Аэробус А300

«А300» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. A300 (значения) .

Аэробус А300
А300 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями с гондолами под крылом , что делает его первым двухдвигательным широкофюзеляжным авиалайнером . Здесь видно, как в 2011 году эксплуатировался авиакомпанией Iran Air , крупнейшим оставшимся пассажирским оператором по состоянию на 2024 год.
Общая информация
Роль	Широкофюзеляжный авиалайнер
Национальное происхождение	Многонациональный
Производитель	Аэробус
Управление и использование	ФедЭкс Экспресс УПС Эйрлайнз Европейский воздушный транспорт Лейпциг Махан Эйр
Количество построенных	561
История
Изготовлено	1971–2007
Дата введения	23 мая 1974 г., авиакомпания Air France.
Первый полет	28 октября 1972 г ( 1972-10-28 )
В эксплуатации	1974 – настоящее время
Развитый в	Аэробус А310 Аэробус А330 Аэробус А340
Вариации	А300-600СТ Белуга

Airbus A300 — первый серийный самолет Airbus и первый в мире двухмоторный двухфюзеляжный широкофюзеляжный авиалайнер , разрабатываемый и производившийся Airbus с 1971 по 2007 год.

В сентябре 1967 года производители самолетов в Великобритании , Франции и Западной Германии подписали первоначальный меморандум о взаимопонимании о сотрудничестве в разработке инновационного большого авиалайнера. Западная Германия и Франция достигли твердого соглашения 29 мая 1969 года, после того как британцы вышли из проекта 10 апреля 1969 года. Общеевропейский совместный производитель аэрокосмической продукции Airbus Industrie был официально создан 18 декабря 1970 года для его разработки и производства. Прототип А300 совершил первый полет 28 октября 1972 года.

Первый двухмоторный широкофюзеляжный авиалайнер A300 обычно вмещает 247 пассажиров в двух классах на расстояние от 5375 до 7500 км (от 2900 до 4050 морских миль; от 3340 до 4660 миль). Первоначальные варианты оснащены турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50 или Pratt & Whitney JT9D и имеют кабину для трех членов экипажа. Усовершенствованный А300-600 имеет двухместную кабину и обновленные CF6-80C2 или PW4000 двигатели ; Свой первый полет он совершил 8 июля 1983 года и поступил в эксплуатацию позже в том же году. А300 является основой меньшего А310 (первый полет которого состоялся в 1982 году) и был адаптирован в грузовую версию. Его поперечное сечение было сохранено для более крупного четырехмоторного А340 (1991 г.) и более крупного двухмоторного А330 (1992 г.). Он же является основой негабаритного транспорта Beluga (1994 г.).

В отличие от большинства Airbus продуктов , он имеет штурвал , а не боковую ручку , и не использует систему электродистанционного управления .

Стартовый заказчик Air France представила этот тип 23 мая 1974 года. После первоначального ограниченного спроса продажи резко возросли, поскольку этот тип был проверен на ранних этапах эксплуатации, что положило начало трем десятилетиям стабильных заказов. Он имеет такую ​​же грузоподъемность, что и Boeing 767-300, представленный в 1986 году, но не имеет линейки 767-300ER. В 1990-е годы А300 стал популярен среди эксплуатантов грузовых самолетов как в качестве переоборудованных пассажирских авиалайнеров, так и в оригинальной конструкции. Производство было прекращено в июле 2007 года после 561 поставки. По состоянию на сентябрь 2023 г. 197 самолетов семейства А300 все еще находятся в коммерческой эксплуатации.

Разработка

Происхождение

В 1966 году компании Hawker Siddeley , Nord Aviation и Breguet Aviation предложили 260-местный широкофюзеляжный самолет HBN 100 аналогичной конфигурации.

В 1960-е годы европейские производители самолетов, такие как Hawker Siddeley и British Aircraft Corporation , базирующаяся в Великобритании, и Sud Aviation из Франции, стремились построить новый 200-местный авиалайнер для растущего рынка гражданской авиации. В то время как проводились и рассматривались исследования, такие как удлиненный двухмоторный вариант Hawker Siddeley Trident и расширенная разработка Британской авиастроительной корпорации (BAC) One-Eleven , получившая обозначение BAC Two-Eleven , было признано, что если каждый из Европейские производители должны были одновременно выпустить на рынок аналогичные самолеты, но ни один из них не смог достичь объема продаж, необходимого для того, чтобы сделать их жизнеспособными. В 1965 году исследование британского правительства, известное как «Отчет Плаудена», показало, что затраты на производство британских самолетов на 10–20% выше, чем у американских аналогов, из-за более коротких производственных циклов, что отчасти было связано с раздроблением европейского рынка. Чтобы преодолеть этот фактор, в отчете рекомендуется осуществлять многонациональные совместные проекты между ведущими авиастроительными компаниями региона.

Европейские производители стремились изучить перспективные программы; Одним из таких примеров является предлагаемый 260-местный широкофюзеляжный самолет HBN 100 между Hawker Siddeley, Nord Aviation и Breguet Aviation . Национальные правительства также стремились поддержать такие усилия, поскольку считали, что американские производители могут доминировать в Европейском экономическом сообществе ; в частности, у Германии были амбиции по созданию многонационального авиалайнера, чтобы оживить свою авиационную промышленность, которая значительно пришла в упадок после Второй мировой войны . В середине 1960-х годов и Air France , и American Airlines проявили интерес к ближнемагистральному двухдвигательному широкофюзеляжному самолету , что указывало на рыночный спрос на производство такого самолета. В июле 1967 года во время громкой встречи министров Франции, Германии и Великобритании было заключено соглашение о расширении сотрудничества между европейскими странами в области авиационной техники и «о совместной разработке и производстве аэробусов». Слово «аэробус» на тот момент было общим авиационным термином для обозначения более крупного коммерческого самолета и считалось приемлемым на нескольких языках, включая французский .

Технический директор Роже Бетей (сзади) беседует с генеральным менеджером Анри Циглером рядом с турбовентиляторным двигателем CF6 , который привел в действие первый полет А300.

Вскоре после встречи в июле 1967 года французский инженер Роже Бетей был назначен техническим директором программы А300, а Анри Циглер , главный операционный офис Sud Aviation, был назначен генеральным менеджером организации, а немецкий политик Франц Йозеф Штраус стал председателем наблюдательного совета. Бетей составил первоначальный план работ по проекту, согласно которому французские фирмы будут производить кабину самолета, системы управления и нижнецентральную часть фюзеляжа, Hawker Siddeley - крылья, а немецкие компании - переднюю часть. задняя и верхняя часть центроплана. Дополнительные работы включали в себя подвижные элементы крыльев, производившиеся в Нидерландах , и производство горизонтального оперения в Испании.

