General Electric CF6

CF6
	НАСА В исследовательском центре в 1979 году в 1979 году
Тип	Турбовант
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	GE авиация
Первый забег	1971
Основные приложения	Airbus A300 ; Airbus A330 ; Boeing 747 ; Boeing 767 ; Lockheed C-5M Super Galaxy ; Макдоннелл Дуглас DC-10 ; McDonnell Douglas MD-12 (только концепция)
Номер построен	8,300 (2018)
Разработан из	General Electric TF39
Превратился в	General Electric LM2500 ; General Electric LM6000 ; General Electric GE90

General Electric CF6 , военные обозначения США F103 и F138 , представляет собой семейство турбовентирующих двигателей с высоким уровнем бипаса, производимых GE Aviation . Основываясь на TF39 , первом мощном реактивном двигателе с высоким уровнем Bypass, CF6 способствует широкому разнообразию гражданских авиалайнеров. Основное ядро двигателя также приводит к тому, что LM2500 и LM6000 Marine и Power General Turboshoshts . Это постепенно заменяется более новой семейством Genx . ^{[ 2 ]}

Разработка

После разработки TF39 для галактики C-5 в конце 1960-х годов GE предложил более мощный вариант для гражданского использования, CF6. ^{[ 3 ]} GE быстро обнаружил интерес к двум проектам, предлагаемым для недавнего контракта на восточные авиалинии , Lockheed L-1011 и McDonnell Douglas DC-10 . Lockheed в конечном итоге выбрал Rolls-Royce RB211 , но последний застрял с CF6 и вошел в службу в 1971 году. Он также был выбран для версий Boeing 747 . С тех пор CF6 обладает питанием версий Airbus A300 , A310 и A330 , Boeing 767 , Lockheed C-5M Galaxy и McDonnell Douglas MD-11 .

Высокий обход CF6 представлял исторический прорыв в области топливной эффективности. ^{[ 4 ]}

К 2018 году GE поставила более 8300 CF6S: 480 -6S, 2200 -50, 4400 -80C2S, более 730 -80E; и 3000 LM6000 промышленных и морских производных . Флот, работающий без отрыва, включает в себя 3400 двигателей, больше, чем все GE90S и Genx , создавая более 600 визитов в магазин в год. GE будет доставлять двигатели до 2020-х годов, и они будут летать в течение 20-25 лет, до 2045-50: более 75 лет с момента первого CF6. ^{[ 1 ]}

В качестве экспресс-доставки высказывают возрождение воздушного груза , Boeing планирует увеличить уровень доставки 767 на базе CF6-80C2 с 2,5 до 3 в месяц в 2020 году, тип, введенный в 1982 году. Поскольку CF6-80E1 по-прежнему доставляется для Airbus A330 и Airbus A330 MRTT , к 2020 году производство CF6 будет расти с 50 до 60-80 в год. GE также изучает переоборудование Progress D-18 с мощностью Antonov AN-124 FREighters с Cargologicair , дочерней компанией Volga-DNEPR . Это, вероятно, обеспечит увеличение диапазона , а Volga-DNEPR Group управляет 12 самолетами, подразумевая 50-60 двигателей с программой SPARES . ^{[ 1 ]}

Варианты

CF6-6

CF6-6 впервые использовался на McDonnell Douglas DC-10-10 .

Эта первоначальная версия CF6 имеет одноступенчатый вентилятор с одной ядром стадией усиления, управляемая 5-стабильной турбиной LP (низкое давление), турбонаддув 16-ступенчатой осевой компрессор HP (высокое давление), приводимое в действие 2-ступенчатым HP турбина; Сгорел кольцевой ; Отдельные выхлопные форсунки используются для воздушных потоков вентилятора и ядра. Вентилятор диаметра диаметром 86,4 дюйма (2,19 м) генерирует воздушный поток 1300 фунтов/с (590 кг/с), что приводит к относительно высоким соотношению шунтирования 5,72. Общее соотношение давления системы сжатия составляет 24,3. При максимальной мощности взлета двигатель разрабатывает статическую тягу 41 500 фунтов (185,05 кН).

