Пенсильванский вокзал (1910–1963)

Пенсильванский вокзал
Пенсильванский вокзал
	Вид с северо-востока в 1910-е годы.
Общая информация
Расположение	Нью-Йорк ; ВША
Координаты	40 ° 45'01 ″ с.ш. 73 ° 59'35 ″ з.д. / 40,7503 ° с.ш. 73,9931 ° з.д.
Владелец	Пенсильванская железная дорога ; Пенн Сентрал
Строительство
Архитектор	МакКим, Мид и Уайт
Архитектурный стиль	Боз-Арт
Другая информация
Статус	Снесен (над землей)
История
Открыто	8 сентября 1910 г. (ЛИРР) ; 27 ноября 1910 г. (ПРР)
Ключевые даты
Строительство	1904–1910
Снос	1963–1966
вновь открыт	1968 (как Пенсильванский вокзал )
показывать Бывшие услуги

Пенсильванский вокзал (часто сокращенно Пенсильванский вокзал ) — историческая железнодорожная станция в Нью-Йорке , построенная в честь Пенсильванской железной дороги (PRR), названная в ее честь и первоначально занятая ею. Станция занимала участок площадью 8 акров (3,2 га), ограниченный Седьмой и Восьмой авеню, а также 31-й и 33-й улицами в центре Манхэттена . Поскольку станция разделяла свое название с несколькими станциями в других городах, ее иногда называли станцией Нью-Йорк-Пенсильвания . Первоначально построенное в 1910 году, надземные части здания были снесены в период с 1963 по 1966 год, а подземные вестибюли и платформы были капитально отремонтированы, чтобы сформировать нынешний вокзал Пенсильвании на той же площади.

Спроектированная Маккимом, Мидом и Уайтом и завершенная в 1910 году, станция впервые обеспечила прямой железнодорожный доступ к Нью-Йорку с юга. Его надземный дом и навес для поезда считались шедевром стиля изящных искусств и одним из величайших архитектурных произведений Нью-Йорка. Под землей станция содержала 11 платформ, обслуживающих 21 путь, примерно той же планировки, что и нынешняя станция Пенсильвания, которая претерпела различные промежуточные модификации. Первоначальное здание было одной из первых станций, в которой были отдельные залы ожидания для прибывающих и отбывающих пассажиров, и после постройки оно стало одним из крупнейших общественных пространств города.

Пассажиропоток начал снижаться после Второй мировой войны , и в 1950-х годах Пенсильванская железная дорога продала права на авиаперевозки и сократила железнодорожную станцию. Начиная с 1963 года, надземный главный дом и навес для поезда были снесены, и эта потеря активизировала современное движение за сохранение исторического наследия в Соединенных Штатах. В течение следующих шести лет подземные вестибюли и залы ожидания были капитально отремонтированы и превратились в современный Пенсильванский вокзал, а Мэдисон-Сквер-Гарден и Пенсильвания-Плаза над ними были построены . Единственными оставшимися частями первоначальной станции являются подземные платформы и пути, а также разбросанные артефакты на мезонине над ней.

Дизайн

занимающее два городских квартала от Седьмой до Восьмой авеню Оригинальное здание Пенсильванского вокзала, и от 31-й до 33-й улиц, было спроектировано компанией McKim, Mead & White . ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} Общий план был создан Чарльзом Фолленом Маккимом . ^{[ 7 ]} После того, как здоровье Маккима ухудшилось, Уильям Симмс Ричардсон курировал завершение проекта, а Теунис Дж. Ван Дер Бент курировал проектирование. ^{[ 8 ]}^{[ 7 ]}^{[ 9 ]} Занимая площадь около 8 акров (3,2 га), он имел фасады длиной 788 футов (240 м) вдоль боковых улиц и 432 фута (132 м) в длину вдоль главных проспектов. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ а ]} Земельный участок занимал около 800 футов (240 м) вдоль 31-й и 33-й улиц. ^{[ 10 ]}

Более 3 000 000 кубических ярдов (2 300 000 м ³) земли было выкопано во время строительства. ^{[ 7 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} Первоначальная конструкция имела объём 490 000 кубических футов (14 000 м²). ³) из розового гранита, 60 000 кубических футов (1700 м ³) внутреннего камня, 27 000 коротких тонн (24 107 длинных тонн; 24 494 т) стали, 48 000 коротких тонн (42 857 длинных тонн; 43 545 т) кирпича и 30 000 лампочек. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} Надстройка состояла примерно из 650 стальных колонн. ^{[ 8 ]} Средняя высота здания над улицей составляла 69 футов (21 м), хотя максимальная высота составляла 153 фута (47 м). ^{[ 13 ]} Около 25 акров (10 га) ^{[ 6 ]} или 28 акров (11 га) ^{[ 14 ]} пути вокруг Пенсильванского вокзала. ^{[ 14 ]}^{[ 6 ]} На момент завершения строительства Пенсильванского вокзала The New York Times назвала его «самым большим зданием в мире, когда-либо построенным в одно время». ^{[ 15 ]}

Экстерьер

Внешний вид Пенсильванского вокзала был отмечен колоннадами римских колонн без каннелюр , основанных на классического греческого стиля дорическом ордере . Эти колонны, в свою очередь, были созданы по образцу таких достопримечательностей, как Афинский Акрополь . ^{[ 2 ]}^{[ 16 ]} Остальная часть фасада была смоделирована по образцу площади Святого Петра в Ватикане, а также штаб-квартиры Банка Англии . ^{[ 2 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} Колоннады олицетворяли сложную интеграцию множества функций и циркуляцию людей и товаров. ^{[ 4 ]} Колоннады имели четко выраженную горизонтальную ориентацию, прерываемую только окнами- люнетами и крышей зала ожидания. Орнамент был намеренно простым, с упором на «единство и простоту» разных частей рисунка. ^{[ 18 ]} Крыша была изготовлена из сплава монель , продукта Inco . ^{[ 19 ]}

Входы и колоннады

Здание имело входы со всех четырех сторон. ^{[ 4 ]}^{[ 10 ]} Главный вход находился на пересечении Седьмой авеню и 32-й улицы, в центре фасада Седьмой авеню. ^{[ 10 ]} Это был самый изысканный вход на Пенсильванский вокзал. ^{[ 4 ]} Над центром входа, на высоте 61 фут (19 м) над тротуаром, находились часы с циферблатами диаметром 7 футов (2,1 м). ^{[ 10 ]} Над входом в аркаду были установлены две мемориальные доски. На одной мемориальной доске были написаны имена людей, которые руководили проектом расширения туннеля в Нью-Йорке, а на другой были вырезаны даты франшизы и имена подрядчиков. ^{[ 15 ]}^{[ 20 ]}

Двойные проезжие части шириной 63 фута (19 м) на северо-восточном и юго-восточном углах, построенные по образцу берлинских Бранденбургских ворот , вели к двум железным дорогам, обслуживаемым станцией. ^{[ 21 ]}^{[ 15 ]} Одна проезжая часть проходила вдоль северной стороны здания и обслуживала поезда LIRR, а другая, южная, обслуживала поезда PRR. ^{[ 15 ]} Стены каждой проезжей части были обрамлены пилястрами на расстоянии 279 футов (85 м). ^{[ 21 ]} Пандусы пересекали проезжую часть и вели в зал ожидания и вестибюль. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} Проезжая часть спускалась к выходному вестибюлю в центре станции. Оттуда автомобили могли доехать до пункта выдачи багажа на восточном конце или вернуться на Седьмую авеню. Отдельный проход вдоль южной стороны станции доставлял багаж до конца станции на Восьмой авеню. ^{[ 23 ]}

Вдоль северного, восточного и южного фасадов использовалась открытая колоннада. ^{[ 24 ]}^{[ 21 ]} Весь восточный фасад имел колоннаду в дорическом стиле. ^{[ 10 ]}^{[ 25 ]} Самые восточные части северного и южного фасадов, примыкающие к проезжей части, также содержали колоннады шириной 230 футов (70 м). ^{[ 15 ]}^{[ 21 ]} Каждая колонна имела высоту 35 футов (11 м) и ширину 4,5 фута (1,4 м). ^{[ 10 ]}^{[ 4 ]} Остальная часть фасада содержала пилястры, а не колонны. ^{[ 24 ]}^{[ 21 ]}^{[ 25 ]} Секция фасада Восьмой авеню шириной примерно 45 футов (14 м) была разделена на три больших проема, которые представляли собой большой задний вход в главный вестибюль. ^{[ 21 ]}

На станции находились четыре пары скульптур Адольфа Вайнмана, каждая из которых состоит из двух женских олицетворений, Дня и Ночи . Эти скульптурные пары, чьи фигуры были основаны на модели Одри Мансон , окружали большие часы на вершине каждой стороны здания. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]} День изображался с гирляндой из подсолнухов в руке, смотрящей на пассажиров сверху вниз, а Ночь изображалась с серьезным выражением лица и в плаще на голове. ^{[ 28 ]} Скульптуры «День» и «Ночь» сопровождались двумя маленькими каменными орлами. ^{[ 29 ]} Также на внешней стороне Пенсильванского вокзала было размещено 14 более крупных отдельно стоящих каменных орлов. ^{[ 30 ]}

Интерьер

Пенсильванский вокзал был самым большим закрытым помещением в Нью-Йорке и одним из крупнейших общественных пространств в мире. В апреле 2007 года газета Baltimore Sun заявила, что станция представляет собой «настолько грандиозное корпоративное заявление из камня, стекла и скульптуры, какое только можно себе представить». ^{[ 31 ]} Историк Джилл Джоннес назвала первоначальное здание «великим дорическим храмом транспорта». ^{[ 32 ]} Дизайн интерьера был вдохновлен несколькими источниками, в том числе французскими и немецкими железнодорожными вокзалами; Собор Святого Петра; и Банк Англии. ^{[ 17 ]}

Входная галерея

Главный вход на Седьмой авеню вел к торговому пассажу , ведущему на запад, к вокзалу. ^{[ 15 ]}^{[ 33 ]} Аркада имела ширину 45 футов (14 м) и длину 225 футов (69 м), такую же ширину, как у 32-й улицы. ^{[ 4 ]}^{[ 34 ]} Кассат смоделировала пассаж по образцу галерей в Милане и Неаполе, наполнив его элитными бутиками и магазинами. ^{[ 21 ]}^{[ 33 ]} Магазины были включены, потому что Кассат хотела подарить пассажирам культурный опыт по прибытии в Нью-Йорк. ^{[ 33 ]} В западном конце аркады статуя Александра Джонстона Кассата стояла в нише северной стены, где лестница шириной 40 футов (12 м) спускалась в зал ожидания, где пассажиры могли ждать своих поездов. ^{[ 4 ]}^{[ 33 ]} Прямо напротив статуи Кассат, на южной стене, была также статуя президента PRR Сэмюэля Ри, установленная в 1930 году. ^{[ 35 ]}^{[ 36 ]}

Главный зал ожидания

В просторном зале ожидания, который занимал всю длину Пенсильванского вокзала от 31-й до 33-й улицы, были такие удобства для путешественников, как длинные скамейки, мужские и женские залы для курения , газетные киоски, телефонные и телеграфные будки, а также окна для багажа. ^{[ 33 ]} Главный зал ожидания был вдохновлен римскими сооружениями, такими как термы Каракаллы , Диоклетана и Тита . ^{[ 21 ]}^{[ 37 ]} Комната имела размеры 314 футов 4 дюйма (95,81 м) в длину, 108 футов 8 дюймов (33,12 м) в ширину и 150 футов (46 м) в высоту. ^{[ 21 ]}^{[ 4 ]}^{[ б ]} Дополнительные залы ожидания для мужчин и женщин, каждая размером 100 на 58 футов (30 на 18 м), находились по обе стороны от главного зала ожидания. ^{[ 21 ]}

По размеру комната приближалась к базилике Святого Петра в Риме. Нижние стены были из травертина , а верхние стены представляли собой стальной каркас, облицованный штукатуркой и украшенный так, чтобы напоминать нижние стены. ^{[ 4 ]}^{[ 2 ]}^{[ 25 ]} Травертин был доставлен из Кампаньи в Италии. ^{[ 38 ]}^{[ 40 ]} Это сделало Пенсильванский вокзал первым крупным американским зданием, в котором использовался травертин. ^{[ 8 ]} Северная и южная стены содержали небольшие колоннады из шести ионических колонн, которые обрамляли лестницы на этих стенах. ^{[ 39 ]} Были также более крупные коринфские колонны на пьедесталах, высотой около 60 футов (18 м) от вершин пьедесталов до вершин капителей . ^{[ 28 ]}^{[ 38 ]} было восемь люнетных окон: по одному над северной и южной стенами и по три над западной и восточной стенами. На стенах зала ожидания ^{[ 39 ]} Люнеты имели радиус 38 футов 4 дюйма (11,68 м). ^{[ 21 ]}^{[ 15 ]}

Художнику Жюлю Герену было поручено создать шесть фресок для зала ожидания Пенсильванского вокзала. ^{[ 39 ]}^{[ 41 ]}^{[ 25 ]} Каждая из его работ имела высоту более 100 футов (30 м) и располагалась над вершинами коринфских колонн. ^{[ 41 ]}^{[ 25 ]} Сами фрески имели высоту 25 футов (7,6 м) и ширину 70 футов (21 м). ^{[ 41 ]} Они содержали карты, показывающие масштабы системы PRR. ^{[ 39 ]}

Соревнования

Пенсильванский вокзал был одним из первых железнодорожных вокзалов, где прибывающие и улетающие пассажиры разделялись на два зала. ^{[ 5 ]} Непосредственно к залу ожидания примыкал главный зал для вылетающих пассажиров с лестницей прямо на каждую платформу. Площадь главного вестибюля по-разному упоминалась как имеющая размеры 314,33 на 200 футов (95,81 на 60,96 м). ^{[ 4 ]}^{[ 33 ]} или 208 на 315 футов (63 на 96 м). ^{[ 25 ]}^{[ 38 ]} Этот вестибюль был покрыт стеклянными сводами, которые поддерживались простым стальным каркасом. ^{[ 13 ]}^{[ 38 ]}^{[ 42 ]}^{[ 43 ]} Стеклянная крыша имела размеры 210 на 340 футов (64 на 104 м). ^{[ 13 ]} Макким хотел создать «подходящий переход» между декорированным характером зала ожидания и утилитарным дизайном путей внизу. ^{[ 24 ]} После того, как была определена общая форма сводов, Парди и Хендерсон спроектировали стальные конструкции. ^{[ 24 ]}^{[ 43 ]} Стальная рама сверху была менее тяжелой. ^{[ 24 ]}

