Airbus A300

"A300" перенаправляет здесь. Для других видов использования см. A300 (устранение неоднозначности) .

Airbus A300
У A300 есть два поддельных турбообеда , что делает его первым авиалайнером с широким телом Twinjet . Виден здесь, управляемый Iran Air в 2011 году, его крупнейший оставшийся пассажирский оператор по состоянию на 2024 год.
Общая информация
Роль	Авиалайнер с широким телом
National origin	Multi-national
Manufacturer	Airbus
Primary users	FedEx Express UPS Airlines European Air Transport Leipzig Mahan Air
Number built	561
History
Manufactured	1971–2007
Introduction date	23 May 1974 with Air France
First flight	28 October 1972 (1972-10-28)
In service	1974–present
Variants	A300-600ST Beluga
Developed into	Airbus A310 Airbus A330 Airbus A340

Airbus A300 является первым производственным самолетом Airbus и первым в мире двухмоторным с двумя телами авиалайнером , разработанным и изготовленным Airbus с 1971 по 2007 год.

В сентябре 1967 года производители самолетов в Соединенном Королевстве , Франции и Западной Германии подписали первоначальный меморандум о взаимопонимании для сотрудничества для разработки инновационного крупного авиалайнера. Западная Германия и Франция достигли твердого соглашения 29 мая 1969 года, после того, как британцы вышли из проекта 10 апреля 1969 года. Панатои европейский совместный аэрокосмический производитель Airbus Industrie был официально создан 18 декабря 1970 года для его разработки и производства. Прототип A300 впервые пролетел 28 октября 1972 года.

Первый авиалайнер с двумя двигателями, A300, как правило, размещает 247 пассажиров в двух классах в диапазоне от 5 375 до 7500 км (от 2900 до 4050 нм; от 3340 до 4660 миль). Первоначальные варианты оснащены General Electric CF6-50 или Pratt & Whitney JT9D Turbofans и имеют летной палубу из трех кремов. Улучшенный A300-600 имеет кабину с двумя керу и обновленные CF6-80C2 или PW4000 двигатели ; Он совершил свой первый рейс 8 июля 1983 года и вступил в службу в том же году. A300 является основой меньшего A310 (впервые пролетал в 1982 году) и был адаптирован в грузовой версии. Его поперечное сечение было сохранено для более крупного A340 с четырьмя двигателями (1991) и более крупного двух двигателя A330 (1992). Это также основа для негабаритного транспорта Beluga (1994).

Unlike most Airbus products, it has a yoke rather than a sidestick, and does not use a fly-by-wire system.

Launch customer Air France introduced the type on 23 May 1974. After limited demand initially, sales took off as the type was proven in early service, beginning three decades of steady orders. It has a similar capacity to the Boeing 767-300, introduced in 1986, but lacked the 767-300ER range. During the 1990s, the A300 became popular with cargo aircraft operators, as both passenger airliner conversions and as original builds. Production ceased in July 2007 after 561 deliveries. As of September 2023, there are 197 A300 family aircraft still in commercial service.

Development

Origins

In 1966, Hawker Siddeley, Nord Aviation, and Breguet Aviation proposed the 260-seat wide-body HBN 100 with a similar configuration

During the 1960s, European aircraft manufacturers such as Hawker Siddeley and the British Aircraft Corporation, based in the UK, and Sud Aviation of France, had ambitions to build a new 200-seat airliner for the growing civil aviation market. While studies were performed and considered, such as a stretched twin-engine variant of the Hawker Siddeley Trident and an expanded development of the British Aircraft Corporation (BAC) One-Eleven, designated the BAC Two-Eleven, it was recognized that if each of the European manufacturers were to launch similar aircraft into the market at the same time, neither would achieve sales volume needed to make them viable. In 1965, a British government study, known as the Plowden Report, had found British aircraft production costs to be between 10% and 20% higher than American counterparts due to shorter production runs, which was in part due to the fractured European market. To overcome this factor, the report recommended the pursuit of multinational collaborative projects between the region's leading aircraft manufacturers.

European manufacturers were keen to explore prospective programmes; the proposed 260-seat wide-body HBN 100 between Hawker Siddeley, Nord Aviation, and Breguet Aviation being one such example. National governments were also keen to support such efforts amid a belief that American manufacturers could dominate the European Economic Community; in particular, Germany had ambitions for a multinational airliner project to invigorate its aircraft industry, which had declined considerably following the Second World War. During the mid-1960s, both Air France and American Airlines had expressed interest in a short-haul twin-engine wide-body aircraft, indicating a market demand for such an aircraft to be produced. In July 1967, during a high-profile meeting between French, German, and British ministers, an agreement was made for greater cooperation between European nations in the field of aviation technology, and "for the joint development and production of an airbus". The word airbus at this point was a generic aviation term for a larger commercial aircraft, and was considered acceptable in multiple languages, including French.

Technical director Roger Béteille (from behind) discussing with general manager Henri Ziegler beside the CF6 turbofan, which powered the A300 first flight

Shortly after the July 1967 meeting, French engineer Roger Béteille was appointed as the technical director of what would become the A300 programme, while Henri Ziegler, chief operating office of Sud Aviation, was appointed as the general manager of the organisation and German politician Franz Josef Strauss became the chairman of the supervisory board. Béteille drew up an initial work share plan for the project, under which French firms would produce the aircraft's cockpit, the control systems, and lower-centre portion of the fuselage, Hawker Siddeley would manufacture the wings, while German companies would produce the forward, rear and upper part of the center fuselage sections. Additional work included moving elements of the wings being produced in the Netherlands, and Spain producing the horizontal tail plane.

An early design goal for the A300 that Béteille had stressed the importance of was the incorporation of a high level of technology, which would serve as a decisive advantage over prospective competitors. For this reason, the A300 would feature the first use of composite materials of any passenger aircraft, the leading and trailing edges of the tail fin being composed of glass fibre reinforced plastic. Béteille opted for English as the working language for the developing aircraft, as well against using Metric instrumentation and measurements, as most airlines already had US-built aircraft. These decisions were partially influenced by feedback from various airlines, such as Air France and Lufthansa, as an emphasis had been placed on determining the specifics of what kind of aircraft that potential operators were seeking. According to Airbus, this cultural approach to market research had been crucial to the company's long-term success.

