Привет-уровень
| Привет-уровень | |
|---|---|
 Тренеры высокого уровня на поезде Amtrak компании Southwest Limited в Альбукерке в 1974 году; гостиная вторая справа. | |
 Интерьер вагона-салона Amtrak Pacific, отремонтированного салона. | |
| В эксплуатации | 1954–2018 |
| Производитель | Компания Бадд |
| Построенный | 1952–1964 |
| Количество построенных | 73 (61 автобус, 6 залов ожидания, 6 ресторанов) |
| Номер сохранен | Разное в частной собственности |
| Емкость |
|
| Операторы | |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Нержавеющая сталь |
| Длина автомобиля | 85 футов (26 м) |
| Высота | 15 футов 6 дюймов (4,72 м) |
| Масса |
|
| Примечания/ссылки | |
| [1] | |
Hi -Level — это тип двухуровневого междугороднего пассажирского вагона, использовавшегося в США. Типы автомобилей включали автобусы, вагоны-рестораны и вагоны-рестораны ; Вариант спального вагона рассматривался, но так и не был произведен. Большинство пассажирских помещений располагалось на верхнем уровне, где с обеих сторон были расположены ряды окон. Посадка находилась на нижнем уровне; Пассажиры поднялись по центральной лестнице, чтобы достичь верхнего уровня. Вестибюли на верхнем уровне позволяли пассажирам ходить между вагонами; в некоторых вагонах на одном конце была дополнительная лестница для доступа к одноуровневому оборудованию.
Компания Budd разработала автомобиль в 1950-х годах для железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе («Санта-Фе») для использования на El Capitan , предназначенном только для автобусов , обтекаемом лайнере , который ежедневно курсировал между Лос-Анджелесом и Чикаго. Дизайн был вдохновлен двумя недавними разработками в железнодорожном транспорте: купольным вагоном , используемым на междугородних маршрутах на западе США, и двухуровневыми пригородными вагонами, курсирующими в районе Чикаго. В период с 1952 по 1964 год Бадд построил 73 автомобиля высокого уровня.
Первые два прототипа автобусов поступили на вооружение El Capitan в 1954 году и сразу же добились успеха. Бадд построил достаточное количество автобусов, вагонов-ресторанов и вагонов-салонов, чтобы полностью оборудовать El Capitan , а дополнительные автобусы использовались на San Francisco Chief . Компания Amtrak унаследовала весь автопарк в 1971 году и продолжала использовать оборудование на своих западных маршрутах. Расчистка туннелей ограничила их использование на востоке Соединенных Штатов. первые суперлайнеры , основанные на концепции Hi-Level, хотя и построенные компанией Pullman-Standard В 1979 году в эксплуатацию поступили . В 1990-х годах компания Amtrak постепенно отказалась от большинства своих самолетов Hi-Level, поскольку стало доступно все больше суперлайнеров. Пять залов ожидания, получивших название «Pacific Parlor Cars», обеспечивали первоклассное обслуживание на борту Coast Starlight до момента их выхода на пенсию в 2018 году.