Неразвитые варианты

General Electric CF6-32 должен был стать более низким производным CF6-6 для Boeing 757. В 1981 году FOR-формально заброшенная разработка двигателя, оставив рынок двигателей Boeing 757 для Pratt & Whitney и Rolls-Royce. ^{[ 5 ]}

CF6-50

Серия CF6-50 представляют собой турбомированные двигатели с высоким содержанием Bypass, оцененные от 51 000 до 54 000 фунтов (227,41 до 240,79 кН, или 25 тонн ') тяги. CF6-50 был разработан в двигатели LM5000 промышленных турбоссафта . Он был запущен в 1969 году для питания на больших расстояниях McDonnell Douglas DC-10-30 и был получен из более раннего CF6-6.

Вскоре после того, как -6 вступил в службу, требовалось увеличение тяги. Он был получен путем увеличения массового потока через ядро. Два стадию усиления были добавлены в компрессор LP (низкое давление), и последние две стадии компрессора HP были удалены ^{[ 6 ]} который увеличил общий коэффициент давления до 29,3. Хотя вентилятор диаметра 86,4 в (2,19 м) был сохранен, воздушный поток был поднят до 1450 фунтов/с (660 кг/с), что дало статическую тягу 51 000 фунтов _F (227 кН). Увеличение потока ядра уменьшило коэффициент обхода до 4,26.

В конце 1969 года был выбран CF6-50 для питания нового Airbus A300 . Air France стала клиентом запуска A300, заказав шесть самолетов в 1971 году . В 1975 году KLM стала первой авиакомпанией, которая заказала Boeing 747, приводящую в действие CF6-50. Это привело к дальнейшим событиям для семьи CF6, таких как CF6-80. CF6-50 также оснащен -14 Boeing YC-14 прототипом транспортного прототипа USAF US .

Базовый двигатель CF6-50 также был предложен с 10% -ным направлением для 747SR, высокой версии на высоком диапазоне, используемой всеми Nippon Airways для домашних японских операций. Этот двигатель называется CF6-45.

Двигатель обозначен General Electric F103 в Службе ВВС США на Extenders KC-10 и Boeing E-4 .

CF6-80

Серия CF6-80 представляет собой турбовентивные машины с высоким содержанием Bypass с диапазоном тяги от 48 000 до 75 000 фунтов (от 214 до 334 кН). Несмотря на то, что компрессор HP все еще имеет 14 этапов, GE воспользовался возможностью, чтобы укрепить дизайн, удалив пустой воздушный проход на выходе из компрессора. ^{[ Цитация необходима ]}

Серия -80 разделена на четыре различных моделя.

CF6-80A

CF6-80A, который имеет рейтинг тяги от 48 000 до 50 000 фунтов (от 214 до 222 кН), приводил в действие два Twinjets, Boeing 767 и Airbus A310 . GE-Powered 767 вошел в службу авиакомпании в 1982 году , а GE-A310 в начале 1983 года . Он рассчитан на операции ETOPS .

Для CF6-80A/A1 диаметр вентилятора остается на уровне 86,4 дюйма (2,19 м) с воздушным потоком 1435 фунтов/с (651 кг/с). Общее соотношение давления составляет 28,0, с коэффициентом обхода 4,66. Статическая тяга составляет 48 000 фунтов _F (214 кН). Основная механическая конфигурация такая же, как серия -50.

CF6-80C2

Для CF6-80C2-A1 диаметр вентилятора увеличивается до 93 дюймов (2,36 м) с воздушным потоком 1750 фунтов/с (790 кг/с). Общее соотношение давления составляет 30,4, с обходным соотношением 5,15. Статическая тяга составляет 59 000 фунтов (263 кН). Дополнительная стадия добавляется в компрессор LP, а 5 -й к турбине LP. ^{[ 7 ]}

CF6-80C2 в настоящее время сертифицирована на пятнадцать коммерческих и военных самолетов с широкофюбором , включая Boeing 747-400 , и McDonnell Douglas MD-11 . CF6-80C2 также сертифицирован для ETOPS-180 для Airbus A300 , Airbus A310 , Boeing 767 , KC-767A/J , E-767J , Kawasaki C-2 и (как F138) Super Galaxy Lockheed и VC-25A .

