Лондонские кольцевые дороги

План кольцевых путей 1, 2, 3 и 4

Лондонские кольцевые дороги были серией из четырех кольцевых дорог, запланированных в 1960 -х годах, чтобы окружить Лондон на разных расстояниях от центра города. Они были частью всеобъемлющей схемы, разработанной Советом Большого Лондона (GLC), чтобы облегчить заторы на дорожной системе города путем предоставления высокоскоростных дорог на автомагистралях в столице, связывая серию радиальных дорог, выходящих на движение в и вне его. город.

Были планы построить новые дороги вокруг Лондона, чтобы помочь движению по крайней мере 17 -го века. Несколько были построены в начале 20 -го века, такие как Северная Циркулярная дорога , Западная авеню и Восточная авеню , и в 1937 году были представлены дальнейшие планы с обзором развития шоссе , за которым последовал план округа Лондон в 1943 году. Кольцевые пути возникли из них более ранние планы и состояли из основных четырех кольцевых дорог и других событий. Некоторые разделы были обновлениями существующих более ранних проектов, таких как северный циркуляр, но большая часть его была новой. Строительство началось на некоторых участках в 1960 -х годах в ответ на растущую обеспокоенность по поводу владения автомобилями и трафиком.

Планы кольцевой дороги привлекли громкую оппозицию к концу десятилетия из -за сноса свойств и загрязнения шума, которые будут вызвать дороги. Местные газеты опубликовали предполагаемые маршруты, что вызвало протест среди местных жителей, живущих на них или рядом с ними, которые необратимо нарушили свою жизнь. После растущей серии протестов эта схема была отменена в 1973 году, после чего было построено только три секции. Некоторые маршруты дорожного движения, первоначально запланированные для кольцевых путей, были повторно использованы для других дорожных схем в 1980-х и 1990-х годах, что наиболее значительно M25 , который был создан из двух различных участков кольцевых путей, объединенных. Проект привел к увеличению дорожного протеста и возможного соглашения о том, что новое дорожное строительство в Лондоне в целом не было возможно без огромных нарушений. С 2000 года Transport for London продвигал общественный транспорт и обескураженное использование дороги.

История

Фон

Дорога Грейт -Уэст была попыткой начала 20 -го века, чтобы решить пробеги в Лондоне вокруг Лондона

London has been significantly congested since the 17th century. Various select committees were established in the late 1830s and early 1840s in order to establish means of improving communication and transport in the city. The Royal Commission on London Traffic (1903–05) produced eight volumes of reports on roads, railways and tramways in the London area, including a suggestion for "constructing a circular road about 75 miles in length at a radius of 12 miles from St Paul's".

В период с 1913 по 1916 год проходила серия конференций, объединяющих все дорожные планы в Большом Лондоне как единое тело. В течение следующего десятилетия были построены 214 миль (344 км) новых дорог, в первую очередь в качестве послевоенной безработицы. Они включали Северную Циркулярную дорогу от Hanger Lane до Gants Hill , Western Avenue и Eastern Avenue , The Great West Road , обходит Брентфорд , и обходки Кингстона , Кройдона , Уотфорда и Барнет . В 1924 году Министерство транспорта предложило еще один круговой маршрут, Северную орбитальную дорогу. Это пробежало дальше от Лондона, чем на северном циркуляре, и планировалось пройти около 70 миль (110 км), пробежав от А4 в Колнбруке до А13 в Тилбери .

Обследование развития шоссе, 1937 год

В мае 1938 года сэр Чарльз Брессей и сэр Эдвин Лутиенс опубликовали Министерства транспорта отчет «Обследование развития шоссе», 1937 год , в котором рассмотрели лондонские дорожные потребности и рекомендовали строительство многих миль новых дорог и улучшение развязков в ключевых очках. Среди их предложений было предоставление серии орбитальных дорог по всему городу с внешними, построенными в виде парковых дорог в американском стиле -широких ландшафтных дорог с ограниченным доступом и разделенными классами соединениями. Они включали в себя восточное расширение Западной авеню, которое в конечном итоге стало Westway .

Планы Бресси требовали значительного сноса существующих объектов, которые бы разделили сообщества, если бы они были построены. Тем не менее, он сообщил, что средняя скорость движения на трех из радиальных маршрутов Лондона составляла 12,5 мили в час (20,1 км/ч), и, следовательно, их строительство было важным. Планы остановились, поскольку Совет графства Лондона отвечал за дороги в столице и не смогли найти достаточное финансирование.

План Лондонского графства и План Лондона, 1940 -е годы

Одна из предложенных внутренних кольцевых дорог Аберкромби, как показано в Министерства информации документальном фильме 1945 года «Гордый город» .