Пассажиры LIRR также могут использовать вход с северной стороны, вдоль 34-й улицы. ^{[ 33 ]} Пригородный вестибюль LIRR находился на высоте 18 футов (5,5 м) над путями. ^{[ 3 ]} Ниже главного вестибюля и зала ожидания для прибывающих пассажиров находился дополнительный антресольный уровень; в нем было два вестибюля меньшего размера, по одному на каждую железную дорогу. Меньший северный антресоль, используемый LIRR, соединен с платформами LIRR короткой лестницей и со входом на 34-ю улицу эскалаторами. В меньшем южном мезонине, используемом PRR, находились лестницы и лифты между платформами PRR и уровнем главного вестибюля и зала ожидания. ^{[ 33 ]}

С севера на юг проходил отдельный выходной вестибюль шириной 60 футов (18 м). Этот вестибюль вел как к 31-й, так и к 33-й улицам и впоследствии был соединен со станциями метро на Седьмой и Восьмой авеню. ^{[ 3 ]}^{[ 13 ]} Две лестницы и один лифт вели к выходу с каждой платформы. ^{[ 13 ]}

Платформы и трассы

По разным оценкам, длина следов составляла 36 футов (11 м). ^{[ 13 ]} или 45 футов (14 м) под землей. ^{[ 3 ]}^{[ 6 ]} На уровне платформ существовал 21 путь, обслуживающий 11 платформ. ^{[ 44 ]}^{[ 13 ]} Поезда LIRR имели исключительное право использования четырех самых северных путей станции, а PRR - исключительно самых южных путей. Две железные дороги по мере необходимости разделяли центральные пути. ^{[ 33 ]} Примерно 4 мили (6,4 км) складских путей на станции и вокруг нее могут вместить до 386 железнодорожных вагонов. ^{[ 44 ]} На станции было 25 лифтов для багажа и пассажиров. ^{[ 44 ]}^{[ 13 ]} Склады располагались между Девятой и Десятой авеню на участке , который позже был перекрыт и застроен. ^{[ 45 ]} Конструкция над ней поддерживалась 650 стальными колоннами, каждая из которых выдерживала вес до 1658 коротких тонн (1480 длинных тонн; 1504 т). ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

К востоку от станции пути 5–21 объединились в два трехпутных туннеля, которые затем объединились в четыре пути туннелей Ист-Ривер. К западу от станции, примерно на Девятой авеню, все 21 путь слились в два пути туннеля Норт-Ривер. Пути 1–4, самые южные пути станции, заканчивались бамперами в восточной части станции, поэтому их можно было использовать только поездами из Нью-Джерси. ^{[ 46 ]}^{[ 27 ]}^{[ 47 ]} Четыре стрелочные башни , обозначенные буквами от A до D, контролировали движение поездов по станции. Главной стрелочной башней была Башня А, расположенная между Восьмой и Девятой авеню; он все еще существует, хотя сейчас расположен под почтовым отделением Фарли. ^{[ 27 ]}

История

Планирование

До 1910 года не было прямого железнодорожного сообщения из пунктов к западу от реки Гудзон с Манхэттеном. ^{[ 48 ]} Железнодорожная сеть Пенсильванской железной дороги (PRR) заканчивалась на западном берегу реки Гудзон , когда-то известной в местном масштабе как Норт-Ривер , в Exchange Place в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси . Пассажиры, направлявшиеся в Манхэттен, сели на паромы, чтобы пересечь реку Гудзон и пройти последний отрезок пути. ^{[ 49 ]}^{[ 48 ]} Только в 1896 году на Манхэттен с железнодорожных вокзалов Джерси-Сити прибыло 94 миллиона пассажиров. Паромы не были жизнеспособным решением в долгосрочной перспективе; переправа на пароме через реку Гудзон в хорошую погоду длилась 20 минут. ^{[ 49 ]} Линия конкурирующей Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYC) перевозила пассажиров из долины Гудзона на севере города, проходила вдоль Парк-авеню на Манхэттене и заканчивалась в Центральном депо (позже Центральный вокзал ) на 42-й улице и Парк-авеню. ^{[ 48 ]}^{[ 50 ]} Президент PRR Александр Джонстон Кассат хотел построить терминал, который по своим масштабам превзойдет Grand Central Depot. ^{[ 50 ]}

Ранние предложения

Многие предложения о соединении через Гудзон выдвигались в конце 19 века, но финансовая паника 1870-х и 1890-х годов отпугнула потенциальных инвесторов. В любом случае ни одно из выдвинутых за это время предложений не считалось осуществимым. ^{[ 51 ]} PRR рассматривала возможность строительства железнодорожного моста через Гудзон, но штат Нью-Йорк настоял на том, чтобы мост через Гудзон был совместным проектом с другими железными дорогами Нью-Джерси, которые не были заинтересованы. ^{[ 52 ]}^{[ 53 ]} Альтернативой было проложить туннель под рекой, но паровозы не могли использовать такой туннель из-за скопления загрязнений в закрытом пространстве, а Законодательное собрание штата Нью-Йорк запретило паровозы на Манхэттене после 1 июля 1908 года. ^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}

Идея создания железнодорожного узла в центре Манхэттена была впервые сформулирована в 1901 году, когда Пенсильванская железная дорога заинтересовалась новым железнодорожным проектом, недавно построенным в Париже . В схеме парижской железной дороги электровозы были заменены паровозами перед последним подъездом к городу. ^{[ 56 ]}^{[ 57 ]} Кассат адаптировал этот метод для района Нью-Йорка в форме проекта расширения туннеля Нью-Йорка . Он создал и возглавил общую работу по планированию. PRR, которая работала с Long Island Rail Road (LIRR) над планами расширения туннеля, планировала получить контрольный пакет акций LIRR, чтобы на Манхэттене можно было построить один новый терминал, а не два. ^{[ 57 ]} Проект должен был включать Пенсильванский вокзал Нью-Йорка; Туннели Норт -Ривер , пересекающие реку Гудзон на западе; и туннели Ист-Ривер , пересекающие Ист-Ривер на востоке. ^{[ 57 ]} Видение Кассат самого терминала было вдохновлено вокзалом Гар д'Орсе , изящных искусств . парижским вокзалом в стиле ^{[ 56 ]}^{[ 1 ]}^{[ 58 ]}

Первоначальное предложение по станции, опубликованное в июне 1901 года, предусматривало строительство моста через реку Гудзон между 45-й и 50-й улицами Манхэттена, а также двух близко расположенных терминалов для LIRR и PRR. Это позволит пассажирам путешествовать между Лонг-Айлендом и Нью-Джерси без необходимости пересаживаться на поезд. ^{[ 59 ]} В декабре 1901 года планы были изменены таким образом, чтобы PRR построила туннели Норт-Ривер под рекой Гудзон вместо моста через нее. ^{[ 60 ]} PRR назвал затраты и стоимость земли причиной строительства туннеля, а не моста, поскольку стоимость туннеля будет составлять одну треть от стоимости моста. ^{[ 61 ]} Против расширения нью-йоркского туннеля быстро выступил Совет комиссаров по скоростному транспорту города Нью-Йорка, который возразил, что они не будут иметь юрисдикции в отношении новых туннелей, а также со стороны компании Interborough Rapid Transit Company , которая рассматривала расширение нью-йоркского туннеля как потенциальный конкурент пока еще не завершенной службы скоростного транспорта. ^{[ 62 ]} Первоначально город отказался предоставить PRR право на привилегию, поскольку городские власти считали, что PRR необходимо предоставить тринадцать концессий для защиты интересов города; PRR в конечном итоге удовлетворила девять запросов города. ^{[ 63 ]} Проект был одобрен Советом олдерменов города Нью-Йорка в декабре 1902 года 41–36 голосами. ^{[ 63 ]}

Утвержденные планы

В апреле 1902 года Кассат отправила телеграмму Чарльзу Маккиму из нью-йоркской архитектурной фирмы McKim, Mead & White . ^{[ 7 ]}^{[ 64 ]}^{[ 49 ]} Согласно одному сообщению, когда Макким получил телеграмму, он сказал: «Полагаю, президент Кассат хочет новый крыльцо для своего дома». ^{[ 7 ]}^{[ 65 ]} После разговора Маккима с Кассат архитектор узнал, что получил заказ на новый вокзал Пенсильвании. ^{[ 65 ]} Макким был рад получить заказ и написал своему другу Дэниелу Бернхэму , который его поздравил. ^{[ 7 ]} Историк Мозетт Бродерик писала, что Макким столкнулся с «внутренним конфликтом», потому что Бёрнем и Кассат сотрудничали в строительстве станции Чикагский Юнион , что указывало на то, что Кассат имела некую «лояльность» к Бёрнему. ^{[ 65 ]} МакКим, возможно, получил комиссию за строительство Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке из-за своей дружбы с Дэниелом Смитом Ньюхоллом, агентом по закупкам PRR, который высоко оценил работу Маккима. ^{[ 50 ]}

Планы, одобренные в декабре 1902 года, предусматривали создание «огромной пассажирской станции» на восточной стороне Восьмой авеню между 31-й и 33-й улицами Манхэттена. Ожидалось, что стоимость проекта превысит 100 миллионов долларов. ^{[ 63 ]} Хотя пути должны были быть полностью подземными, планы должны были напоминать типичный железнодорожный вокзал, а также служить главными воротами в Нью-Йорк. ^{[ 7 ]}^{[ 10 ]}^{[ 66 ]} Новый дизайн также должен был конкурировать с дизайном нового Центрального вокзала, спроектированного Reed & Stem . ^{[ 67 ]} Макким изучал роль общественных зданий в Древнем Риме, в том числе Термы Диоклетиана . Кассат и Макким тесно сотрудничали при определении структуры станции. ^{[ 1 ]} Их первоначальный план предусматривал строительство сооружения длиной 1500 футов (460 м) и шириной 500 футов (150 м) с тремя этажами, открытыми для пассажиров, и 25 путями. ^{[ 58 ]} Кассат хотела построить отель над вокзалом, но Макким отклонил это предложение. ^{[ 7 ]}^{[ 66 ]}^{[ 64 ]} были противниками высотных зданий. ^{[ 66 ]}^{[ 64 ]} По словам писателя-архитектора Леланда Рота, отсутствие отеля лишило его дохода, который мог бы способствовать сохранению станции в последующие годы. ^{[ 7 ]}

В рамках строительства станции PRR предложила Почтовой службе США построить почтовое отделение напротив станции на западной стороне Восьмой авеню. В феврале 1903 года правительство США приняло предложение PRR и разработало план строительства того, что позже станет почтовым отделением Фарли , которое также было спроектировано McKim, Mead & White. ^{[ 68 ]} PRR также построит складскую площадку для поездов в Квинсе к востоку от Пенсильванского вокзала, которая будет использоваться как поездами PRR с запада, так и поездами LIRR с востока. Двор должен был хранить вагоны пассажирских поездов в начале или в конце их следования, а также менять направление движения локомотивов, тянувших эти вагоны. ^{[ 69 ]}

Строительство

Приобретение земли

Изображение раскопок фундамента Пенсильванского вокзала, выполненное Джорджем Уэсли Беллоузом.

Изображение раскопок фундамента станции, сделанное Эрнестом Лоусоном.

Покупка земли для станции началась в конце 1901 или начале 1902 года. PRR приобрела участок, ограниченный Седьмой и Девятой авеню, между 31-й и 33-й улицами. Это место было выбрано среди других участков дальше на восток, таких как Геральд-сквер , потому что эти части Манхэттена уже были перегружены. Собственно Пенсильванский вокзал будет расположен в восточной части участка между Седьмой и Восьмой авеню. Северо-западный квартал, ограниченный Восьмой, Девятой, 32-й и 33-й улицами, не входил в первоначальный план. ^{[ 70 ]}

В июне 1903 года началось списание 17 принадлежащих городу зданий на месте будущего вокзала, площадью в четыре квартала. ^{[ 71 ]} К ноябрю 1903 года были куплены все 304 участка на территории из четырех кварталов, которыми коллективно владели от 225 до 250 организаций. ^{[ 70 ]} PRR приобрела землю к западу от Девятой авеню в апреле 1904 года, так что ей принадлежала вся земля между Седьмой и Десятой авеню от 31-й до 33-й улицы. Эта земля позволит PRR построить дополнительные стрелочные переводы для путей вокруг Пенсильванского вокзала. ^{[ 72 ]} PRR также приобрела землю вдоль северной стороны будущей станции между 33-й и 34-й улицами, чтобы компания могла создать пешеходный переход, ведущий прямо к 34-й улице, главной магистрали города. ^{[ 73 ]} Недвижимость между 33-й и 34-й улицами, приобретенная PRR, была передана в собственность PRR в 1908 году. ^{[ 74 ]} Очистка территории повлекла за собой «вытеснение тысяч жителей, преимущественно афроамериканцев, из района, когда-то известного как район Тендерлойн на Манхэттене». ^{[ 75 ]}

Ранние работы

Детали схемы пути были окончательно определены к 1904 году. ^{[ 7 ]} В июне того же года был заключен контракт на раскопки на сумму 5 миллионов долларов, что ознаменовало начало строительства. ^{[ 76 ]} В целом, чтобы освободить место для станции, пришлось снести около 500 зданий. ^{[ 36 ]} К началу 1905 года подрядчики укладывали гранит на нижних уровнях станции, и прилегающая электростанция на 31-й улице была завершена. ^{[ 7 ]} За это время здоровье Маккима начало ухудшаться, поскольку он испытывал стресс в личной и профессиональной жизни. ^{[ 8 ]} Макким отказался от проекта в 1906 году, когда его здоровье ухудшилось, и Ричардсон заменил его на посту ведущего архитектора. ^{[ 7 ]}^{[ 9 ]}^{[ 77 ]}

Даже пока раскопки продолжались, федеральное правительство все еще решало, строить ли почтовое отделение рядом со станцией PRR. PRR планировала передать права на воздух в кварталах между Восьмой и Девятой авеню федеральному правительству после завершения раскопок. ^{[ 78 ]} Тем не менее, PRR по-прежнему будет владеть землей под почтовым отделением, что побудит некоторых членов Конгресса выступить против плана почтового отделения, поскольку они считали, что правительству будет принадлежать только «кусок пространства в воздухе» над путями. ^{[ 78 ]} Почтмейстер Йорка Нью - Уильям Рассел Уиллкокс в конечном итоге все равно одобрил открытие почтового отделения. ^{[ 79 ]} Компания McKim, Mead & White была выбрана для проектирования почтового отделения в 1908 году. К этому времени раскопки были близки к завершению и закладывалась стальная конструкция здания почтового отделения. ^{[ 80 ]}

Завершение и открытие

Туннели Норт-Ривер и Ист-Ривер проходили почти по прямой линии между Квинсом и Нью-Джерси, прерываясь только предполагаемой станцией Пенсильванской железной дороги. ^{[ 36 ]} Технология туннелей, соединяющихся с Пенсильванским вокзалом, была настолько инновационной, что PRR отправила настоящую секцию диаметром 23 фута (7,0 м) новых туннелей Ист-Ривер на выставку Джеймстауна в Норфолке, штат Вирджиния , в 1907 году, чтобы отпраздновать 300-летие. о соседнем основании колонии в Джеймстауне . ^{[ 81 ]} Эта же трубка с надписью о том, что она выставлялась на выставке, позже была установлена под водой и используется до сих пор. Строительство туннелей на реке Гудзон было завершено 9 октября 1906 года. ^{[ 82 ]} и в туннелях Ист-Ривер 18 марта 1908 года. ^{[ 83 ]} В это время также продолжалось строительство Пенсильванского вокзала. ^{[ 7 ]}^{[ 45 ]} Рабочие начали кладку станции в июне 1908 года; они завершили его тринадцать месяцев спустя. ^{[ 84 ]}^{[ 45 ]}