F138-100

F138-100 является военным обозначением CF6-80C2. Этот двигатель представляет собой модификацию CF6-80C2 для производства 50 400–51 600 фунтов, с строгими правилами шума и зелеными выбросами, специально и специально разработанными для Lockheed Martin C-5M Super Galaxy

CF6-80E1

CF6-80E1 обладает наивысшей тягой семейства серий CF6-80, при этом диаметры наконечника вентилятора увеличились до 96,2 дюйма (2,443 м), а общее соотношение давления-32,6 и соотношение обхода 5,3. ^{[ 8 ]} Вариант от 68 000 до 72 000 фунтов (от 300 до 320 кН) конкурирует с Rolls-Royce Trent 700 и Pratt & Whitney PW4000 за питание Airbus A330 . ^{[ 9 ]}

Другие варианты

Промышленное и морское развитие CF6-80C2, серии LM6000 , обнаружило широкое использование, включая быстрые паромные и высокоскоростные грузовые приложения, а также в производстве электроэнергии. Семейство газовых турбин LM6000 обеспечивает электроэнергию в диапазоне от 40 до 56 МВт для применения в коммунальном, промышленном и нефтяном и газе. ^{[ 10 ]}

Части неизвестного происхождения

По словам Блумберга , европейские авиационные регуляторы определили, что лондонская AOG Technics, большинство из которых принадлежит Хосе Заморе Юрале, чья национальность указана как британская по некоторым формам и венесуэльцам на других, поставляла части неизвестного происхождения и ложные документы для ремонта на CF6. ^{[ 11 ]}

Приложения

Airbus A300 / Airbus Beluga
Airbus A310 / Airbus A310 MRTT / Airbus CC-150 Polaris
Airbus A330 / Airbus A330 MRTT / EADS / Northrop Grumman KC-45
Boeing 747 / E-4 / VC-25A
Boeing 767 / E-767 / KC-767 / E-10
Boeing YC-14
Кавасаки C-2
Lockheed Martin C-5M Super Galaxy
McDonnell Douglas DC-10 / KC-10
McDonnell Douglas MD-11

Несчастные случаи и инциденты

В 1973 году сборка вентилятора CF6-6 распалась, что привело к потере давления в кабине национальных авиакомпаний 27 полета над Нью-Мексико , США. ^{[ 12 ]}

В 1979 году двигатель CF6-6, отделенный от левого крыла American Airlines Flight 191 из-за неисправного технического обслуживания пилона, разрыва гидравлических линий и призыв к сбою самолета.

В 1989 году диск вентилятора CF6-6 отделился от двигателя и повредил все три гидравлические системы. Полет, рейс United Airlines 232 , продолжал без гидравлической энергии до тех пор, пока он не потерпел крушение в аэропорту в Сиу-Сити, штат Айова .

В 2000 году Национальный совет по безопасности транспорта (NTSB) предупредил, что компрессор высокого давления может взломать. ^{[ 13 ]}

После серии неудач турбин высокого давления 6 сентября 1997 года, ^{[ 14 ]} 7 июня 2000 года ^{[ 15 ]} и 8 декабря 2002 г., ^{[ 16 ]} и в результате 767 -е годы списали 22 сентября 2000 года, ^{[ 17 ]} 2 июня 2006 г. ^{[ 18 ]} и 28 октября 2016 г. ^{[ 19 ]} Федеральная авиационная администрация выпустила директивы по воздушности, предписывающую инспекции для более чем 600 двигателей, и NTSB полагал, что это число должно быть увеличено, чтобы включить все двигатели -80 серий с более чем 3000 циклов с момента нового или с момента последней проверки. ^{[ 20 ]}