Первой целью проектирования A300, важность которой подчеркивал Бетей, было внедрение технологий высокого уровня, которые могли бы послужить решающим преимуществом перед потенциальными конкурентами. По этой причине в А300 впервые среди пассажирских самолетов будут использованы композитные материалы: передняя и задняя кромки хвостового оперения будут изготовлены из пластика, армированного стекловолокном . Бетей выбрал английский в качестве рабочего языка для разрабатываемого самолета, а также отказался от использования метрических приборов и измерений, поскольку у большинства авиакомпаний уже были самолеты, построенные в США. На эти решения частично повлияли отзывы различных авиакомпаний, таких как Air France и Lufthansa , поскольку упор был сделан на определение особенностей того, какой тип самолета ищут потенциальные эксплуатанты. По мнению Airbus, такой культурный подход к исследованию рынка имел решающее значение для долгосрочного успеха компании.

Совместная работа и переопределение

26 сентября 1967 года правительства Великобритании, Франции и Западной Германии подписали Меморандум о взаимопонимании о начале разработки 300-местного Airbus A300. На тот момент А300 был лишь второй крупной совместной авиастроительной программой в Европе, первой из которых был англо-французский «Конкорд» . По условиям меморандума Великобритания и Франция должны были получить по 37,5% работ по проекту, а Германия - 25%. Sud Aviation была признана ведущей компанией по созданию A300, а Hawker Siddeley была выбрана в качестве британской компании-партнера. В то время новость об этом объявлении была омрачена поддержкой британским правительством Airbus, что совпало с его отказом поддержать предложенного конкурента BAC, BAC 2–11, несмотря на предпочтение последнего, выраженное British European Airways (British European Airways ). БЕА). Другим параметром было требование разработки компанией Rolls-Royce нового двигателя для предлагаемого авиалайнера; производная от находящегося в разработке Rolls-Royce RB211 , трехкатушечного двигателя RB207, способного развивать усилие 47 500 фунтов силы (211 кН). Стоимость программы составила 4,6 млрд долларов США (в долларах 1993 года, что эквивалентно 8,76 млрд долларов США в 2023 году).

Круглая секция фюзеляжа диаметром 5,64 м (222 дюйма) для 8 сидений в ряд и 2 контейнеров LD3 внизу. Это часть первого прототипа А300 F-OCAZ , выставленного в Немецком музее в Мюнхене.

В декабре 1968 года французские и британские компании-партнеры (Sud Aviation и Hawker Siddeley) предложили доработанную конфигурацию — 250-местный Airbus A250. Были опасения, что первоначальное предложение на 300 мест было слишком большим для рынка, поэтому его сократили до производства А250. Изменения размеров, вызванные усадкой, уменьшили длину фюзеляжа на 5,62 метра (18,4 фута) и диаметр на 0,8 метра (31 дюйм), уменьшив общий вес на 25 тонн (55 000 фунтов). Для повышения гибкости пол кабины был поднят, чтобы стандартные грузовые контейнеры LD3 можно было разместить рядом, что позволило перевозить больше груза. Усовершенствования, внесенные компанией Hawker Siddeley в конструкцию крыла, обеспечили большую подъемную силу и общие характеристики; это дало самолету возможность набирать высоту быстрее и достигать ровной крейсерской высоты раньше, чем любой другой пассажирский самолет. Позже он был переименован в A300B.

Возможно, самым значительным изменением в A300B было то, что для него не требовалась разработка новых двигателей, поскольку он имел подходящий размер для установки на двигатель Rolls-Royce RB211 или, альтернативно, на американские силовые установки Pratt & Whitney JT9D и General Electric CF6 ; Было признано, что этот переход значительно снижает затраты на разработку проекта. Чтобы привлечь потенциальных клиентов на рынке США, было решено, что на A300 будут устанавливаться двигатели General Electric CF6-50 вместо британского RB207; эти двигатели будут производиться в сотрудничестве с французской фирмой Snecma . К этому времени компания Rolls-Royce сосредоточила свои усилия на разработке турбовентиляторного двигателя RB211, а прогресс в разработке RB207 в течение некоторого времени был медленным, поскольку фирма пострадала из-за ограничений финансирования, оба из которых были факторами, влияющими на двигатель. решение о смене.

10 апреля 1969 года, через несколько месяцев после объявления о решении отказаться от RB207, британское правительство объявило о выходе из предприятия Airbus. В ответ Западная Германия предложила Франции, что они будут готовы внести до 50% стоимости проекта, если Франция будет готова сделать то же самое. Кроме того, управляющий директор Hawker Siddeley сэр Арнольд Александр Холл решил, что его компания останется в проекте в качестве привилегированного субподрядчика, разрабатывая и производя крылья для A300, которые позже станут ключевыми в впечатляющих характеристиках более поздних версий. от коротких внутренних до длительных межконтинентальных рейсов. Hawker Siddeley потратила 35 миллионов фунтов стерлингов из своих собственных средств, а также еще 35 миллионов фунтов стерлингов кредита от правительства Западной Германии на станки для проектирования и производства крыльев.

Запуск программы

А300 в винтажной ливрее Airbus был представлен 28 сентября 1972 года.

29 мая 1969 года во время Парижского авиасалона министр транспорта Франции Жан Шаман и министр экономики Германии Карл Шиллер подписали соглашение об официальном запуске Airbus A300, первого в мире двухмоторного широкофюзеляжного авиалайнера. Целью проекта было создание самолета, который был бы меньше, легче и экономичнее, чем его трехмоторные американские конкуренты McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar . Чтобы удовлетворить потребности Air France в самолете размером более 250 мест A300B, было решено расширить фюзеляж и создать новый вариант, получивший обозначение A300B2, который будет предлагаться наряду с исходным 250-местным A300B, далее именуемым как A300B1. 3 сентября 1970 года Air France подписала письмо о намерениях на поставку шести А300, что стало первым заказом, полученным на новый авиалайнер.

После соглашения о Парижском авиасалоне было решено, что для обеспечения эффективного управления обязанностями будет создана Groupement d'interet économique , что позволит различным партнерам работать вместе над проектом, оставаясь при этом отдельными хозяйствующими субъектами. 18 декабря 1970 года компания Airbus Industrie была официально создана в результате соглашения между Aérospatiale (недавно объединенными Sud Aviation и Nord Aviation ) из Франции и предшественниками Deutsche Aerospace из Германии, каждый из которых получил по 50 процентов акций вновь созданной компании. В 1971 году к консорциуму присоединился третий полноправный партнер, испанская фирма CASA , получившая долю в 4,2%, при этом два других члена сократили свои доли до 47,9% каждый. В 1979 году Великобритания присоединилась к консорциуму Airbus через компанию British Aerospace , в которую влилась компания Hawker Siddeley, которая приобрела 20 процентов акций Airbus Industrie, а Франция и Германия сократили свои доли до 37,9 процента.

Прототип и летные испытания

Первый полет 28 октября 1972 года.