Фон
[ редактировать ]Санта -Фе представил El Capitan в 1938 году. Поезд курсировал по главной линии Санта-Фе между Чикаго и Лос-Анджелесом. Что необычно для обтекаемых самолетов того периода, « Эль-Капитан» перевозил только автобусы и не имел спальных вагонов ; Это было сделано для того, чтобы предоставить пассажирам более дешевую альтернативу оборудованному спальным вагоном Super Chief , который обслуживал тот же маршрут. Пассажиры хлынули в новый поезд, и Санта-Фе добавила вагоны, чтобы удовлетворить спрос. Количество вагонов выросло с пяти в 1938 году до двенадцати в 1942 году. [2] К началу 1950-х годов четырнадцать было обычным явлением. [3] Только семь или восемь из них будут пассажирскими автобусами; Среди других вагонов были головные вагоны , багажное общежитие для экипажа, два вагона-ресторана и зал ожидания «Большой купол» . [4]
Иногда спрос был достаточно высоким, чтобы оправдать запуск второго экземпляра («секции») поезда в тот же день. Санта-Фе искала решение, позволяющее увеличить вместимость поезда без его дальнейшего удлинения. Две популярные инновации компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) предложили решение. Во-первых, в 1945 году компания CB&Q представила вагон с куполом , в котором пассажиры ехали на втором уровне высоко над путями, открывая лучший обзор. Во-вторых, в 1950 году компания ввела эксплуатацию двухуровневые вагоны в пригородного сообщения в районе Чикаго. В совокупности эти инновации открыли новую возможность: двухуровневый автобус дальнего следования с большей вместимостью, чем одноуровневые автомобили, и панорамным видом на купол. [5]
История
[ редактировать ]Санта Фе
[ редактировать ]
Компания Budd обратилась в Санта-Фе в 1952 году с предложением построить двухуровневые автомобили для дальних поездок, основываясь на концепции пригородных автомобилей для галерей. Санта-Фе приняла предложение и в 1954 году получила два прототипа автобусов. Автомобили поступили в регулярную эксплуатацию на Эль-Капитане . [6] После положительного ответа клиентов Santa Fe заказала еще 47 автомобилей: десять 68-местных «пониженных» автобусов, двадцать пять 72-местных автобусов, шесть салонов и шесть вагонов-ресторанов. Это составляло пять комплектов оборудования (« состоит »), достаточных для ежедневной службы на « Эль-Капитане» . [7] Стоимость проекта составила 13 миллионов долларов. [8]
состоялась пресс-поездка 16 июня 1956 года между Вашингтоном, округ Колумбия , и Питтсбургом по маршруту железной дороги Балтимора и Огайо (и предвещавшая использование суперлайнеров на Amtrak компании Capitol Limited ). [9] Санта-Фе выставляла оборудование по всей территории Соединенных Штатов в июне и начале июля. Официальное крещение состоялось в Альбукерке, штат Нью-Мексико , 8 июля, на нем герцог Альбуркерке присутствовал . Регулярное налоговое обслуживание началось 15 июля. [10] Новый поезд оказался гораздо эффективнее своего предшественника. Как объяснил Фред Фрейли: [11]
... обычный El Cap имел 16 автомобилей, перевозил 438 человек и весил 1069 тонн. За 13 миллионов долларов Фреда Герли Санта-Фе получил поезд из 13 вагонов (включая те же головные вагоны), который перевозил дополнительно 130 человек и весил на 110 тонн меньше ...
— Фред Фрейли, «Сумерки великих поездов»