Workshare and redefinition

On 26 September 1967, the British, French, and West German governments signed a Memorandum of Understanding to start development of the 300-seat Airbus A300. At this point, the A300 was only the second major joint aircraft programme in Europe, the first being the Anglo-French Concorde. Under the terms of the memorandum, Britain and France were each to receive a 37.5 per cent work share on the project, while Germany received a 25 per cent share. Sud Aviation was recognized as the lead company for A300, with Hawker Siddeley being selected as the British partner company. At the time, the news of the announcement had been clouded by the British Government's support for the Airbus, which coincided with its refusal to back BAC's proposed competitor, the BAC 2–11, despite a preference for the latter expressed by British European Airways (BEA). Another parameter was the requirement for a new engine to be developed by Rolls-Royce to power the proposed airliner; a derivative of the in-development Rolls-Royce RB211, the triple-spool RB207, capable of producing of 47,500 lbf (211 kN). The programme cost was US$4.6 billion (in 1993 dollars, equivalent to $8.76 billion in 2023).

The 5.64 m (222 in) diameter circular fuselage section for 8-abreast seating and 2 LD3 containers below. This is part of the first A300 prototype, F-OCAZ, on display at Deutsches Museum in Munich.

In December 1968, the French and British partner companies (Sud Aviation and Hawker Siddeley) proposed a revised configuration, the 250-seat Airbus A250. It had been feared that the original 300-seat proposal was too large for the market, thus it had been scaled down to produce the A250. The dimensional changes involved in the shrink reduced the length of the fuselage by 5.62 metres (18.4 ft) and the diameter by 0.8 metres (31 in), reducing the overall weight by 25 tonnes (55,000 lb). For increased flexibility, the cabin floor was raised so that standard LD3 freight containers could be accommodated side-by-side, allowing more cargo to be carried. Refinements made by Hawker Siddeley to the wing's design provided for greater lift and overall performance; this gave the aircraft the ability to climb faster and attain a level cruising altitude sooner than any other passenger aircraft. It was later renamed the A300B.

Perhaps the most significant change of the A300B was that it would not require new engines to be developed, being of a suitable size to be powered by Rolls-Royce's RB211, or alternatively the American Pratt & Whitney JT9D and General Electric CF6 powerplants; this switch was recognized as considerably reducing the project's development costs. To attract potential customers in the US market, it was decided that General Electric CF6-50 engines would power the A300 in place of the British RB207; these engines would be produced in co-operation with French firm Snecma. By this time, Rolls-Royce had been concentrating their efforts upon developing their RB211 turbofan engine instead and progress on the RB207's development had been slow for some time, the firm having suffered due to funding limitations, both of which had been factors in the engine switch decision.

On 10 April 1969, a few months after the decision to drop the RB207 had been announced, the British government announced that they would withdraw from the Airbus venture. In response, West Germany proposed to France that they would be willing to contribute up to 50% of the project's costs if France was prepared to do the same. Additionally, the managing director of Hawker Siddeley, Sir Arnold Alexander Hall, decided that his company would remain in the project as a favoured sub-contractor, developing and manufacturing the wings for the A300, which would later become pivotal in later versions' impressive performance from short domestic to long intercontinental flights. Hawker Siddeley spent £35 million of its own funds, along with a further £35 million loan from the West German government, on the machine tooling to design and produce the wings.

Programme launch

An A300 in vintage Airbus livery, it was rolled out on 28 September 1972

On 29 May 1969, during the Paris Air Show, French transport minister Jean Chamant and German economics minister Karl Schiller signed an agreement officially launching the Airbus A300, the world's first twin-engine widebody airliner. The intention of the project was to produce an aircraft that was smaller, lighter, and more economical than its three-engine American rivals, the McDonnell Douglas DC-10 and the Lockheed L-1011 TriStar. In order to meet Air France's demands for an aircraft larger than 250-seat A300B, it was decided to stretch the fuselage to create a new variant, designated as the A300B2, which would be offered alongside the original 250-seat A300B, henceforth referred to as the A300B1. On 3 September 1970, Air France signed a letter of intent for six A300s, marking the first order to be won for the new airliner.

In the aftermath of the Paris Air Show agreement, it was decided that, in order to provide effective management of responsibilities, a Groupement d'intérêt économique would be established, allowing the various partners to work together on the project while remaining separate business entities. On 18 December 1970, Airbus Industrie was formally established following an agreement between Aérospatiale (the newly merged Sud Aviation and Nord Aviation) of France and the antecedents to Deutsche Aerospace of Germany, each receiving a 50 per cent stake in the newly formed company. In 1971, the consortium was joined by a third full partner, the Spanish firm CASA, who received a 4.2 per cent stake, the other two members reducing their stakes to 47.9 per cent each. In 1979, Britain joined the Airbus consortium via British Aerospace, which Hawker Siddeley had merged into, which acquired a 20 per cent stake in Airbus Industrie with France and Germany each reducing their stakes to 37.9 per cent.

Prototype and flight testing

The 28 October 1972 maiden flight

Airbus Industrie was initially headquartered in Paris, which is where design, development, flight testing, sales, marketing, and customer support activities were centred; the headquarters was relocated to Toulouse in January 1974. The final assembly line for the A300 was located adjacent to Toulouse Blagnac International Airport. The manufacturing process necessitated transporting each aircraft section being produced by the partner companies scattered across Europe to this one location. The combined use of ferries and roads were used for the assembly of the first A300, however this was time-consuming and not viewed as ideal by Felix Kracht, Airbus Industrie's production director. Kracht's solution was to have the various A300 sections brought to Toulouse by a fleet of Boeing 377-derived Aero Spacelines Super Guppy aircraft, by which means none of the manufacturing sites were more than two hours away. Having the sections airlifted in this manner made the A300 the first airliner to use just-in-time manufacturing techniques, and allowed each company to manufacture its sections as fully equipped, ready-to-fly assemblies.

In September 1969, construction of the first prototype A300 began. On 28 September 1972, this first prototype was unveiled to the public, it conducted its maiden flight from Toulouse–Blagnac International Airport on 28 October that year. This maiden flight, which was performed a month ahead of schedule, lasted for one hour and 25 minutes; the captain was Max Fischl and the first officer was Bernard Ziegler, son of Henri Ziegler. In 1972, unit cost was US$17.5M. On 5 February 1973, the second prototype performed its maiden flight. The flight test programme, which involved a total of four aircraft, was relatively problem-free, accumulating 1,580 flight hours throughout. In September 1973, as part of promotional efforts for the A300, the new aircraft was taken on a six-week tour around North America and South America, to demonstrate it to airline executives, pilots, and would-be customers. Amongst the consequences of this expedition, it had allegedly brought the A300 to the attention of Frank Borman of Eastern Airlines, one of the "big four" U.S. airlines.