Первоначально штаб-квартира Airbus Industrie находилась в Париже , где были сосредоточены деятельность по проектированию, разработке, летным испытаниям, продажам, маркетингу и поддержке клиентов; штаб-квартира была перенесена в Тулузу в январе 1974 года. Линия окончательной сборки А300 располагалась рядом с международным аэропортом Тулузы Бланьяк . Производственный процесс требовал транспортировки каждой секции самолета, производимой компаниями-партнерами, разбросанными по всей Европе, в это одно место. Для сборки первого А300 использовалось комбинированное использование паромов и дорог, однако это было трудоемким и не считалось идеальным Феликсом Крахтом , директором по производству Airbus Industrie. Решение Крахта заключалось в том, чтобы различные секции А300 были доставлены в Тулузу парком Boeing 377 , созданных на базе самолетов Aero Spacelines Super Guppy , то есть ни одна из производственных площадок не находилась более чем в двух часах езды. Такая доставка секций по воздуху сделала А300 первым авиалайнером, в котором использовалась технология производства «точно в срок» , и позволила каждой компании производить свои секции как полностью оборудованные, готовые к полету узлы.

В сентябре 1969 года началось строительство первого прототипа А300. 28 сентября 1972 года этот первый прототип был представлен публике. Свой первый полет он совершил из международного аэропорта Тулуза-Бланьяк 28 октября того же года. Этот первый полет, выполненный на месяц раньше запланированного срока, длился один час 25 минут; капитаном был Макс Фишль, а первым офицером - Бернар Циглер, сын Анри Циглера. В 1972 году стоимость единицы продукции составляла 17,5 миллионов долларов США. 5 февраля 1973 года второй прототип совершил свой первый полет. Программа летных испытаний, в которой участвовало в общей сложности четыре самолета, прошла относительно гладко и составила 1580 летных часов. В сентябре 1973 года в рамках рекламной кампании А300 новый самолет отправился в шестинедельное турне по Северной Америке и Южной Америке , чтобы продемонстрировать его руководителям авиакомпаний, пилотам и потенциальным клиентам. Среди последствий этой экспедиции, как утверждается, А300 привлек внимание Фрэнка Бормана из Eastern Airlines , одной из «большой четверки» авиакомпаний США.

Вступление в строй

15 марта 1974 года на А300 были выданы сертификаты типа как от властей Германии, так и от Франции, что открыло путь для его ввода в эксплуатацию. 23 мая 1974 года Федерального авиационного управления (FAA). был получен сертификат Первая серийная модель A300B2 поступила на вооружение в 1974 году, а годом позже последовал A300B4. Первоначально успех консорциума был плохим, отчасти из-за экономических последствий нефтяного кризиса 1973 года . но к 1979 году в эксплуатации 14 авиакомпаний находился 81 пассажирский лайнер А300, а также 133 твердых заказа и 88 вариантов. Через десять лет после официального запуска А300 компания достигла 26-процентной доли рынка в долларовом выражении, что позволило Airbus приступить к разработке своего второго самолета, Airbus A310 .

Дизайн

А300 представляет собой обычный низкоплан с двумя турбовентиляторными двигателями под крылом и обычным хвостовым оперением.

Airbus A300 — широкофюзеляжный средне- и дальнемагистральный авиалайнер ; он отличается тем, что является первым в мире двухмоторным широкофюзеляжным самолетом. В 1977 году A300 стал первым самолетом, соответствующим стандарту Extended Range Twin Operations (ETOPS), благодаря своим высоким характеристикам и стандартам безопасности. Еще одним новшеством в мире А300 является использование композиционных материалов на коммерческом самолете, которые использовались как во вторичных, так и позже в основных конструкциях планера, что позволило снизить общий вес и повысить экономическую эффективность. Другие новинки включали новаторское использование управления центром тяжести , достигаемое за счет перекачки топлива между различными местами самолета, а также вторичные органы управления полетом с электрической сигнализацией.

А300 оснащен парой подкрыльевых турбовентиляторных двигателей: General Electric CF6 или Pratt & Whitney JT9D; единственное использование подкрыльевых блоков двигателей позволяло более легко использовать любой подходящий турбовентиляторный двигатель. Отсутствие третьего хвостового двигателя, как в трехреактивной конфигурации, используемой некоторыми конкурирующими авиалайнерами, позволило расположить крылья дальше вперед и уменьшить размеры вертикального стабилизатора и руля высоты , что привело к увеличению высоты самолета. Летные характеристики и топливная экономичность.

Первоначальная кабина экипажа А300 с аналоговыми пилотажными приборами и постом бортинженера (не показана).

Партнеры Airbus применили новейшие технологии, некоторые из которых были заимствованы у Concorde на А300 . По данным Airbus, новые технологии, принятые для авиалайнера, были выбраны главным образом для повышения безопасности, эксплуатационных возможностей и прибыльности. Поступив на вооружение в 1974 году, А300 представлял собой очень совершенный самолет, который впоследствии повлиял на конструкцию более поздних авиалайнеров. К технологическим достижениям относятся усовершенствованные крылья от de Havilland (позже BAE Systems ) со сверхкритическими секциями профиля для экономичности и усовершенствованные аэродинамически эффективные поверхности управления полетом . Круглая секция фюзеляжа диаметром 5,64 м (222 дюйма) позволяет разместить восемь пассажиров в ряд и достаточно широка для размещения двух грузовых контейнеров LD3 рядом. Конструкции изготавливаются из металлических заготовок , что позволяет снизить вес. Это первый авиалайнер, оснащенный защитой от сдвига ветра . Его усовершенствованные автопилоты способны управлять самолетом от набора высоты до посадки, а также имеется тормозная система с электрическим управлением.

Более поздние модели A300 включали в себя другие расширенные функции, такие как кабина экипажа, обращенная вперед (FFCC), которая позволяла летному экипажу из двух пилотов управлять самолетом в одиночку без необходимости в бортинженере , функции которого были автоматизированы; Эта концепция двухместной кабины была первой в мире среди широкофюзеляжных самолетов. в стеклянной кабине Также были использованы летные приборы , в которых использовались мониторы с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) для отображения полетной, навигационной и предупреждающей информации, а также полностью цифровые двойные автопилоты и цифровые компьютеры управления полетом для управления спойлерами , закрылками и передними предкрылками . принят на основе более поздних моделей. Также использовались дополнительные композиты, такие как полимер, армированный углеродным волокном (CFRP), а также их присутствие во все большей части компонентов самолета, включая спойлеры, руль направления , воздушные тормоза и створки шасси . Еще одной особенностью более поздних самолетов было добавление ограждений на законцовках крыла , которые улучшили аэродинамические характеристики и, таким образом, снизили расход топлива в крейсерском режиме примерно на 1,5% для А300-600.

Помимо пассажирских перевозок, А300 стал широко использоваться операторами грузовых авиаперевозок; По данным Airbus, это самый продаваемый грузовой самолет всех времен. Различные варианты А300 были построены для удовлетворения потребностей клиентов, часто для различных целей, таких как воздушные заправщики, модели грузовых самолетов (новые и переоборудованные), комбинированные самолеты , военные авиалайнеры и VIP- транспорт. Пожалуй, самым визуально уникальным из вариантов является A300-600ST Beluga , крупногабаритная грузовая модель, эксплуатируемая Airbus для перевозки секций самолетов между своими производственными предприятиями. А300 стал основой для второго авиалайнера Airbus, меньшего по размеру Airbus A310, и сохранил высокий уровень общности с ним.

Операционная история

Air France представила A300 23 мая 1974 года.

23 мая 1974 года первый поступивший в эксплуатацию А300 выполнил первый коммерческий рейс этого типа из Парижа в Лондон для Air France.

