Берлин Темпельхоф аэропорт

Берлин Темпельхоф аэропорт Берлин-Темпельхоф аэропорт
Здесь : THF Икао : Эдди
Краткое содержание
Тип аэропорта	Несуществующий
Владелец	Институт федеральной недвижимости Федеральный штат Берлин
Оператор	Берлинские аэропорты
Служит	Западный Берлин (1948–1990) Berlin (1923–1948; 1990–2020)
Location	Tempelhof-Schöneberg, Berlin, Germany
Opened	8 October 1923 (1923-10-08)
Closed	30 October 2008 (2008-10-30)
Hub for	Deutsche Luft Hansa (1926–1945) American Overseas Airlines (1948–1950) Pan Am (1950–1975) Air France (1950–1959) British European Airways (1951–1974) Riddle Airlines (1960s) Capitol Int'l Airways (1960s) Saturn Airways (1964–1967) Autair (1960s) Overseas Aviation (early 1960s) British Airways (1974–1975) Tempelhof Airways (1981–1990) Hamburg Airlines (1990–1997) Conti-Flug (1990–1994) Lufthansa CityLine (1990–1992) Cirrus Airlines (2001–2008)
Elevation AMSL	164 ft / 50 m
Coordinates	52°28′25″N 013°24′06″E
Website	www.thf-berlin.de
Map
THF/EDDI Location within Berlin
Runways
Direction Length Surface ft m 09L/27R 6,870 2,094 Asphalt (Closed) 09R/27L 6,037 1,840 Asphalt (Closed)
Source: German AIP at EUROCONTROL

Аэропорт Берлин Темпельхоф ( немецкий : Flughafen Berlin-Tempelhof ) ( IATA : THF , ICAO : Eddi ) был одним из первых аэропортов в Берлине , Германия. Расположенный в юго-центре Берлинского района Темпельхоф -Шонеберг , аэропорт прекратил работу в 2008 году на фоне споров, оставив Тегель и Шенефельд в качестве двух основных аэропортов, обслуживающих город еще в течение двенадцати лет, пока оба не были заменены аэропортом Берлин Бранденбург в 2020 году.

Тэмпельхоф был назначен аэропортом Министерством транспорта Рейх 8 октября 1923 года. Старый терминал был первоначально построен в 1927 году. В ожидании увеличения воздушного движения правительство нациста начало огромную реконструкцию в середине 1930-х годов. В то время как он иногда назывался самым старым в мире коммерческим аэропортом, название оспаривалось несколькими другими аэропортами и больше не является проблемой с момента его закрытия.

Tempelhof was one of Europe's three iconic pre-World War II airports, the others being London's now defunct Croydon Airport and the old Paris–Le Bourget Airport. It acquired a further iconic status as the centre of the Berlin Airlift of 1948–49. One of the airport's most distinctive features is its huge, canopy-style roof extending over the apron, able to accommodate most contemporary airliners in the 1950s, 1960s and early 1970s, protecting passengers from the elements. Tempelhof Airport's main building was once among the twenty largest buildings on earth, but it also formerly contained the world's smallest duty-free shop.

Tempelhof Airport closed all operations on 30 October 2008, despite the efforts of some protesters to prevent the closure. A non-binding referendum was held on 27 April 2008 against the impending closure but failed due to low voter turnout. The former airfield has subsequently been used as a recreational space known as Tempelhofer Feld. In September 2015, it was announced that Tempelhof would also become an emergency refugee camp.

Function

Tempelhof was often called the "City Airport". In its later years, it mostly had commuter flights to other parts of Germany and neighbouring countries; but it had in the past received long-haul, wide-bodied airliners, such as the Boeing 747, the Lockheed L-1011 Tristar and the Lockheed C-5A Galaxy. The first of these three first appeared at Tempelhof on 18 September 1976, when Pan American World Airways (Pan Am) flew in Boeing 747SP Clipper Great Republic to participate in the static exhibition of contemporary military, non-combat and civil aircraft at the annual "Day of Open House" of the United States Air Force (USAF) at the airport.