План кольцевой дороги был разработан с ранних схем до Второй мировой войны благодаря сэра Патрика Аберкромби плану округа Лондон , 1943 года и Плана Большого Лондона , 1944 года . Одной из тем, которые рассмотрели два плана Аберкромби, был лондонский застой на движении, и план округа Лондон предложил серию кольцевых дорог, помеченных A до E, чтобы помочь удалить движение из центрального района.

Даже в разрушенном войне городе с большими территориями, требующими реконструкции, строительство двух внутренних колец, A и B, включало бы значительный снос и потрясения. Стоимость строительных работ, необходимая для модернизации существующих лондонских улиц и дорог до двухсторонних стандартов для проезжей части или автомагистралей, считалась значительной; Кольцо с перемещением 5300 семей. Из-за нехватки послевоенного финансирования планы Abercrombie не были предназначены для немедленного выполнения. Они должны были быть постепенно построены в течение следующих 30 лет. Последующий период жесткой экономии означал, что очень мало его плана было выполнено. Кольцо было официально отменено Клемента Эттли в мае 1950 года. лейбористским правительством После 1951 года округ Лондон сосредоточился на улучшении существующих дорог, а не на предложениях Аберкромби.

Кольцевая схема, 1960 -е годы

К началу 1960 -х годов количество частных автомобилей и коммерческих транспортных средств на дорогах значительно увеличилось с числа до войны. Британское производство автомобилей удвоилось в период с 1953 по 1960 год. Консервативное правительство, возглавляемое премьер -министром Гарольдом Макмиллан , имело прочные связи с дорожной транспортной промышленностью, причем более 70 членов парламента были членами Британской федерации дорожного движения . Политическое давление по строительству дорог и улучшению движения транспортных средств увеличилось, что привело к возрождению планов Abercrombie.

План кольцевой дороги принял предыдущие схемы Аберкромби в качестве отправной точки и повторно использовал многие из его предложений в отдаленных районах, но отказался от планов во внутренней зоне. Abercrombie's Кольцо было отменено как слишком дорогое и непрактичное. Самая внутренняя цепь, кольца 1, находилась примерно на том же расстоянии от центра, что и кольцо B. В нем использовались некоторые из предлагаемых маршрута Abercrombie, но планировалось использовать существующие транспортные коридоры, такие как железнодорожные линии, гораздо больше, чем раньше. Расположение этих линий создало кольцо, которое было отчетливо в форме коробки, а Ringway 1 была неофициально называется лондонской коробкой для автомагистрали .

В 1963 году Колин Бьюкенен опубликовал отчет о трафике в городах , который был заказан министром транспорта Эрнестом Марплсом . В отличие от более ранних сообщений, это предупредило, что дорожное здание будет генерировать и увеличить трафик и нанести ущерб окружающей среде. Это также рекомендовало пешеализацию городских центров и разделить различные типы движения. Отчет был опубликован Penguin Books и продал 18 000 экземпляров. Несколько ключевых идей в отчете впоследствии будут восприниматься как правильные, поскольку дорожный протестующий вырос с 1980 -х годов. The London Traffic Survey was published the following year, and concluded that the Ringways should be built in order to cater for future network traffic, instead of Traffic in Towns which said if a road was not built, there would be no demand along that route anyway. Планы 1960 -х годов были разработаны в течение нескольких лет и подвергались продолжающемуся процессу рассмотрения и модификации. Дороги были добавлены и опущены, поскольку общая схема была изменена, и в процессе планирования рассматривалось много альтернативных выравниваний маршрута План был опубликован поэтапно, начиная с Ringway 1 в 1966 году и Ringway 2 в 1967 году. После того, как консерваторы выиграли выборы GLC в последний год, они подтвердили, что обе кольцевые пути будут построены в соответствии с запланированием.

План был чрезвычайно амбициозным и почти сразу же привлек оппозицию из нескольких направлений. Кольца 1 была разработана так, чтобы это было восемь полосой дорожной автомагистрали, проходящей через середину многих городских центров, таких как Камден Таун , Брикстон и Далстон . Основной проблемой был маршрут Ringway 2 в Южном Лондоне, учитывая, что Южная круговая дорога была в значительной степени невыносленной серией городских улиц, и следовали меньше железнодорожных линий. Части будут построены с четырьмя полосами движения в каждом направлении, и в некоторых случаях не было никакого другого плана, кроме как уничтожить любые городские улицы, находящиеся на пути новой дороги. В Blackheath дорога проходила бы в глубоководном туннеле, чтобы избежать какого-либо воздействия на местный район, по оценкам, в 38 миллионов фунтов стерлингов. Однако до примерно 1967 года оппозиция была в большей степени в отношении конкретных предложений, а не к концепции кольцевых путей в целом.