Редактор поездов Дэвид П. Морган считал, что оборудование было «комфортным» и «[ехало] хорошо, даже со скоростью выше 90 миль в час». [12] С. Кип Фаррингтон писал, что он «определенно был продан на высоком уровне во всех отношениях» и что он «здесь и останется». [13] Типичный поезд состоял из двух понижающих вагонов, пяти стандартных вагонов, салона и вагона-ресторана. Автомобили Hi-Level продолжали эксплуатироваться после того, как в 1958 году Santa Fe объединила El Capitan и Super Chief . [14] Santa Fe также переоборудовал шесть одноуровневых багажных вагонов в багажные общежития ( №№ 3477–3482) со спойлером на одном конце для создания визуального перехода. [15] Автомобили относятся к версии El Capitan 1938 года . [16]
Несмотря на свой успех, автомобили не вызвали волну подражателей. К концу 1950-х годов объем пассажирских перевозок в частном секторе находился в необратимом упадке. Большинство железных дорог сокращали перевозки; лишь немногие заказывали какое-либо новое оборудование. Исключением стала Чикаго и Северо-Западная железная дорога (CNW). CNW, как и Берлингтон, использовала двухуровневые автобусы на своих пригородных маршрутах в районе Чикаго. тринадцать междугородных двухуровневых вагонов В 1958 году компания заказала у Pullman-Standard : десять автобусов, один салон , вагон-салон и салон-салон. Визуально они напоминали существующее пригородное оборудование CNW; Заметным отличием от Hi-Levels было использование головной станции (HEP) вместо пара. Вагоны поступили в эксплуатацию на дневном поезде Peninsula 400 Чикаго – Ишпеминг, штат Мичиган , 26 октября 1958 года. [17] CNW будет единственной железной дорогой, которая внедрит двухуровневое оборудование на междугородних рейсах. [18]
К 1960-м годам Санта-Фе столкнулся с проблемами пропускной способности на маршруте Сан-Франциско Чиф , который курсировал между Чикаго и Сан-Франциско . В отличие от « Эль-Капитана» , « Чиф» перевозил как спальные вагоны, так и автобусы. [19] Чтобы увеличить вместимость, Санта-Фе заказала больше автобусов в 1963–1964 годах (стандартные и пониженные, по двенадцать в каждом). [7] Это был последний крупный заказ на новое пассажирское оборудование для дальних рейсов перед появлением компании Amtrak; после того, как Южная железная дорога Канзас-Сити купила десять новых вагонов у Pullman-Standard первый Amfleets . в 1965 году, новый вагонный парк с локомотивами не был построен до тех пор, пока десять лет спустя не прибыл [10] [20] Каждый руководитель Сан-Франциско имел по четыре тренера высокого уровня, заменяя шесть тренеров одноуровневого уровня. [21]
Амтрак
[ редактировать ]
На протяжении 1960-х годов пассажиропоток на американских железных дорогах сокращался, а потери росли. В 1971 году федеральное правительство США создало Amtrak, субсидируемую коммерческую корпорацию, чтобы взять на себя управление междугородними услугами и обратить вспять этот спад. [22] [23] Санта-Фе после некоторых колебаний принял участие. [24] 1 мая 1971 года компания Amtrak приняла на себя оставшиеся поезда Санта-Фе. Она приобрела весь парк автомобилей высокого уровня и продолжила их эксплуатацию. [25] Основным назначением по-прежнему оставался объединенный Super Chief / El Capitan , известный как Southwest Limited с 1974 по 1984 год, а затем - Southwest Chief . [26] Чикаго – Хьюстон Техас Чиф , еще один бывший поезд из Санта-Фе, также перевозил вагоны высокого уровня. [27]
Компания Amtrak была впечатлена моделями Hi-Levels и использовала их в качестве основы для проектирования семейства двухуровневых вагонов Superliner. Первые из 284 автомобилей Superliner I начали поступать из Pullman-Standard в 1978 году. [28] Когда Superliners были введены в эксплуатацию, Hi-Levels можно было найти на большем количестве поездов Amtrak на западе Соединенных Штатов. Тренеры высокого уровня появились на матче Сан-Франциско-Чикаго «Сан-Франциско Зефир» , [29] Чикаго – Сан-Антонио, Техас – Лос-Анджелес Игл , [30] и Чикаго – Сиэтл, Вашингтон / Портленд, Строитель империи Орегона . [31] Вагоны-рестораны, вытесненные из Southwest Limited, заменены на Огдене, штат Юта , – Лос-Анджелес Desert Wind . [29] Расчистка туннелей вокруг Нью-Йорка и других мест не позволила использовать их в Северо-восточном коридоре . [32]