Пенсильванский вокзал Нью-Йорка был официально объявлен завершенным 29 августа 1910 года. ^{[ 15 ]} Небольшая часть Пенсильванского вокзала была открыта почти две недели спустя, 8 сентября, одновременно с открытием туннелей Ист-Ривер. В результате пассажиры LIRR получили прямое железнодорожное сообщение с Манхэттеном. До открытия Пенсильванского вокзала пассажиры LIRR въезжали на Манхэттен через паромный терминал на 34-й улице , где они могли пересесть на надземную станцию шаттла . ^{[ 85 ]} Остальная часть станции открылась 27 ноября 1910 года. ^{[ 86 ]}^{[ 87 ]}^{[ 88 ]} В первый день работы станции посетили сто тысяч человек, не считая 25 000 пассажиров пригородного и междугороднего сообщения. ^{[ 89 ]} После полного открытия станции PRR стала единственной железной дорогой, входящей в Нью-Йорк с юга. ^{[ 90 ]} Все архитектурные детали были завершены к октябрю 1911 года. ^{[ 91 ]}

На момент завершения строительства станции общая стоимость проекта станции и связанных с ней туннелей для Пенсильванской железной дороги составила 114 миллионов долларов (что эквивалентно 2,7 миллиардам долларов в 2023 году). ^{[ 92 ]}), согласно отчету Межгосударственной торговой комиссии . ^{[ 93 ]}^{[ 94 ]} Железная дорога почтила память Кассат, умершей в 1906 году, установив статую, спроектированную Адольфом Александром Вайнманом, в большой аркаде станции. ^{[ 95 ]} впоследствии переехал в Железнодорожный музей Пенсильвании после сноса станции. ^{[ 96 ]}^{[ 97 ]} Надпись под ним гласила: ^{[ 40 ]}^{[ 98 ]}

Александр Джонстон Кассат · Президент Пенсильванской железнодорожной компании · 1899–1906 · Чья дальновидность, смелость и способности достигли · расширения Пенсильванской железнодорожной системы · до Нью-Йорка

Операция

Ранние годы

Когда открылся Пенсильванский вокзал, его пропускная способность на 21 пути и 11 платформах составляла 144 поезда в час. В начале работы каждый будний день отправлялось 1000 поездов: из них 600 были поездами LIRR, а остальные 400 - поездами PRR. ^{[ 44 ]} Время в пути для пассажиров LIRR сократилось почти на полчаса. Станция настолько интенсивно использовалась, что вскоре PRR добавила в свой ежедневный график 51 поезд. ^{[ 36 ]} Станция также обслуживала поезда из Нью-Хейвена в округ Вестчестер и Коннектикут после открытия моста «Врата ада» в 1917 году. ^{[ 99 ]} За полвека работы множество междугородних пассажирских поездов ежедневно прибывало и отправлялось в Чикаго и Сент-Луис , где пассажиры могли пересесть на другие железные дороги. Наряду с поездами железной дороги Лонг-Айленда, на Пенсильванском вокзале ходили поезда железных дорог Нью-Хейвена и Лихай-Вэлли . Побочным эффектом проекта строительства туннеля стало открытие города для пригородов, и в течение 10 лет после открытия две трети ежедневных пассажиров, проходящих через Пенсильванский вокзал, были пассажирами пригородной зоны. ^{[ 1 ]} Ричард Гай Уилсон писал, что «успев или встретив поезд на Пенсильванском вокзале, человек становился участником театрализованного представления». ^{[ 100 ]}

Станция дала Пенсильванской железной дороге сравнительное преимущество перед ее конкурентами, предлагающими услуги на запад и юг. Железные дороги Балтимора и Огайо (B&O), Центрального Нью-Джерси (CNJ), Эри и Лакаванны начали свои маршруты на терминалах в Нью-Джерси , требуя от путешественников, направляющихся в Нью-Йорк, использовать паромы или межштатную железную дорогу Гудзона и Манхэттена для проезда. река Гудзон. ^{[ с ]} Во время Первой мировой войны и в начале 1920-х годов конкурирующие пассажирские поезда B&O в Вашингтон, округ Колумбия , Чикаго и Сент-Луис также использовали Пенсильванский вокзал, первоначально по приказу администрации железных дорог США , пока Пенсильванская железная дорога не прекратила доступ B&O в 1926 году. . ^{[ 104 ]} Нетипично для общественного здания, Пенсильванский вокзал в период своего расцвета содержался в хорошем состоянии. Статус станции был таков, что всякий раз, когда президент Соединенных Штатов приезжал в Нью-Йорк по железной дороге, он прибывал и отправлялся на путях 11 и 12. ^{[ 105 ]} Члены королевской семьи и лидеры других стран также путешествовали через Пенсильванский вокзал. ^{[ 36 ]}

Поезд покидает туннель — Поезд приближается к станции из Нью-Джерси, 1910 год.

В течение следующих нескольких десятилетий на Пенсильванском вокзале были внесены изменения, чтобы увеличить его пропускную способность. Были расширены вестибюль LIRR, зал ожидания, удобства и платформы. Было обеспечено сообщение со станциями метро Нью-Йорка на Седьмой авеню и Восьмой авеню . ^{[ 36 ]} Электрификация Пенсильванского вокзала первоначально была третьей железной дорогой , которая обеспечивала 600 вольт постоянного тока . ^{[ 94 ]} Позже она была заменена на 11 000 В переменного тока напряжением воздушную контактную сеть , когда в начале 1930-х годов электрификация магистральной линии PRR была продлена до Вашингтона, округ Колумбия. ^{[ 52 ]} Расширение электрификации также позволило PRR начать движение пригородных поездов на электротяге из Трентона через Ньюарк , начиная с 1933 года; Раньше пригородные поезда с паровым приводом продолжали отправляться и заканчиваться на Exchange Place. ^{[ 106 ]} К 1935 году Пенсильванский вокзал обслужил более миллиарда пассажиров. ^{[ 36 ]}

Автобусный вокзал Greyhound Lines был построен к северу от Пенсильванского вокзала, напротив 34-й улицы, в 1935 году. Однако за десять лет автовокзал пришел в упадок, и его часто посещали преступники низкого уровня и бездомные. Автовокзал Грейхаунд вскоре столкнулся с конкуренцией со стороны автовокзала администрации порта , расположенного в семи кварталах к северу от Пенсильванского вокзала. Открытый в 1950 году, он был предназначен для консолидации автобусного сообщения. После этого компания Greyhound сопротивлялась почти десять лет, но к 1962 году она закрыла автовокзал Пенсильванского вокзала и переехала на автовокзал администрации порта. ^{[ 107 ]}

Отклонить

Станция была самой загруженной во время Второй мировой войны: в 1945 году через Пенсильванский вокзал проехало более 100 миллионов пассажиров. ^{[ 1 ]} Упадок станции наступил вскоре после начала эры реактивных самолетов и строительства системы автомагистралей между штатами . ^{[ 28 ]}^{[ 108 ]} PRR зафиксировала свои первые годовые операционные убытки в 1947 году. ^{[ 109 ]} а объемы пассажирских перевозок междугородными железнодорожными перевозками продолжали резко снижаться в течение следующего десятилетия. ^{[ 108 ]} К 1950-м годам его богато украшенный фасад из розового гранита покрылся грязью. ^{[ 75 ]}^{[ 110 ]}^{[ 111 ]} В течение десятилетия PRR все больше полагалась на недвижимость, чтобы сохранить прибыльность. ^{[ 112 ]}

В ходе ремонта в конце 1950-х годов некоторые величественные колонны были покрыты пластиком, а просторный центральный коридор был перекрыт новой кассой «Раскладушка», спроектированной Лестером К. Тичи . ^{[ 108 ]}^{[ 113 ]} Архитектурный критик Льюис Мамфорд написал в журнале The New Yorker в 1958 году, что «ничего дальнейшего, что можно было бы сделать со станцией, не могло бы ее повредить». ^{[ 108 ]}^{[ 114 ]} Рекламные объявления окружали вестибюль станции на Седьмой авеню, а магазины и рестораны были забиты в мезонине со стороны Восьмой авеню. Слой грязи покрыл внутреннюю и внешнюю часть сооружения, а розовый гранит окрасился в серый цвет. ^{[ 108 ]} Другой архитектурный критик, Ада Луиза Хакстейбл , написала в «Нью-Йорк Таймс» в 1963 году: «Трагедия в том, что наше время не только не смогло создать такое здание, но и не может даже поддерживать его». ^{[ 115 ]}

Снос

В 1954 году Пенсильванская железная дорога передала права на воздух на Пенсильванском вокзале Нью-Йорка застройщику Уильяму Зекендорфу. Ранее он предполагал, что участок, состоящий из двух кварталов главного здания, можно использовать для «Всемирного торгового центра». ^{[ 116 ]}^{[ 117 ]}^{[ 118 ]} Вариант предусматривал снос главного здания и депо для поездов , на месте которых можно было построить офисно-спортивный комплекс. Подземные платформы и пути станции не будут изменены, но будут переконфигурированы антресоли станции. ^{[ 116 ]}^{[ 2 ]} Проект «Дворца прогресса» был выпущен в 1955 году. ^{[ 119 ]} но не было принято к исполнению. ^{[ 120 ]}

Планы строительства нового Мэдисон-Сквер-Гарден над Пенсильванским вокзалом были объявлены в 1962 году Ирвингом Митчеллом Фелтом , президентом компании Graham-Paige , которая приобрела права на эфир на Пенсильванском вокзале. В обмен на права на воздух Пенсильванская железная дорога получит совершенно новую станцию меньшего размера с кондиционером, расположенную ниже уровня улицы, бесплатно, а также 25-процентную долю в новом комплексе Мэдисон-Сквер-Гарден. 28-этажный отель и 34-этажное офисное здание, которые сейчас являются частью Penn Plaza , будут построены на восточной стороне квартала, обращенной к Седьмой авеню. Сама арена будет занимать большую часть квартала, выходя на Восьмую авеню на запад. ^{[ 121 ]} В то время одним из аргументов в пользу сноса старого Пенсильванского вокзала было то, что стоимость содержания сооружения стала непомерно высокой. Его грандиозный масштаб заставил PRR посвятить «состояние» на его содержание. ^{[ 75 ]} и внешний вид главного дома стал несколько грязным. ^{[ 110 ]} Противники сноса задавались вопросом, имеет ли смысл сохранять здание, призванное стать экономичным и функциональным элементом городской инфраструктуры, просто как памятник прошлому. Как New York Times, критикующей снос, «любой город получает то, что хочет, за что готов платить и в конечном итоге заслуживает». тогда отмечалось в редакционной статье ^{[ 122 ]}

Архитектурное сообщество в целом было удивлено сообщением о сносе головного дома. ^{[ 111 ]} Современные архитекторы бросились спасать богато украшенное здание, хотя оно противоречило их собственному стилю . Они называли станцию сокровищем и скандировали на митингах «Не ампутируйте – ремонтируйте». ^{[ 123 ]} Несмотря на разногласия, возникшие по поводу сноса, Фелт заявил, что он «считает, что выгода от новых зданий и спортивного центра более чем компенсирует любые эстетические потери». Он уточнил: «Через пятьдесят лет, когда придет время снести [Мэдисон-Сквер-Гарден], появится новая группа архитекторов, которые будут протестовать». ^{[ 124 ]} Несмотря на широкое общественное сопротивление сносу Пенсильванского вокзала, Департамент городского планирования Нью-Йорка в январе 1963 года проголосовал за начало сноса станции тем же летом. ^{[ 115 ]} Архитекторы опротестовали это решение, но безрезультатно. ^{[ 117 ]}^{[ 125 ]}

Под руководством президента PRR Стюарта Т. Сондерса (который позже возглавил Penn Central Transportation) 28 октября 1963 года начался снос надземного здания вокзала. ^{[ 126 ]} Над путями и платформами был установлен гигантский стальной настил, что позволило продолжить железнодорожное сообщение с незначительными перебоями. ^{[ 75 ]} Это стало возможным, потому что большая часть железнодорожной инфраструктуры, включая зал ожидания, вестибюли и платформы, находилась ниже уровня улицы. Около пятисот колонн были утоплены в платформы, а пассажиров распределили по рабочим местам, окруженным фанерой. ^{[ 127 ]} Мэдисон-Сквер-Гарден и две офисные башни были построены над тщательно отремонтированными вестибюлями и зоной ожидания. ^{[ 128 ]}

Первые балки Мэдисон-Сквер-Гарден были установлены в конце 1965 года. ^{[ 129 ]} и к середине 1966 года большая часть станции была снесена, за исключением входа на Седьмую авеню. ^{[ 130 ]} К концу 1966 года большая часть новой станции была построена. Было три новых входа: один с 31-й улицы и Восьмой авеню, другой с 33-й улицы и Восьмой авеню и третий с подъездной дорожки, проходящей в середине квартала между Седьмой и Восьмой авеню от 31-й по 33-ю улицу. Возводились постоянные электронные вывески, ремонтировались магазины, устанавливались новые эскалаторы, вновь открывались платформы, временно закрытые на время ремонта. ^{[ 131 ]} Снос старой станции завершился в том же году. ^{[ 108 ]} В рекламе 1968 года была изображена архитектором Чарльзом Лакманом . модель окончательного плана комплекса Мэдисон-Сквер-Гарден, созданная ^{[ 132 ]}

Влияние

Хотя снос главного здания был оправдан как прогрессивный шаг в период упадка железнодорожных пассажирских перевозок, он также вызвал международное возмущение. ^{[ 31 ]} Одним из самых откровенных критиков был Хакстейбл, опубликовавший в The New York Times множество редакционных статей , осуждающих снос станции. ^{[ 133 ]} Когда начался демонтаж сооружения, редакция The New York Times написала : «Пока не был нанесен первый удар, никто не был убежден, что Пенсильванский вокзал действительно будет снесен или что Нью-Йорк допустит этот монументальный акт вандализма против одного из крупнейшие и лучшие памятники римской элегантности своего времени». ^{[ 122 ]} Фотография репортера New York Times Эдди Хауснера со скульптурой Адольфа Александра Вайнмана «День» , лежащей на свалке в Медоулендс Нью-Джерси , вдохновила комиссара по охране окружающей среды и экономического развития штата Нью-Джерси Роберта А. Роу спасти некоторые скульптуры главного дома. ^{[ 26 ]} New York Times Архитектурный критик Майкл Киммельман сравнил снос главного дома со сносом библиотеки Ленокса , разрушенной, чтобы освободить место для коллекции Фрика , или старой Вальдорф-Астории , снесенной для строительства Эмпайр -стейт-билдинг . Он заявил, что это нарушило давнюю традицию жителей Нью-Йорка считать, что «то, что заменит любимое здание, будет таким же хорошим или даже лучше». ^{[ 75 ]}