В мае 2010 года NTSB предупредил, что диски турбины с низким давлением могут потерпеть неудачу. ^{[ 21 ]} Четыре неподерных неудачи двигателей CF6-45/50 в предыдущие два года побудили его выдать «срочную» рекомендацию по увеличению проверки двигателей на самолете США: ни один из четырех случаев неразового диска (вращающихся) и последующего сбоя В аварии, но части двигателя проникли в корпус двигателя в каждом случае. ^{[ 22 ]}

Спецификации

Спецификации CF6 ^{[ 23 ]}
Вариант	CF6-6	CF6-50	CF6-80A	CF6-80C2	CF6-80E1
Тип	Двойной ротор, осевой высокий уровень обходного коэффициента турбовенти поток ,
Компрессор	Fan & 1LP + 16HP	Фан и 3LP + 14 л.с.		Фан и 4LP + 14 л.с.
Турбина	2HP + 5LP	2HP + 4LP		2HP + 5LP
Длина	188 в (478 см)	183 в (465 см)	167 в (424 см)	168 в (427 см)
Общий диаметр	105 в (267 см) ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}			106–111 в (269–282 см) ^{[ 7 ]}	114 в (290 см) ^{[ 7 ]}
Диаметр вентилятора	86,4 в (219 см) ^{[ 27 ]}			93 в (236 см) ^{[ 28 ]}	96,2 в (244 см) ^{[ 29 ]}
лезвий Количество ^{[ Цитация необходима ]}	38				34
Взлетная тяга	41 500 фунтов 185 кН	51 500–54 000 фунтов 229–240 кН	48 000–50 000 фунтов 210–220 кН	52,200–61,960 фунтов 232.2–275,6 кН	65 800–69 800 фунтов 293–310 кН
Коэффициент давления	25–25.2	29.2–31.1	27.3–28.4	27.1–31.8	32.4–34.8
Обходной коэффициент	5.76–5.92 ^{[ 24 ]}	4.24–4.4 ^{[ 25 ]}	4.59–4.66 ^{[ 26 ]}	5–5.31 ^{[ 7 ]}	5–5.1 ^{[ 30 ]}
Максимум Power TSFC	0,35 фунта/фунт/ч 9,9 г/кН/с ^{[ 24 ]}	0,368–0,385 фунта/фунт/ч 10.4–10,9 г/кН/с ^{[ 25 ]}	0,355–0,357 фунт/фунт/ч 10.1–10,1 г/кН/с ^{[ 26 ]}	0,307–0,344 фунта/фунт/ч 8,7–9,7 г/кН/с ^{[ 7 ]}	0,332–0,345 фунта/фунт/ч 9,4–9,8 г/кН/с ^{[ 7 ]}
Приложение ^{[ 31 ]}	DC-10-10	747 , DC-10-15/30 , KC-10A , A300	A310 , 767	A300 , A310 , 747-400 , 767 , E-767 , Boeing KC-767 , C-2 , C-5M , MD-11	A330 , A330 MRTT
TCDS	CF6-6 ^{[ 32 ]}	CF6-50 ^{[ 32 ]}	CF6-80A ^{[ 33 ]}	CF6-80C2 ^{[ 33 ]}	CF6-80E1 ^{[ 34 ]}
Масса ^{[ А ]}	8 176 фунтов 3709 кг	8 825–9 047 фунтов 4 003–4,104 кг	8 760–8776 фунтов 3973–3,981 кг	9 480–9,860 фунтов 4300–4,470 кг	11 225 фунтов 5092 кг
Максимум LP RPM	3,810	4,102	4,016	3,854	3,835
Максимум HP RPM	9,925	10,761	10,859	11,055	11,105
Отношение тяги к весу	5.08	5.84–5.97	5.48–5.7	5.51–6.28	5.86–6.22

^ Сухой, включает в себя основные аксессуары для двигателя и дополнительное оборудование