В заказ Superliner I не входили вагоны «понижения», поэтому вагоны высокого уровня продолжали выполнять эту функцию в поездах, оборудованных Superliner. В 1980-х годах компания Amtrak переоборудовала многие из этих автобусов в общежития , отдав половину вагона под помещения для экипажа. [33] К 1981 году компания Amtrak списала все шесть одноуровневых багажных вагонов вместо того, чтобы переоборудовать их в HEP. [15] К 1990 году парк Amtrak насчитывал 69 вагонов: 36 общежитий, 21 вагон, шесть залов-закусочных, перестроенных из вагонов-ресторанов, и шесть вагонов-гостиных, которые Amtrak продавала как «залы отдыха See-Level». [34] Прибытие 195 автомобилей Superliner II от Bombardier Transportation в 1993–1995 годах позволило вывести из эксплуатации большую часть оставшихся автомобилей Hi-Level. [35] С 1995 по 2000 год рейс Чикаго – Торонто Интернэшнл использовал смесь суперлайнеров и Hi-Levels. [36] Hi-Levels продолжали эксплуатироваться на рейсе Оклахома-Сити – Форт-Уэрт -Хартленд до 2000-х годов. [33] Большая часть флота Hi-Level была выведена из эксплуатации в начале 2003 года. [37] Фонд прямых инвестиций Corridor Capital владеет большей частью флота и предложил использовать их для различных пассажирских проектов в Соединенных Штатах, включая план по возрождению Coast Daylight . [38] [39]
Последним крупным заданием высокого уровня на Amtrak было путешествие «Звездный свет» на побережье Лос-Анджелеса и Сиэтла . В конце 1990-х годов компания Amtrak отремонтировала пять из шести залов ожидания для использования в качестве залов ожидания только для пассажиров в спальных вагонах под торговой маркой «Pacific Parlor Car». [40] [41] Компания Amtrak предложила отдельные услуги по доставке еды и напитков на верхнем уровне и установила кинотеатр на нижнем уровне. [42] Железнодорожный писатель и историк Карл Циммерман назвал их «величайшим удовольствием для пассажиров спящего вагона Amtrak». [43] К концу 2010-х годов компания Amtrak производила новые детали для Hi-Levels в Бич-Гроув или, в некоторых случаях, модернизировала Hi-Levels для использования деталей Superliner. [44] Компания Amtrak списала автомобили после их последнего пробега 4 февраля 2018 года, сославшись на проблемы безопасности и рост затрат на техническое обслуживание. [45] Это были последние автомобили Hi-Level, находящиеся в регулярном эксплуатации, и одни из немногих оставшихся автомобилей Heritage Fleet . [46] Институт паровой железной дороги , историческая железная дорога, базирующаяся в Овоссо, штат Мичиган , приобрел несколько машин для использования в экскурсионном обслуживании. [47]
Дизайн
[ редактировать ]Высокие уровни стояли Высота 15 + 1 ⁄ фута (4,7 м), на 2 фута (0,61 м) выше, чем у большинства обычного оборудования. Сидения занимали весь верхний уровень, а туалеты, багаж и другие некоммерческие помещения находились на нижнем уровне. В большинстве вагонов вестибюли соединяли только верхние уровни. [48] Центральная лестница соединяла два уровня. [49] В Hi-Levels на верхнем уровне был ряд окон; в вагонах-прототипах этот ряд был наклонен внутрь. [50] Двухуровневая конструкция имела ряд преимуществ по сравнению с обычным одноуровневым оборудованием. Бадд