Споры по поводу сноса первоначального главного дома называют катализатором движения за сохранение архитектуры в Соединенных Штатах. ^{[ 113 ]}^{[ 134 ]} особенно в Нью-Йорке. ^{[ 135 ]}^{[ 136 ]} В 1965 году, через два года после начала сноса Пенсильванского вокзала, город принял закон о сохранении достопримечательностей, в результате чего была создана Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (LPC). ^{[ 137 ]}^{[ 138 ]} Другая крупная железнодорожная станция Нью-Йорка, Центральный вокзал, также была предложена к сносу в 1968 году ее владельцем, компанией Penn Central. Терминал Гранд Сентрал в конечном итоге был сохранен LPC, несмотря на безуспешный вызов со стороны Penn Central в 1978 году. ^{[ 139 ]}^{[ 140 ]}^{[ 117 ]}

Сегодняшний день

Новый Penn Station был построен под Мэдисон-Сквер-Гарден на 33-й улице и Two Penn Plaza. Станция состоит из трех уровней: вестибюли на двух верхних уровнях и железнодорожные платформы на нижнем уровне. Два уровня вестибюлей, первоначально принадлежавшие станции 1910 года, были тщательно отремонтированы во время строительства Мэдисон-Сквер-Гарден и расширены в последующие десятилетия. ^{[ 128 ]} Пути и платформы также во многом оригинальные, за исключением новых путей, соединяющих железнодорожную станцию Вестсайда и Амтрак коридор империи , обслуживающий Олбани и Буффало . ^{[ 141 ]}^{[ 142 ]} Станция разделена на отдельные вестибюли для компаний Amtrak, NJ Transit (которая управляет бывшими пригородными линиями PRR из Нью-Джерси) и LIRR. ^{[ 143 ]}

Общий прием новой станции был в основном негативным. Сравнивая новые и старые станции, историк архитектуры Йельского университета Винсент Скалли однажды написал: «В город вошел как бог, а теперь вбегает, как крыса». ^{[ 113 ]} Несмотря на то, что с 1960-х годов Пенсильванский вокзал претерпел улучшения, его критикуют как « катакомбы » с низкими потолками, лишенные очарования, особенно по сравнению с более крупным и богато украшенным Центральным вокзалом Гранд. ^{[ 31 ]} Газета New York Times в редакционной статье за ноябрь 2007 года, поддерживающей строительство расширенной железнодорожной станции, заявила, что «Осажденные клиенты Amtrak… теперь суетятся по подземным помещениям, лишенным света и атмосферы». ^{[ 144 ]}

Репортер Times Майкл М. Гринбаум написал, что Пенсильванский вокзал был «уродливым пасынком двух великих железнодорожных вокзалов города». ^{[ 110 ]} В том же духе Майкл Киммельман писал в 2019 году, что, хотя сокращение Пенсильванского вокзала и перемещение его под землю, возможно, имело хоть какой-то смысл в то время, оглядываясь назад, это было признаком того, что Нью-Йорк «пренебрегал своим славным архитектурным прошлым». Он также заявил, что реконструированная станция не соответствует своему статусу главных железнодорожных ворот в Нью-Йорк. ^{[ 75 ]}

Главное почтовое отделение, расположенное прямо к западу от вокзала, оставалось практически нетронутым на протяжении всего 20 века; ^{[ 135 ]}^{[ 136 ]} В 1966 году LPC назвала почтовое отделение одной из первых достопримечательностей города. ^{[ 145 ]} В начале 1990-х годов сенатор США Дэниел Патрик Мойнихан начал продвигать план строительства точной копии исторического Пенсильванского вокзала, поскольку во время Великой депрессии он чистил обувь на первоначальной станции. ^{[ 146 ]} Он предложил установить его в соседнем здании почтового отделения Фарли. ^{[ 147 ]} Проект, позже переименованный в « Трейн-холл Мойнихана », был разделен на два этапа. Зал Вест-Энда открылся в восточной части бывшего почтового отделения в июне 2017 года. ^{[ 148 ]} Второй этап - расширение помещений Пенсильванского вокзала на части здания почтового отделения. ^{[ 149 ]} открыт в январе 2021 года. ^{[ 150 ]}^{[ 151 ]}

Выжившие элементы

Оригинальный орел работы Адольфа Вайнмана теперь в Skylands в Рингвуде, штат Нью-Джерси.

Вайнмана Ночь в Бруклинском музее

После сноса первоначального Пенсильванского вокзала многие его архитектурные элементы были потеряны или похоронены в Медоулендс Нью-Джерси. Некоторые элементы были спасены и перенесены. На современной станции сохранились дополнительные архитектурные элементы: некоторые были закрыты, а другие остаются видимыми на всей территории нынешней станции. ^{[ 29 ]}

Орнаменты и искусство

Иглз

Из 22 скульптур орлов вокруг станции известно расположение всех 14 более крупных отдельно стоящих орлов. ^{[ 30 ]} Три остаются в Нью-Йорке: два в Penn Plaza вдоль Седьмой авеню, примыкающей к главному входу, и один в Cooper Union , альма-матер Адольфа Вайнмана. Орел Купер Юнион находился во дворе инженерной школы Альберта Неркена на 51 . Астор-плейс , ^{[ 152 ]} но летом 2009 года был переведён вместе с инженерной школой в новый учебный корпус на Купер-сквер, 41 . Этого орла уже не видно с улицы, так как он расположен на зеленой крыше восьмого этажа здания. ^{[ 153 ]}

Три орла находятся на Лонг-Айленде: двое в Академии торгового флота США в Кингс-Пойнте , ^{[ 152 ]} и один на станции LIRR в Хиксвилле, штат Нью-Йорк . ^{[ 154 ]} Четверо проживают на мосту Маркет-стрит в Филадельфии, штат Пенсильвания , напротив станции 30th Street Station . ^{[ 152 ]} В четырех местах также обитают отдельные орлы. Один из них расположен недалеко от конечной зоны футбольного поля Хэмпден-Сиднейского колледжа недалеко от Фармвилля, штат Вирджиния . Другой находится на территории Национального зоопарка в Вашингтоне, округ Колумбия. Другие отдельные орлы обитают в Виналхейвене, штат Мэн , а также в Военной академии Вэлли-Фордж в Вэлли-Фордж, штат Пенсильвания . ^{[ 152 ]}

Из восьми орлов меньшего размера, окружавших четыре скульптуры Дня и Ночи , ^{[ 155 ]} на счету четыре. ^{[ 155 ]}^{[ 156 ]} Два расположены у входа в Скайлендс в Рингвуде, штат Нью-Джерси . ^{[ 157 ]} Два других являются частью Мемориального фонтана «Игл-скаут» в Канзас-Сити, штат Миссури . ^{[ 158 ]}^{[ 159 ]} Семья Альберта Фрича, механика PRR, владеет фрагментом еще одного орла. ^{[ 155 ]}^{[ 156 ]}

дня и ночи. Скульптуры

три пары скульптур «День » и «Ночь» . Установлены ^{[ 160 ]} Одна из четырех скульптур « День и ночь» до сих пор сохранилась в целости и сохранности в Мемориальном фонтане «Орлиный скаут» в Канзас-Сити. ^{[ 30 ]}^{[ 160 ]} Ночную Бруклинского скульптуру перенесли в сад скульптур музея . ^{[ 30 ]} Остальные пары скульптур Дня и Ночи были выброшены на Лугах. ^{[ 161 ]} Одна из этих пар, обнаруженная Робертом А. Роу, хранилась в государственном парке Рингвуд в округе Пассаик, штат Нью-Джерси . ^{[ 26 ]}^{[ 160 ]}

В конце 1990-х годов компания NJ Transit хотела установить скульптуры на станции Newark Broad Street . ^{[ 26 ]} Однако этого не произошло, и автор сайта Untapped Cities нашел пару скульптур на стоянке в Ньюарке в середине 2017 года. ^{[ 161 ]} Скульптура «Другой день» была найдена в 1998 году на заводе Con-Agg Recycling Corporation в Бронксе; ^{[ 29 ]}^{[ 160 ]} поврежденная скульптура хранилась на заводе по переработке отходов как минимум с середины 1990-х годов. ^{[ 29 ]}

Другие артефакты

Бруклинскому музею также принадлежит часть одной из знаковых колонн станции, а также несколько мемориальных досок со станции. Самая большая часть станции, которая, как известно, была спасена, дорическая колонна высотой 35 футов (11 м), была перевезена на север штата в Вудридж, штат Нью-Йорк , ок. 1963 год . Дорическая колонна предназначалась для недостроенного колледжа в Вудридже, колледжа Верразано. Однако колонна осталась в Вудридже после того, как планы по созданию колледжа были отменены, поскольку возвращать колонну обратно в южную часть штата было очень громоздко. ^{[ 29 ]} Кроме того, восемнадцать из 84 колонн станции предполагалось разместить в Бэттери-парке в Нижнем Манхэттене. ^{[ 162 ]} Однако вместо этого колонны были выброшены на свалку в Нью-Джерси. ^{[ 163 ]}

Статуя Сэмюэля Ри все еще существует и находится у современного входа на Пенсильванский вокзал на Седьмой авеню. ^{[ 164 ]}^{[ 165 ]} Шесть бронзовых факелов из зала ожидания были переустановлены перед собором Иоанна Богослова после сноса здания вокзала. К 1990-м годам эти фонарные столбы из-за ветхости были перенесены в склеп собора. ^{[ 166 ]}

Особенности планировки

Оригинальные световые панели хранилища, спрятанные под современным полом вестибюля, снизу, на уровне путей.

Оригинальная лестница между путями 3 и 4.

На станции остались и другие мелкие архитектурные детали. Некоторые из первоначальных лестниц на уровень платформы с латунными и железными перилами все еще существуют, хотя другие были заменены эскалаторами. ^{[ 165 ]}^{[ 164 ]} Оригинальная чугунная перегородка, отделяющая зону ожидания Лонг-Айлендской железной дороги от нижнего вестибюля, была обнаружена во время ремонта в 1994 году. Оригинальный гранит время от времени обнажается в коридорах с интенсивным движением транспорта, где изношены современные полы, а также в современных залах ожидания и билетных кассах. занимают примерно те же места, что и исходная конфигурация 1910 года. Также существуют остатки проезжей части северного въезда. ^{[ 165 ]} Современная станция по-прежнему сохраняет структурную основу первоначальной станции. ^{[ 164 ]} С уровня платформы до сих пор можно увидеть светильники в стеклянном своде, встроенные в потолок (пол нижнего вестибюля), которые когда-то пропускали свет через вестибюль из стеклянных потолков оригинального депо. ^{[ 165 ]}

Здание служб Пенсильванского вокзала

Здание служб Пенсильванского вокзала, расположенное к югу от станции по адресу 242 West 31st Street между Седьмой и Восьмой авеню, было построено в 1908 году для обеспечения станции электроэнергией и теплом. Здание имеет размеры 160 футов (49 м) в длину и 86 футов (26 м) в высоту, с фасадом из розового гранита в римском дорическом стиле и было спроектировано МакКимом, Мидом и Уайтом. Стена проходит с севера на юг, разделяя здание пополам, с энергетическими котлами к западу от стены и электрораспределительным оборудованием и офисами на востоке. ^{[ 167 ]}

Конструкция пережила снос главного здания станции, но была понижена до уровня, так что она обеспечивала сжатым воздухом только переключатели в блокировках под станцией. ^{[ 167 ]}^{[ 168 ]} В январе 2020 года было предложено расширение станции Пенсильвания на юг , которая будет называться Penn South. Предложение расширит зону путей на юг до 30-й Западной улицы и потребует сноса всего квартала, на котором расположено здание. ^{[ 169 ]}^{[ 170 ]}

В СМИ

Оригинальный вокзал Пенсильвании был показан в нескольких произведениях СМИ. Например, в фильме Рубена Мамуляна « » 1929 года Аплодисменты станция изображена в сцене между главной героиней и ее дочерью. ^{[ 171 ]} Несколько сцен в фильме 1945 года «Часы» также происходят на Пенсильванском вокзале, хотя они были сняты на сцене MGM 27 из-за финансовых ограничений во время Второй мировой войны. ^{[ 171 ]}^{[ 172 ]} Напротив, Альфреда Хичкока в фильме 1951 года «Незнакомцы в поезде» , в котором есть сцена погони на вокзале Пенсильвании, ^{[ 173 ]} был снят на месте. ^{[ 171 ]} Стеклянный вестибюль также показан в начальной и финальной сценах нуара Кубрика 1955 года Стэнли «Поцелуй убийцы» . ^{[ 174 ]}^{[ 175 ]}

После сноса Пенсильванского вокзала его воссоздали для сцены из фильма 2019 года « Безродный Бруклин» . Визуальные эффекты сочетались с реальной декорацией и актерами в старинных костюмах. ^{[ 176 ]} хотя показанная версия отражает его более первозданный образ 1920-х и 1930-х годов, а не его более ветхое состояние в условиях фильма 1957 года. ^{[ 177 ]}

Галерея

Главный зал ожидания
Зал
Вестибюль и спуск к рельсам
Бывший автовокзал Greyhound рядом со станцией.