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Гай Норрис (10 октября 2018 г.). «Рост грузовых перевозок и возможный реигрирование AN-124 повышает перспективы CF6» . Авиационная неделя и космическая технология .
^ «Коммерческий авиационный двигатель Genx» . Получено 18 февраля 2020 года .
^ «Результат секции, показывающий различия между TF39 и CF6, особенно в системе сжатия FAN/LP» https://aviation.stackexchange.com/questions/51747/why-the-cf6-have-a-lower-bypass -ратио-чем-TF39
^ Стивен Тримбл (3 июля 2015 г.). «Промышленность видит путь к углеродно-нейтральной авиации» . Полет Global .
^ «Новый двигатель, предложенный как GE, падает CF6-32» (PDF) . Flightglobal . 31 января 1981 года . Получено 23 октября 2013 года .
^ "CF6 надежность", Flight International, 2 июля 1977 г., с. 11
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон «Двигатель CF6-80C2» . GE авиация. Архивировано из оригинала 2008-11-21. {{cite web}}: CS1 Maint: Bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
^ "CF6-80E1 - GE Aviation" (PDF) .
^ «CF6-80E: прошлое, настоящее и будущее» (PDF) . Ежегодник двигателя . 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 2018-11-26 . Получено 2017-03-24 .
^ «LM6000 и аэродеривативные газовые турбинные пакеты Sprint (36 - 64 МВт)» . GE распределенная мощность. Архивировано с оригинала 2014-06-30 . Получено 2014-06-28 .
^ Джули Джонссон; Райан БИДЕ; Сиддхарт Викрам Филипп (31 августа 2023 г.). «Поддельные запасные части были поставлены, чтобы исправить самопроизводимый реактивный двигатель» . Bloomberg News .
^ «Национальные авиакомпания рейс 27, Макдоннелл Дуглас DC-10-10, N60NA» . Уроки извлечены . Федеральное авиационное управление.
^ «Рекомендация по безопасности A-00-104» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 9 августа 2000 г.
^ «Отчет о самолете C-FTCA 6 сентября 1997 года. Отказ двигателя» . Авиационная сеть безопасности.
^ «Отчет о самолетах PP-VNN 7 июня 2000 года. Отказ двигателя» . Авиационная сеть безопасности.
^ «Отчет о самолете ZK-NBC 8 декабря 2002 г. Сбой двигателя» . Авиационная сеть безопасности.
^ «Отчет о самолетах N654US 22 сентября 2000 г. Отказ двигателя» . Авиационная сеть безопасности.
^ «Отчет о самолетах N330AA 2 июня 2006 г. Сбой двигателя» . Авиационная сеть безопасности.
^ «Отчет о самолете N345AN 28 октября 2016 года. Отказ двигателя» . Авиационная сеть безопасности.
^ «NTSB хочет удалить двигатели GE CF6 из группы риска» . Flight International . 5 сентября 2006 г.
^ «Четыре недавних события с отказа двигателя подсказывают NTSB вынести срочные рекомендации по безопасности для FAA» . Национальный совет по безопасности на транспорте. 27 мая 2010 года.
^ Майк М. Алерс (28 мая 2010 г.). «Сбои реактивного двигателя за рубежом призревают« срочная »рекомендация NTSB здесь» . CNN.
^ "Двигатель CF6" . GE авиация.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Модель CF6-6» . GE авиация. Архивировано из оригинала 2008-11-21. {{cite web}}: CS1 Maint: Bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Модель CF6-50» . GE авиация. Архивировано из оригинала 2008-11-21. {{cite web}}: CS1 Maint: Bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Модель CF6-80A» . GE авиация. Архивировано из оригинала 2008-11-21. {{cite web}}: CS1 Maint: Bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
^ «История и эволюция двигателей CF6-80C2» (PDF) . Ежегодник двигателя . 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 2021-10-06 . Получено 2019-10-18 .
^ "CF6-80C2 DataSheet" (PDF) . GE авиация.
^ "CF6-80E1 DataSheet" (PDF) . GE авиация.
^ «Модель CF6-80A» . GE авиация. Архивировано из оригинала 2008-11-21. {{cite web}}: CS1 Maint: Bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
^ «Коммерческие авиационные двигатели> CF6» . MTU.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Тип сертификата Спектакль Data Data E23EA» (PDF) . FAA. 10 июня 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Тип сертификата листа данных E13NE» (PDF) . FAA. 11 сентября 2014 года. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2017 года . Получено 24 марта 2017 года .
^ «Тип сертификата листа данных e41ne» (PDF) . FAA. 10 июня 2013 года. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2017 года . Получено 24 марта 2017 года .