В отчете автомагистрали в Лондоне , опубликованные в 1969 году архитектором/планировщиком Лордом Эшере и Майклом Томсоном, транспортным экономистом в Лондонской школе экономики , подсчитал, что затраты были чрезвычайно недооценены и будут показать незначительную экономическую прибыль. Они предсказали большое количество дополнительного движения, которое будет генерироваться исключительно в результате новых дорог. Доступ к новым дорогам вскоре будет ошеломлен еще до того, как кольца и радиальные дороги были рядом, в то время как около 1 миллиона лондонцев обнаружили, что их жизнь упадет, живущая в пределах 200 ярдов от автомагистрали. В докладах говорится, что от 15 000 до 80 000 лондонцев потеряют свои дома в результате кольцевых путей. Казначейство . и Министерство транспорта выступили против схемы, в первую очередь из -за опасений по поводу стоимости Канцлер казначейства Рой Дженкинс сказал, что он не может помешать GLC предложить схемы, но предположил, что правительство может в конечном итоге помешать им внедрить их.

Несмотря на эту оппозицию, GLC продолжал разрабатывать свои планы и начал строительство некоторых частей схемы. План, все еще с большей частью деталей, была разработана, был включен в План развития Большого Лондона, 1969 (GLDP), а также многое другое не связано с дорогами и управлением движением. В 1970 году GLC подсчитал, что стоимость строительной кольцевой дороги 1 вместе с участками 2 и 3 составит 1,7 миллиарда фунтов стерлингов (приблизительно 33,2 млрд. Фунтов стерлингов по состоянию на 2023 год).

В 1970 году Британская дорожная федерация провела 2000 лондонцев, 80% из которых предпочитали больше новых дорог. In contrast, a public enquiry was held to review the GLDP in a climate of strong and vocal opposition from many of the London Borough councils and residents associations that would have seen motorways driven through their neighbourhoods. The Westway and a section of the West Cross Route from Shepherd's Bush to North Kensington, opened in 1970. It showed the public what the Ringways would be like for local residents and what demolition would be required, and led to increased complaints over the scheme. GLDP получил 22 000 официальных возражений к 1972 году. GLC понял, что маршрут South Cross может быть непрактичным для строительства, и вместо этого посмотрел на интеграцию общественного транспорта посредством новой схемы парка и домов в Льюишаме , которая будет обслуживаться новой линией флота на лондонском подполье .

GLC пытался удержать планы на кольцевой дорожке до начала 1970 -х годов, надеясь, что они в конечном итоге будут построены. К 1972 году, пытаясь успокоить громких противников плана кольцевой дороги, GLC удалил северную часть Кольцевой пути 1 и южную часть Кольцевой пути 2 из предложений. В январе 1973 года расследование рекомендовало построить Ringway 1, но большая часть остальных схем кольцевой дороги будет оставлена. Проект был представлен консервативному правительству для одобрения, и в течение короткого периода появилось, что GLC сделал достаточно уступок для схемы для продолжения. Отчет примерно в это время заказан адвокатом по планированию Фрэнк Лейфилд, показал, что GLDP слишком зависит от дорог для своих транспортных планов. Поскольку GLC предложил кольцевые пути в качестве полной схемы, протестующие против определенных частей его в разных областях смогли объединиться против общей цели, что привело к тому, что расследование Лейфилда успешно оспаривало предложения.

Лейбористская партия добилась значительных успехов на выборах GLC в апреле 1973 года с политикой борьбы с схемой Ringways. Учитывая продолжающуюся ожесточенную оппозицию по всему Лондону и вероятной огромной стоимости, Кабинет отменил финансирование и, следовательно, проект.

Кольца 1

План кольцевой дороги 1, показывающий части центральной схемы, которые были построены. Синие линии - это дороги, построенные в соответствии с запланированными, красными линиями, которые построены позже. Дороги, показанные в сером, никогда не были построены.

Кольцевая дорога 1 была лондонской маршрутом для автомагистрали, входящей в маршрутах Северного , Восточного , Южного и Западного Кросса. Планируется, что кольца 1 состоит из четырех секций по всему капиталу, образующему примерно прямоугольную коробку с автомагистралями. Эти разделы были назначены:

• Северный Кросс -Маршрут - от Харлсдена до Хакни Вика через Уэст Хэмпстед , Камден Таун , Хайбери и Далстон
• Маршрут East Cross - от Hackney Wick до Кидбрука через Bow , Blackwall и Greenwich
• South Cross Route - от Кидбрука до Баттерси через Льюишам , Пекхэм , Брикстон и Клэпхэм
• Маршрут West Cross - от Баттерси до Харлсдена через Сэндс Энд , Эрлс -Корт , Уэст Кенсингтон , Буш Пастуха и Северный Кенсингтон

Большая часть этой схемы была бы построена в виде повышенных дорог на бетонных пилонах, и маршруты были разработаны для того, чтобы следовать выравниванию существующих железнодорожных линий, чтобы минимизировать количество земли, необходимое для строительства, включая линию Северного Лондона на севере, филиала Гринвичского парка. Линия на юге и линия Западного Лондона на западе.