Сразу после запуска продажи А300 в течение нескольких лет были слабыми, при этом большая часть заказов поступала авиакомпаниям, которые были обязаны отдавать предпочтение продукту отечественного производства, в частности Air France и Lufthansa, первым двум авиакомпаниям, разместившим заказы на этот тип. После назначения Бернара Латьера на замену Анри Циглера был принят агрессивный подход к продажам. Indian Airlines была первой в мире внутренней авиакомпанией, купившей А300, заказав три самолета с тремя опциями. Однако с декабря 1975 года по май 1977 года продаж этого типа не было. За этот период несколько самолетов A300 «whitetail» - завершенных, но непроданных самолетов - были завершены и хранились в Тулузе, а производство упало до половины самолета в месяц на фоне призывов полностью приостановить производство.

Korean Air , первый неевропейский клиент, сентябрь 1974 г.

В ходе летных испытаний A300B2 Airbus провел серию переговоров с Korean Air на тему разработки более дальнобойной версии A300, которая станет A300B4. В сентябре 1974 года Korean Air разместила заказ на четыре самолета A300B4 с возможностью установки еще двух самолетов; эта продажа была расценена как значительная, поскольку это была первая неевропейская международная авиакомпания, заказавшая самолеты Airbus. Airbus рассматривал Юго-Восточную Азию как жизненно важный рынок, который был готов к открытию, и считал Korean Air «ключевым».

Авиакомпании, эксплуатирующие А300 на ближнемагистральных маршрутах, были вынуждены сократить частоту рейсов, чтобы попытаться заполнить самолет. В результате они потеряли пассажиров из-за авиакомпаний, выполняющих более частые узкофюзеляжные рейсы. В конце концов, Airbus пришлось построить собственный узкофюзеляжный самолет ( А320 ), чтобы конкурировать с Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 . Спасителем А300 стало появление ETOPS, пересмотренного правила Федерального управления гражданской авиации , которое позволяет двухмоторным самолетам летать по дальним маршрутам, которые ранее были для них запрещены. Это позволило Airbus разработать самолет как авиалайнер средней и большой дальности.

Eastern Air Lines представила A300 на рынке США в 1977 году.

В 1977 году американская авиакомпания Eastern Air Lines арендовала четыре самолета А300 для испытаний в эксплуатации. Генеральный директор Фрэнк Борман был впечатлен тем, что А300 потреблял на 30% меньше топлива, даже меньше, чем ожидалось, чем его парк L-1011 . Борман заказал 23 самолета А300, став первым покупателем этого типа в США. Этот приказ часто называют моментом, когда Airbus стал рассматриваться как серьезный конкурент крупным американским производителям самолетов Boeing и McDonnell Douglas . Писатель по авиации Джон Боуэн утверждал, что различные уступки, такие как кредитные гарантии от европейских правительств и компенсационные выплаты, также были фактором, повлиявшим на это решение. За прорывом Eastern Air Lines вскоре последовал приказ от Pan Am . С тех пор семейство А300 хорошо продавалось, в конечном итоге было поставлено 561 самолет.

В декабре 1977 года компания Aerocondor Colombia стала первым эксплуатантом Airbus в Латинской Америке , взяв в аренду один Airbus A300B4-2C, получивший название Ciudad de Barranquilla .

В конце 1970-х годов Airbus принял так называемую стратегию « Шелкового пути », ориентированную на авиакомпании на Дальнем Востоке . В результате самолет нашел особое расположение у азиатских авиакомпаний, его купили Japan Air System , Korean Air , China Eastern Airlines , Thai Airways International , Singapore Airlines , Malaysia Airlines , Philippine Airlines , Garuda Indonesia , China Airlines , Пакистанские международные авиалинии . Indian Airlines , Trans Australia Airlines и многие другие. Поскольку в Азии не было ограничений, подобных действовавшему в то время правилу 60 минут ФАУ для двухмоторных авиалайнеров, азиатские авиакомпании использовали А300 для маршрутов через Бенгальский залив и Южно-Китайское море .

Garuda Indonesia Airbus A300B4-220 с недавно разработанной кабиной экипажа, обращенной вперед, или концепцией FFCC, которая управлялась только экипажем из двух человек и была первым широкофюзеляжным самолетом, которым управлял экипаж из двух человек.

В 1977 году A300B4 стал первым самолетом, соответствующим требованиям ETOPS. квалификация для расширенной эксплуатации двух двигателей над водой, что дает операторам большую гибкость при выборе маршрута. В 1982 году компания Garuda Indonesia стала первой авиакомпанией, которая эксплуатировала A300B4-200FFCC с новой концепцией кабины экипажа, обращенной вперед, - первого в мире широкофюзеляжного самолета, экипаж которого состоял только из двух человек. К 1981 году Airbus быстро рос: более 400 самолетов было продано более чем сорока авиакомпаниям.

В 1989 году китайский оператор China Eastern Airlines получил свой первый А300; к 2006 году авиакомпания эксплуатировала около 18 самолетов А300, что делало ее крупнейшим эксплуатантом как А300, так и А310 на тот момент. 31 мая 2014 года компания China Eastern официально списала с вооружения последний А300-600 в своем парке, начав вывод этого типа в 2010 году.

С 1997 по 2014 год одиночный А300, получивший обозначение A300 Zero-G , эксплуатировался Европейским космическим агентством (ESA), Национальным центром космических исследований (CNES) и Немецким аэрокосмическим центром (DLR) в качестве самолета пониженной гравитации для проведение исследований в области микрогравитации ; А300 - самый большой самолет, когда-либо использовавшийся в этом качестве. Типичный полет длился два с половиной часа, что позволяло до 30 парабол за один полет. выполнить

12 июля 2007 года последний грузовой самолет А300 был доставлен FedEx Express, крупнейшему оператору по состоянию на май 2022 года, у которого в эксплуатации все еще находится 65 самолетов.

К 1990-м годам А300 активно рекламировался как грузовой самолет. Крупнейшим грузовым оператором А300 является FedEx Express , у которой по состоянию на май 2022 года в эксплуатации находится 65 самолетов А300. UPS Airlines также управляет 52 грузовыми версиями А300.

Последней версией стал A300-600R, рассчитанный на 180-минутное время ETOPS. К A300 возобновился интерес на подержанном рынке для переоборудования в грузовые самолеты; большое количество конвертировалось в конце 1990-х годов. Версии грузовых самолетов – либо новые A300-600, либо переоборудованные бывшие пассажирские A300-600, A300B2 и B4 – составляют большую часть мирового парка грузовых самолетов после грузового самолета Boeing 747 .

А300 предоставил Airbus опыт конкурентоспособного производства и продажи авиалайнеров. Базовый фюзеляж А300 позже был растянут ( А330 и А340 ), укорочен (А310) или модифицирован в производные ( А300-600ST Beluga Super Transporter ). В 2006 году стоимость единицы −600F составляла 105 миллионов долларов. В марте 2006 года Airbus объявил о предстоящем закрытии линии окончательной сборки A300/A310. что сделало их первыми самолетами Airbus, снятыми с производства. Последний серийный A300, грузовой самолет A300F, совершил свой первый полет 18 апреля 2007 года. и был доставлен в FedEx Express 12 июля 2007 г. Airbus объявил о пакете поддержки, позволяющем поддерживать коммерческие полеты А300. Airbus предлагает грузовой самолет A330-200F в качестве замены грузовому варианту A300.