Ссылки

Примечания

^ Историк архитектуры Леланд М. Рот дает несколько иные размеры: 780 на 430 футов (240 на 130 м). ^{[ 3 ]} В отчете 1929 года указаны размеры 788,75 на 430,50 футов (240,41 на 131,22 м). ^{[ 10 ]}
^
* Леланд Рот дает размеры пола 102 на 278 футов (31 на 85 м) и высоту 147 футов (45 м) для зала ожидания. ^{[ 38 ]}
- Ричард Гай Уилсон дает размеры пола 108 на 280 футов (33 на 85 м) и высоту 150 футов (46 м). ^{[ 25 ]}
- Элизабет Маколей-Льюис дает размеры пола 300 на 100 футов (91 на 30 м) и высоту 150 футов (46 м). ^{[ 39 ]}
^ B&O и CNJ заканчиваются на терминале Центральной железной дороги Нью-Джерси в Джерси-Сити . ^{[ 101 ]} «Эри» и «Лакаванна» заканчивались на терминале Хобокен в Хобокене . ^{[ 102 ]} В какой-то момент «Эри» также использовал терминал Павония в Джерси-Сити. ^{[ 103 ]}

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Маклоури, Рэндалл (18 февраля 2014 г.). «Взлет и падение Пенсильванского вокзала – американский опыт» . ПБС . Архивировано из оригинала 5 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Пенсильванский вокзал: место, которое когда-то заставляло путешественников чувствовать себя важными» . Нью-Йорк Таймс . 4 января 2015 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Рот 1983 , с. 319.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Scientific American 1910b , с. 200.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Дрёге 1916 , с. 151.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Уилсон 1983 , с. 214.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Рот 1983 , с. 318.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Бродерик 2010 , с. 464.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уилсон 1983 , стр. 214, 216.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Клэри и Уильямс 1929 , с. 121.
^ Перейти обратно: ^а ^б Scientific American 1910a , стр. 398–399.
^ Перейти обратно: ^а ^б Кудахи 2002 , стр. 74, 76.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Клэри и Уильямс 1929 , с. 125.
^ Перейти обратно: ^а ^б Маколей-Льюис 2021 , с. 25.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Открыт новый вокзал Пенсильвании; движение поездов начнется 8 сентября в самом большом здании в мире, когда-либо построенном» . Нью-Йорк Таймс . 29 августа 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Хедериан, Роберт (7 ноября 2017 г.). «Рождение, жизнь и смерть старого Пенсильванского вокзала» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бродерик 2010 , с. 465.
^ Рот 1983 , с. 324.
^ Черчилль, Джеймс Э. (23 марта 2021 г.). «Исторический монель: сплав, забытый временем» . Никелевский институт. Архивировано из оригинала 3 июня 2021 года . Проверено 1 июня 2021 г.
^ «Как строились туннели» (PDF) . Бруклин Дейли Игл . 8 сентября 1910 г. стр. 2–3. Архивировано (PDF) из оригинала 7 августа 2021 г. Проверено 24 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Клэри и Уильямс 1929 , с. 123.
^ Рот 1983 , стр. 322, 323.
^ Рот 1983 , с. 320.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Рот 1983 , с. 322.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Уилсон 1983 , с. 216.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Данлэп, Дэвид В. (9 февраля 1998 г.). «Возвращение «Дня» и «Ночи», воспоминаний в мраморе» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Кудахи 2002 , с. 76.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Маколей-Льюис 2021 , с. 27.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Данлэп, Дэвид В. (16 августа 1998 г.). «В поисках фрагментов прошлого; возвращение домой разбросанных остатков Пенсильванского вокзала» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 28 февраля 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Ли, Дженнифер 8. (11 сентября 2009 г.). «Новое гнездо для орла Пенсильванской станции» . Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 13 сентября 2010 года . Проверено 20 декабря 2010 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Расмуссен, Фредерик Н. (21 апреля 2007 г.). «Из позолоченного века памятник транзиту» . Балтимор Сан . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 20 июля 2013 г.
^ Джоннес, Джилл (2007). Покорение Готэма: эпопея позолоченного века – строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей . Викинг Пресс . ISBN 978-0-670-03158-0 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Пассажир в терминале: как ему ориентироваться в большом сооружении и как оно устроено» . Нью-Йорк Таймс . 4 сентября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Клэри и Уильямс 1929 , стр. 121, 123.
^ «Открытие статуи Ри; должностные лица Пенсильванской железной дороги чествуют строителя станции здесь» . Нью-Йорк Таймс . 10 апреля 1930 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «25 лет назад поезда Лонг-Айленда открыли движение со станции Пенсильвании» (PDF) . Ямайка Дейли Пресс . 8 сентября 1935 г. с. 5. Архивировано (PDF) оригинала 8 мая 2022 г. Проверено 28 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com.
^ Кудахи 2002 , с. 74.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Рот 1983 , с. 321.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Маколей-Льюис 2021 , с. 26.
^ Перейти обратно: ^а ^б Клэри и Уильямс 1929 , с. 124.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Панели Герена для Пенсильванского вокзала» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Кудахи 2002 , с. 77.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бродерик 2010 , стр. 464–465.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Scientific American 1910b , с. 201.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Кудахи 2002 , с. 75.
^ Scientific American 1910a , с. 399.
^ Миллс, Уильям Вирт (1908). Туннели и терминалы Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке . Моисей Царь . Проверено 26 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Кудахи 2002 , с. 28.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Маколей-Льюис 2021 , с. 24.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Бродерик 2010 , с. 460.
^ «Нью-Йорк – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк (NYP)» . Великие американские станции . Амтрак . 2016. Архивировано из оригинала 27 июля 2019 года . Проверено 19 мая 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Донован, Фрэнк П. младший (1949). Железные дороги Америки . Издательство Калмбах .
^ Киз, CM (июль 1910 г.). «Кассат и его видение: полмиллиарда долларов, потраченных за десять лет на улучшение единственной железной дороги - конец сорокалетних усилий по пересечению Гудзона» . Мировая работа: история нашего времени . XX : 13187–13204. Архивировано из оригинала 27 июня 2014 года . Проверено 10 июля 2009 г.
^ Кляйн, Аарон (1985). Центральный Нью-Йорк . Нью-Йорк: Книги Bonanza, распространяемые Crown Publishers. п. 128. ИСБН 978-0-517-46085-6 . ОСЛК 11532538 .
^ Миддлтон, Уильям; Морган, Рик, ред. (2007). Энциклопедия железных дорог Северной Америки . Издательство Университета Индианы. п. 410. ИСБН 978-0-253-02799-3 . Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бродерик 2010 , с. 461.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Купер, Уильям. (1912). История инженерной конструкции и оборудования нью-йоркского терминала и подходов Пенсильванской железнодорожной компании . Нью-Йорк: Исаак Х. Бланшар Co., стр. 7–16 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Херрис, В. (1906). Альманах Brooklyn Daily Eagle ...: Информационная книга, всемирная и специальная по Нью-Йорку и Лонг-Айленду ... Brooklyn Daily Eagle . п. 456. Архивировано из оригинала 28 декабря 2019 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «План моста через Норт-Ривер; переговоры по Пенсильванской дороге с банковскими домами» . Нью-Йорк Таймс . 26 июня 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Туннель Пенсильвании под Норт-Ривер; собственность уже приобретена для большого терминала Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 12 декабря 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Туннель Пенсильвании — затопленный мост; терминал Нью-Йорка — великолепное сооружение» . Нью-Йорк Таймс . 13 декабря 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Большая оппозиция законопроекту Пенсильвании; против него выступят комиссары по быстрому транзиту» . Нью-Йорк Таймс . 21 марта 1902 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Франшиза на строительство туннеля в Пенсильвании принята; олдермены одобряют грант 41 голосами против 36» . Нью-Йорк Таймс . 17 декабря 1902 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Уилсон 1983 , с. 211.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Бродерик 2010 , с. 459.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Бродерик 2010 , с. 463.
^ Бродерик 2010 , стр. 461–462.
^ «Почтовые отделения, выбранные комиссией» . Нью-Йорк Таймс . 25 февраля 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Туннельный терминал в Лонг-Айленд-Сити; будет самым большим по размеру в мире» . Нью-Йорк Таймс . 3 июня 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Сайт Пенсильвании полностью куплен; немного истории покупки более 300 посылок» . Нью-Йорк Таймс . 15 ноября 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Иски по поводу участка станции; Пенсильвания начинает разбирательство по конфискации городских земель» . Нью-Йорк Таймс . 19 июня 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Пенсильвания получит квартал на 32-й улице; хочет, чтобы обе стороны улицы между Девятой и Десятой авеню» . Нью-Йорк Таймс . 13 апреля 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Как будущее было снижено возле терминала в Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . 1 мая 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «В сфере недвижимости: Пенсильванская железная дорога приобретает недвижимость на 34-й улице» . Нью-Йорк Таймс . 19 августа 1908 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Киммельман, Майкл (24 апреля 2019 г.). «Когда старый Пенсильванский вокзал был снесен, Нью-Йорк потерял веру» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 апреля 2019 года . Проверено 25 апреля 2019 г.
^ «У компании Гафни есть контракт в Пенсильвании; фирма идентифицируется с олдерменом, который выступал против победы по франшизе» . Нью-Йорк Таймс . 22 июня 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Маколей-Льюис 2021 , стр. 24–25.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Почтовое отделение вокзала Пенсильвании выступило против; Кортелью отложил план уступок со стороны дороги» . Нью-Йорк Таймс . 9 марта 1906 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Новая почта» . Нью-Йорк Таймс . 30 июня 1906 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Планы архитекторов относительно нового почтового отделения; структура над путями станции Нью-Пенсильвания будет шириной более 400 футов» . Нью-Йорк Таймс . 12 апреля 1908 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Промышленный журнал . Гео. С. Макинтош. 1907. с. 79. Архивировано из оригинала 27 декабря 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ «Пенсильвания открывает вторую речную трубу: настоящий опыт хождения по скважинам» . Нью-Йорк Таймс . 10 октября 1906 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ «Проход через Четвертую реку; последний соединенный туннель Пенсильвания-Лонг-Айленд» . Нью-Йорк Таймс . 19 марта 1908 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ Клэри и Уильямс 1929 , с. 127.
^ «Толпа на протяжении всего дня осматривает новую трубу; в первый день работы туннеля Пенсильвании было перевезено 35 000 человек» . Нью-Йорк Таймс . 9 сентября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Пенсильвания открывает свою великую станцию; первый регулярный поезд отправлен через туннель реки Гудзон в полночь» . Нью-Йорк Таймс . 27 ноября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 11 апреля 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ «Большие трубы сегодня соединяют Бруклин со всей страной» . Бруклин Дейли Игл . 27 октября 1910 г. с. 27. Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 года . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. .
^ «Пенсильванский вокзал в самом оживленном месте Нью-Йорка» (PDF) . Лос-Анджелес Геральд . 22 ноября 1910 г. с. 5 (столбец 5). Архивировано (PDF) оригинала 3 декабря 2021 г. Проверено 3 декабря 2021 г. С 27 ноября 1910 года поезда Нью-Йорка по линиям Пенсильвании прибывают на вокзал Пенсильвании и отправляются с него.
^ «100 000 посетителей видят новую станцию Пенна; воскресенье на Седьмой авеню преобразилось благодаря открытию новой структуры» . Нью-Йорк Таймс . 28 ноября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 25 мая 2018 года . Проверено 24 мая 2018 г.
^ «Пенсильванская железнодорожная компания – Американская железная дорога» . Британская энциклопедия . 1 марта 1976 года. Архивировано из оригинала 5 апреля 2019 года . Проверено 19 мая 2019 г.
^ Рот 1983 , с. 325.
^ Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Какой тогда был ВВП США?» . Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г. США Показатели дефлятора валового внутреннего продукта соответствуют серии MeasuringWorth .
^ Дроге 1916 , стр. 156–157.
^ Перейти обратно: ^а ^б Кудахи 2002 , с. 29.
^ Штаб (27 июля 1910 г.). «Статуя Кассат на вокзале. Единственная, кто стоит здесь в терминале Новой Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 27 февраля 2014 года . Проверено 11 февраля 2017 г.
^ Витун, WL (2019). Американские паровозы: проектирование и разработка, 1880–1960 гг . Железные дороги прошлого и настоящего. Издательство Университета Индианы. п. 186. ИСБН 978-0-253-03934-7 . Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 15 февраля 2021 г.
^ Триз, Лоретт (2003). Железные дороги Пенсильвании: фрагменты прошлого в краеугольном пейзаже . Книги Стэкпола. п. 66. ИСБН 978-0-8117-2622-1 . Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 1 января 2021 г.
^ «Памяти великих президентов железных дорог» . Филадельфия и Рединг Железнодорожники . 11 . Христианская ассоциация молодых людей, Железнодорожное управление Ридинга: 341. 1910. Архивировано из оригинала 15 сентября 2021 года . Проверено 15 сентября 2021 г.
^ Кудахи 2002 , с. 30.
^ Уилсон 1983 , стр. 211, 214.
^ «Центральный железнодорожный вокзал Джерси-Сити» (PDF) . Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 24 июля 1973 года. Архивировано (PDF) из оригинала 6 августа 2021 года . Проверено 19 мая 2018 г.
^ «Железнодорожный вокзал Эри-Лакаванна в Хобокене» (PDF) . Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 24 июля 1973 года. Архивировано (PDF) из оригинала 8 февраля 2021 года . Проверено 19 мая 2018 г.
^ «Красивое здание; Новая станция железной дороги Эри в Джерси-Сити» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 4 декабря 1887 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 20 июля 2021 г. Проверено 15 февраля 2018 г.
^ Харвуд, Герберт Х. младший (1990). Королевская синяя линия . Издательство Гринберг. ISBN 0-89778-155-4 .
^ Кудахи 2002 , с. 78.
^ Шоттер, HW (1927). Рост и развитие Пенсильванской железнодорожной компании 1846–1926 гг . п. 74.
^ Грей, Кристофер (6 ноября 2011 г.). «Запад 30-х годов / Уличные пейзажи - автовокзал, омраченный и неоплаканный» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 6 января 2012 года . Проверено 26 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Тоска по старому Пенсильванскому вокзалу? В конце концов, это было не так уж и здорово» . Нью-Йорк Таймс . 31 декабря 2015 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ «Первая потеря Пенсильвании в истории, причиненная бордюрами США; первая потеря, понесенная Пенсильванией» . Нью-Йорк Таймс . 19 февраля 1947 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Гринбаум, Майкл М. (18 октября 2010 г.). «Радости и горести Пенсильванского вокзала в возрасте 100 лет» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 января 2013 года . Проверено 3 февраля 2013 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Рот 1983 , с. 326.
^ Бродерик 2010 , стр. 465–466.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Мушамп, Герберт (20 июня 1993 г.). «Взгляд на архитектуру; на этой станции мечты сталкиваются будущее и прошлое» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
^ Мамфорд, Льюис (7 июня 1958 г.). «Исчезновение Пенсильванского вокзала» . Житель Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Хакстейбл, Ада Луиза (5 мая 1963 г.). «Архитектура: Как убить город» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 7 июля 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Девлин, Джон К. (30 ноября 1954 г.). «Цекендорф наносит на карту новую Пенсильванскую станцию; запланировано сооружение неопределенного размера» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 29 мая 2018 года . Проверено 29 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Муни, Ричард Э. (14 августа 2017 г.). «Конец достопримечательности: снос Старого Пенсильванского вокзала» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ Ассошиэйтед Пресс (28 ноября 1954 г.). «Опционы риэлторской фирмы Penn Station Air Rights» (PDF) . Новости Никербокера . п. 10А . Проверено 28 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com.
^ «Планы «Дворца» представлены в город; здание над вокзалом Пенсильвания будет шире, чем сейчас предусматривает кодекс» . Нью-Йорк Таймс . 23 июня 1955 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
^ Кроуэлл, Пол (6 января 1956 г.). « План «Дворца»; требуется больший» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 сентября 2018 года . Проверено 4 сентября 2018 г.
^ Хейли, Фостер (27 июля 1961 г.). « Начало 1962 года назначено на строительство нового сада; в рамках проекта Пенсильванский вокзал будет снесен до уровня улицы» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Прощание с Пенсильванским вокзалом» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1963 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 8 мая 2022 года . Проверено 13 июля 2010 г.
^ Грей, Кристофер (20 мая 2001 г.). « Разрушение Пенсильванского вокзала: протест 1960-х годов, пытавшийся спасти часть прошлого» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 20 января 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
^ Плоски, Эрик Дж. (1999). «Падение и возвышение Пенсильванского вокзала – изменение отношения к сохранению исторического наследия в Нью-Йорке» (PDF) . Массачусетский технологический институт . Архивировано (PDF) из оригинала 6 января 2015 г. Проверено 22 февраля 2015 г.
^ Рот 1983 , стр. 326–327.
^ Толчин, Мартин (29 октября 1963 г.). «На Пенсильванском вокзале начинается снос; пикет архитекторов; начался снос Пенсильванского вокзала; 6 архитекторов называют поступок «позором» » . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Кудахи 2002 , с. 73.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Нью-Йорк – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк (NYP)» . Greatamericanstations.com . Архивировано из оригинала 7 октября 2013 года . Проверено 5 октября 2013 г.
^ Беркс, Эдвард К. (20 октября 1965 г.). «Балы для «сада» на Пенсильванском вокзале начинают подниматься» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
^ Ривз, Ричард (14 июля 1966 г.). «На Пенсильванском вокзале пыль и суматоха; снос, ремонт, жара и забастовка авиакомпаний усиливают всеобщее замешательство» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
^ Кинг, Сет С. (27 декабря 1966 г.). «Пенсильванский вокзал начинает выходить из замешательства, связанного с восстановлением» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2020 года . Проверено 12 июня 2018 г.
^ «Центр Мэдисон-Сквер-Гарден – новая международная достопримечательность» . nyc-architecture.com . Архивировано из оригинала 4 марта 2013 года . Проверено 29 января 2020 г.
^ Рот 1983 , с. 327.
^ «Создание основы сохранения: 1960–1980» . Культурные ландшафты (Служба национальных парков США) . 24 апреля 1962 года. Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Маколей-Льюис 2021 , с. 28.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бродерик 2010 , с. 466.
^ Брайант, Ник (28 мая 2015 г.). «Уродливый спаситель Нью-Йорка» . Новости Би-би-си . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
^ Грей, Кристофер (20 мая 2001 г.). «Уличные пейзажи / «Разрушение Пенсильванского вокзала»; протест 1960-х годов, пытавшийся спасти часть прошлого» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 16 ноября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
^ Серраторе, Анджела (26 июня 2018 г.). «Битва за сохранение Гранд Сентрал» . Смитсоновский институт . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
^ Вайнштейн, Джон (29 января 2013 г.). «Терминал Гранд-Сентрал, 100: судебная тяжба чуть не привела к сносу станции» . Нью-Йорк1 . Архивировано из оригинала 17 июня 2013 года.
^ Доэрти, Мэтью (7 ноября 2004 г.). «Дальневестсайдская история» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 28 мая 2015 года . Проверено 6 марта 2010 г.
^ «Рекомендации для туристов; поезда Grand Central перенаправлены на Пенсильванский вокзал» . Нью-Йорк Таймс . 7 апреля 1991 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 декабря 2009 года . Проверено 7 февраля 2010 г.
^ «Справочник станций – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк» (PDF) . Нью-Джерси Транзит . Архивировано (PDF) из оригинала 30 июля 2018 г. Проверено 26 мая 2018 г.
^ «Станция, достойная Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 2 ноября 2007 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 25 апреля 2009 года . Проверено 26 ноября 2007 г.
^ Данлэп, Дэвид В. (9 февраля 1998 г.). «Потерянный колосс приближается к воскрешению; планируйте прибыль от почтового отделения, которое станет новым Пенсильванским вокзалом» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 27 мая 2022 г.
^ Майклсон, Джульетта (1 июля 2006 г.). «Повествовательная история Пенсильванского вокзала и станции Мойнихан» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 26 июля 2013 г.
^ Лаура Кусисто; Элиот Браун (2 марта 2014 г.). «Штат Нью-Йорк настаивает на плане Пенсильванского вокзала» . Уолл Стрит Джорнал . Архивировано из оригинала 7 марта 2014 года . Проверено 28 декабря 2018 г.
^ Вареркар, Танай (15 июня 2017 г.). «Зал Вест-Энда Пенсильванского вокзала наконец-то открыт для публики» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 15 июня 2017 года . Проверено 23 июня 2017 г.
^ Багли, Чарльз В. (27 сентября 2016 г.). «Видение Куомо обновленной станции Penn Station: новый дом для Amtrak и LIRR», The New York Times . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2016 года . Проверено 28 сентября 2016 г.
^ «Губернатор Куомо объявляет о новом главном входе на Пенсильванский вокзал и расширении вестибюля LIRR» . Столичное транспортное управление . 6 сентября 2018 г. Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 г. Проверено 7 сентября 2018 г.
^ «Квартал Мидтауна может навсегда закрыться из-за проекта Пенсильвании» . AM Нью-Йоркского Метро . 6 сентября 2018 г. Архивировано из оригинала 7 сентября 2018 г. Проверено 7 сентября 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д фон Мейстерзингер, Тоби (4 сентября 2007 г.). «Следите за Penn Station Eagles» . Готэмист . Архивировано из оригинала 10 января 2010 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ «Сводка новостей: Cooper Union Eagle взлетает» (PDF) . At Cooper Union (лето 2009 г.): 4. Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2011 г. . Проверено 29 июля 2012 г.
^ Сергол, Грег (7 июня 2010 г.). «Первоначальный Penn Station Eagle снова взлетит на остановке LIRR» . NBC Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Данлэп, Дэвид В. (6 мая 2011 г.). «Неделя птиц - орел Пенсильванского вокзала в Покипси» . Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 1 октября 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Данлэп, Дэвид В. (5 июля 2011 г.). «Через полвека возвращается орел Пенсильванского вокзала» . Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 16 апреля 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ «Орлы Пенсильванского вокзала прилетают на ночлег в Хайленд» . Скрытый Нью-Джерси . 14 октября 2011 года. Архивировано из оригинала 25 января 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.
^ «Мемориальный фонтан орла-скаута» . KC Parks и Rec. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 6 января 2021 г.
^ «Фонтан Гиллхэма помог начать движение за сохранение архитектуры» . Мидтаун КС Пост . 11 марта 2013 года. Архивировано из оригинала 7 января 2021 года . Проверено 6 января 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Баллон, ВПУСАХ; Баллон, Х.; МакГрат, Н.; Тейлор, М. (2002). Станции Пенсильвании в Нью-Йорке . Профессиональные книги Norton для архитекторов и дизайнеров. Нортон. п. 104. ИСБН 978-0-393-73078-4 . Архивировано из оригинала 25 января 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Риверс, Джастин (12 июля 2017 г.). «Новые оригинальные останки орла Пенн-Стейшн найдены на стоянке в Ньюарке, штат Нью-Джерси» . Неосвоенные города . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
^ Кихсс, Питер (18 сентября 1963 г.). «Скоро начнутся работы на Пенсильванском вокзале; PRR добивается разрешения на строительство спортивного центра» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
^ «Колонны Пенсильванского вокзала сброшены в Джерси; дорическое великолепие имеет постыдный конец на лугах» . Нью-Йорк Таймс . 9 октября 1964 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Раттл, Крейг (1 августа 2017 г.). «История Пенсильванского вокзала скрыта на виду » AM Нью-Йоркского Метро . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Коллинз, Гленн (28 октября 2003 г.). «40 лет после крушения, кусочки старого Пенсильванского вокзала; призраки нью-йоркского чуда выживают» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 ноября 2017 года . Проверено 26 мая 2018 г.
^ Торанак, Джон (12 февраля 1999 г.). «Потерянный Нью-Йорк, найденный в закоулках архитектуры» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 3 января 2024 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Грей, Кристофер (20 августа 1989 г.). «Уличные пейзажи: служебное здание Пенсильванского вокзала; сооружение 1908 года пережило «монументальный акт вандализма» » . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.
^ Персонал/Джен-Карлсон (27 июля 2015 г.). «Часть оригинального Пенсильванского вокзала все еще стоит на 31-й улице» . Готэмист . Архивировано из оригинала 30 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.
^ Сифф, Эндрю (6 января 2020 г.). «Куомо: 8 новых треков будут добавлены на станцию NY Penn Station» . NBC Нью-Йорк. Архивировано из оригинала 6 января 2020 года . Проверено 7 января 2020 г.
^ Хиггс, Ларри (6 января 2020 г.). «Расширение Penn Station облегчит поездку в Нью-Йорк, — говорит Куомо» . Нью-Джерси.com . Архивировано из оригинала 6 января 2020 года . Проверено 7 января 2020 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Аллеман, Ричард (2005). Нью-Йорк: Путеводитель для любителей кино: лучший инсайдерский тур по кино Нью-Йорку . Бродвейские книги. п. 33. ISBN 978-0-7679-1634-9 . Архивировано из оригинала 17 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.
^ «Часы МГМ Производство №1331» . Архивировано из оригинала 26 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.
^ Скерри, Пи Джей (2013). Темная энергия: Абсолютная камера Хичкока и физика кинематографического пространства-времени . Издательство Блумсбери. п. 68. ИСБН 978-1-62356-421-6 . Архивировано из оригинала 6 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.
^ Микикс, Д. (2020). Стэнли Кубрик: американский кинорежиссер . Еврейские жизни (на турецком языке). Издательство Йельского университета. п. 27. ISBN 978-0-300-25561-4 . Архивировано из оригинала 18 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.
^ Уэйкман, Дж. (1987). Мировые кинорежиссеры: 1945-1985 . Биографические справочники от компании HW Wilson. Х.В. Уилсон. ISBN 978-0-8242-0763-2 . Архивировано из оригинала 9 мая 2016 года . Проверено 6 июня 2021 г.
^ Янг, Мишель (3 октября 2019 г.). «Как была воссоздана затерянная Пенсильванская станция для фильма «Бруклин без матери»» . Нетронутый Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 5 октября 2019 года . Проверено 26 июня 2020 г.
^ Митчелл, Алекс (10 марта 2020 г.). «Как специалисты компьютерной графики из «Сиротского Бруклина» вернули в кино старый культовый Пенсильванский вокзал» . Утро Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 30 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.