Entry into service

On 15 March 1974, type certificates were granted for the A300 from both German and French authorities, clearing the way for its entry into revenue service. On 23 May 1974, Federal Aviation Administration (FAA) certification was received. The first production model, the A300B2, entered service in 1974, followed by the A300B4 one year later. Initially, the success of the consortium was poor, in part due to the economic consequences of the 1973 oil crisis, but by 1979 there were 81 A300 passenger liners in service with 14 airlines, alongside 133 firm orders and 88 options. Ten years after the official launch of the A300, the company had achieved a 26 per cent market share in terms of dollar value, enabling Airbus to proceed with the development of its second aircraft, the Airbus A310.

Design

The A300 is a conventional low wing aircraft with twin underwing turbofans and a conventional tail

The Airbus A300 is a wide-body medium-to-long range airliner; it has the distinction of being the first twin-engine wide-body aircraft in the world. In 1977, the A300 became the first Extended Range Twin Operations (ETOPS)-compliant aircraft, due to its high performance and safety standards. Another world-first of the A300 is the use of composite materials on a commercial aircraft, which were used on both secondary and later primary airframe structures, decreasing overall weight and improving cost-effectiveness. Other firsts included the pioneering use of centre-of-gravity control, achieved by transferring fuel between various locations across the aircraft, and electrically signalled secondary flight controls.

The A300 is powered by a pair of underwing turbofan engines, either General Electric CF6 or Pratt & Whitney JT9D engines; the sole use of underwing engine pods allowed for any suitable turbofan engine to be more readily used. The lack of a third tail-mounted engine, as per the trijet configuration used by some competing airliners, allowed for the wings to be located further forwards and to reduce the size of the vertical stabiliser and elevator, which had the effect of increasing the aircraft's flight performance and fuel efficiency.

Начальная полетная палуба A300 с аналоговыми летными инструментами и станцией летного инженера (не показана)

Airbus Partners использовала новейшие технологии, некоторые из которых были получены от Concorde , на A300. Согласно Airbus, новые технологии, принятые для авиалайнера, были выбраны главным образом для повышения безопасности, эксплуатационных возможностей и прибыльности. Upon entry into service in 1974, the A300 was a very advanced plane, which went on to influence later airliner designs. The technological highlights include advanced wings by de Havilland (later BAE Systems) with supercritical airfoil sections for economical performance and advanced aerodynamically efficient flight control surfaces. The 5.64 m (222 in) diameter circular fuselage section allows an eight-abreast passenger seating and is wide enough for 2 LD3 cargo containers side by side. Structures are made from metal billets, reducing weight. It is the first airliner to be fitted with wind shear protection. Its advanced autopilots are capable of flying the aircraft from climb-out to landing, and it has an electrically controlled braking system.

Позже A300S включал другие расширенные функции, такие как кабина, обращенная вперед, FFCC), которая позволила двухпилоту летной бригады летать по самолету в одиночку без необходимости в пролетом , функции которого были автоматизированы; Эта концепция кабины с двумя людьми была первой мировой самолетом. Стеклянная кабина полета для полета, в которой использовались мониторы катодных лучей (CRT) для отображения информации о полете, навигации и предупреждении, а также полностью цифровые двойные автопилоты и цифровые компьютеры управления полетом для управления спойлерами , лосками и передовыми лодками были принят на более поздних моделях. Были также использованы дополнительные композиты, такие как углеродисто-армированный полимер (CFRP), а также их присутствие в увеличении доли компонентов самолета, включая спойлеры, руль , воздушные тормоза и двери шасси . Другой особенностью более поздних самолетов было добавление заборов WingTip , которые улучшали аэродинамические характеристики и, таким образом, снизили потребление круизного топлива примерно на 1,5% для A300-600.

В дополнение к пассажирским обязанностям A300 широко использовался операторами воздушного груза; По словам Airbus, это самые продаваемые грузовые самолеты всех времен. Различные варианты A300 были построены для удовлетворения требований клиентов, часто для различных ролей, таких как аэрофотоканирующие танкеры, модели грузовых кораблей (новые сборки и конверсии), комбинированные самолеты , военный воздушный мастер и VIP- транспорт. Возможно, наиболее уникальным из вариантов является A300-600-й Beluga , негабаритная модель груза, управляемая Airbus для переноса секций самолетов между их производственными мощностями. A300 был основой и сохранял высокий уровень общности со вторым авиалайнером, произведенным Airbus, меньшим Airbus A310.

Оперативная история

Air France представила A300 23 мая 1974 года

23 мая 1974 года первый A300, который вступил в службу, выполнил первый коммерческий рейс типа, летевшего из Парижа в Лондон, для Air France.

Сразу после запуска продажи A300 были слабыми в течение нескольких лет, и большинство заказов ходили в авиакомпании, которые обязаны отдать обязанность поддержать продукт, созданный в стране, - в частности, Air France и Lufthansa, первые две авиакомпании, чтобы разместить заказы на этот тип. После назначения Бернарда Латьера в качестве замены Анри Зиглера был принят агрессивный подход к продажам. Indian Airlines была первой в мире внутренней авиакомпанией, которая приобрела A300, заказав три самолета с тремя вариантами. Однако в период с декабря 1975 года по май 1977 года продажи не было. В течение этого периода ряд «белых хвостов» A300 - завершенных, но непроданных самолетов - были завершены и хранятся в Toulouse, и производство упало до половины самолета в месяц на фоне призывов полностью приостановить производство.

Korean Air , первый нёвропейский клиент в сентябре 1974 года

Во время летных испытаний A300B2 Airbus провел серию переговоров с Korean Air на тему разработки более длительной версии A300, которая станет A300B4. В сентябре 1974 года Korean Air разместил заказ на четыре A300B4 с вариантами двух дополнительных самолетов; Эта продажа рассматривалась настолько значительной, как и первая нейвропейская международная авиакомпания, которая заказывала самолеты Airbus. Airbus рассматривал Юго-Восточную Азию как жизненно важный рынок, который был готов к открытию и считал, что корейский воздух является «ключом».

Авиакомпании, эксплуатирующие A300 на коротких маршрутах, были вынуждены уменьшить частоты, чтобы попытаться заполнить самолет. В результате они потеряли пассажиров в авиакомпании, работающих более частыми рейсами узких тел. В конце концов, Airbus должен был построить свой собственный узкий самолет ( A320 ), чтобы конкурировать с Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 . Спасителем A300 был появление ETOPS, пересмотренное правило FAA , которое позволяет двойным двигателям летать на дальних маршрутах, которые ранее были не ограничены для них. Это позволило Airbus разработать самолет в качестве среднего/дальнего авиалайнера.