Внешние ссылки

Официальный сайт
«История и эволюция двигателей CF6-80C2» (PDF) . Ежегодник двигателя . 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 2017-03-25 . Получено 2017-03-24 .
Стивен Тримбл (21 декабря 2010 г.). «General Electric празднует 25-й годовщину бестселлера широкофюзного двигателя» . Полет Global .

[35] Сухой, включает в себя основные аксессуары для двигателя и дополнительное оборудование

[AvWeek10oct2018-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Гай Норрис (10 октября 2018 г.). «Рост грузовых перевозок и возможный реигрирование AN-124 повышает перспективы CF6» . Авиационная неделя и космическая технология .

[2] «Коммерческий авиационный двигатель Genx» . Получено 18 февраля 2020 года .

[3] «Результат секции, показывающий различия между TF39 и CF6, особенно в системе сжатия FAN/LP» https://aviation.stackexchange.com/questions/51747/why-the-cf6-have-a-lower-bypass -ратио-чем-TF39

[4] Стивен Тримбл (3 июля 2015 г.). «Промышленность видит путь к углеродно-нейтральной авиации» . Полет Global .

[5] «Новый двигатель, предложенный как GE, падает CF6-32» (PDF) . Flightglobal . 31 января 1981 года . Получено 23 октября 2013 года .

[6] "CF6 надежность", Flight International, 2 июля 1977 г., с. 11

[GECF6-80C2-7] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон «Двигатель CF6-80C2» . GE авиация. Архивировано из оригинала 2008-11-21. {{cite web}}: CS1 Maint: Bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )

[8] "CF6-80E1 - GE Aviation" (PDF) .

[9] «CF6-80E: прошлое, настоящее и будущее» (PDF) . Ежегодник двигателя . 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 2018-11-26 . Получено 2017-03-24 .

[10] «LM6000 и аэродеривативные газовые турбинные пакеты Sprint (36 - 64 МВт)» . GE распределенная мощность. Архивировано с оригинала 2014-06-30 . Получено 2014-06-28 .

[:0-11] Джули Джонссон; Райан БИДЕ; Сиддхарт Викрам Филипп (31 августа 2023 г.). «Поддельные запасные части были поставлены, чтобы исправить самопроизводимый реактивный двигатель» . Bloomberg News .

[12] «Национальные авиакомпания рейс 27, Макдоннелл Дуглас DC-10-10, N60NA» . Уроки извлечены . Федеральное авиационное управление.

[13] «Рекомендация по безопасности A-00-104» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 9 августа 2000 г.

[14] «Отчет о самолете C-FTCA 6 сентября 1997 года. Отказ двигателя» . Авиационная сеть безопасности.

[15] «Отчет о самолетах PP-VNN 7 июня 2000 года. Отказ двигателя» . Авиационная сеть безопасности.

[16] «Отчет о самолете ZK-NBC 8 декабря 2002 г. Сбой двигателя» . Авиационная сеть безопасности.

[17] «Отчет о самолетах N654US 22 сентября 2000 г. Отказ двигателя» . Авиационная сеть безопасности.

[18] «Отчет о самолетах N330AA 2 июня 2006 г. Сбой двигателя» . Авиационная сеть безопасности.

[19] «Отчет о самолете N345AN 28 октября 2016 года. Отказ двигателя» . Авиационная сеть безопасности.

[20] «NTSB хочет удалить двигатели GE CF6 из группы риска» . Flight International . 5 сентября 2006 г.

[21] «Четыре недавних события с отказа двигателя подсказывают NTSB вынести срочные рекомендации по безопасности для FAA» . Национальный совет по безопасности на транспорте. 27 мая 2010 года.

[Ahlers2008-05-28-22] Майк М. Алерс (28 мая 2010 г.). «Сбои реактивного двигателя за рубежом призревают« срочная »рекомендация NTSB здесь» . CNN.

[GECF6-23] "Двигатель CF6" . GE авиация.