и Санта-Фе ожидали, что верхний уровень, расположенный на высоте 8 футов 7 дюймов (2,62 м) над рельсами, обеспечит пассажирам более плавную и тихую поездку. Поскольку нижний уровень свободен от пассажиров, дизайнеры могли предусмотреть более просторные туалеты и места для багажа. Наконец, на нижнем уровне располагалось все электрооборудование, вдали от пассажиров и с легким доступом для обслуживания. [51] Бадд использовал нержавеющую сталь с рифлеными боками. в конструкции [52] Автомобили стоят 275 000 долларов за штуку. [1]
Бадд построил Hi-Levels с паровым отоплением — стандартным методом обеспечения комфорта пассажиров в 1950-х годах. Для кондиционирования воздуха и других электрических нужд компания решила использовать в каждом автомобиле независимые дизельные генераторы. Тренерам требовался один генератор мощностью 40 киловатт (54 л.с.); массивному вагону-ресторану требовалось два таких генератора для поддержки кухонной техники. В вагоне-салоне использовался более крупный генератор мощностью 60 киловатт (80 л.с.). [53] [54] Начиная с середины 1970-х годов, компания Amtrak начала использовать головную мощность (HEP) для новых заказов. HEP и пар несовместимы, поэтому компания Amtrak переоборудовала Hi-Levels в HEP, чтобы их можно было использовать с новыми автомобилями. Санта-Фе провела переоборудование Hi-Levels в своих магазинах в Топике, штат Канзас . [55] Из 73 высокоуровневых уровней преобразованию подверглись все, кроме трех. [56]
Тренеры
[ редактировать ]
61 вагон мог перевозить либо 68, либо 72 пассажира, что больше, чем 44 сопоставимых одноуровневых автобуса дальнего следования. Эта увеличенная вместимость позволила Санта-Фе эксплуатировать Эль-Капитан с меньшим количеством автомобилей, одновременно увеличивая общее количество перевозимых пассажиров. [57] 68-местные автобусы имели лестницу на одном конце, обеспечивающую доступ к оборудованию стандартной высоты; это место было отведено под четыре дополнительных места в 72-местных автобусах. [7] Прототипы также имели лестницу, спускающуюся вниз, но вмещали на одного пассажира меньше. [58]
Пассажирские окна имели высоту 21 дюйм (53 см). Шаг сидений составлял 50 дюймов (130 см). [59] Сиденья «Traveleze», произведенные Дуайтом Остином, откидывались и включали подголовники и подставки для ног. [60] Ручную кладь можно хранить на полках над сиденьями автобуса или на больших стеллажах на нижнем уровне. [61] В прототипах на верхнем уровне не было туалетов; В ответ на отзывы пассажиров Бадд добавил туалет на верхний уровень серийных моделей. Прототипы также включали «ступеньку» от прохода к сиденьям тренера; в серийных автомобилях сиденья располагались вровень с проходом. Каждый вагон весил 80 коротких тонн (73 т). [49]
Залы ожидания
[ редактировать ]
Вагоны-салоны были похожи на полноразмерные салоны Big Dome, которые поступили на вооружение Santa Fe в 1954 году. Самым очевидным отличием было отсутствие вида вперед на автомобилях Hi-Level. [12] Каждый из шести залов на верхнем уровне вмещал 60 человек. Рассадка представляла собой смесь одиночных сидений и столов с двумя и четырьмя столешницами. [62] Прозвища этих автомобилей включали «Top of the Cap» и «Sky Lounges». Стеклянный верх, занимающий две трети автомобиля, отличал его от остальных Hi-Levels. На нижнем уровне располагалась кофейня « Качина » и гостиная на 26 мест. Пассажиры на нижнем уровне могли смотреть через большие 56-дюймовые (140 см) окна. Салон-вагоны весили 83 коротких тонны (75 т). [63] [64] В ходе эксплуатации Санта-Фе на обоих уровнях находились обслуживающий персонал, а газетный киоск . на верхнем уровне находился [62]