Восточные воздушные линии представили A300 на рынке США в 1977 году.

В 1977 году американские авиаперевозки Eastern Air Lines арендовали четыре A300 в качестве испытания на работу. Генеральный директор Фрэнк Борман был впечатлен тем, что A300 потреблял на 30% меньше топлива, даже меньше, чем ожидалось, чем его флот L-1011 . Борман приступил к заказу 23 A300, став первым клиентом США для этого типа. Этот приказ часто упоминается как точка, в которой Airbus считался серьезным конкурентом крупных американских самолетов Boeing и McDonnell Douglas . Автор авиации Джон Боуэн утверждал, что различные уступки, такие как гарантии ссуды от европейских правительств и компенсационные платежи, также являются фактором в решении. Вскоре прорыва в восточных воздушных линиях последовал заказ от Pan Am . С тех пор семья A300 хорошо продала, в конечном итоге достигнув в общей сложности 561 доставку самолета.

В декабре 1977 года Aerocondor Colombia стала первым Airbus оператором в Латинской Америке , арендовав один Airbus A300B4-2C, по имени Ciudad de Barranquilla .

В конце 1970-х годов Airbus принял так называемую стратегию « шелковой дороги », нацеленную на авиакомпании на Дальнем Востоке . В результате самолет обнаружил особую пользу для азиатских авиакомпаний, покупая Japan Air System , Korean Air , China Easters Airlines , Thai Airways International , Сингапурские авиакомпании , Малайзийские авиакомпании , Филиппинские авиакомпании , Гаруда Индонезию , Китайские авиалинии , Международные авиакомпании Пакистана , Филиппин Indian Airlines , Trans Australia Airlines и многие другие. Поскольку у Азии не было ограничений, аналогичных правило FAA 60 минут для авиалайнеров с двумя двигателями, которые существовали в то время, азиатские авиакомпании использовали A300 для маршрутов через Бенгальский залив и Южно-Китайский море .

Garuda Indonesia Airbus A300B4-220 с недавно спроектированной кабиной экипажей или концепцией FFCC, которая управляла только командой кабины с двумя людьми и была первым самолетом с широким телом, которым управляется команда кабины с двумя людьми.

В 1977 году A300B4 стал первым самолетом ETOPS, соответствует самолету, Квалификация на расширенные операции с двумя двигателями над водой, предоставляя операторам большую универсальность в маршрутизации. В 1982 году Гаруда Индонезия стала первой авиакомпанией, которая летала на A300B4-200FFCC с новой концепцией кабины экипажа, первым в мире самолетом широкого тела, который управлял только командой кабины с двумя людьми. К 1981 году Airbus быстро растут, с более чем 400 самолетами продавались более чем сорока авиакомпании.

В 1989 году китайский оператор China Eastern Airlines получил свой первый A300; К 2006 году авиакомпания работала около 18 A300, что сделало ее крупнейшим оператором как A300, так и A310 в то время. 31 мая 2014 года Китай-Восточный официально ушел в отставку на последнем A300-600 в своем флоте, начав снимать тип в 2010 году.

С 1997 по 2014 год (ESA), обозначенная A300 Zero-G , управлял Европейский космический агентство европейским космическим агентством (ESA), Центром национальным D'Etudes Spatiales (CNES) и Германским аэрокосмическим центром (DLR) в качестве самолета с уменьшенной гравитацией для проведение исследований в области микрогравитации ; A300 является крупнейшим самолетом, когда -либо использовавшимся в этой мощности. Типичный полет продлится в течение двух с половиной часов, что позволит до 30 парабол за рейс. выполнять

последний A300 12 июля 2007 года в мае 2022 года был доставлен , был доставлен в FedEx Express, крупнейший оператор с 65 самолетами все еще в эксплуатации

К 1990 -м годам A300 сильно продвигался как грузовой груз. Крупнейшим оператором грузовых перевозок A300 является Fedex Express , который имеет 65 самолетов A300 в эксплуатации по состоянию на май 2022 года. AUPS Airlines также управляет 52 версиями грузовых партий A300.

Окончательная версия была A300-600R и рассчитан на 180-минутную ETOPS. A300 обладал возобновлением интереса к подержанному рынку для конверсии во фреййтере; Большое количество было преобразовано в конце 1990 -х годов. Версии грузовых перевозок-либо новая сборка A300-600S, либо конвертированный бывший пассажир A300-600, A300B2S и B4S-составляют большую часть флота во всем мире после грузового корабля Boeing 747 .

A300 предоставил Airbus опыт производства и продажи авиалайнеров. Основной фюзеляж A300 был позже растянут ( A330 и A340 ), сокращена (A310) или модифицирована в производные ( A300-600-й Beluga Super Transporter ). В 2006 году стоимость единицы -600F составила 105 миллионов долларов. В марте 2006 года Airbus объявил о предстоящем закрытии линии окончательной сборки A300/A310, сделать их первым самолетом Airbus, который будет прекращен. Окончательная производство A300, грузовой транспорт A300F, выполнил свой первоначальный рейс 18 апреля 2007 года, и был доставлен в FedEx Express 12 июля 2007 года. Airbus объявил о пакете поддержки, чтобы поддерживать коммерческие полеты A300. Airbus предлагает грузового корабля A330-200F в качестве замены для вариантов груза A300.

Жизнь флота UPS из 52 A300, поставленных с 2000 по 2006 год, будет продлен до 2035 года обновлением палубы полета на основе Honeywell Primus Epic Avionics; Новые дисплеи и система управления полетами (FMS), улучшенные погодные радары , центральная система технического обслуживания и новая версия текущей системы предупреждения о близости заземления . При использовании света всего два -три цикла в день, к тому времени он не достигнет максимального количества циклов. Первая модификация будет внесена в Airbus Toulouse в 2019 году и будет сертифицирована в 2020 году. По состоянию на июль 2017 года в эксплуатации 211 A300 с 22 операторами, причем крупнейшим оператором является FedEx Express с 68 самолетами A300-600F.

Варианты

A300B1

Два прототипа A300B1 были длиной 51 м (167 футов)

A300B1 был первым вариантом, который вылетел. Он имел максимальный вес взлета (MTOW) 132 т (291 000 фунтов), составлял длину 51 м (167 футов) и работал двумя двигателями General Electric CF6-50A . Только два прототипа варианта были построены до того, как он был адаптирован в A300B2, первый производственный вариант авиалайнера. Второй прототип был сдан в аренду транс -европейским воздушным путям в 1974 году.