Срок службы парка UPS из 52 самолетов A300, поставленных с 2000 по 2006 год, будет продлен до 2035 года за счет модернизации кабины экипажа на базе авионики Honeywell Primus Epic; новые дисплеи и система управления полетом (FMS), улучшенный метеорологический радар , центральная система технического обслуживания и новая версия нынешней усовершенствованной системы предупреждения о приближении к земле . При легком использовании всего два-три цикла в день к тому времени максимальное количество циклов не будет достигнуто. Первая модификация будет произведена на Airbus Toulouse в 2019 году и сертифицирована в 2020 году. По состоянию на июль 2017 года в эксплуатации находится 211 самолетов A300 у 22 операторов, причем крупнейшим оператором является FedEx Express с 68 самолетами A300-600F.

Варианты

А300Б1

Два прототипа A300B1 имели длину 51 м (167 футов).

A300B1 был первым вариантом, поднявшимся в воздух. Он имел максимальную взлетную массу (MTOW) 132 т (291 000 фунтов), длину 51 м (167 футов) и был оснащен двумя двигателями General Electric CF6-50A . Всего было построено два прототипа этого варианта, прежде чем он был адаптирован в A300B2, первый серийный вариант авиалайнера. Второй прототип был передан в аренду Trans European Airways в 1974 году.

А300Б2

A300B2 имел длину 53,6 м (176 футов), на 2,6 м (8,5 футов) длиннее, чем A300B1.

А300Б2-100

Отвечая на потребность в большем количестве мест у Air France , Airbus решил, что первый серийный вариант должен быть больше, чем исходный прототип A300B1. A300B2-100 с двигателем CF6-50A был на 2,6 м (8,5 футов) длиннее, чем A300B1, и имел увеличенную взлетную массу на 137 т (302 000 фунтов), что позволяло установить 30 дополнительных сидений и довело типичное количество пассажиров до 281, вместимостью 20 LD3 . контейнеров Было построено два прототипа, и этот вариант совершил свой первый полет 28 июня 1973 года, прошел сертификацию 15 марта 1974 года и поступил на вооружение Air France 23 мая 1974 года.

А300Б2-200

Для A300B2-200, первоначально обозначенного как A300B2K, закрылки Крюгера были введены в передней кромке, углы предкрылков были уменьшены с 20 градусов до 16 градусов, а также были внесены другие изменения, связанные с подъемной силой, чтобы обеспечить большую подъемную силу. система. Это было сделано для повышения производительности при работе в высокогорных аэропортах, где воздух менее плотный и снижается подъемная сила. Вариант имел увеличенную взлетную массу до 142 т (313 000 фунтов) и был оснащен двигателями CF6-50C, был сертифицирован 23 июня 1976 года и поступил на вооружение South African Airways в ноябре 1976 года. Модели CF6-50C1 и CF6-50C2 также были позже установлены в зависимости от требований заказчика. Они прошли сертификацию 22 февраля 1978 г. и 21 февраля 1980 г. соответственно.

А300Б2-320

На A300B2-320 была установлена ​​силовая установка Pratt & Whitney JT9D и двигатели JT9D-59A. Он сохранил взлетную массу B2-200 142 т (313 000 фунтов), был сертифицирован 4 января 1980 года и поступил на вооружение компании Scandian Airlines 18 февраля 1980 года, всего было произведено только четыре самолета.

Вариант	Произведено [А]
Б2-100	32
Б2-200	25
Б2-320	4
Источник:

А Производственные показатели указаны по состоянию на 1 января 1999 года.

А300Б4

A300B4-100 впервые поднялся в воздух 26 декабря 1974 года, сохранил длину B2, но имел больший запас топлива.

А300Б4-100

Первоначальный вариант A300B4, позже названный A300B4-100, включал центральный топливный бак с увеличенным запасом топлива до 47,5 тонн (105 000 фунтов) и имел увеличенную взлетную массу до 157,5 тонн (347 000 фунтов). Он также имел закрылки Крюгера и систему подъемной силы, аналогичную той, которая позже была установлена ​​на A300B2-200. Вариант совершил свой первый полет 26 декабря 1974 года, был сертифицирован 26 марта 1975 года и поступил на вооружение Germanair в мае 1975 года.

А300Б4-200

A300B4-200 имел увеличенную взлетную массу до 165 тонн (364 000 фунтов) и имел дополнительный топливный бак в заднем грузовом отсеке, что уменьшало грузоподъемность на два контейнера LD3. Вариант был сертифицирован 26 апреля 1979 года.

Вариант	Произведено [А]
Б4-100	47
Б4-200	136
Источник:

А Производственные показатели указаны по состоянию на 1 января 1999 года.

А300-600

с небольшими ограждениями на законцовках крыла Самолет А300-600 поступил в эксплуатацию в июне 1984 года авиакомпанией Saudi Arabian Airlines.

У А300-600 была общая двухместная кабина EFIS с А310 (на фото ниже).

A300-600, официально обозначенный как A300B4-600, был немного длиннее вариантов A300B2 и A300B4 и имел увеличенное внутреннее пространство за счет использования аналогичной с Airbus A310 задней части фюзеляжа , что позволяло иметь два дополнительных ряда сидений. Первоначально он был оснащен двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, но позже был оснащен двигателями General Electric CF6-80C2, а двигатели Pratt & Whitney PW4156 или PW4158 были представлены в 1986 году. Другие изменения включают улучшенное крыло с измененной задней кромкой, установку более простых однощелевых закрылков Фаулера , удаление предкрылков и удаление подвесных элеронов после того, как они были сочтены ненужными на A310. Вариант совершил свой первый полет 8 июля 1983 года, был сертифицирован 9 марта 1984 года и поступил на вооружение в июне 1984 года авиакомпанией Saudi Arabian Airlines . Всего было продано 313 самолетов А300-600 (все версии). В А300-600 используются кабины А310, оснащенные цифровыми технологиями и электронными дисплеями, что устраняет необходимость в бортинженере. ФАУ выдает единый типовой рейтинг, который разрешает эксплуатацию как А310, так и А300-600.

• A300-600: (Официальное обозначение: A300B4-600) Базовая модель серии −600.
• A300-620C: (Официальное обозначение: A300C4-620) Грузовая версия с откидным верхом. Четыре поставлены в период с 1984 по 1985 год.
• A300-600F: (Официальное обозначение: A300F4-600) Грузовая версия базовой модели −600.
• A300-600R: (Официальное обозначение: A300B4-600R). Увеличенная дальность полета -600 достигается за счет дополнительного триммерного топливного бака в хвостовой части. Первая поставка в 1988 году компании American Airlines; все А300, построенные с 1989 года (включая грузовые), стоят -600 рупий. Japan Air System (позже объединенная с Japan Airlines ) получила последний пассажирский А300 новой постройки, А300-622R, в ноябре 2002 года.
• A300-600RC: (Официальное обозначение: A300C4-600R) Грузовая версия -600R с откидным верхом. Два из них были поставлены в 1999 году.
• A300-600RF: (Официальное обозначение: A300F4-600R) Грузовая версия −600R. Все A300, поставленные в период с ноября 2002 г. по 12 июля 2007 г. (последняя поставка A300), были A300-600RF.

