Дженерал Электрик CF6
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( ноябрь 2008 г. ) |
| CF6 | |
|---|---|
| |
| НАСА В Исследовательском центре Гленна в 1979 году. | |
| Тип | ТРДД |
| Национальное происхождение | Соединенные Штаты |
| Производитель | GE Авиация |
| Первый запуск | 1971 |
| Основные приложения | Аэробус А300 Аэробус А330 Боинг 747 Боинг 767 Локхид C-5M Супер Гэлакси Макдоннелл Дуглас DC-10 (Концепция неудачи MD-12) |
| Количество построенных | 8,300 (2018) [ 1 ] |
| Разработано на основе | Дженерал Электрик TF39 |
| Развитый в | Дженерал Электрик LM2500 Дженерал Электрик LM6000 Дженерал Электрик GE90 |
General Electric CF6 , военные обозначения США F103 и F138 , представляет собой семейство турбовентиляторных двигателей с большим двухконтурным ходом, производимых GE Aviation . Основанный на TF39 , первом мощном реактивном двигателе с большим двухконтурным ходом, двигатель CF6 используется на широком спектре гражданских авиалайнеров. Базовый сердечник двигателя также приводит в действие LM2500 и LM6000 морских судов и электростанций турбовальные двигатели . Постепенно его заменяет новое семейство GEnx . [ 2 ]
Разработка
[ редактировать ]
После разработки TF39 для C-5 Galaxy в конце 1960-х годов компания GE предложила более мощный вариант для гражданского использования — CF6. [ 3 ] GE быстро обнаружила интерес к двум проектам, предложенным для недавнего контракта с Eastern Airlines : Lockheed L-1011 и McDonnell Douglas DC-10 . В конечном итоге Lockheed выбрала Rolls-Royce RB211 , но последний остановился на CF6 и поступил на вооружение в 1971 году. Он также был выбран для версий Boeing 747 . С тех пор CF6 использовался на версиях Airbus A300 , A310 и A330 , Boeing 767 , Lockheed C-5M Galaxy и McDonnell Douglas MD-11 .
Высокий байпас CF6 стал историческим прорывом в области топливной эффективности. [ 4 ]
К 2018 году GE поставила более 8300 CF6: 480 -6, 2200 -50, 4400 -80C2, более 730 -80E; и 3000 LM6000 промышленных и морских производных . Эксплуатационный парк включает 3400 двигателей, больше, чем все модели GE90 и GEnx , что обеспечивает более 600 посещений магазинов в год. GE будет поставлять двигатели вплоть до 2020-х годов, и они будут летать от 20 до 25 лет, до 2045-50 годов: более 75 лет с момента появления первого CF6. [ 1 ]
Поскольку экспресс-доставка стимулирует возрождение грузовых авиаперевозок , Boeing планирует увеличить скорость доставки самолетов 767 с двигателем CF6-80C2 с 2,5 до 3 в месяц в 2020 году, этот тип был представлен в 1982 году. Поскольку CF6-80E1 по-прежнему поставляются для Airbus A330 и Airbus A330 MRTT , к 2020 году производство CF6 вырастет с 50 до 60-80 в год. GE также изучает модернизацию « Прогресс Д-18» с двигателем грузовых самолетов Ан-124 совместно с CargoLogicAir , дочерней компанией «Волга-Днепр» . Это, вероятно, обеспечит увеличение дальности полета , а Группа «Волга-Днепр» эксплуатирует 12 самолетов, что подразумевает наличие 50-60 двигателей с запасными частями . [ 1 ]
Варианты
[ редактировать ]CF6-6
[ редактировать ]
CF6-6 впервые был использован на McDonnell Douglas DC-10-10 .
Эта первоначальная версия CF6 оснащена одноступенчатым вентилятором с одной основной ступенью повышения давления, приводимым в движение 5-ступенчатой турбиной низкого давления (низкого давления), турбонаддувом 16-ступенчатого осевого компрессора ВД (высокого давления), приводимого в движение двухступенчатой турбиной ВД. турбина; камера сгорания кольцевая; Для потоков воздуха вентилятора и активной зоны используются отдельные вытяжные сопла. Вентилятор диаметром 86,4 дюйма (2,19 м) создает воздушный поток со скоростью 1300 фунтов/с (590 кг/с), что обеспечивает относительно высокий коэффициент двухконтурности — 5,72. Общая степень сжатия системы сжатия составляет 24,3. При максимальной взлетной мощности двигатель развивает статическую тягу 41 500 фунтов (185,05 кН).