Источники

Бродерик, Мозетт (2010). Триумвират: Макким, Мид и Уайт: искусство, архитектура, скандал и класс в позолоченный век Америки . Альфред А. Кнопф. ISBN 978-0-307-59427-3 . OCLC 698447571 .
Клэри, Мартин; Уильямс, Артур (1929). Средний Манхэттен: часть Большого города Нью-Йорка между Вашингтон-сквер и Центральным парком, а также восточными и северными реками в районе Манхэттена . Ассоциация владельцев недвижимости и торговцев на Сорок второй улице. стр. 120–127.
«Завершение строительства туннелей и конечной станции в Пенсильвании» . Научный американец . Библиотека американской цивилизации (т. 102). Манн и компания. 14 мая 1910 года.
Кудахи, Брайан Дж. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2-е изд.), Нью-Йорк: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1 , OCLC 911046235
Дроге, Джон А. (1916). Пассажирские терминалы и поезда . МакГроу-Хилл . п. 156 . Пассажирские терминалы и поезда droege.
Маколей-Льюис, Элизабет (2021). Античность в Готэме: древняя архитектура Нью-Йорка . Издательство Фордхэмского университета. ISBN 978-0-8232-9384-1 . OCLC 1176326519 .
«Открытие конечной станции Пенсильвания в Нью-Йорке» . Научный американец . Библиотека американской цивилизации (т. 103). Манн и компания. 10 сентября 1910 года.
Рот, Лиланд (1983). Макким, Mead & White, архитекторы . Харпер и Роу. стр. 314–327. ISBN 978-0-06-430136-7 . OCLC 9325269 .
Стерн, Роберт AM; Гилмартин, Грегори; Массенгейл, Джон Монтегю (1983). Нью-Йорк 1900: столичная архитектура и урбанизм, 1890–1915 . Нью-Йорк: Риццоли. ISBN 0-8478-0511-5 . OCLC 9829395 .
Уилсон, Ричард Гай (1983). Макким, Мид и Уайт, архитекторы . Нью-Йорк: Риццоли. ISBN 978-0-8478-0491-7 . ОСЛК 9413129 .

Внешние ссылки

Исследование исторических зданий Америки (HABS) № NY-5471, « Пенсильванский вокзал », 22 фотографии, 7 страниц данных.
Пенсильванская железнодорожная компания (1910). Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке .
«Пенсильванский вокзал» . Страница Небоскреба .
вокзале Пенсильвания на Структуры
Взлет и падение Пенсильванского вокзала , Американский опыт , PBS (февраль 2014 г.)
Архитектурные чертежи и фотографии станции (таблички 300–310).

[11] Историк архитектуры Леланд М. Рот дает несколько иные размеры: 780 на 430 футов (240 на 130 м). ^{[ 3 ]} В отчете 1929 года указаны размеры 788,75 на 430,50 футов (240,41 на 131,22 м). ^{[ 10 ]}

[41] * Леланд Рот дает размеры пола 102 на 278 футов (31 на 85 м) и высоту 147 футов (45 м) для зала ожидания. ^{[ 38 ]}
Ричард Гай Уилсон дает размеры пола 108 на 280 футов (33 на 85 м) и высоту 150 футов (46 м). ^{[ 25 ]}

Элизабет Маколей-Льюис дает размеры пола 300 на 100 футов (91 на 30 м) и высоту 150 футов (46 м). ^{[ 39 ]}

[3] Ричард Гай Уилсон дает размеры пола 108 на 280 футов (33 на 85 м) и высоту 150 футов (46 м). ^{[ 25 ]}

[4] Элизабет Маколей-Льюис дает размеры пола 300 на 100 футов (91 на 30 м) и высоту 150 футов (46 м). ^{[ 39 ]}

[106] B&O и CNJ заканчиваются на терминале Центральной железной дороги Нью-Джерси в Джерси-Сити . ^{[ 101 ]} «Эри» и «Лакаванна» заканчивались на терминале Хобокен в Хобокене . ^{[ 102 ]} В какой-то момент «Эри» также использовал терминал Павония в Джерси-Сити. ^{[ 103 ]}

[riseandfallofpennstation2-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Маклоури, Рэндалл (18 февраля 2014 г.). «Взлет и падение Пенсильванского вокзала – американский опыт» . ПБС . Архивировано из оригинала 5 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 г.

[nyt20150104-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Пенсильванский вокзал: место, которое когда-то заставляло путешественников чувствовать себя важными» . Нью-Йорк Таймс . 4 января 2015 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[FOOTNOTERoth1983319-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Рот 1983 , с. 319.

[FOOTNOTEScientific_American1910b200-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Scientific American 1910b , с. 200.

[FOOTNOTEDroege1916151-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с Дрёге 1916 , с. 151.

[FOOTNOTEWilson1983214-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Уилсон 1983 , с. 214.

[FOOTNOTERoth1983318-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Рот 1983 , с. 318.

[Broderick_p._464-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Бродерик 2010 , с. 464.

[FOOTNOTEWilson1983214,_216-9] Перейти обратно: ^а ^б Уилсон 1983 , стр. 214, 216.

[FOOTNOTEClaryWilliams1929121-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Клэри и Уильямс 1929 , с. 121.