А300Б10 (А310)

большей дальности полета Airbus A310 , на 7 м (23 фута) короче, был представлен Swissair в апреле 1983 года.

Основная статья: Аэробус А310

У Airbus был спрос на самолет меньшего размера, чем A300. и Lufthansa был запущен самолет A310 (первоначально A300B10) 7 июля 1978 года по заказам Swissair . 3 апреля 1982 года первый прототип совершил свой первый полет и получил сертификат типа 11 марта 1983 года.

Сохраняя то же восьмирядное поперечное сечение, A310 на 6,95 м (22,8 фута) короче, чем первоначальные варианты A300, и имеет меньшую длину - 219 м. ² Крыло (2360 кв. футов), вниз с 260 м ² (2800 кв. футов). На А310 была установлена ​​стеклянная кабина для двух членов экипажа, позже принятая на А300-600 с общим типовым рейтингом . Он был оснащен теми же турбовентиляторными двигателями GE CF6-80 или Pratt & Whitney JT9D, а затем PW4000. Он может вместить 220 пассажиров в двух классах или 240 в эконом-классе и может летать на расстояние до 5150 морских миль (9540 км; 5930 миль). Он имеет потолочные выходы между двумя основными парами передней и задней дверей.

В апреле 1983 года самолет поступил в коммерческую эксплуатацию Swissair и составил конкуренцию Boeing 767–200 , представленному шестью месяцами ранее. Его большая дальность полета и правила ETOPS позволили ему эксплуатироваться на трансатлантических рейсах . До последней поставки в июне 1998 года было произведено 255 самолетов, на смену им пришел более крупный Airbus A330-200. Он имеет версии грузового самолета и был создан на основе военного танкера-заправщика Airbus A310 MRTT .

А300-600СТ

Airbus Beluga создан на базе A300 с огромным грузовым отсеком наверху.

Основная статья: Airbus Beluga

Эти пять планеров, обычно называемые Airbus Beluga или «Airbus Super Transporter», используются Airbus для перевозки деталей между разрозненными производственными предприятиями компании, что обеспечивает совместное распределение работ. Они заменили четыре самолета Aero Spacelines Super Guppy, ранее использовавшиеся Airbus.

Код ИКАО : A3ST.

Операторы

Основная статья: Список операторов Airbus A300

По состоянию на сентябрь 2023 г. В коммерческой эксплуатации находится 197 самолетов семейства А300. В пятерку крупнейших операторов вошли FedEx Express (70), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (23), Iran Air (11) и Mahan Air (11).

Поставки

См. Также: Список операторов Airbus A300.

	Общий	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991
Поставки	561	6	9	9	12	8	9	11	8	8	13	6	14	17	23	22	22	25

	1990	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974
Поставки	19	24	17	11	10	16	19	19	46	38	39	26	15	15	13	8	4

Данные на конец декабря 2007 г.

Аварии и происшествия

По состоянию на июнь 2021 года с А300 произошло 77 происшествий, в том числе 24 происшествия с потерей корпуса, в результате которых погибло 1133 человека, а также 36 преступных происшествий и угонов, в результате которых погибло 302 человека.

Несчастные случаи со смертельным исходом

Вертикальный стабилизатор рейса 587 American Airlines

Носовая и передняя часть UPS 1354, потерпевшего крушение в августе 2013 года.

• 21 сентября 1987 г.: самолет Airbus A300B4-203 компании Egyptair приземлился на высоте 700 м (2300 футов) за порогом взлетно-посадочной полосы во время тренировочного полета. Правая основная стойка задела огни взлетно-посадочной полосы, и самолет столкнулся с антенной и ограждениями. Пассажиров на борту самолета не было, но пять членов экипажа погибли. Самолет списали. Это была первая катастрофа Airbus A300 со смертельным исходом.
• 28 сентября 1992 г.: самолет A300B4, выполнявший рейс 268 PIA , разбился при заходе на посадку недалеко от Катманду, Непал. Все 12 членов экипажа и 155 пассажиров погибли.
• 26 апреля 1994 года: рейс 140 авиакомпании China Airlines (Тайвань) разбился в конце взлетно-посадочной полосы в Нагое , Япония, в результате чего погибли все 15 членов экипажа и 249 из 256 пассажиров на борту.
• 26 сентября 1997 года: рейс 152 компании Garuda Indonesia приближался к международному аэропорту Полония в Медане . Позже самолет врезался в ущелье в Буах-Набаре из-за ошибки диспетчера УВД и явной дымки, которая окутала страну и ограничила видимость. Все 234 пассажира и члены экипажа на борту погибли в результате самой смертоносной катастрофы в Индонезии.
• 16 февраля 1998 г.: рейс 676 авиакомпании China Airlines (Тайвань) врезался в жилой район недалеко от международного аэропорта CKS недалеко от Тайбэя, Тайвань. Все 196 человек на борту погибли, включая президента центрального банка Тайваня. Шесть человек на земле также погибли.
• 2 февраля 2000 г.: во время взлета самолет Lockheed C-130 Hercules, принадлежащий ВВС Ирана, потерял управление и вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, врезавшись в самолет Airbus A300B2-203, принадлежащий компании Iran Air , в результате чего погибли восемь человек.
• 12 ноября 2001 г.: Рейс 587 American Airlines врезался в Белл-Харбор — район Квинса , штат Нью-Йорк, США — вскоре после взлета из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди . Вертикальный стабилизатор оторвал самолет из-за неправильного управления рулем направления во время турбулентности в следе. Все 260 человек на борту погибли, а также 5 человек на земле. На сегодняшний день это второй по количеству смертей инцидент с участием самолета А300 и второй по количеству смертей инцидент с самолетом на территории Соединенных Штатов.
• 14 апреля 2010 г.: рейс 302 авиакомпании AeroUnion , самолет A300B4-203F, разбился на дороге в 2 км (1,2 мили) от взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в аэропорту Монтеррея в Мексике. Семь человек (пять членов экипажа и двое на земле) погибли.
• 14 августа 2013 г.: самолет Airbus A300F4-622R авиакомпании UPS, рейс 1354 , разбился за ограждением по периметру при подлете к международному аэропорту Бирмингем-Шаттлсуорт в Бирмингеме , Алабама, США. Оба члена экипажа погибли.