Неразработанные варианты
[ редактировать ]General Electric CF6-32 должен был стать производной CF6-6 с меньшей тягой для Boeing 757. В 1981 году GE официально отказалась от разработки двигателя, оставив рынок двигателей для Boeing 757 Pratt & Whitney и Rolls-Royce. [ 5 ]
CF6-50
[ редактировать ]Серия CF6-50 представляет собой турбовентиляторные двигатели с большим двухконтурным режимом и тягой от 51 000 до 54 000 фунтов (от 227,41 до 240,79 кН, или «25 тонн»). CF6-50 был разработан в промышленных турбовальных двигателях LM5000. Он был запущен в 1969 году для питания дальнемагистрального McDonnell Douglas DC-10-30 и был создан на основе более раннего CF6-6.
Вскоре после поступления на вооружение Ту-6 потребовалось увеличение тяги. Его удалось получить за счет увеличения массового расхода через активную зону. К компрессору НД (низкого давления) были добавлены две дожимные ступени, а последние две ступени компрессора ВД были удалены. [ 6 ] что увеличило общий коэффициент давления до 29,3. Хотя вентилятор диаметром 86,4 дюйма (2,19 м) был сохранен, воздушный поток был увеличен до 1450 фунтов / с (660 кг / с), что дало статическую тягу 51 000 фунтов- силу (227 кН). Увеличение расхода активной зоны снизило степень двухконтурности до 4,26.
В конце 1969 года CF6-50 был выбран для установки на новый тогда Airbus A300 . Air France стала стартовым заказчиком А300, заказав шесть самолетов в 1971 году . В 1975 году KLM стала первой авиакомпанией, заказавшей Боинг 747 с двигателем CF6-50. Это привело к дальнейшему развитию семейства CF6, например CF6-80. CF6-50 также использовался на транспортном прототипе Boeing YC-14 USAF AMST.
Базовый двигатель CF6-50 также предлагался со снижением тяги на 10% для 747SR, версии с большим циклом ближнего действия, используемой All Nippon Airways для внутренних полетов в Японии. Этот двигатель называется CF6-45.
Двигатель имеет обозначение General Electric F103 и используется в ВВС США на расширителях KC-10 и Boeing E-4 .
CF6-80
[ редактировать ]
Серия CF6-80 представляет собой турбовентиляторные двигатели с большим двухконтурным режимом и диапазоном тяги от 48 000 до 75 000 фунтов (от 214 до 334 кН). Хотя компрессор ВД по-прежнему имеет 14 ступеней, компания GE воспользовалась возможностью привести в порядок конструкцию, удалив пустой воздушный канал на выходе компрессора. [ нужна ссылка ]
Серия -80 разделена на четыре отдельные модели.
CF6-80А
[ редактировать ]CF6-80A, имеющий номинальную тягу от 48 000 до 50 000 фунтов (от 214 до 222 кН), использовался на двух двухдвигательных самолетах: Boeing 767 и Airbus A310 . Боинг 767 с двигателем GE поступил на вооружение авиакомпаний в 1982 году , а А310 с двигателем GE — в начале 1983 года . Он рассчитан на операции ETOPS .
Для CF6-80A/A1 диаметр вентилятора остается на уровне 86,4 дюйма (2,19 м) с расходом воздуха 1435 фунтов/с (651 кг/с). Общая степень давления составляет 28,0, степень двухконтурности 4,66. Статическая тяга составляет 48 000 фунтов силы (214 кН). Базовая механическая конфигурация такая же, как у серии -50.
CF6-80C2
[ редактировать ]В модели CF6-80C2-A1 диаметр вентилятора увеличен до 93 дюймов (2,36 м) с расходом воздуха 1750 фунтов/с (790 кг/с). Общая степень давления составляет 30,4, степень двухконтурности 5,15. Статическая тяга составляет 59 000 фунтов (263 кН). К компрессору НД добавляется дополнительная ступень, а к турбине НД — пятая. [ 7 ]
В настоящее время CF6-80C2 сертифицирован на пятнадцати моделях коммерческих и военных широкофюзеляжных самолетов , включая Boeing 747-400 и McDonnell Douglas MD-11 . CF6-80C2 также сертифицирован по ETOPS-180 для Airbus A300 , Airbus A310 , Boeing 767 , KC-767A/J , E-767J , Kawasaki C-2 и (как F138) Lockheed C-5M Super Galaxy. и ВК-25А .