Ожидалось, что Ringway 1 обойдется в 480 миллионов фунтов стерлингов (сегодня 9,38 млрд фунтов стерлингов), включая 144 млн. Фунтов стерлингов (сегодня 2,74 млрд фунтов стерлингов) за покупку недвижимости. Потребуется 1048 акров (4,24 км ² ) и влияют на 7585 домов.

Только две части кольцевой дороги 1 были завершены и открыты для движения. Часть маршрута Западного Кросса между Северным Кенсингтоном и Бушем Шепардна была открыта Джоном Пейтоном и Майклом Хеселтином в 1970 году, одновременно с Westway , против протестов; Некоторые жители повесили огромные баннеры с «вытащим нас из этого ада» - переусердствуют с нас »за пределами их окон, и протестующие нарушали начальную процессию, управляя грузовиком неправильным путем вдоль новой дороги. Маршрут Восточного Кросса, включающий новую «восточную задушку» туннеля Blackwall , открытый в 1967 году, был завершен в 1979 году.

Маршрут Ист -Кросс в Хакни Вик . Центральная дорога для скольжения является единственной частью северного пересеченного маршрута , которая будет построена, и она бы несла на восточной проезжей части этой дороги.

Маршрут Западного креста возле Белого города

Маршрут Северного Кросса начался к югу от Виллесден -Джанкшн и последовал за северной Лондонской линией на восток, затем прошел под главную линию Мидленда и столичную линию в Уэст -Хэмпстеде , где он должен был встретить запланированное расширение автомагистрали M1 с помощью связи с Финчли -роуд . Он расходился от железной дороги и прошел через Хэмпстеда в туннеле срезанного и покрытия из- за местной географии, а также над Британского железнодорожного железа депо в Камден-Тауне , где должен был быть обмен с предлагаемым обходом в Камден. Он снова последовал за линией Северного Лондона к северу от Сент -Панкраса и Кингс -Кросс , затем пробежал в туннеле через Хайбери и пересек Кингленд Хай -стрит в Далстоне на виадуке. Он продолжился вдоль северного Лондонского линии через Хакни и Хомертона , что привело к перекрестке с восточным кросс -маршрутом в Хакни -Вике .

Весь маршрут Восточного креста был построен. Он проходит на юг от Hackney Wick в качестве A12 (ранее обозначенного как A102 (M) и A102 ) до лук -роуд , а затем, как A102, под рекой Темзой через туннель Blackwall до солнца в кольцевой развязке песков в Blackheath , затем Как А2 в Кидбрук , встречаясь с маршрутом Южного Кросса.

Маршрут South Cross проходил под парком Блэкхита в туннеле, как можно больше, следуя по железнодорожным дорогам по своему маршруту, хотя Peckham , Brixton , где планировалось соединиться с « Южным пересеченным маршрутом к Parkway D Radial », проходящей на юго-востоке к юго-востоку до Кольца 3, и Клэпхэм до девяти Элм . Затем была связь с западным пересеченным маршрутом и Ringway 2 в Wandsworth .

Маршрут West Cross пошел по линии Западного Лондона , с мостом через Темзу возле бассейна Челси. было запланированное обмен с Крамвелл -роуд ( А4 На Эрлс -Корт и Голланд -Парк -авеню у Шепарда в Буше ) . Куст северного пастуха в западном направлении был построен в соответствии с планированием. К северу от Westway он продолжил бы следовать за линией Западного Лондона, пересекая Великую Западную железную дорогу и канал Гранд -Союза , связывая с северным пересеченным маршрутом на Виллесден -Джанкшн.

Кольцевая дорога 2

План Ringway 2, как предложено в конце 1960 -х годов

Кольцевая дорога 2 была модернизацией Северной круговой дороги (A406) и новой автомагистрали для замены южной круговой дороги (A205). Северная круговая дорога была в значительной степени последовательным маршрутом (см. «Фон» выше), но южная круговая дорога была просто указанным маршрутом через пригороды Южного Лондона на ранее существовавших участках стандартных дорог, связанных с поворотами, выбранными маршрутом Планировщики в 1930 -х годах. К югу от реки Кольца 2 направилась бы примерно к северной круговой дороге в Чисвике , хотя не было определенного предложенного маршрута. Большая часть кольцевой дороги, особенно южная секция, где потребовался новый маршрут, была бы помещена в черенки, чтобы смягчить нарушение местных жителей.

Северная секция

Северная круговая дорога должна была быть улучшена до стандарта автомагистрали вдоль существующего маршрута. Некоторые планы называют разделом в Восточном Лондоне как M15 , но это не планировалось относиться ко всей дороге. С тех пор, как план кольцевых дорог был отменен, большая часть маршрута была обновлена, некоторые из них близко к стандарту автомагистрали, но это было сделано по частям. В местах дорога представляет собой двухполосную проезжую дорожку с разделением на степень , в то время как другие детали остаются на гораздо более низком уровне. В некоторых случаях это произошло из -за протестов; Соединение северной круговой дороги и A10 были завершены только в 1990 году после того, как были заблокированы несколько других схем.