Потери корпуса

• 18 декабря 1983 года: рейс 684 Malaysian Airlines System , самолет Airbus A300B4, арендованный у Scandian Airlines System (SAS), регистрационный OY-KAA, разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы в Куала-Лумпуре в плохую погоду при попытке приземлиться на рейс из Сингапура. Все 247 человек, находившиеся на борту, не пострадали, но самолет был уничтожен в результате пожара.
• 24 апреля 1993 г.: самолет Air Inter Airbus A300B2-1C был списан после столкновения с фонарным столбом во время его отталкивания в Монпелье .
• 15 ноября 1993 года самолет Airbus A300 авиакомпании Indian Airlines, зарегистрированный как VT-EDV, совершил аварийную посадку недалеко от аэропорта Хайдарабада. Погибших нет, но самолет списали.
• 10 августа 1994 г. - рейс 2033 Korean Air (Airbus A300) из Сеула в Чеджу. Рейс приближался быстрее, чем обычно, чтобы избежать потенциального сдвига ветра. В пятидесяти футах над взлетно-посадочной полосой второй пилот, который не управлял самолетом, решил, что взлетно-посадочной полосы недостаточно для приземления, и попытался уйти на второй круг вопреки желанию капитана. Самолет приземлился на высоте 1773 метра за порогом взлетно-посадочной полосы. Самолет не удалось остановить на оставшихся 1227 метрах взлетно-посадочной полосы и он пролетел со скоростью 104 узла. После удара о стену аэропорта и пост охраны на скорости 30 узлов самолет загорелся и сгорел. Бортпроводнику удалось благополучно эвакуировать всех пассажиров, хотя использовать можно было только половину аварийных выходов самолета.
• 17 октября 2001 г. рейс PK231 Пакистанских международных авиалиний, регистрационный AP-BCJ, следовавший из Исламабада через Пешавар в Дубай, отклонился от взлетно-посадочной полосы после того, как правое основное шасси вышло из строя при приземлении. Самолет занесло и в конце концов остановился в песке в 50 метрах от взлетно-посадочной полосы. У самолета повреждена конструкция правого крыла и нет. 2 двигателя, у которого частично отломилось крыло. Все 205 пассажиров и экипаж выжили.
• 1 марта 2004 г. у рейса 2002 Пакистанских международных авиалиний лопнули 2 шины при взлете из международного аэропорта имени короля Абдель Азиза . Фрагменты шины попали в двигатели, в результате чего двигатели загорелись и был выполнен прерванный взлет. Из-за пожара серьезные повреждения двигателя и левого крыла привели к списанию самолета. Все 261 пассажир и 12 членов экипажа выжили.
• 16 ноября 2012 г.: у самолета Air Contractors Airbus A300B4-203(F) EI-EAC, выполнявшего рейс QY6321 от имени EAT Leipzig из Лейпцига (Германия) в Братиславу (Словакия), произошло разрушение носового колеса во время выкатывания после приземления на аэродроме MR в Братиславе. Аэропорт Штефаник . Все три члена экипажа остались невредимыми, самолет списали. По состоянию на декабрь 2017 года самолет все еще находился в отдаленной части аэропорта между взлетно-посадочными полосами 13 и 22.
• 12 октября 2015 г.: Грузовой самолет Airbus A300B4-200F, принадлежащий египетскому Tristar, грузовому перевозчику разбился в Могадишо, Сомали. Все пассажиры и члены экипажа выжили.
• 1 октября 2016 г.: самолет Airbus A300-B4 с регистрационным номером PR-STN, выполнявший грузовой рейс Сан-Паулу-Гуарульюс и Ресифи, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы после приземления, и при приземлении разрушилось кормовое шасси.

Насильственные инциденты

• 27 июня 1976 года. Рейс 139 авиакомпании Air France , вылетевший из Тель-Авива , Израиль, на борту которого находились 248 пассажиров и экипаж из 12 человек, вылетел из Афин, Греция, и направился в Париж, Франция. Рейс был захвачен террористами и в конечном итоге доставлен в аэропорт Энтеббе в Уганде. В аэропорту израильские спецназовцы спасли 102 из 106 заложников.
• 26 октября 1986 года: рейс 620 авиакомпании Thai Airways , самолет Airbus A300B4-601, вылетавший из Бангкока, взорвался в полете. Самолет быстро снизился и смог благополучно приземлиться в Осаке. Позже самолет был отремонтирован, погибших не было. Причиной стала ручная граната, принесенная в самолет японским гангстером Ямагути -гуми . 62 из 247 человек, находившихся на борту, получили ранения.
• 3 июля 1988 года: рейс 655 иранских авиалиний был сбит авианосцем « Винсеннес» в Персидском заливе после того, как его приняли за атакующий иранский F-14 Tomcat , в результате чего погибли все 290 пассажиров и экипаж.
• 15 февраля 1991 г.: два самолета A300C4-620 авиакомпании Kuwait Airways и два самолета Boeing 767, захваченные во время иракской оккупации Кувейта, были уничтожены в результате коалицией бомбардировки аэропорта Мосула .
• 24 декабря 1994 года. Рейс 8969 авиакомпании Air France был захвачен в аэропорту Хуари Бумедиен в Алжире четырьмя террористами, принадлежавшими к Вооруженной исламской группе . Террористы, очевидно, намеревались разбить самолет над Эйфелевой башней в День подарков . После неудачной попытки покинуть Марсель после перестрелки между террористами и французским спецназом GIGN , в результате погибли все четверо террористов. (Снайперы на крыше терминала застрелили двоих террористов. Два других террориста скончались в результате выстрелов в кабине примерно через 20 минут.) Трое заложников, включая вьетнамского дипломата, были казнены в Алжире , 229 заложников выжили, многие из них они были ранены осколками. Самолет почти 15-летней давности списали.
• 24 декабря 1999 г.: рейс IC 814 Indian Airlines из Катманду , Непал, в Нью-Дели был угнан. После дозаправки и высадки нескольких пассажиров рейс был направлен в Кандагар , Афганистан. Непалец был убит во время полета самолета.
• 22 ноября 2003 г.: компания European Air Transport OO-DLL , действовавшая от имени DHL Aviation , была сбита ракетой SA-14 «Гремлин» после взлета из международного аэропорта Багдада . Самолет потерял гидравлическое давление и, следовательно, управление. Выпустив шасси для увеличения сопротивления, экипаж пилотировал самолет, используя разницу в тяге двигателей, и приземлил самолет с минимальными дальнейшими повреждениями. Самолет был отремонтирован и выставлен на продажу, но в апреле 2011 года он все еще оставался на стоянке в международном аэропорту Багдада.
• 25 августа 2011 г.: самолеты A300B4-620 5A-IAY авиакомпании Afriqiyah Airways и A300B4-622 5A-DLZ авиакомпанииLibian Arab Airlines были уничтожены в ходе боев между силами, выступающими за и против Каддафи, в международном аэропорту Триполи .

Самолет на выставке

Airbus A300B4 перекрашен в цвета первого прототипа A300B1, включая оригинальную регистрацию F-WUAB.