Ф138-100
[ редактировать ]F138-100 — это военное обозначение CF6-80C2. Этот двигатель представляет собой модификацию CF6-80C2 мощностью 50 400–51 600 фунтов силы, со строгими нормами по шуму и экологическими выбросами, специально разработанный для Lockheed Martin C-5M Super Galaxy.
CF6-80E1
[ редактировать ]CF6-80E1 имеет самую высокую тяговую мощность среди семейства CF6-80: диаметр наконечников вентилятора увеличен до 96,2 дюйма (2,443 м), общая степень давления 32,6 и степень двухконтурности 5,3. [ 8 ] Вариант с усилием от 68 000 до 72 000 фунтов силы (от 300 до 320 кН) конкурирует с Rolls-Royce Trent 700 и Pratt & Whitney PW4000 в качестве двигателя Airbus A330 . [ 9 ]
Другие варианты
[ редактировать ]Промышленная и морская разработка CF6-80C2, серия LM6000 , нашла широкое применение, в том числе на скоростных паромах и высокоскоростных грузовых судах, а также в производстве электроэнергии. Семейство газовых турбин LM6000 обеспечивает мощность в диапазоне от 40 до 56 МВт для коммунальных, промышленных и нефтегазовых предприятий. [ 10 ]
Части неизвестного происхождения
[ редактировать ]По сообщению Bloomberg , европейские авиационные регулирующие органы установили, что базирующаяся в Лондоне компания AOG Technics, контрольный пакет акций которой принадлежит Хосе Самора Ирала, чье гражданство указано как британское в некоторых формах и венесуэльское в других, поставляла детали неизвестного происхождения и фальшивые документы для ремонта самолетов CF6. [ 11 ]
Приложения
[ редактировать ]- Аэробус А300 / Аэробус Белуга
- Airbus A310 / Airbus A310 MRTT / Airbus CC-150 Polaris
- Airbus A330 / Airbus A330 MRTT / EADS/Northrop Grumman KC-45
- Боинг 747 / Е-4 / ВК-25А
- Боинг 767 / Е-767 / КС-767 / Е-10
- Боинг YC-14
- Кавасаки С-2
- Локхид Мартин C-5M Супер Гэлакси
- Макдоннелл Дуглас DC-10 / KC-10
- Макдоннелл Дуглас MD-11
Аварии и происшествия
[ редактировать ]В 1973 году узел вентилятора CF6-6 вышел из строя, что привело к потере салона герметизации рейса 27 National Airlines над Нью-Мексико , США. [ 12 ]
В 1979 году двигатель CF6-6 оторвался от левого крыла рейса 191 American Airlines из-за неправильного обслуживания пилона, что привело к разрыву гидравлических линий и крушению самолета.
В 1989 году диск вентилятора CF6-6 отделился от двигателя и повредил все три гидравлические системы. Полет, рейс 232 United Airlines , продолжался без гидравлической системы, пока не совершил аварийную посадку в аэропорту Су-Сити, штат Айова .
В 2000 году Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) предупредил, что компрессор высокого давления может сломаться. [ 13 ]
После серии отказов турбин высокого давления 6 сентября 1997 г. [ 14 ] 7 июня 2000 г. [ 15 ] и 8 декабря 2002 г., [ 16 ] В результате 22 сентября 2000 г. Боинги 767 были списаны. [ 17 ] 2 июня 2006 г., [ 18 ] и 28 октября 2016 г. [ 19 ] Федеральное управление гражданской авиации издало директиву о летной годности, предписывающую проводить проверки более 600 двигателей, и NTSB полагал, что это число должно быть увеличено, чтобы включить все двигатели серии -80, прошедшие более 3000 циклов с момента новой или с момента последней проверки. [ 20 ]