Вагоны-рестораны
[ редактировать ]Было построено шесть вагонов-ресторанов. Каждый вагон-ресторан вмещает 80 человек, все на верхнем уровне, по сравнению с 36 в одноуровневом ресторане, что позволяет каждому вагону выполнять работу двух одноуровневых вагонов-ресторанов. На нижнем уровне располагалась кухня с духовкой, плитой, холодильником и посудомоечной машиной. Официанты несли еду на верхний уровень. [53] Электроэнергию для приборов подавал дизельный генератор. [65] Вагоны-рестораны, самые крупные из когда-либо построенных односекционных вагонов-ресторанов, весили 97 коротких тонн (88 т) и передвигались на шестиколесных грузовиках . [66] Когда в 1980-х годах появились вагоны-рестораны Superliner, компания Amtrak переоборудовала эти вагоны в закусочные, включив в них кабинки и места для отдыха. [67]
Предложение спального вагона
[ редактировать ]Санта-Фе рассматривал возможность оснащения Super Chief спальными вагонами высокого уровня, и Бадд разработал проект такого автомобиля в 1957 году. В этой конструкции проход был только на нижнем уровне, и он располагался с одной стороны, а не по центральной линии. На нижнем уровне также находились шесть спален с односпальными кроватями и туалет. На верхнем уровне будет восемь спален Vista на двоих, занимающих всю ширину автомобиля. Доступ в эти комнаты будет осуществляться с четырех лестничных пролетов с нижнего уровня. В каждой спальне Vista будет отдельный туалет и две кровати: одна будет стоять над кроватью в единственной спальне внизу, а другая — над проходом. [16] Из этого предложения ничего не вышло. компания Pullman-Standard приняла более традиционный дизайн для Superliner I компании Amtrak В 1970-х годах : пять спален и десять комнат на верхнем уровне, две спальни и четыре комнаты на нижнем уровне. [68]
Краткое содержание
[ редактировать ]
Включая два прототипа, Бадд построил 73 автомобиля высокого уровня: [7]
| Тип | Количество | Оригинальные номера дорог |
|---|---|---|
| 67-местный прототип автобуса | 2 | 526–527 |
| 68-местный «уходный» автобус | 22 | 528–549 |
| 72-местный автобус | 37 | 700–736 |
| Бездельничать | 6 | 575–580 |
| Закусочная | 6 | 650–655 |
Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Уайт 1985 , стр. 195–196.
- ^ Аббатство 2016 , с. 62
- ^ Флик и Коган 1999 , с. 9
- ^ Дорин 2005 , стр. 38.
- ^ Флик и Коган 1999 , стр. 8–9.
- ^ Циммерманн 2016 , стр. 52–53.
- ^ Jump up to: а б с д Уэйнер 1972 , стр. 196–197.
- ^ Фрейли 2010 , с. 55
- ^ Циммерманн 2016 , с. 53
- ^ Jump up to: а б Циммерманн 2016 , с. 57
- ^ Фрейли 2010 , с. 56
- ^ Jump up to: а б Морган 2015 , с. 92
- ^ Фаррингтон 1958 , с. 203
- ^ Флик и Коган 1999 , с. 15
- ^ Jump up to: а б Саймон и Уорнер 2011 , с. 166
- ^ Jump up to: а б Дубин 1974 , с. 489
- ^ Скриббинс 2008 , стр. 195–196.
- ^ Рид 1975 , стр. 257–258.
- ^ Флик и Коган 1999 , с. 16
- ^ Фрейли 2010 , стр. 11–12.
- ^ Флик и Коган 1999 , с. 21
- ^ Сандерс 2006 , стр. 1–3.
- ^ Томс 1973 , стр. 38–39.
- ^ Фрейли 2010 , с. 72
- ^ Соломон 2004 , с. 129
- ^ Сандерс 2006 , стр. 132–133.
- ^ Сандерс 2006 , с. 119
- ^ Шафер и Уэлш 1997 , с. 57
- ^ Jump up to: а б Сандерс 2006 , с. 154
- ^ Сандерс 2006 , с. 120
- ^ Сандерс 2006 , с. 171
- ^ Циммерманн 2004 , с. 30
- ^ Jump up to: а б Йенн 2005 , с. 139
- ^ Амтрак 1990 , с. 12
- ^ Сандерс 2006 , с. 98
- ^ Сандерс 2006 , с. 208
- ^ Саймон и Уорнер 2011 , с. 190
- ^ «Разработчик работает над продвижением проекта пассажирского поезда AL» . ВСФА . 16 июля 2016 г. Проверено 15 марта 2018 г.