В настоящее время сохранилось пятнадцать А300:

• F-BUAD Airbus A300 ZERO-G , с августа 2015 года хранится в аэропорту Кёльн-Бонн , Германия.
• бывший HL7219 Korean Air Airbus A300B4 сохранился на аэродроме Korean Air Jeongseok.
• бывший N11984 Airbus A300B4 Continental Airlines сохранился в Южной Корее как ресторан для ночных полетов.
• бывшие TC-ACD и TC-ACE Air ACT , сохранившиеся как кофейня в кафе Uçak в Бурхание , Турция.
• бывший TC-MNJ MNG Airlines , сохранившийся как ресторан Köfte Airlines в Текирдаге , Турция.
• бывший TC-FLA Fly Air , сохранившийся как кафе и ресторан Airbus в Кайсери , Турция.
• бывший TC-ACC Air ACT , сохранившийся как библиотека и образовательный центр Учака Кютюфане в Чанкыры , Турция.
• бывший EP-MHA Mahan Air , сохранился как учебный планер в авиационном колледже Ботиа Махан в Кермане , Иран.
• бывший TC-FLM Fly Air , сохранившийся как ресторан в Стамбуле , Турция.
• бывший B-18585 China Airlines , сохранившийся как ресторан Flight of Happiness в Таоюане , Тайвань.
• Airbus A300B4 бывшего PK-JID Sempati Air, перекрашенный в цвета первого прототипа A300B1, включая оригинальную регистрацию F-WUAB, стал экспонатом в 2014 году в музее Aeroscopia в Бланьяке , недалеко от Тулузы , Франция .
• бывший TC-MCE MNG Airlines , сохранившийся как ресторан в тематическом парке Даниалэнд в Агадире , Марокко.
• бывший HL7240 Korean Air , сохранившийся как учебный планер (охрана ворот) в Корейском аэрокосмическом университете в Коянге , Южная Корея.
• бывший HS-TAM Thai Airways A300-600R, сохранившийся в поле недалеко от Дой Сакет, Чиангмай.

Технические характеристики

Модель	А300Б4-200	А300-600Р	А300-600Ф
кабины Экипаж	Три	Два
Главная палуба	281/309Y @ 34/31 дюйма) максимум 345	247 (46F + 201Y)/285Y @ 34 дюйма макс 345 (3-3-3 года)	540 м 3 43 АЙЫ , УЛД 9 AMJ/LD7 + 16 AYY
Нижняя палуба	20 LD3 + объемный	22 LD3 + навал / 158 м³
Длина	53,61 м (175,9 футов)	54,08 м (177,4 фута)
Высота	16,72 м (54,9 футов)	16,66 м (54,7 футов)
Крыло	Пролет 44,84 м (147,1 фута), 260 м 2 (2800 кв. футов) площадь 7,7 соотношение сторон
Ширина	Кабина 5,287 м (17,35 футов), фюзеляж 5,64 м (18,5 футов) , обычно 2-4-2Y
Объем под давлением	542 м 3 (19 140 куб. Футов)	860 м 3 (30 370 куб. футов)
МВВ	165 000 кг (363 763 фунта)	171700 кг (378534 фунта)	170 500 кг (375 888 фунтов)
Максимальная полезная нагрузка	37 495 кг (82 662 фунта)	41374 кг (91214 фунтов)	48 293 кг (106 468 фунтов)
Запас топлива	48 470 кг (106 858 фунтов)	53 505 кг (117 958 фунтов)
ОЙ	88 505 кг (195 120 фунтов)	88 626 кг (195 387 фунтов)	81707 кг (180133 фунта)
Двигатели	GE CF6-50C2 или ПВ JT9D -59А	GE CF6-80C2 или PW4158
Взлетная тяга	230 кН (52 000 фунтов силы )	249–270 кН (56 000–61 000 фунтов силы )
Взлет (MTOW, SL, ISA)	2300 м (7500 футов)	2400 м (7900 футов)
Скорость	0,78 Маха (450 узлов; 833 км / ч; 518 миль в час) на высоте 35 000 футов (11 км) М МО : 0,82 Маха.
Диапазон	5375 км (2900 миль; 3340 миль)	7500 км (4050 миль; 4700 миль)

Обозначения моделей самолетов

Паспорт типа сертификата

Модель	Дата сертификации	Двигатели
А300Б1	12 ноября 1974 г.	GE CF6-50А
		GE CF6-50C
А300Б2-1А	15 марта 1974 г.	GE CF6-50A
А300Б2-1С	2 октября 1974 г.	GE CF6-50C
		GE CF6-50C2R
А300Б2К-3С	23 июня 1976 г.	GE CF6-50C
		GE CF6-50C2R
А300Б2-202	22 февраля 1978 г.	GE CF6-50C1
А300Б2-203	21 февраля 1980 г.	GE CF6-50C2
		GE CF6-50C2D
А300Б2-320	4 января 1980 г.	ПВ JT9D -59А
А300Б4-2С	26 марта 1975 г.	GE CF6-50C
		GE CF6-50C2R
А300Б2-102	7 декабря 1977 г.	GE CF6-50C1
А300Б4-103	21 марта 1979 г.	GE CF6-50C2
		GE CF6-50C2D
А300Б4-120	4 февраля 1981 г.	ПВ JT9D-59A
А300Б4-203	26 апреля 1979 г.	GE CF6-50C2
		GE CF6-50C2D
А300Б4-220	8 января 1982 г.	ПВ JT9D-59A
А300С4-203	18 декабря 1979 г.	GE CF6-50C2
А300С4-203	6 июня 1986 г.	GE CF6-50C2
А300Б4-601	17 сентября 1985 г.	GE CF6-80C2A1
А300Б4-603	27 января 1987 г.	ГЭ CF6-80C2A3
А300Б4-620	9 марта 1984 г.	ПВ JT9D-7R4H1
А300Б4-622	6 марта 1989 г.	PW4158
А300С4-620	17 мая 1984 г.	ПВ JT9D-7R4H1
А300Б4-605Р	10 марта 1988 г.	ГЭ CF6-80C2A3
		ГЭ CF6-80C2A5
		ГЭ CF6-80C2A5F
А300Б4-622Р	25 ноября 1988 г.	PW4158
А300С4-605Р	2 июля 1999 г.	ГЭ CF6-80C2A5
А300Ф4-605Р	19 апреля 1994 г.	ГЭ CF6-80C2A5
		ГЭ CF6-80C2A5F
А300Ф4-622Р	20 июня 2000 г.	PW4158

См. также

• Конкуренция между Airbus и Boeing
• F-WUAB (Аэробус A300B1)

Связанные разработки

• Аэробус А310
• Аэробус А330
• Аэробус А340
• Airbus Beluga - модифицированный А300-600

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 767
• Ильюшин Ил-86
• Локхид L-1011 ТриСтар
• Макдоннелл Дуглас DC-10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров

Дальнейшее чтение

• Шильон, Жак; Дюбуа, Жан-Пьер и Вегг, Джон (1980). Французский послевоенный транспортный самолет . Тонбридж, Великобритания: Air-Britain. ISBN  0-85130-078-2 .
• Ганстон, Билл (2009). Airbus: Полная история . Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing. ISBN  978-1-84425-585-6 .
• Хофтон, Энди (10 октября 1987 г.). «Коммерческие самолеты мира» . Рейс Интернешнл . Том. 132, нет. 4083. стр. 36–79.

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• «Это начало чего-то большого» . Авиационная неделя . Архивировано 1968. 25 февраля 2022 года.