В мае 2010 года NTSB предупредил, что диски ротора турбины низкого давления могут выйти из строя. [ 21 ] Четыре неконтролируемых отказа двигателей CF6-45/50 за предыдущие два года побудили его выдать «срочную» рекомендацию увеличить количество проверок двигателей на самолетах США: ни один из четырех случаев дисбаланса (вращающегося) диска несущего винта и последующего отказа не привел к в результате аварии, но в каждом случае части двигателя проникли в корпус двигателя. [ 22 ]
Технические характеристики
[ редактировать ]| Вариант | CF6-6 | CF6-50 | CF6-80А | CF6-80C2 | CF6-80E1 |
|---|---|---|---|---|---|
| Тип | Двойной ротор, осевой с высокой степенью двухконтурности поток, турбовентиляторный двигатель , кольцевая камера сгорания | ||||
| Компрессор | Вентилятор и 1LP + 16HP | Вентилятор и 3LP + 14 л.с. | Вентилятор и 4LP + 14л.с. | ||
| Турбина | 2ХП + 5ЛП | 2HP + 4LP | 2ХП + 5ЛП | ||
| Длина | 188 дюймов (478 см) | 183 дюйма (465 см) | 167 дюймов (424 см) | 168 дюймов (427 см) | |
| Общий диаметр | 105 дюймов (267 см) [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] | 106–111 дюймов (269–282 см) [ 7 ] | 114 дюймов (290 см) [ 7 ] | ||
| Диаметр вентилятора | 86,4 дюйма (219 см) [ 27 ] | 93 дюйма (236 см) [ 28 ] | 96,2 дюйма (244 см) [ 29 ] | ||
| клинков Количество [ нужна ссылка ] | 38 | 34 | |||
| Взлетная тяга | 41500 фунтов-сила 185 кН |
51 500–54 000 фунтов силы 229–240 кН |
48 000–50 000 фунтов силы 210–220 кН |
52 200–61 960 фунтов силы 232,2–275,6 кН |
65 800–69 800 фунтов силы 293–310 кН |
| Степень давления | 25–25.2 | 29.2–31.1 | 27.3–28.4 | 27.1–31.8 | 32.4–34.8 |
| Коэффициент двухконтурности | 5.76–5.92 [ 24 ] | 4.24–4.4 [ 25 ] | 4.59–4.66 [ 26 ] | 5–5.31 [ 7 ] | 5–5.1 [ 30 ] |
| Макс. мощность TSFC | 0,35 фунта/фунт-сила/час 9,9 г/кН/с [ 24 ] |
0,368–0,385 фунта/фунт-силы в час 10,4–10,9 г/кН/с [ 25 ] |
0,355–0,357 фунта/фунт-силы в час 10,1–10,1 г/кН/с [ 26 ] |
0,307–0,344 фунта/фунт-сила/час 8,7–9,7 г/кН/с [ 7 ] |
0,332–0,345 фунта/фунт-силу/час 9,4–9,8 г/кН/с [ 7 ] |
| Приложение [ 31 ] | ДК-10-10 | 747 , ДК-10-15/30 , КС-10А , А300 |
А310 , 767 | А300 , А310 , 747-400 , 767 , Е-767 , Боинг КС-767 , С-2 , С-5М , МД-11 |
А330 , А330 МРТТ |
| ТКДС | CF6-6 [ 32 ] | CF6-50 [ 32 ] | CF6-80А [ 33 ] | CF6-80C2 [ 33 ] | CF6-80E1 [ 34 ] |
| Масса [ а ] | 8176 фунтов 3709 кг |
8825–9047 фунтов 4003–4104 кг |
8760–8776 фунтов 3973–3981 кг |
9480–9860 фунтов 4300–4470 кг |
11 225 фунтов 5092 кг |
| Макс. об/мин НД | 3,810 | 4,102 | 4,016 | 3,854 | 3,835 |
| Макс. об/мин л.с. | 9,925 | 10,761 | 10,859 | 11,055 | 11,105 |
| Соотношение тяги к весу | 5.08 | 5.84–5.97 | 5.48–5.7 | 5.51–6.28 | 5.86–6.22 |
- ^ Сухой, включает базовые аксессуары для двигателя и дополнительное оборудование.
См. также
[ редактировать ]Связанные разработки
Сопоставимые двигатели
- Ивченко-Прогресс D-18
- Пратт и Уитни JT9D
- Пратт и Уитни PW2000
- Пратт и Уитни PW4000
- Роллс-Ройс РБ211
- Роллс-Ройс Трент 700
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Гай Норрис (10 октября 2018 г.). «Рост грузовых перевозок и возможные перспективы модернизации двигателя Ан-124 CF6» . Неделя авиации и космических технологий .
- ^ «Двигатель для коммерческих самолетов GEnx» . Проверено 18 февраля 2020 г. .
- ^ «Чертеж в разрезе, показывающий различия между TF39 и CF6, особенно в системе сжатия вентилятора/LP» https://aviation.stackexchange.com/questions/51747/why-does-the-cf6-have-a-lower-bypass -соотношение, чем-tf39
- ^ Стивен Тримбл (3 июля 2015 г.). «Промышленность видит путь к углеродно-нейтральной авиации» . Полет Глобал .