A300B2

A300B2 составлял 53,6 м (176 футов) длиной, 2,6 м (8,5 фута) длиннее A300B1

A300B2-100

Отвечая на необходимость в большем количестве мест от Air France , Airbus решил, что первый производственный вариант должен быть больше, чем оригинальный прототип A300B1. CF6-50A Powered A300B2-100 составлял 2,6 м (8,5 фута) длиннее A300B1 и увеличил MTOW 137 T (302 000 фунтов), что позволило получить 30 дополнительных мест и увеличивая типичное количество пассажиров до 281, с вместимостью для 20 LD3 . контейнеров Два прототипа были построены, и вариант совершил свой первый полет 28 июня 1973 года, стал сертифицированным 15 марта 1974 года и поступил на службу в Air France 23 мая 1974 года.

A300B2-200

Для A300B2-200, первоначально обозначенной как A300B2K, шлипы Krueger были введены в корне, углы сланца были уменьшены с 20 градусов до 16 градусов, а другие изменения, связанные с подъемником система. Это было сделано для повышения производительности при работе в аэропортах высокогорного сустава, где воздух менее плотный, а выработка подъема уменьшается. Вариант имел увеличение MTOW 142 т (313 000 фунтов) и был обеспечен двигателями CF6-50C, был сертифицирован 23 июня 1976 года и получил службу в южноафриканских Airways в ноябре 1976 года. Модели CF6-50C1 и CF6-50C2 также были впоследствии в зависимости от требований клиентов, они стали сертифицированы 22 февраля 1978 года и 21 февраля 1980 года соответственно.

A300B2-320

A300B2-320 представил силовую установку Pratt & Whitney JT9D и была основана на двигателях JT9D-59A. Он сохранил 142 T (313 000 фунтов) MTOW B2-200, был сертифицирован 4 января 1980 года и поступил на службу со скандинавскими авиакомпаниями 18 февраля 1980 года, причем только четыре были произведены.

Вариант	Производится [А]
B2-100	32
B2-200	25
B2-320	4
Источник:

А Производственные показатели перечислены до 1 января 1999 года.

A300B4

A300B4-100 впервые отправился 26 декабря 1974 года, сохранил длину B2, но имела более высокую пропускную способность топлива

A300B4-100

Первоначальный вариант A300B4, позже названный A300B4-100, включал центральный топливный бак для увеличения топливной емкости 47,5 тонн (105 000 фунтов) и имел увеличение MTOW 157,5 тонн (347 000 фунтов). В нем также были клапаны Krueger и имели аналогичную систему высокого подъема к тому, что впоследствии было приспособлено к A300B2-200. Вариант совершил свой первый рейс 26 декабря 1974 года, был сертифицирован 26 марта 1975 года и поступил на службу в Germanair в мае 1975 года.

A300B4-200

A300B4-200 имел увеличение MTOW на 165 тонн (364 000 фунтов) и имел дополнительный дополнительный топливный бак в заднем грузовом удержании, который уменьшит грузовую емкость на два контейнера LD3. Вариант был сертифицирован 26 апреля 1979 года.

Вариант	Производится [А]
B4-100	47
B4-200	136
Источник:

А Производственные показатели перечислены до 1 января 1999 года.

A300-600

С небольшими заборами крыла A300-600 поступил на службу в июне 1984 года с авиакомпаниями Саудовской Аравии Авиакомпании

A300-600 поделился кабиной EFIS с двумя клетками с A310 (на фото ниже)

A300-600, официально обозначенный как A300B4-600, был немного длиннее, чем варианты A300B2 и A300B4, и имел увеличение внутреннего пространства от использования аналогичного заднего фюзеляжа в Airbus A310 , что позволило ему иметь два дополнительных ряда сидений. Первоначально он был оснащен двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, но впоследствии был оснащен двигателями General Electric CF6-80C2 с двигателями Pratt & Whitney PW4156 или PW4158, введенными в 1986 году. Другие изменения включают в себя улучшенное крыло с переосмысленным следами, включение более простых шлюп с одним проложенным , удаление заборов сланцев и удаление подвесных элеронов после того, как они были признаны ненужными на A310. Вариант совершил свой первый рейс 8 июля 1983 года, был сертифицирован 9 марта 1984 года и поступил в службу в июне 1984 года с авиакомпаниями Саудовской Аравии . Всего было продано 313 A300-600 (все версии). A300-600 использует кабины A310 с цифровыми технологиями и электронными дисплеями, что устраняет необходимость в летном инженере. FAA выпускает один типовой рейтинг, который позволяет работать как A310, так и A300-600.

• A300-600: (Официальное обозначение: A300B4-600) Базовая модель серии -600.
• A300-620C: (Официальное обозначение: A300C4-620) Версия с кабриолетом. Четыре доставлены в период с 1984 по 1985 год.
• A300-600F: (Официальное обозначение: A300F4-600). Версия базового уровня-600 грузовой линии -600.
• A300-600R: (Официальное обозначение: A300B4-600R) Увеличенное диапазон -600, достигаемое дополнительным топливным баком в хвосте. Первая доставка в 1988 году в American Airlines; Все A300, построенные с 1989 года (включая грузовых судов), составляют -600R. В ноябре 2002 года Japan Air System (позже объединилась в Japan Airlines ) получила последнюю новую пассажир A300, A300-622R.
• A300-600RC: (Официальное обозначение: A300C4-600R) Версия -600R с кабриолетом-каждым. Два были доставлены в 1999 году.
• A300-600RF: (Официальное обозначение: A300F4-600R) Версия −600R. Все A300, доставленные в период с ноября 2002 года по 12 июля 2007 года (последняя в истории доставка A300), были A300-600RFS.

A300B10 (A310)

Airbus A310 , 7 м (23 фута), был представлен Swissair в апреле 1983 года.

Основная статья: Airbus A310

У Airbus был спрос на самолет, меньший, чем A300. 7 июля 1978 года A310 (первоначально A300B10) был запущен с заказом Swissair и Lufthansa. 3 апреля 1982 года первый прототип провел свой первый рейс, и он получил сертификацию типа 11 марта 1983 года.