[FOOTNOTEScientific_American1910a398–399-12] Перейти обратно: ^а ^б Scientific American 1910a , стр. 398–399.

[FOOTNOTECudahy200274,_76-13] Перейти обратно: ^а ^б Кудахи 2002 , стр. 74, 76.

[FOOTNOTEClaryWilliams1929125-14] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Клэри и Уильямс 1929 , с. 125.

[ML_p._25-15] Перейти обратно: ^а ^б Маколей-Льюис 2021 , с. 25.

[nyt19100829-16] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Открыт новый вокзал Пенсильвании; движение поездов начнется 8 сентября в самом большом здании в мире, когда-либо построенном» . Нью-Йорк Таймс . 29 августа 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.

[:0-17] Перейти обратно: ^а ^б Хедериан, Роберт (7 ноября 2017 г.). «Рождение, жизнь и смерть старого Пенсильванского вокзала» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.

[Broderick_p._465-18] Перейти обратно: ^а ^б Бродерик 2010 , с. 465.

[FOOTNOTERoth1983324-19] Рот 1983 , с. 324.

[20] Черчилль, Джеймс Э. (23 марта 2021 г.). «Исторический монель: сплав, забытый временем» . Никелевский институт. Архивировано из оригинала 3 июня 2021 года . Проверено 1 июня 2021 г.

[21] «Как строились туннели» (PDF) . Бруклин Дейли Игл . 8 сентября 1910 г. стр. 2–3. Архивировано (PDF) из оригинала 7 августа 2021 г. Проверено 24 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com .

[FOOTNOTEClaryWilliams1929123-22] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Клэри и Уильямс 1929 , с. 123.

[FOOTNOTERoth1983322,_323-23] Рот 1983 , стр. 322, 323.

[FOOTNOTERoth1983320-24] Рот 1983 , с. 320.

[FOOTNOTERoth1983322-25] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Рот 1983 , с. 322.

[FOOTNOTEWilson1983216-26] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Уилсон 1983 , с. 216.

[nyt19980209-27] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Данлэп, Дэвид В. (9 февраля 1998 г.). «Возвращение «Дня» и «Ночи», воспоминаний в мраморе» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[FOOTNOTECudahy200276-28] Перейти обратно: ^а ^б ^с Кудахи 2002 , с. 76.

[ML_p._27-29] Перейти обратно: ^а ^б ^с Маколей-Льюис 2021 , с. 27.

[Dunlap_1998-30] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Данлэп, Дэвид В. (16 августа 1998 г.). «В поисках фрагментов прошлого; возвращение домой разбросанных остатков Пенсильванского вокзала» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 28 февраля 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[nyt20090911-31] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Ли, Дженнифер 8. (11 сентября 2009 г.). «Новое гнездо для орла Пенсильванской станции» . Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 13 сентября 2010 года . Проверено 20 декабря 2010 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )

[sun-32] Перейти обратно: ^а ^б ^с Расмуссен, Фредерик Н. (21 апреля 2007 г.). «Из позолоченного века памятник транзиту» . Балтимор Сан . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 20 июля 2013 г.

[33] Джоннес, Джилл (2007). Покорение Готэма: эпопея позолоченного века – строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей . Викинг Пресс . ISBN 978-0-670-03158-0 .

[nyt19100904-34] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Пассажир в терминале: как ему ориентироваться в большом сооружении и как оно устроено» . Нью-Йорк Таймс . 4 сентября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[FOOTNOTEClaryWilliams1929121,_123-35] Клэри и Уильямс 1929 , стр. 121, 123.

[36] «Открытие статуи Ри; должностные лица Пенсильванской железной дороги чествуют строителя станции здесь» . Нью-Йорк Таймс . 10 апреля 1930 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.

[DailyPress-Inaugurated-1935-37] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «25 лет назад поезда Лонг-Айленда открыли движение со станции Пенсильвании» (PDF) . Ямайка Дейли Пресс . 8 сентября 1935 г. с. 5. Архивировано (PDF) оригинала 8 мая 2022 г. Проверено 28 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com.

[FOOTNOTECudahy200274-38] Кудахи 2002 , с. 74.

[FOOTNOTERoth1983321-39] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Рот 1983 , с. 321.

[ML_p._26-40] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Маколей-Льюис 2021 , с. 26.

[FOOTNOTEClaryWilliams1929124-42] Перейти обратно: ^а ^б Клэри и Уильямс 1929 , с. 124.

[:1-43] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Панели Герена для Пенсильванского вокзала» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[FOOTNOTECudahy200277-44] Кудахи 2002 , с. 77.

[Broderick_pp._464-465-45] Перейти обратно: ^а ^б Бродерик 2010 , стр. 464–465.

[FOOTNOTEScientific_American1910b201-46] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Scientific American 1910b , с. 201.

[FOOTNOTECudahy200275-47] Перейти обратно: ^а ^б ^с Кудахи 2002 , с. 75.

[FOOTNOTEScientific_American1910a399-48] Scientific American 1910a , с. 399.

[49] Миллс, Уильям Вирт (1908). Туннели и терминалы Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке . Моисей Царь . Проверено 26 мая 2018 г.

[FOOTNOTECudahy200228-50] Перейти обратно: ^а ^б ^с Кудахи 2002 , с. 28.

[ML_p._24-51] Перейти обратно: ^а ^б ^с Маколей-Льюис 2021 , с. 24.

[Broderick_p._460-52] Перейти обратно: ^а ^б ^с Бродерик 2010 , с. 460.

[53] «Нью-Йорк – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк (NYP)» . Великие американские станции . Амтрак . 2016. Архивировано из оригинала 27 июля 2019 года . Проверено 19 мая 2019 г.

[Kalmbach-54] Перейти обратно: ^а ^б Донован, Фрэнк П. младший (1949). Железные дороги Америки . Издательство Калмбах .

[55] Киз, CM (июль 1910 г.). «Кассат и его видение: полмиллиарда долларов, потраченных за десять лет на улучшение единственной железной дороги - конец сорокалетних усилий по пересечению Гудзона» . Мировая работа: история нашего времени . XX : 13187–13204. Архивировано из оригинала 27 июня 2014 года . Проверено 10 июля 2009 г.

[56] Кляйн, Аарон (1985). Центральный Нью-Йорк . Нью-Йорк: Книги Bonanza, распространяемые Crown Publishers. п. 128. ИСБН 978-0-517-46085-6 . ОСЛК 11532538 .

[57] Миддлтон, Уильям; Морган, Рик, ред. (2007). Энциклопедия железных дорог Северной Америки . Издательство Университета Индианы. п. 410. ИСБН 978-0-253-02799-3 . Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.

[Broderick_p._461-58] Перейти обратно: ^а ^б Бродерик 2010 , с. 461.

[Couper-59] Перейти обратно: ^а ^б ^с Купер, Уильям. (1912). История инженерной конструкции и оборудования нью-йоркского терминала и подходов Пенсильванской железнодорожной компании . Нью-Йорк: Исаак Х. Бланшар Co., стр. 7–16 .

[Herries_1906_p._456-60] Перейти обратно: ^а ^б Херрис, В. (1906). Альманах Brooklyn Daily Eagle ...: Информационная книга, всемирная и специальная по Нью-Йорку и Лонг-Айленду ... Brooklyn Daily Eagle . п. 456. Архивировано из оригинала 28 декабря 2019 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[61] «План моста через Норт-Ривер; переговоры по Пенсильванской дороге с банковскими домами» . Нью-Йорк Таймс . 26 июня 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[62] «Туннель Пенсильвании под Норт-Ривер; собственность уже приобретена для большого терминала Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 12 декабря 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[63] «Туннель Пенсильвании — затопленный мост; терминал Нью-Йорка — великолепное сооружение» . Нью-Йорк Таймс . 13 декабря 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[64] «Большая оппозиция законопроекту Пенсильвании; против него выступят комиссары по быстрому транзиту» . Нью-Йорк Таймс . 21 марта 1902 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[nyt19021217-65] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Франшиза на строительство туннеля в Пенсильвании принята; олдермены одобряют грант 41 голосами против 36» . Нью-Йорк Таймс . 17 декабря 1902 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[FOOTNOTEWilson1983211-66] Перейти обратно: ^а ^б ^с Уилсон 1983 , с. 211.

[Broderick_p._459-67] Перейти обратно: ^а ^б ^с Бродерик 2010 , с. 459.

[Broderick_p._463-68] Перейти обратно: ^а ^б ^с Бродерик 2010 , с. 463.

[Broderick_pp._461-462-69] Бродерик 2010 , стр. 461–462.

[70] «Почтовые отделения, выбранные комиссией» . Нью-Йорк Таймс . 25 февраля 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[71] «Туннельный терминал в Лонг-Айленд-Сити; будет самым большим по размеру в мире» . Нью-Йорк Таймс . 3 июня 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[nyt19031115-72] Перейти обратно: ^а ^б «Сайт Пенсильвании полностью куплен; немного истории покупки более 300 посылок» . Нью-Йорк Таймс . 15 ноября 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[73] «Иски по поводу участка станции; Пенсильвания начинает разбирательство по конфискации городских земель» . Нью-Йорк Таймс . 19 июня 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[74] «Пенсильвания получит квартал на 32-й улице; хочет, чтобы обе стороны улицы между Девятой и Десятой авеню» . Нью-Йорк Таймс . 13 апреля 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[75] «Как будущее было снижено возле терминала в Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . 1 мая 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[76] «В сфере недвижимости: Пенсильванская железная дорога приобретает недвижимость на 34-й улице» . Нью-Йорк Таймс . 19 августа 1908 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[Kimmelman_2019-77] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Киммельман, Майкл (24 апреля 2019 г.). «Когда старый Пенсильванский вокзал был снесен, Нью-Йорк потерял веру» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 апреля 2019 года . Проверено 25 апреля 2019 г.

[78] «У компании Гафни есть контракт в Пенсильвании; фирма идентифицируется с олдерменом, который выступал против победы по франшизе» . Нью-Йорк Таймс . 22 июня 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[ML_pp._24-25-79] Маколей-Льюис 2021 , стр. 24–25.

[nyt19060309-80] Перейти обратно: ^а ^б «Почтовое отделение вокзала Пенсильвании выступило против; Кортелью отложил план уступок со стороны дороги» . Нью-Йорк Таймс . 9 марта 1906 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[81] «Новая почта» . Нью-Йорк Таймс . 30 июня 1906 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[82] «Планы архитекторов относительно нового почтового отделения; структура над путями станции Нью-Пенсильвания будет шириной более 400 футов» . Нью-Йорк Таймс . 12 апреля 1908 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[83] Промышленный журнал . Гео. С. Макинтош. 1907. с. 79. Архивировано из оригинала 27 декабря 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[84] «Пенсильвания открывает вторую речную трубу: настоящий опыт хождения по скважинам» . Нью-Йорк Таймс . 10 октября 1906 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[85] «Проход через Четвертую реку; последний соединенный туннель Пенсильвания-Лонг-Айленд» . Нью-Йорк Таймс . 19 марта 1908 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[FOOTNOTEClaryWilliams1929127-86] Клэри и Уильямс 1929 , с. 127.

[87] «Толпа на протяжении всего дня осматривает новую трубу; в первый день работы туннеля Пенсильвании было перевезено 35 000 человек» . Нью-Йорк Таймс . 9 сентября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[88] «Пенсильвания открывает свою великую станцию; первый регулярный поезд отправлен через туннель реки Гудзон в полночь» . Нью-Йорк Таймс . 27 ноября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 11 апреля 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[89] «Большие трубы сегодня соединяют Бруклин со всей страной» . Бруклин Дейли Игл . 27 октября 1910 г. с. 27. Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 года . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. .

[90] «Пенсильванский вокзал в самом оживленном месте Нью-Йорка» (PDF) . Лос-Анджелес Геральд . 22 ноября 1910 г. с. 5 (столбец 5). Архивировано (PDF) оригинала 3 декабря 2021 г. Проверено 3 декабря 2021 г. С 27 ноября 1910 года поезда Нью-Йорка по линиям Пенсильвании прибывают на вокзал Пенсильвании и отправляются с него.

[91] «100 000 посетителей видят новую станцию Пенна; воскресенье на Седьмой авеню преобразилось благодаря открытию новой структуры» . Нью-Йорк Таймс . 28 ноября 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 25 мая 2018 года . Проверено 24 мая 2018 г.

[92] «Пенсильванская железнодорожная компания – Американская железная дорога» . Британская энциклопедия . 1 марта 1976 года. Архивировано из оригинала 5 апреля 2019 года . Проверено 19 мая 2019 г.

[FOOTNOTERoth1983325-93] Рот 1983 , с. 325.

[inflation-USGDP-94] Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Какой тогда был ВВП США?» . Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г. США Показатели дефлятора валового внутреннего продукта соответствуют серии MeasuringWorth .

[FOOTNOTEDroege1916156–157-95] Дроге 1916 , стр. 156–157.

[FOOTNOTECudahy200229-96] Перейти обратно: ^а ^б Кудахи 2002 , с. 29.

[97] Штаб (27 июля 1910 г.). «Статуя Кассат на вокзале. Единственная, кто стоит здесь в терминале Новой Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 27 февраля 2014 года . Проверено 11 февраля 2017 г.

[98] Витун, WL (2019). Американские паровозы: проектирование и разработка, 1880–1960 гг . Железные дороги прошлого и настоящего. Издательство Университета Индианы. п. 186. ИСБН 978-0-253-03934-7 . Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 15 февраля 2021 г.

[99] Триз, Лоретт (2003). Железные дороги Пенсильвании: фрагменты прошлого в краеугольном пейзаже . Книги Стэкпола. п. 66. ИСБН 978-0-8117-2622-1 . Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 1 января 2021 г.

[100] «Памяти великих президентов железных дорог» . Филадельфия и Рединг Железнодорожники . 11 . Христианская ассоциация молодых людей, Железнодорожное управление Ридинга: 341. 1910. Архивировано из оригинала 15 сентября 2021 года . Проверено 15 сентября 2021 г.

[FOOTNOTECudahy200230-101] Кудахи 2002 , с. 30.

[FOOTNOTEWilson1983211,_214-102] Уилсон 1983 , стр. 211, 214.

[103] «Центральный железнодорожный вокзал Джерси-Сити» (PDF) . Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 24 июля 1973 года. Архивировано (PDF) из оригинала 6 августа 2021 года . Проверено 19 мая 2018 г.

[104] «Железнодорожный вокзал Эри-Лакаванна в Хобокене» (PDF) . Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 24 июля 1973 года. Архивировано (PDF) из оригинала 8 февраля 2021 года . Проверено 19 мая 2018 г.

[105] «Красивое здание; Новая станция железной дороги Эри в Джерси-Сити» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 4 декабря 1887 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 20 июля 2021 г. Проверено 15 февраля 2018 г.

[107] Харвуд, Герберт Х. младший (1990). Королевская синяя линия . Издательство Гринберг. ISBN 0-89778-155-4 .