На западной части северной круговой дороги была бы построена новая часть автомагистрали, чтобы пройти маршрут Кольцевой дороги 2 на восток от перекрестка с М4 в Гернерсбери вдоль железнодорожной линии через Чисвик, чтобы встретиться и пересечь реку Темзу в Барнсе . Этот раздел никогда не был хорошо спланирован и не имел точного предложенного выравнивания.

Маршрут восточной части северной круговой дороги к югу от его перекрестка с M11 в Саут -Вудфорде до перекрестка с A13 ( «Южного Вудфорда -Баркинг -роуд » ) был построен на запланированном выравнивании автомагистрали, открывшихся в 1987 году. Секция между кольцевой развязкой Южного Вудфорда и Редбриджа ( A12 Junction) на какое -то время была временно обозначена как часть M11.

В его восточной части была планировалась пересечь Ривер Темзу в Галлионсе в новом туннеле между Бектоном и Темземид . Несмотря на то, что этот туннель никогда не был построен, полезность дополнительного пересечения реки в этой области продолжала быть признанной в течение десятилетий после отмены схемы кольцевой дороги и различных предложений о пересечении реки Восточного Лондона , самым последним из которых была Темза Gateway Bridge , отменен в 2008 году.

Южная секция

Кольцевая дорога 2 была запланирована, чтобы пробежать через древесину Oxleas

Южная круговая дорога была в 1960 -х годах, и остается неподвижной, чуть больше, чем произвольный маршрут через южную половину города по дорогам, которые в основном являются одними проезжими. Планировщики дороги считали существующую маршрутизацию, не подходящую для прямого обновления, поэтому была запланирована новая запасная автомагистраль на маршруте дальше на юг, где дорога могла быть построена с меньшим разрушением местных сообществ.

Начиная с лондонского района Гринвич в южной части нового туннеля в Темзмеаде, запланированный маршрут для новой южной части Кольцевойэй 2 сначала поменялся бы с A2016 , а затем направился на юг, сначала через Пламстед к Plumstead Common , а затем через Открытая земля, для стрелков Хилл -роуд ( A207 ). Спорно, этот маршрут был затем планировал пересечь древнюю лесную массив Окслеас Дерево и прилегающую древесину Шефридлейас, чтобы соединиться с «Рочестерской дорогой рельефной» ( А2 ) на соединении в Фальконвуде .

Направляясь на юг от A2, Ringway 2 пересекли бы поле для гольфа Элтхама Уоррена и гольф -клуб Royal Blackheath, чтобы добраться до A20 в Моттингеме , где был бы построен его следующий соединение. Затем, направляясь на запад из лондонского района Гринвич, автомагистраль пересекалась до Барринг -роуд ( A2212 ) возле станции Grove Park . После этого в Whitefoot Lane был прорезанный туннель, за которым последовала поднятая часть над Бромли-роуд ( A21 ).

К западу от Бромли -роуд, Ringway 2 остался на возвышенном выравнивании в направлении станции Беккенхем Хилл . Отсюда он продолжался через более открытую землю в направлении станции Нижней Сиденхэм , где автомагистраль повернулся бы на юг, чтобы пройти вдоль железнодорожной линии мимо новой станции Беккенхем . Затем он поднялся до обмена с Элмерс -Энд -роуд ( A214 ). Продолжая вдоль железнодорожной линии к юго-западу от станции Биркбек другим запланированным автомагистралем GLC, «Южный крест-маршрут до паркуэй D RADIA , недалеко от Кембридж-роуд, было предложено обмен с Брикстон и направляясь в Кольцо 3. Как Ringway 2, эта дорога никогда не была построена.

Кольца 2 взял еще один возвышенный маршрут, пересекая железную дорогу у козьего дома моста, прежде чем бежать в режущихся от южного Норвуда и Торнтон Хит . Затем он прошел под главную линию Брайтона до крупного соединения с M23 , идущим на север от Митчама . Эта область потребовала бы обширного сноса. Принимая самые простое выравнивание, кольцевая дорога продолжалась к соединению с A24 в Коллиерс Вуд . Повышенная часть рядом с линией Sutton Loop между Tooting и Haydons Road доставила его в долину Уэндл. Он пересекла главную линию Юго -Запада, чтобы встретиться с А3 на крупном развязке в Вандсворте . Отсюда он продолжал доходить до Путни вдоль железных дорог, прежде чем встретиться с северной секцией в Чисвике.

В 1970 году GLC ожидал, что южное кольцо длиной 25 миль (40 км) обойдется в 305 миллионов фунтов стерлингов, в том числе 63 млн. Фунтов стерлингов за покупку недвижимости. Потребуется 1 007 акров (4,08 км ² ) и задействуют 5705 домов.