- ^ «Дневной свет побережья: возрождение легенды Калифорнии» (PDF) . myftpupload.com . Проверено 28 декабря 2019 г.
- ^ Йенн 2005 , с. 140
- ^ Валлийский 1999 , с. 56
- ^ МакКоммонс 2009 , с. 133
- ^ Циммерманн 2016 , с. 51
- ^ Джонстон 2017 , с. 23
- ^ «Вагон-салон Coast Starlight удален» (пресс-релиз). Амтрак . Проверено 11 февраля 2018 г.
- ^ Кентон, Малькольм (18 января 2018 г.). «Amtrak окончательно выводит из эксплуатации Pacific Parlor Cars» . Провод новостей поездов . Архивировано из оригинала 19 января 2018 года . Проверено 19 января 2018 г. (требуется подписка)
- ^ Дарр, Мэтт (18 марта 2019 г.). «Северный полюс Экспресс предлагает автомобили только для взрослых для поездок в 2019 году» . MLive.com . Проверено 21 марта 2019 г.
- ^ Грисволд 1957 , стр. 137–138.
- ^ Jump up to: а б Флик и Коган 1999 , с. 10
- ^ Уэйнер 1973 , вставка
- ^ «Автомобиль высокого уровня будет испытан Санта-Фе» . Чикаго Трибьюн . 18 июля 1954 г. с. 40. Архивировано из оригинала 11 февраля 2018 года . Проверено 11 февраля 2018 г. - через Newspapers.com .
- ^ Фаррингтон 1958 , с. 105
- ^ Jump up to: а б Грисволд 1957 , с. 139
- ^ Морган 2015 , стр. 92–94.
- ^ «Программа конверсии HEP Beech Grove привела к созданию нового автомобиля для пассажиров» . Новости компании «Амтрак» . 7 (7): 8. Август 1980. Архивировано из оригинала 18 ноября 2015 года.
- ^ Саймон и Уорнер, 2011 , стр. 164–166.
- ^ Грисволд 1957 , с. 138
- ^ Уэйнер 1973 , с. 68
- ^ Морган 2015 , с. 90
- ^ «Санта-Фе выбирает сиденье Дуайта Остина Traveleze» . Железнодорожный век . 5 апреля 1954 года. Архивировано из оригинала 9 сентября 2015 года . Проверено 21 января 2018 г.
- ^ Циммерманн 2016 , с. 54
- ^ Jump up to: а б Вегман 2008 , с. 154
- ^ Флик и Коган 1999 , стр. 13–14.
- ^ Фаррингтон 1958 , с. 102
- ^ Грисволд 1957 , с. 240
- ^ Флик и Коган 1999 , стр. 12–13.
- ^ Инглес 1984 , с. 18
- ^ «спальное место суперлайнера» . Амтрак Каникулы . Архивировано из оригинала 6 сентября 2017 года . Проверено 11 февраля 2018 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Эбби, Уоллес В. (2016). «Короткий прыжок на Эль-Капитан». В МакГонигале, Роберт С. (ред.). Великие поезда на запад . Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . стр. 60–65. ISBN 978-1-62700-435-0 .
- Амтрак (август 1990 г.). Пассажирские поезда Amtrak (PDF) .
- Дорин, Патрик К. (2005). Супер Шеф и Эль Капитан . Форест, Вирджиния: Издательство TLC. ISBN 978-0-9766201-9-8 .
- Дубин, Артур Д. (1974). Больше классических поездов . Милуоки, Висконсин: Книги Калмбаха . OCLC 643578087 .
- Фаррингтон, С. Кип младший (1958). Железные дороги часа . Кауард-Макканн . ОСЛК 1226241 .
- Флик, Майкл В.; Коган, Деннис (1999). «Высокоуровневые легковые автомобили Санта-Фе». Боевой капот . 5 (3). ISSN 0273-7426 .
- Фрейли, Фред В. (2010) [1998]. Сумерки великих поездов (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN 978-0-253-35477-8 .