Сохранение того же поперечного сечения восьми атлеров A310 на 6,95 м (22,8 фута) короче, чем начальные варианты A300, и имеет меньшие 219 м. ² (2360 кв. Футов) крыло, по сравнению с 260 м ² (2800 кв. Футов). A310 представил кабину с двумя кевами, позже принятую для A300-600 с общим типовым рейтингом . Он был оснащен тем же GE CF6-80 или Pratt & Whitney JT9D, а затем турбо новостей PW4000. Он может разместить 220 пассажиров в два класса или 240 в полностью экономическую, и может летать до 5150 нм (9 540 км; 5930 миль). У него есть выходы между двумя основными парами передней и задней дверей.

В апреле 1983 года самолет вступил в службу доходов с Swissair и конкурировал с Boeing 767–200 , представленным шесть месяцев назад. Его более длительные правила ETOPS позволили им работать на трансатлантических рейсах . До последней доставки в июне 1998 года было произведено 255 самолетов, так как его сменил более крупный Airbus A330-200. Он имеет версии грузовых самолетов и был получен в военном танкере/транспорте Airbus A310 MRTT .

A300-600-й

Airbus Beluga основан на A300 с негабаритным грузом на вершине

Основная статья: Airbus beluga

Обычно называемые Airbus Beluga или «Airbus Super Transporter», эти пять планеров используются Airbus для перечисления деталей между разрозненными производственными объектами компании, что позволяет распределять рабочие сбоя. Они заменили четыре Super Guppys Aero Super Guppys, ранее используемые Airbus.

ICAO CODE : A3ST

Операторы

Основная статья: Список операторов Airbus A300

По состоянию на сентябрь 2023 года В коммерческом обслуживании есть 197 семейных самолетов A300. Пять крупнейших операторов были FedEx Express (70), UPS Airlines (52), европейский воздушный транспорт Leipzig (23), Иран Air (11) и Mahan Air (11).

Поставки

См. Также: Список операторов Airbus A300

	Общий	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991
Поставки	561	6	9	9	12	8	9	11	8	8	13	6	14	17	23	22	22	25

	1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974
Поставки	19	24	17	11	10	16	19	19	46	38	39	26	15	15	13	8	4

Данные до конца декабря 2007 года.

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на июнь 2021 года A300 участвовал в 77 случаях, в том числе 24 несчастных случая по умочению корпуса, вызывая 1133 погибших, и 36 преступных явлений и уголов, вызывающих 302 смертельных случаев.

Несчастные случаи с смертельным исходом

American Airlines Flight 587 Вертикальный стабилизатор

Секция носа и вперед UPS 1354, которая разбилась в августе 2013 года

• 21 сентября 1987 года: Egyptair Airbus A300B4-203 прикоснулся на 700 м (2300 футов) после порога взлетно-посадочной полосы во время тренировочного полета. Правая главная передача ударила по огням взлетно -посадочной полосы, и самолет столкнулся с антенной и заборами. На борту самолета не было пассажиров, но 5 членов экипажа были убиты. Самолет был списан. Это была первая смертельная авария Airbus A300.
• 28 сентября 1992 года: PIA Flight 268 , A300B4 разбился на подходе возле Катманду, Непал. Все 12 экипажей и 155 пассажиров погибли.
• 26 апреля 1994 года: рейс 140 China Airlines потерпел крушение в конце взлетно -посадочной полосы в Нагоя , Япония, убив всех 15 экипажей и 249 из 256 пассажиров на борту.
• 26 сентября 1997 года. Полет 152 Гаруда Индонезия был на подходе к международному аэропорту Полонии в Медане . Самолет позже врезался в овраг в Буа -Набаре из -за ошибки УВД и кажущейся дымки, которая покрывает страну , которая ограничивает видимость. Все 234 пассажира и команда на борту были убиты в самой смертельной аварии в Индонезии.
• 16 февраля 1998 года: рейс 676 China Airlines врезался в жилой район недалеко от международного аэропорта CKS недалеко от Тайбэя, Тайвань. Все 196 человек были убиты, в том числе президент центрального банка Тайваня. Шесть человек на земле были также убиты.
• 2 февраля 2000 года: во время взлета, Hercules, принадлежащий Lockheed C-130, принадлежащий иранским воздушным силам, потерял контроль и повернулся с взлетно-посадочной полосы, ударив аэробус A300B2-203, принадлежащий Ирану Эйру , убив восемь человек.
• 12 ноября 2001 года. Полет American Airlines 587 врезался в Белль -Харбор - район в Квинсе , штат Нью -Йорк, США, - в скором времени после взлета из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди . Вертикальный стабилизатор сорвал с самолета после того, как руль был ошибочным во время турбулентности. Все 260 человек на борту были убиты, а также 5 человек на земле. Это второй случайный инцидент с участием A300 на сегодняшний день, а также второй самый странный инцидент с самолетом на земле Соединенных Штатов.
• 14 апреля 2010 года: Aerounion Flight 302 , A300B4-203F, потерпел крушение на дороге 2 км (1,2 мили), чем взлетно-посадочная полоса, пытаясь приземлиться в аэропорту Монтеррее в Мексике. Семь человек (пять членов экипажа и два на земле) были убиты.
• 14 августа 2013 года: AUPS Flight 1354 , Airbus A300F4-622R, разбился возле забора по периметру по подходу к международному аэропорту Бирмингема-Шуттлсворта в Бирмингеме , штат Алабама, США. Оба члена экипажа погибли.