Кольцевая дорога 3

Кольцевая дорога 3

Кольца 3 была новой дорогой, северная часть которого стала частью M25 от Южного Миммса до Свонли через Дартфорд -пересечение . Он был предназначен для прохождения дорожного движения в Лондоне, и был схемой центрального правительства за пределами поставки Лондонского совета графства. Маршрут был примерно основан на более раннем кольце «D», разработанном Патриком Аберкромби . Южная секция никогда не была запланирована подробно, поэтому конкретного маршрута не существует. Секция в Западном Лондоне была в конечном итоге построен в соответствии с более низким стандартом в качестве A312 .

Планировали Ringway 3, чтобы связать внешние пригороды, связанные с такими районами, как Кройдон , Эшер , Барнет , Уолтем Кросс , Чигвелл и Дартфорд . Строительство началось на первой части автомагистрали между Южным Миммсом и Бар Поттерс в 1973 году, и автомагистраль была первоначально обозначена как автомагистраль M16 до его открытия.

В то время как строительство первого участка находилось в процессе, план для кольцевых путей 3 и 4 был значительно изменен. Вообще говоря, северная и восточная часть Кольцевой дороги 3 (от нынешнего перекрестка 23 автомагистрали M25 с A1 East и South к нынешнему соединению 3 с M20 ) должен был быть построен и соединен с южной и западной части кольцевой дороги. 4, чтобы создать M25. Оставшиеся части двух колец стали излишними.

В 1975 году была открыта секция южных маймс к гончам (развязка 23 к соединению 24), временно обозначенная как A-Road ( A1178 ). Остальные участки северной кольцевой дороги 3 были построены в течение следующих одиннадцати лет: автомагистраль M25 была завершена в 1986 году с открытием кольцевой дороги 4 с кольцевой стороной 3, связывающей секцию от Миклфилда до южного миммса (соединение 19 до перекрестка 23).

Одна часть Ringway 3 в Западном Лондоне была в конечном итоге построена как обход Parkway/Hayes ( A312 ). В отличие от многих других предложений о кольцевой дороге, его благоприятно просмотрели местные жители, поскольку он решил серьезные проблемы с заторами. Это была одна из немногих крупных дорожных схем, одобренных GLC после того, как лейбористы взяли под контроль в 1981 году.

Кольцевая дорога 4

Кольцевая дорога 4

Кольцевая дорога 4 была более известна под названием «Северная орбитальная дорога» и «Южная орбитальная дорога», и впервые упоминался в отчете Бресси. Южная секция стала частью M25 и M26 от Wrotham -Heath до Хантонского моста . Разделы A405 и A414 через Хартфордшир следуют по его предлагаемому маршруту. Дорога была запланирована как комбинация автомагистрали и универсальной двойной проезжей части , соединяющей ряд городов вокруг столицы, включая Тилбери , Эппинг , Ходдесдон , Хэтфилд , Сент-Олбанс , Уотфорд , Денхэм , Коллихед и Сееноакс .

Несмотря на свое название, маршрут Ringway 4 не сделал полную цепь Лондона. Это было, вместо этого C-образное. Запланированный маршрут начался на перекрестке с автомагистрали M20 (затем также планируется) возле Вротама в Кенте и бегал на запад в качестве автомагистрали вокруг столицы до моста Хантон недалеко от Уотфорда. Из Уотфорда дорога должна была направиться на восток, пока она не встретилась с Ringway 3 возле Navestock в Эссексе .

Строительство началось на первой части автомагистрали между Годстоном и Рейгейтом (соединения 6-8) в 1973 году, и включало соединение с автомагистрали M23 , которая в то же время строилась. Это открылось в 1976 году; Остальные участки южной кольцевой дороги 4 были построены в течение следующих десяти лет.

В то время как строительство первого участка находилось в процессе, план для кольцевых путей 3 и 4 был значительно изменен. В широком смысле, на северной части кольцевой дороги 3 должна была быть построена и подключена к северной и восточной части кольцевой дороги 3 (от текущего перекрестка M25 23 с A1 по часовой стрелке до текущего соединения 3 с M20). Два дополнительных участка автомагистрали были добавлены в план, чтобы присоединиться к двум исходным секциям, а остальные части двух колец были отменены. Юго-восточная часть кольцевой дороги 4 между Wrotham и Sevenoaks была переименована в качестве M26 .

За исключением отклонений от первоначального плана вокруг Leatherhead, текущего M26 и M25 между перекрестками 5 и 19 в основном следуют за запланированным маршрутом Ringway 4. Один короткий участок двойной части проезда в Кольцевой пути 4 была построена в Ходдесдоне, связывающем город с A10 .