- ^ «Новый двигатель предложен после выпуска GE CF6-32» (PDF) . Флайтглобал . 31 января 1981 года . Проверено 23 октября 2013 г.
- ^ «Надежность CF6», Flight International, 2 июля 1977 г., стр. 11
- ^ Jump up to: а б с д и ж «Двигатель CF6-80C2» . ДжиЭвиэйшн. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 г.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) - ^ «CF6-80E1 — GE Aviation» (PDF) .
- ^ «CF6-80E: Прошлое, настоящее и будущее» (PDF) . Ежегодник двигателя . 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 26 ноября 2018 г. Проверено 24 марта 2017 г.
- ^ «Авиационные газотурбинные установки LM6000 и SPRINT (36–64 МВт)» . Распределенная мощность GE. Архивировано из оригинала 30 июня 2014 г. Проверено 28 июня 2014 г.
- ^ Джули Джонсон; Райан Бин; Сиддхартх Викрам Филип (31 августа 2023 г.). «Для ремонта самого продаваемого реактивного двигателя были поставлены поддельные запасные части» . Новости Блумберга .
- ^ «Рейс 27 National Airlines, McDonnell Douglas DC-10-10, N60NA» . Извлеченные уроки . Федеральное управление гражданской авиации.
- ^ «Рекомендации по безопасности А-00-104» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 9 августа 2000 г.
- ^ «Отчет о отказе двигателя самолета C-FTCA 6 сентября 1997 г.» . Сеть авиационной безопасности.
- ^ «Отчет о отказе двигателя самолета ПП-ВНН 7 июня 2000 года» . Сеть авиационной безопасности.
- ^ «Отчет о отказе двигателя самолета ZK-NBC 8 декабря 2002 г.» . Сеть авиационной безопасности.
- ^ «Отчет о отказе двигателя самолета N654US 22 сентября 2000 г.» . Сеть авиационной безопасности.
- ^ «Отчет о отказе двигателя самолета N330AA 2 июня 2006 г.» . Сеть авиационной безопасности.
- ^ «Отчет о отказе двигателя самолета Н345АН 28 октября 2016 г.» . Сеть авиационной безопасности.
- ^ «NTSB хочет убрать двигатели GE CF6, находящиеся в зоне риска» . Рейс Интернешнл . 5 сентября 2006 г.
- ^ «Четыре недавних случая неконтролируемого отказа двигателя побудили NTSB выдать срочные рекомендации по безопасности FAA» . Национальный совет по безопасности на транспорте. 27 мая 2010 г.
- ^ Майк М. Алерс (28 мая 2010 г.). «Отказы реактивных двигателей за рубежом вызывают здесь «срочную» рекомендацию NTSB» . Си-Эн-Эн.
- ^ «Двигатель CF6» . ДжиЭвиэйшн.
- ^ Jump up to: а б с «Модель CF6-6» . ДжиЭвиэйшн. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 г.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) - ^ Jump up to: а б с «Модель CF6-50» . ДжиЭвиэйшн. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 г.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) - ^ Jump up to: а б с «Модель CF6-80А» . ДжиЭвиэйшн. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 г.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) - ^ «История и эволюция двигателя CF6-80C2» (PDF) . Ежегодник двигателя . 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 6 октября 2021 г. Проверено 18 октября 2019 г.
- ^ «Техническое описание CF6-80C2» (PDF) . ДжиЭвиэйшн.
- ^ «Техническое описание CF6-80E1» (PDF) . ДжиЭвиэйшн.
- ^ «Модель CF6-80А» . ДжиЭвиэйшн. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 г.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) - ^ «Двигатели коммерческих самолетов > CF6» . МТУ.
- ^ Jump up to: а б «Паспорт типа сертификата E23EA» (PDF) . ФАУ. 10 июня 2013 г.
- ^ Jump up to: а б «Паспорт типа сертификата E13NE» (PDF) . ФАУ. 11 сентября 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2017 г. . Проверено 24 марта 2017 г.
- ^ «Паспорт типа сертификата E41NE» (PDF) . ФАУ. 10 июня 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2017 г. . Проверено 24 марта 2017 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Официальный сайт
- «История и эволюция двигателя CF6-80C2» (PDF) . Ежегодник двигателя . 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2017 г. Проверено 24 марта 2017 г.
- Стивен Тримбл (21 декабря 2010 г.). «Дженерал Электрик празднует 25-летие самого продаваемого широкофюзеляжного двигателя» . Полет Глобал .