Не живые потери корпуса

• 18 декабря 1983 года. Полет 684 авиакомпании Малайзии 684 , Airbus A300B4, арендованная из системы Scandinavian Airlines (SAS), регистрация OY-KAA, потерпела неудачу от взлетно-посадочной полосы в Куала-Лумпуре в плохую погоду, пытаясь приземлиться на полете из Сингапура. Все 247 человек на борту сбежали невредимыми, но самолет был уничтожен в результате пожара.
• 24 апреля 1993 года: Air Interbus A300B2-1C был списан после столкновения с легким полюсом, когда его отталкивали в Монпелье .
• 15 ноября 1993 года, самолет Airbus A300 Indian Airlines Airbus, зарегистрированный как VT-EEDV, Crash приземлился недалеко от аэропорта Хайдарабад. Смерти не было, но самолет был списан.
• 10 августа 1994 г. - Корейский воздушный полет 2033 (Airbus A300) из Сеула до Чеджу, полет приблизился быстрее, чем обычно, чтобы избежать потенциального ветрового стера. Пятьдесят футов над взлетно-посадочной полосой, со-пилот, который не летал на самолете, решил, что осталось недостаточно взлетно-посадочной полосы, и попытался выступить с пожеланиями капитана. [18] Самолет коснулся 1773 метра от порога взлетно -посадочной полосы. Самолет не может быть остановлен на оставшихся 1227 метрах взлетно -посадочной полосы и переполнены со скоростью 104 узла. После удара по стене аэропорта и охраны на 30 узлов, самолеты разразились пламя и были сожжены. Компании в бобинете приписывали безопасное эвакуацию всех пассажиров, хотя только половина экстренных выходов самолета была пригодна для использования.
• 17 октября 2001 года, Пакистанский международный авиакомпания PK231, регистрация AP-BCJ, от Исламабада через Пешавар в Дубай, отказался от боковой стороны взлетно-посадочной полосы после того, как правая основная шасси с рулем рухнула, когда оно касалось. Самолет скользил и в конечном итоге остановился на песке в 50 метрах от взлетно -посадочной полосы. Самолет получил повреждение своей правой структуры крыла, а его нет. 2 двигателя, который частично разбил крыло. Все 205 пассажиров и экипажа выжили.
• 1 марта 2004 г., Полет Пакистанской международной авиалинии 2002 года, взрывал 2 шины, когда вылетел из международного аэропорта короля Абдулазиза . Фрагменты шины были проглощены двигателями, это заставило двигателей загореться, и был проведен прерваний взлет. Из -за пожара существенный ущерб двигателю и левое крыло вызвало списание самолета. Все 261 пассажира и 12 экипажей выжили.
• 16 ноября 2012 года: Air Contractors Airbus A300B4-203 (F) EI-EAC, эксплуатирующий рейс QY6321 от имени Eat Leipzig от Лейпцига (Германия) в Братиславу (Словакия), перенесло ручное русло носа во время развертывания после высадки на г-ну Братислава. Аэропорт Штефаника . Все три члена экипажа пережили невредимые, самолет был списан. По состоянию на декабрь 2017 года самолет по -прежнему был припаркован в отдаленном районе аэропорта между взлетно -посадочными полосами 13 и 22.
• 12 октября 2015 года: грузовой перевозчик Airbus A300B4-200F, управляемый египетским грузовым перевозчиком Tristar, разбился в Могадишо, Сомали. Все пассажиры и члены экипажа пережили аварию.
• 1 октября 2016 года. Регистрация Airbus A300-B4 PR-STN на грузовом полете между Сан-Паулу-Гуарулхос и Ресифи, перенесла экскурсию по взлетно-посадочной полосе после приземления, и кормовое снаряжение рухнуло при приземлении.

Насильственные инциденты

• 27 июня 1976 года: Air France Flight 139 , происходящий в Тель -Авиве , Израиль, а также 248 пассажиров и экипаж из 12 человек, вылетевших из Афин, Греция, направившись в Париж, Франция. Полет был захвачен террористами и в конечном итоге был доставлен в аэропорт Энтеббе в Уганде. В аэропорту израильские коммандос спас 102 из 106 заложников.
• 26 октября 1986 года. Полет Thai Airways 620 , Airbus A300B4-601, происходящий в Бангкоке, получил взрыв в середине полета. Самолет быстро спустился и смог безопасно приземлиться в Осаке. Самолет был позже отремонтирован, и не было смертельных случаев. Причиной была ручная граната, привезенная в самолет японским гангстером Ямагути -Гуми . 62 из 247 человек на борту получили ранения.
• 3 июля 1988 года: Air Flight Iran Air 655 был сбит USS Vincennes в Персидском заливе после того, как его ошибочно приняли за атакующую иранскую F-14 Tomcat , убив всех 290 пассажиров и команды.
• 15 февраля 1991 года: два Kuwait Airways A300C4-620S и два Boeing 767, которые были захвачены во время оккупации Ирака Кувейта, были разрушены в результате коалиции бомбардировки аэропорта Мосула .
• 24 декабря 1994 года: Air France Flight 8969 был захвачен в аэропорту Хоуари Бумедена в Алжире , четырьмя террористами, которые принадлежали к вооруженной исламской группе . Террористы, по -видимому, намеревались разбить самолет над Эйфелевой башней в день бокса . После неудачной попытки покинуть Марсель после конфронтационной перестрелки между террористами и французским спецназом в Гриньке , результатом стала смерть всех четырех террористов. в результате выстрелов в салоне примерно через 20 минут.) Три заложника, включая вьетнамский дипломат (Снайперы на крыше фронта терминала застрелили двух террористов. Два других террориста погибли они ранены шрапнель. Почти 15-летний самолет был списан.
• 24 декабря 1999 года. Полет IC 814 Indian Airlines от Катманду , Непал, в Нью -Дели был угнано. После заправки и разгрузки нескольких пассажиров, рейс был перенесен в Кандагар , Афганистан. Непальский мужчина был убит, пока самолет находился в полете.
• 22 ноября 2003 года. Европейский воздушный транспорт OO-DLL , работающий от имени DHL Aviation , пострадала от ракеты SA-14 «Gremlin '» после взлета из международного аэропорта Багдада . Самолет потерял гидравлическое давление и, следовательно, управление. После расширения шасси, чтобы создать больше сопротивления, экипаж пилотировал самолет, используя различия в тяге двигателя и приземлилась на самолет с минимальным дальнейшим повреждением. Самолет был отремонтирован и предложен для продажи, но в апреле 2011 года он все еще оставался припаркованным в Багдаде Intl.
• 25 августа 2011 года: A300B4-620 5A-IAY AFRIQIYAH Airways и A300B4-622 5A-DLZ ливийских арабских авиакомпаний были разрушены в борьбе между про- и анти-гаддафивыми силами в международном аэропорту Триполи .

Самолеты на дисплее

Airbus A300B4 перекрашен в первые цвета прототипа A300B1, включая оригинальную регистрацию F-Wuab.