Наследие

Кольца 1

Повышенное соединение маршрута Западного Кросса и Westway вскоре после открытия. Маршрут Западного Креста продолжился бы под кольцевой развязкой, а заглушки связывались с северными скользящими дорогами.

Southwyck House в Брикстоне был специально разработан, чтобы защитить жилищное поместье позади него от шума Ringway 1

В районе центрального Лондона только на восточном пересечении маршрута и часть маршрута West Cross Cringway 1 были построены вместе с возвышенным Westway , который связывает Паддингтон с Северным Кенсингтоном . Все они были начаты и завершены до того, как план был отменен. Благодаря возвышению дороги на бетонных пилонах, летящих над улицами внизу на высоте крыши, Westway дает хороший пример того, сколько кольцевой дороги 1 была бы построена. Маршрут Ист -Кросс был единственной частью, которая была построена в полном объеме, и включает в себя постоянно незаконченное соединение в Хакни -Вике с предложенным маршрутом Северного Кросса.

Another relic of the scheme is Southwyck House in Brixton, which was designed to shield the housing estate to its south from the noise of Ringway 1, leading to its nickname of "Barrier Block".

Кольцевая дорога 2

Северная круговая дорога Кольцевой пути 2 пережила отмену кольцевых путей. Это оставалась туловищами дорогой , а 5,5-мильное (8,9 км) продление от Южного Вудфорда до Баркинга было зарезервировано с 1968 года. Это расширение было одобрено в 1976 году и открыто в 1987 году. Были сделаны улучшения в существующем северном циркуляре, так что большая часть его в настоящее время является двойной проезжей частью. Тем не менее, они были сделаны по частям, так что дорога варьируется по качеству и пропускной способности по его длине и до сих пор имеет несколько неоспоримых секций с одной проезжей частью и неловких соединений.

Для сравнения, было сделано очень мало для улучшения состояния южной круговой дороги, и никакая часть южной части Кольцевойэй 2 не была построена, в основном из -за плотности жилых районов, через которые проходит маршрут. Дорога остается преимущественно на одной проезжей части.

Ringways 3 и 4

Части кольцевых путей 3 и 4 были начаты вскоре после того, как Ringway 1 была отменена. Первая часть северной половины Кольцевой дороги 3 была построена между южным маймсом и гончарным баром и открыта в 1975 году. Первая часть Ringway 4 была построена между Godstone и Reigate и открыта в следующем году. Прежде чем открыться первые из них, запланированные северные и восточные участки Кольцевой дороги 3 и запланированные южные и западные участки Кольцевой пути 4 были объединены в качестве M25 (северная часть была первоначально обозначена как M16 на этапах планирования, но открылась как M25 ) Остальные участки этих двух круглых маршрутов никогда не были построены.

M23

Не-незавершенная лондонская скольжения от A23 до Unbured M23 к северу от развязки 7, показывающий неиспользованный мост

M23 . особенно затронут отменой кольцевых путей Первоначальный план состоял в том, чтобы соединить его с Ringway 2 возле Streatham , и когда кольцевая дорога была отменена, он был продлен, чтобы встретиться с Ringway 1 возле Стоквелла . После того, как кольцевые пути были полностью отменены, казалось, что в завершении M23 не хватало точки зрения, так как он упал бы на все свое движение на пригородные улицы.

Тем не менее, M23 до Стритэма оставался проецируемым маршрутом на протяжении 1970 -х годов и появился на некоторых дорожных атласах того времени. Action Group Wallington M23 провела кампанию за официальную отмену автомагистрали, поскольку неспособность разработать землю вдоль линии предлагаемого M23 привела к планированию упадка в этом районе. В 1978 году M23 к северу от Хули был отменен, который будет заменен универсальной дорогой помощи, заменяющей A23. Некоторые жители жаловались, заявив, что автомагистраль все еще должна быть построена, и что его терминус в Хули вызвал там движение движения и способствовал затону за другими дорогами. Эти предложения были отменены в мае 1980 года.

M23 в Стритэм был кратко возрожден в 1985 году GLC после того, как правительство объявило о планах потратить 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на туловища в Лондоне. В декабре 2006 года для дороги A23 Coulsdon Reliverse открылась для движения. Это был один из немногих дорожных предложений, одобренных мэром Лондона , Кен Ливингстон , и включал выделенную полосу для автобусов и циклов.

Радиалы

Некоторые из радиальных маршрутов, которые были запланированы для подключения к системе кольцевой дорожки, были построены так же, как и планировалось, включая M1 и M4 . Другие радиальные дороги, такие как M3 , M11 и M23 , были усечены на окраине Лондона вдали от их предполагаемых терминальных соединений на кольцевой дороге 1.