[GECF6-6-24] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Модель CF6-6» . GE авиация. Архивировано из оригинала 2008-11-21. {{cite web}}: CS1 Maint: Bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )

[GECF6-50-25] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Модель CF6-50» . GE авиация. Архивировано из оригинала 2008-11-21. {{cite web}}: CS1 Maint: Bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )

[GECF6-80A-26] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Модель CF6-80A» . GE авиация. Архивировано из оригинала 2008-11-21. {{cite web}}: CS1 Maint: Bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )

[27] «История и эволюция двигателей CF6-80C2» (PDF) . Ежегодник двигателя . 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 2021-10-06 . Получено 2019-10-18 .

[28] "CF6-80C2 DataSheet" (PDF) . GE авиация.

[29] "CF6-80E1 DataSheet" (PDF) . GE авиация.

[GECF6-80E1-30] «Модель CF6-80A» . GE авиация. Архивировано из оригинала 2008-11-21. {{cite web}}: CS1 Maint: Bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )

[MTU-31] «Коммерческие авиационные двигатели> CF6» . MTU.

[6/45/50TCDS-32] Jump up to: ^а ^{беременный} «Тип сертификата Спектакль Data Data E23EA» (PDF) . FAA. 10 июня 2013 г.

[80TCDS-33] Jump up to: ^а ^{беременный} «Тип сертификата листа данных E13NE» (PDF) . FAA. 11 сентября 2014 года. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2017 года . Получено 24 марта 2017 года .

[80E1TCDS-34] «Тип сертификата листа данных e41ne» (PDF) . FAA. 10 июня 2013 года. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2017 года . Получено 24 марта 2017 года .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ А ]

v Т и GE Aircraft Engines/ GE Aviation/ GE Aerospace Aircraint Engines
Turbojets	CJ610 CJ805 GE1 GE4/J5 I-A J31 J33 J35 J47 J73 J79 J85 J87 YJ93 J97 YJ101
Turbofans	Affinity CF6 CF34 CF700 CFE738† CFM56† CJ805-23 GE90 GE9X GEnx GP7000† HF120† LEAP† Passport F101 F108† F110 F118 YF120 F136† F404/F412 F414 RM12† RM16 TF34 TF39 XA100 XA102
Turboprops and turboshafts	Catalyst CT7 CT58 CT64 GE27 GE38 H-Series T31 T58 T64 T407 T408 T700 T901
Aeroderivative gas turbine engines	LM500 LM1500 LM1600 LM2500 LM6000 LM9000 LMS100
Propfans	GE36 RISE†
† Joint development aeroengines

v Т и США двигателей двигателей военных турбин Система обозначения
Turbojets	J30 J31 J32 J33 J34 J35 J36 J37 XJ38 J39 J40 XJ41 J42 J43 J44 J45 J46 J47 J48 XJ49 J51 J52 J53 J54 J55 J56 J57 J58 J59 J60 J61 J63 J65 J67 J69 J71 J73 J75 J79 J81 J83 J85 J87 J89 J91 YJ93 J95 J97 J99 J100 YJ101 J102 J400 J401 J402 J403 J700
Turboprops/ Turboshafts	T30 T31 T33 T34 T35 T36 T37 T38 T39 T40 T41 T42 T43 T44 T45 T46 T47 T48 T49 T50 T51 T52 T53 T54 T55 T56 (variants) T57 T58 T60 T61 T62 T63 T64 T65 T66 T67 T68 T69 T70 T71 T72 T73 T74 T76 T78 T80 T100 T101 T400 T405 T406 T407 T408 T700 T701 T702 T703 T706 T708 LHTEC T800 APW T800 T900 T901
Turbofans	TF30 TF31 TF32 TF33 TF34 TF35 TF37 TF39 TF41 F100 F101 F102 F103 F104 F105 F106 F107 F108 F109 F110 F112 F113 F117 F118 F119 YF120 F121 F122 F124 F125 F126 F127 F128 F129 F130 F135 F136 F137 F138 F400 F401 F402 F404 F405 F408 F412 F414 F415
Adaptive cycle engines	XA100 XA101 XA102 XA103