[FOOTNOTECudahy200278-108] Кудахи 2002 , с. 78.

[109] Шоттер, HW (1927). Рост и развитие Пенсильванской железнодорожной компании 1846–1926 гг . п. 74.

[110] Грей, Кристофер (6 ноября 2011 г.). «Запад 30-х годов / Уличные пейзажи - автовокзал, омраченный и неоплаканный» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 6 января 2012 года . Проверено 26 мая 2018 г.

[nyt20151231-111] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Тоска по старому Пенсильванскому вокзалу? В конце концов, это было не так уж и здорово» . Нью-Йорк Таймс . 31 декабря 2015 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[112] «Первая потеря Пенсильвании в истории, причиненная бордюрами США; первая потеря, понесенная Пенсильванией» . Нью-Йорк Таймс . 19 февраля 1947 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[100th-113] Перейти обратно: ^а ^б ^с Гринбаум, Майкл М. (18 октября 2010 г.). «Радости и горести Пенсильванского вокзала в возрасте 100 лет» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 января 2013 года . Проверено 3 февраля 2013 г.

[FOOTNOTERoth1983326-114] Перейти обратно: ^а ^б Рот 1983 , с. 326.

[Broderick_pp._465-466-115] Бродерик 2010 , стр. 465–466.

[Muschamp_1993-116] Перейти обратно: ^а ^б ^с Мушамп, Герберт (20 июня 1993 г.). «Взгляд на архитектуру; на этой станции мечты сталкиваются будущее и прошлое» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.

[117] Мамфорд, Льюис (7 июня 1958 г.). «Исчезновение Пенсильванского вокзала» . Житель Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[Huxtable_1963-118] Перейти обратно: ^а ^б Хакстейбл, Ада Луиза (5 мая 1963 г.). «Архитектура: Как убить город» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 7 июля 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[nyt19541130-119] Перейти обратно: ^а ^б Девлин, Джон К. (30 ноября 1954 г.). «Цекендорф наносит на карту новую Пенсильванскую станцию; запланировано сооружение неопределенного размера» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 29 мая 2018 года . Проверено 29 мая 2018 г.

[Mooney_2017-120] Перейти обратно: ^а ^б ^с Муни, Ричард Э. (14 августа 2017 г.). «Конец достопримечательности: снос Старого Пенсильванского вокзала» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[121] Ассошиэйтед Пресс (28 ноября 1954 г.). «Опционы риэлторской фирмы Penn Station Air Rights» (PDF) . Новости Никербокера . п. 10А . Проверено 28 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com.

[122] «Планы «Дворца» представлены в город; здание над вокзалом Пенсильвания будет шире, чем сейчас предусматривает кодекс» . Нью-Йорк Таймс . 23 июня 1955 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.

[123] Кроуэлл, Пол (6 января 1956 г.). « План «Дворца»; требуется больший» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 сентября 2018 года . Проверено 4 сентября 2018 г.

[124] Хейли, Фостер (27 июля 1961 г.). « Начало 1962 года назначено на строительство нового сада; в рамках проекта Пенсильванский вокзал будет снесен до уровня улицы» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[NYT1063-125] Перейти обратно: ^а ^б «Прощание с Пенсильванским вокзалом» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1963 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 8 мая 2022 года . Проверено 13 июля 2010 г.

[126] Грей, Кристофер (20 мая 2001 г.). « Разрушение Пенсильванского вокзала: протест 1960-х годов, пытавшийся спасти часть прошлого» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 20 января 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.

[127] Плоски, Эрик Дж. (1999). «Падение и возвышение Пенсильванского вокзала – изменение отношения к сохранению исторического наследия в Нью-Йорке» (PDF) . Массачусетский технологический институт . Архивировано (PDF) из оригинала 6 января 2015 г. Проверено 22 февраля 2015 г.

[FOOTNOTERoth1983326–327-128] Рот 1983 , стр. 326–327.

[129] Толчин, Мартин (29 октября 1963 г.). «На Пенсильванском вокзале начинается снос; пикет архитекторов; начался снос Пенсильванского вокзала; 6 архитекторов называют поступок «позором» » . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[FOOTNOTECudahy200273-130] Кудахи 2002 , с. 73.

[GAS-131] Перейти обратно: ^а ^б «Нью-Йорк – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк (NYP)» . Greatamericanstations.com . Архивировано из оригинала 7 октября 2013 года . Проверено 5 октября 2013 г.

[132] Беркс, Эдвард К. (20 октября 1965 г.). «Балы для «сада» на Пенсильванском вокзале начинают подниматься» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.

[133] Ривз, Ричард (14 июля 1966 г.). «На Пенсильванском вокзале пыль и суматоха; снос, ремонт, жара и забастовка авиакомпаний усиливают всеобщее замешательство» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.

[134] Кинг, Сет С. (27 декабря 1966 г.). «Пенсильванский вокзал начинает выходить из замешательства, связанного с восстановлением» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2020 года . Проверено 12 июня 2018 г.

[135] «Центр Мэдисон-Сквер-Гарден – новая международная достопримечательность» . nyc-architecture.com . Архивировано из оригинала 4 марта 2013 года . Проверено 29 января 2020 г.

[FOOTNOTERoth1983327-136] Рот 1983 , с. 327.

[137] «Создание основы сохранения: 1960–1980» . Культурные ландшафты (Служба национальных парков США) . 24 апреля 1962 года. Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.

[ML_p._28-138] Перейти обратно: ^а ^б Маколей-Льюис 2021 , с. 28.

[Broderick_p._466-139] Перейти обратно: ^а ^б Бродерик 2010 , с. 466.

[140] Брайант, Ник (28 мая 2015 г.). «Уродливый спаситель Нью-Йорка» . Новости Би-би-си . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.

[141] Грей, Кристофер (20 мая 2001 г.). «Уличные пейзажи / «Разрушение Пенсильванского вокзала»; протест 1960-х годов, пытавшийся спасти часть прошлого» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 16 ноября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.

[142] Серраторе, Анджела (26 июня 2018 г.). «Битва за сохранение Гранд Сентрал» . Смитсоновский институт . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.

[143] Вайнштейн, Джон (29 января 2013 г.). «Терминал Гранд-Сентрал, 100: судебная тяжба чуть не привела к сносу станции» . Нью-Йорк1 . Архивировано из оригинала 17 июня 2013 года.

[144] Доэрти, Мэтью (7 ноября 2004 г.). «Дальневестсайдская история» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 28 мая 2015 года . Проверено 6 марта 2010 г.

[145] «Рекомендации для туристов; поезда Grand Central перенаправлены на Пенсильванский вокзал» . Нью-Йорк Таймс . 7 апреля 1991 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 декабря 2009 года . Проверено 7 февраля 2010 г.

[146] «Справочник станций – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк» (PDF) . Нью-Джерси Транзит . Архивировано (PDF) из оригинала 30 июля 2018 г. Проверено 26 мая 2018 г.

[147] «Станция, достойная Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 2 ноября 2007 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 25 апреля 2009 года . Проверено 26 ноября 2007 г.

[148] Данлэп, Дэвид В. (9 февраля 1998 г.). «Потерянный колосс приближается к воскрешению; планируйте прибыль от почтового отделения, которое станет новым Пенсильванским вокзалом» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 27 мая 2022 г.

[149] Майклсон, Джульетта (1 июля 2006 г.). «Повествовательная история Пенсильванского вокзала и станции Мойнихан» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 26 июля 2013 г.

[150] Лаура Кусисто; Элиот Браун (2 марта 2014 г.). «Штат Нью-Йорк настаивает на плане Пенсильванского вокзала» . Уолл Стрит Джорнал . Архивировано из оригинала 7 марта 2014 года . Проверено 28 декабря 2018 г.

[151] Вареркар, Танай (15 июня 2017 г.). «Зал Вест-Энда Пенсильванского вокзала наконец-то открыт для публики» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 15 июня 2017 года . Проверено 23 июня 2017 г.

[152] Багли, Чарльз В. (27 сентября 2016 г.). «Видение Куомо обновленной станции Penn Station: новый дом для Amtrak и LIRR», The New York Times . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2016 года . Проверено 28 сентября 2016 г.

[153] «Губернатор Куомо объявляет о новом главном входе на Пенсильванский вокзал и расширении вестибюля LIRR» . Столичное транспортное управление . 6 сентября 2018 г. Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 г. Проверено 7 сентября 2018 г.

[154] «Квартал Мидтауна может навсегда закрыться из-за проекта Пенсильвании» . AM Нью-Йоркского Метро . 6 сентября 2018 г. Архивировано из оригинала 7 сентября 2018 г. Проверено 7 сентября 2018 г.

[Gothamist-Eagles-2007-155] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д фон Мейстерзингер, Тоби (4 сентября 2007 г.). «Следите за Penn Station Eagles» . Готэмист . Архивировано из оригинала 10 января 2010 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[156] «Сводка новостей: Cooper Union Eagle взлетает» (PDF) . At Cooper Union (лето 2009 г.): 4. Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2011 г. . Проверено 29 июля 2012 г.

[157] Сергол, Грег (7 июня 2010 г.). «Первоначальный Penn Station Eagle снова взлетит на остановке LIRR» . NBC Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[nyt20110505-158] Перейти обратно: ^а ^б ^с Данлэп, Дэвид В. (6 мая 2011 г.). «Неделя птиц - орел Пенсильванского вокзала в Покипси» . Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 1 октября 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[nyt20110705-159] Перейти обратно: ^а ^б Данлэп, Дэвид В. (5 июля 2011 г.). «Через полвека возвращается орел Пенсильванского вокзала» . Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 16 апреля 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[160] «Орлы Пенсильванского вокзала прилетают на ночлег в Хайленд» . Скрытый Нью-Джерси . 14 октября 2011 года. Архивировано из оригинала 25 января 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.

[161] «Мемориальный фонтан орла-скаута» . KC Parks и Rec. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 6 января 2021 г.

[162] «Фонтан Гиллхэма помог начать движение за сохранение архитектуры» . Мидтаун КС Пост . 11 марта 2013 года. Архивировано из оригинала 7 января 2021 года . Проверено 6 января 2021 г.

[Ballon_Ballon_McGrath_Taylor_2002_p._104-163] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Баллон, ВПУСАХ; Баллон, Х.; МакГрат, Н.; Тейлор, М. (2002). Станции Пенсильвании в Нью-Йорке . Профессиональные книги Norton для архитекторов и дизайнеров. Нортон. п. 104. ИСБН 978-0-393-73078-4 . Архивировано из оригинала 25 января 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.

[Rivers_2017-164] Перейти обратно: ^а ^б Риверс, Джастин (12 июля 2017 г.). «Новые оригинальные останки орла Пенн-Стейшн найдены на стоянке в Ньюарке, штат Нью-Джерси» . Неосвоенные города . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.

[165] Кихсс, Питер (18 сентября 1963 г.). «Скоро начнутся работы на Пенсильванском вокзале; PRR добивается разрешения на строительство спортивного центра» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.

[166] «Колонны Пенсильванского вокзала сброшены в Джерси; дорическое великолепие имеет постыдный конец на лугах» . Нью-Йорк Таймс . 9 октября 1964 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.

[Ruttle_2017-167] Перейти обратно: ^а ^б ^с Раттл, Крейг (1 августа 2017 г.). «История Пенсильванского вокзала скрыта на виду » AM Нью-Йоркского Метро . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.

[Collins_2003-168] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Коллинз, Гленн (28 октября 2003 г.). «40 лет после крушения, кусочки старого Пенсильванского вокзала; призраки нью-йоркского чуда выживают» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 ноября 2017 года . Проверено 26 мая 2018 г.

[The_New_York_Times_1999_u087-169] Торанак, Джон (12 февраля 1999 г.). «Потерянный Нью-Йорк, найденный в закоулках архитектуры» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 3 января 2024 г.

[nyt19890820-170] Перейти обратно: ^а ^б Грей, Кристофер (20 августа 1989 г.). «Уличные пейзажи: служебное здание Пенсильванского вокзала; сооружение 1908 года пережило «монументальный акт вандализма» » . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.

[171] Персонал/Джен-Карлсон (27 июля 2015 г.). «Часть оригинального Пенсильванского вокзала все еще стоит на 31-й улице» . Готэмист . Архивировано из оригинала 30 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.

[172] Сифф, Эндрю (6 января 2020 г.). «Куомо: 8 новых треков будут добавлены на станцию NY Penn Station» . NBC Нью-Йорк. Архивировано из оригинала 6 января 2020 года . Проверено 7 января 2020 г.

[173] Хиггс, Ларри (6 января 2020 г.). «Расширение Penn Station облегчит поездку в Нью-Йорк, — говорит Куомо» . Нью-Джерси.com . Архивировано из оригинала 6 января 2020 года . Проверено 7 января 2020 г.

[Alleman_2005_p._33-174] Перейти обратно: ^а ^б ^с Аллеман, Ричард (2005). Нью-Йорк: Путеводитель для любителей кино: лучший инсайдерский тур по кино Нью-Йорку . Бродвейские книги. п. 33. ISBN 978-0-7679-1634-9 . Архивировано из оригинала 17 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.

[175] «Часы МГМ Производство №1331» . Архивировано из оригинала 26 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.

[176] Скерри, Пи Джей (2013). Темная энергия: Абсолютная камера Хичкока и физика кинематографического пространства-времени . Издательство Блумсбери. п. 68. ИСБН 978-1-62356-421-6 . Архивировано из оригинала 6 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.

[177] Микикс, Д. (2020). Стэнли Кубрик: американский кинорежиссер . Еврейские жизни (на турецком языке). Издательство Йельского университета. п. 27. ISBN 978-0-300-25561-4 . Архивировано из оригинала 18 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.

[178] Уэйкман, Дж. (1987). Мировые кинорежиссеры: 1945-1985 . Биографические справочники от компании HW Wilson. Х.В. Уилсон. ISBN 978-0-8242-0763-2 . Архивировано из оригинала 9 мая 2016 года . Проверено 6 июня 2021 г.

[179] Янг, Мишель (3 октября 2019 г.). «Как была воссоздана затерянная Пенсильванская станция для фильма «Бруклин без матери»» . Нетронутый Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 5 октября 2019 года . Проверено 26 июня 2020 г.

[180] Митчелл, Алекс (10 марта 2020 г.). «Как специалисты компьютерной графики из «Сиротского Бруклина» вернули в кино старый культовый Пенсильванский вокзал» . Утро Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 30 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ а ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ б ]

[ 38 ]

[ 40 ]

[ 39 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

v т и Станция Нью-Йорк Пенсильвания
Headhouses	Pennsylvania Station (1910–1963) Moynihan Train Hall (current)
Connections	Subway stations Seventh Avenue Eighth Avenue Herald Square PATH station
Nearby buildings	James A. Farley Building Madison Square Garden Pennsylvania Plaza
History	New York Tunnel Extension Access to the Region's Core Gateway Program
Operators	Pennsylvania Railroad (historical) Amtrak Long Island Rail Road NJ Transit Metro-North Railroad (future)