Позже события

Coulsdon Relief Road

В 1979 году парламентский секретарь Министерства транспорта Кеннет Кларк объявил, что бюджет на развитие лондонской дорожной сети будет сокращен с 500 млн. Фунтов стерлингов до 170 млн. Фунтов стерлингов. Было отменено несколько схем, которые были примерно на линии кольцевых путей, в том числе Ringway 1 в Эрлс -Фул и Фулхэме , и Ringway 3 в Хейсе . Upon becoming leader of the GLC in 1981, Ken Livingstone demanded an audit of all road schemes being worked on, including the remnants of Ringway plans, and cancelled many of them. One of the few schemes that did survive was the A2 Rochester Way Relief Road, the successor to the original Dover Radial. The road was constructed in a cutting instead of the originally proposed elevated build, in order to adhere to new environmental guidelines. Другой схемой был A12 от Wanstead до Hackney Wick, который воскресил большинство (но не все) оригинального маршрута внутренней части M11.

В 2000 году был сформирован Transport for London (TFL), взяв на себя ответственность за все связанные проекты в Большом Лондоне, включая дороги. Они не несли ответственности за поддержание каких-либо автомагистралей, поэтому застроенные части маршрутов Westway и West и East Cross были понижены до универсальных дорог. TFL сконцентрировался в первую очередь на улучшении общественного транспорта в Лондоне и предотвращении использования частных автомобилей, где практично. Единственной новой дорогой, построенной TFL, была A23 Coulsdon Relierl Road, которая открылась в 2006 году. В значительном отходе от кольцевых путей дорога включает в себя автобусную полосу , которая была предложена Ливингстоном, тогдашним мэром Лондона .

Отзывы и жалобы из планов кольцевой дороги привели к повышению интереса к дорожному протесту в Соединенном Королевстве . Они включали оппозицию транспортным проектам, таким как Twyford Down и Heathrow Terminal 5 и промышленные проекты, такие как Aclear Station Hinkley Point C.

Документация

Планы кольцевой дороги были в значительной степени составлены в секрете, и в некоторых случаях не было предложено никакого определенного маршрута, что затрудняло разработку его точного местоположения и воздействия. Следовательно, проект не особенно хорошо известен общей британской общественности. Веб -сайт Roads.org.uk, управляемый энтузиастом Крисом Маршаллом, был оценен за уровень детализации при исследовании кольцевых путей и назвал окончательным источником информации.

Смотрите также

Лондонские кольцевые дороги

• Лондонская внутренняя кольцевая дорога

Автомагистрали

• M12 автомагистраль - незащищенная автомагистраль, соединяющая M11 и Ringways 2 и 3 с Brentwood или Chelmsford

Лондонские орбитальные железные дороги

• Orbirail - невыполненная
• London Overground - включает в себя связанные маршруты через север и юг Лондона

Библиография

• Ашер, Уэйн (2018). Кольца вокруг Лондона - орбитальные автомагистрали и битва за дома перед дорогами . ISBN  978-1-85414-421-8 .
• Barbour, David; et al. (1905). Report of the Royal Commission Appointed to Inquire into and Report Upon the Means of Locomotion and Transport in London. Vol. I. His Majesty's Stationery Office. Retrieved 26 December 2019.
• Бэйлисс, Дерек (1990). Орбитальные автомагистрали: Материалы конференции, организованные институтом инженеров-строителей, и состоявшееся в Стратфорд-на-Эйвоне 24–26 апреля 1990 года . Томас Телфорд. ISBN  978-0-727-71591-3 .
• Днс, Майкл (2019). Восстание и падение лондонских кольцевых путей, 1943–1973 . Routledge. ISBN  978-1-00073-473-7 .
• Харт, Дуглас (2013). Стратегическое планирование в Лондоне: рост и падение основной дорожной сети . Elsevier. ISBN  978-1-483-15548-7 .
• Хейвуд, Рассел (2016). Железные дороги, городское развитие и городское планирование в Британии: 1948–2008 . Routledge. ISBN  978-1-317-07164-8 .
• Хиллман, Джуди (1971). Планирование на Лондон . Пингвин.
• Моран, Джо (2005). Читая каждый день . Routledge. ISBN  978-1-134-37216-4 .
• Моран, Джо (2009). На дорогах: скрытая история . Профильные книги. ISBN  978-1-846-68052-6 .
• Ричардс, Мартин (2005). Зарядные зарядки в Лондоне: политика и политика . Спрингер. ISBN  978-0-230-51296-2 .
• Томсон, Джон Майкл (1969). Авто автомагистрали в Лондоне (отчет). Лондонская ассоциация по удобствам и транспорту.
• Вайнреб, Бен ; Хибберт, Кристофер ; Киай, Джон ; Keay, Julia (2008). Лондонская энциклопедия (3 -е изд.). Пан Макмиллан. ISBN  978-1-405-04924-5 .

Внешние ссылки

• Патетические автомагистрали - кольцевые пути для начинающих
• Незаконченный Лондон - Эпизод 2 - Видео Джея Формана