- Грисволд, Уэсли С. (январь 1957 г.). «Езда на двухуровневом поезде Санта-Фе» . Научно-популярный : 136–139, 240–241. ISSN 0161-7370 .
- Инглес, Дж. Дэвид (октябрь 1984 г.). «Прибытие и отправление». Поезда . 44 (12): 18. ISSN 0041-0934 .
- Джонстон, Боб (август 2017 г.). «Есть Буковая роща». Поезда . 77 (8): 22–23. ISSN 0041-0934 .
- МакКоммонс, Джеймс (2009). Ожидание поезда: тяжелое будущее пассажирского железнодорожного сообщения . Уайт-Ривер-Джанкшен, Вермонт: Chelsea Green Publishing . ISBN 978-1-60358-064-9 .
- Морган, Дэвид П. (2015). «Двухэтажные стримлайнеры». В МакГонигале, Роберт С. (ред.). Еще поезда 1950-х годов . Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . стр. 86–94. ISBN 978-1-62700-322-3 .
- Рид, Роберт К. (1975). Эра упрощения . Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN 0-87095-053-3 .
- Сандерс, Крейг (2006). Амтрак в Хартленде . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN 978-0-253-34705-3 .
- Шафер, Майк ; Уэлш, Джо (1997). Классические американские стримлайнеры . Оцеола, Висконсин: MotorBooks International . ISBN 978-0-7603-0377-1 .
- Скриббинс, Джим (2008) [1982]. История 400 . Миннеаполис, Миннесота: Издательство Университета Миннесоты . ISBN 978-0-8166-5449-9 .
- Саймон, Эльберт; Уорнер, Дэвид К. (2011). Холланд, Кевин Дж. (ред.). Amtrak в цифрах: комплексный список легковых автомобилей и движущих сил – 1971–2011 гг . Канзас-Сити, Миссури: White River Productions. ISBN 978-1-932804-12-6 .
- Соломон, Брайан (2004). Амтрак . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN 978-0-7603-1765-5 .
- Томс, Уильям Э. (1973). Отсрочка для железного коня: эксперимент AMTRAK – его предшественники и перспективы . Батон-Руж, Луизиана: Издательское подразделение Claitor. OCLC 1094744 .
- Уэйнер, Роберт Дж., изд. (1972). Названия, номера и состав автомобилей . Нью-Йорк: Публикации Уэйнера. OCLC 8848690 .
- Уэйнер, Роберт Дж., изд. (1973). Amtrak Car Spotter (2-е изд.). Нью-Йорк: Публикации Уэйнера. ОСЛК 1113513 .
- Вегман, Марк (2008). Иллюстрированные американские пассажирские поезда и локомотивы . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-3475-1 .
- Уэлш, Джо (февраль 1999 г.). «Время шоу на побережье Звездного света». Поезда . 58 (2): 50–60. ISSN 0041-0934 .
- Уайт, Джон Х. (1985) [1978]. Пассажирский вагон американской железной дороги . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джонса Хопкинса . ISBN 978-0-8018-2743-3 .
- Йенн, Билл (2005). Руководители Санта-Фе . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN 978-0-7603-1848-5 .
- Циммерманн, Карл (2004). Все на борт! Пассажирские поезда по всему миру . Хонсдейл, Пенсильвания: Boyds Mills Press. ISBN 978-1-59078-325-2 .
- Циммерманн, Карл (зима 2016 г.). «Верхом на высоте: большой переезд Санта-Фе в 1956 году». Классические поезда . 17 (4): 50–57. ISSN 1527-0718 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Высокоуровневые планы и фасады автомобилей Санта-Фе. Архивировано 29 января 2018 г. в Wayback Machine.
- Высокоуровневый информационный бюллетень от Corridor Capital
Пассажирские поезда железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе |
|---|
Подвижной состав производства Budd Company |
|---|