Пятнадцать A300 в настоящее время сохраняются:

• F-Buad Airbus A300 Zero-G , с августа 2015 года, сохранившийся в аэропорту Кельн Бонн , Германия.
• EX-HL7219 Korean Airbus A300B4 сохранился на аэродроме Korean Air Jeongseok.
• Ex-N11984 Continental Airlines Airbus A300B4 сохранился в Южной Корее в качестве ночного полета.
• Ex TC-ACD и TC-ACE AIR , сохраненный в качестве кофейни в кафе Utak в Бурхании , Турция.
• Ex TC-MNJ MNG Airlines , сохранившиеся в качестве ресторана Köfte Airlines в Текирдаге , Турция.
• Ex TC-FLA Fly Air , сохранившийся в качестве Airbus Cafe & Restaurant в Кайсери , Турция.
• Ex TC-ACC Air Act , сохранившийся как библиотека и образовательный центр Utak Kütüphane, в Ченкири , Турция.
• ex ep-mha mahan air , сохранившийся в качестве учебного планера в авиационном колледже Botia Mahan в Кермане , Иран.
• Ex TC-FLM Fly Air , сохранившийся в качестве ресторана в Стамбуле , Турция.
• Ex B-18585 China Airlines , сохранившихся как ресторан «Полет счастья» в Таоюан , Тайвань.
• Ex-PK-JID Sempati Airbus A300B4 перекрашен в первые цвета прототипа A300B1, включая оригинальную регистрацию F-Wuab, стала выставкой в ​​2014 году в Музее аэроскопии в Блангнаке , недалеко от Тулузы , Франция .
• Ex TC-MCE MNG Airlines , сохранившаяся в качестве ресторана в тематическом парке Danialand в Агадире , Марокко.
• ex HL7240 Korean Air , сохранившийся в качестве учебного планера (Gate Guard) в Кореи -аэрокосмическом университете в Гояне , Южная Корея.
• ex HS-Tam Thai Airways A300-600R, сохранившийся в поле возле Дой Сакет, Чиан-Май.

Спецификации

Модель	A300B4-200	A300-600R	A300-600F
кабины Команда	Три	Два
Главная палуба	281/309Y @ 34/31 в) Макс 345	247 (46f + 201y)/285y @ 34 в Макс 345 (3-3-3 и)	540 м 3 , 43 Ayy Uld 9 AMJ/LD7 + 16 AYY
Нижняя палуба	20 LD3 + объем	22 LD3 + Bulk / 158 м 3
Длина	53,61 м (175,9 фута)	54,08 м (177,4 фута)
Высота	16,72 м (54,9 фута)	16,66 м (54,7 фута)
Крыло	44,84 м (147,1 фута) пролет, 260 м. 2 (Площадь 2800 кв. Футов) 7.7 Соотношение сторон
Ширина	5,287 м (17,35 фута) салона, 5,64 м (18,5 фута) фюзеляж , обычно 2-4-2Y
Громкий объем	542 м 3 (19 140 с Ft)	860 м 3 (30 370 с Ft)
Mtow	165 000 кг (363 763 фунта)	171 700 кг (378 534 фунта)	170 500 кг (375 888 фунтов)
Максимальная полезная нагрузка	37,495 кг (82 662 фунта)	41 374 кг (91 214 фунтов)	48 293 кг (106 468 фунтов)
Топливная емкость	48 470 кг (106 858 фунтов)	53,505 кг (117 958 фунтов)
Леди	88,505 кг (195,120 фунтов)	88 626 кг (195 387 фунтов)	81 707 кг (180 133 фунта)
Двигатели	GE CF6 -50C2 или PW JT9D -59A	GE CF6-80C2 или PW4158
Взлетная тяга	230 кН (52 000 фунтов F )	249–270 кН (56 000–61 000 фунтов F )
Взлет (Mtow, SL, ISA)	2300 м (7500 футов)	2400 м (7900 футов)
Скорость	Маха 0,78 (450 кН; 833 км/ч; 518 миль в час) при 35 000 футов (11 км) М Мо : Маха 0,82
Диапазон	5,375 км (2,900 нми; 3,340 миль)	7500 км (4,050 нми; 4,700 миль)

Обозначение модели самолета

Тип сертификата лист данных

Модель	Дата сертификации	Двигатели
A300B1	12 ноября 1974 года	GE CF6 -50A
		GE CF6-50C
A300B2-1A	15 марта 1974 года	GE CF6-50A
A300B2-1C	2 октября 1974 года	GE CF6-50C
		GE CF6-50C2R
A300B2K-3C	23 июня 1976 года	GE CF6-50C
		GE CF6-50C2R
A300B2-202	22 февраля 1978 года	GE CF6-50C1
A300B2-203	21 февраля 1980 года	GE CF6-50C2
		Дайте CF6-50C2D
A300B2-320	4 января 1980 года	PW JT9D -59A
A300B4-2C	26 марта 1975 года	GE CF6-50C
		GE CF6-50C2R
A300B2-102	7 декабря 1977 года	GE CF6-50C1
A300B4-103	21 марта 1979 года	GE CF6-50C2
		Дайте CF6-50C2D
A300B4-120	4 февраля 1981 года	PW JT9D-59A
A300B4-203	26 апреля 1979 года	GE CF6-50C2
		Дайте CF6-50C2D
A300B4-220	8 января 1982 года	PW JT9D-59A
A300C4-203	18 декабря 1979 года	GE CF6-50C2
A300C4-203	6 июня 1986 года	GE CF6-50C2
A300B4-601	17 сентября 1985 года	GE CF6-80C2A1
A300B4-603	27 января 1987 года	GE CF6-80C2A3
A300B4-620	9 марта 1984 года	Сон JT9D-7R4H1
A300B4-622	6 марта 1989 года	PW4158
A300C4-620	17 мая 1984 года	Сон JT9D-7R4H1
A300B4-605R	10 марта 1988 года	GE CF6-80C2A3
		GE CF6-80C2A5
		GE CF6-80C2A5F
A300B4-622R	25 ноября 1988 года	PW4158
A300C4-605R	2 июля 1999 г.	GE CF6-80C2A5
A300F4-605R	19 апреля 1994 года	GE CF6-80C2A5
		GE CF6-80C2A5F
A300F4-622R	20 июня 2000 года	PW4158

Смотрите также

• Конкуренция между Airbus и Boeing
• F-Wuab (Airbus A300B1)

Связанная разработка

• Airbus A310
• Airbus A330
• Airbus A340
• Airbus Beluga -модифицированный A300-600

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Boeing 767
• Ильузия IL-86
• Lockheed L-1011 Tristar
• Макдоннелл Дуглас DC-10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров

Дальнейшее чтение

• Чиллон, Жак; Дюбуа, Жан-Пьер и Вегг, Джон (1980). Французский послевоенный транспортный самолет . Тонбридж, Великобритания: воздушная бритаж. ISBN  0-85130-078-2 .
• Ганстон, Билл (2009). Airbus: Полная история . Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing. ISBN  978-1-84425-585-6 .
• Хофтон, Энди (10 октября 1987 г.). «Коммерческие самолеты мира» . Flight International . Тол. 132, нет. 4083. С. 36–79.

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• «Это начало чего -то большого» . Авиационная неделя . 1968. Архивировано из оригинала 25 февраля 2022 года.