должен был быть основан на концептуальной версии нового NSX, а с 2017 года за ним последовала версия Group GT3 .

NSX-GT использовался в серии с 1997 по 2009 год и был одним из самых успешных автомобилей этой серии. Он выиграл 36 гонок, 45 поул-позиций, три командных и два чемпионата пилотов и шесть раз занимал второе место в чемпионате пилотов, хотя и не выиграл его. выигрывал гонку Сузука на 1000 км Он также четыре раза ; в 1999, 2000, 2003 и 2004 годах. Это единственный японский автомобиль в серии, завоевавший поул-позицию и самый быстрый круг в каждой гонке сезона, является рекордсменом по количеству побед подряд (шесть) и первым автомобилем, выигравшим гонку. Чемпионат перед финальной гонкой. NSX со спецификацией GT300 выиграл титулы в классе GT300 в 2004 году и занял второе место в следующем году.

Технические характеристики Honda NSX Super GT

Характеристики машины-чемпиона сезона 2007 года :
В соответствии с правилами 2007 года NSX-GT фазы 5 был построен как новая машина.

• Трансмиссия: MR — продольно-передняя компоновка.
• Двигатель: V6 (на базе C32B), DOHC NA, 3494 куб.см.
• Длина: 4610 мм — как у NSX-R GT (2005 г.)
• Ширина: 2000 мм
• Колесная база: 2530 мм — как у всех NSX.
• Трансмиссия: Hewland, 6-ступенчатая секвентальная.
• Шины: Bridgestone (передние 330/40T18, задние 330/45R17)

Окончательная спецификация сезона 2009 года :
NSX-GT в сезоне 2008 года было специально разрешено использовать в качестве исключения из правил 2009 года с получением корректировки производительности и гандикапового веса.

• Трансмиссия: MR — специальное исключение из правил 2009 года, которое в принципе требует наличия FR.
• Двигатель: V6 (на базе C32B), DOHC NA, 3396 куб.см — уменьшенный размер в соответствии с правилами 2009 года, чтобы сделать его равным другим.

Мировой вызов

NSX участвовал в соревнованиях SCCA World Challenge до редизайна в 2002 году. Он выиграл чемпионат в 1997 году под управлением Питера Каннингема .

Международный подъем на холм Пайкс-Пик

В 2012 году Pikes Peak International Hill Climb , LoveFab Inc. под руководством Коди Лавленда и Honda Performance Development (HPD) под руководством Джеймса Робинсона представили на этой ниве свои гоночные автомобили на базе Acura NSX 1991 года. Машина Лавленда имела чудовищные спойлеры и аэродинамический кузов. Машина Робинсона имела широкий кузов, такой же, как у гоночной машины Ле-Мана 1995 года, и его команда продолжала использовать машину в гонках 2013 и 2014 годов с модификациями.

Автомобиль безопасности

С начала производства NSX автомобиль использовался в качестве автомобиля безопасности на трассе Сузука , даже на Гран-при Японии в первые годы производства, и до сих пор используется на трассе. Автомобиль также используется для той же роли на Twin Ring Motegi , другой трассе, принадлежащей Honda.

Внешние ссылки

• Honda NSX (японский)