The Galaxy had its first appearance at Tempelhof on 17 September 1971, when an aircraft of the USAF's 436th Military Airlift Wing flew in from Dover Air Force Base in Delaware, United States, to participate in that year's "Day of Open House" static exhibition. These events respectively marked the debut at Tempelhof of the largest aircraft in commercial airline service at the time and the then-largest aircraft overall.

Tempelhof, compared to Brandenburg Airport and Tegel Airport, wasn't a particularly large airport. The layout of the airport was relatively simple - two parallel runways oriented east–west (09/27 L/R), with a single oval taxiway around the airport, with the main terminal on the north-western segment of the airport. The runways are not comparatively long, either - versus Brandenburg's 3600m and 4000m runways which can easily handle intercontinental airliners like the Boeing 747, Tempelhof has two runways at 2094m (09R/27L) and 1840m (09L/27R), which can, at most, handle Boeing 757 and Airbus A320-size aircraft.

Other possible uses for Tempelhof have been discussed, and many people are trying to keep the airport buildings preserved. In September 2015, in the midst of the 2015 European migrant crisis, it was announced by the Berlin state government that Tempelhof would become an 'emergency refugee shelter', holding at least 1,200 people in two former hangars.

Tempelhof Airport Berlin panorama (2019)

History

Adolf Hitler at Zentralflughafen Tempelhof-Berlin, 1932

The site of the airport was originally Knights Templar land in medieval Berlin, and from this beginning came the name Tempelhof. Later, the site was used as a parade field by the Prussian army from 1720 to the start of World War I. In 1909, French aviator Armand Zipfel made the first flight demonstration in Tempelhof, followed by Orville Wright later that same year. Tempelhof was first officially designated as an airport on 8 October 1923. Deutsche Luft Hansa was founded in Tempelhof on 6 January 1926.

The old terminal, originally constructed in 1927, became the world's first with an underground railway. The station has since been renamed Paradestraße, because the rebuilding of the airport in the 1930s required the airport access to be moved to a major intersection with a station now called Platz der Luftbrücke after the Berlin Airlift.

As part of Albert Speer's plan for the reconstruction of Berlin during the Nazi era, Prof. Ernst Sagebiel was ordered to replace the old terminal with a new terminal building in 1934. The airport halls and the adjoining buildings, intended to become the gateway to Europe and a symbol of Hitler's "world capital" Germania, are still known as one of the largest built entities worldwide, and have been described by British architect Sir Norman Foster as "the mother of all airports". With its façades of shell limestone, the terminal building, built between 1936 and 1941, forms a 1.2-kilometre-long (0.75 mi) quadrant. Arriving passengers walked through customs controls to the reception hall. Tempelhof was served by the U6 U-Bahn line along Mehringdamm and up Friedrichstraße (Platz der Luftbrücke station).

Zentralflughafen Tempelhof-Berlin had the advantage of a central location just minutes from the Berlin city centre and quickly became one of the world's busiest airports. Tempelhof saw its greatest pre-war days during 1938–1939, when up to 52 foreign and 40 domestic flights arrived and departed daily from the old terminal while the new one was still under construction.

The new air terminal was designed as headquarters for Deutsche Luft Hansa (moved in 1938), the German national airline at that time. As a forerunner of today's modern airports, the building was designed with many unique features, including giant arc-shaped aircraft hangars. Although under construction for more than ten years, it was never finished because of World War II. For passengers and freight, the 1927-built terminal stayed in use until 24 April 1945.

The building complex was designed to resemble an eagle in flight with semicircular hangars forming the bird's spread wings. A 1.6-kilometre-long (1 mi) hangar roof was to have been laid in tiers to form a stadium for spectators at air and ground demonstrations. Norman Foster called Tempelhof "one of the really great buildings of the modern age".

World War II

The airport in 1937, at the 1927-built terminal building

Fearing Allied bombing of airports, all German civil aviation was halted on 2 September 1939, but gradually restarted from 1 November. However, the 1927-built terminal remained closed to all civil aviation, and all civilian aircraft movements to and from Berlin were transferred to an airfield in Rangsdorf until 7 March 1940, when the 1927 terminal was reopened and civil aviation continued until 24 April 1945.

From January 1940 until early 1944, Weser Flugzeugbau assembled Junkers Ju 87 "Stuka" dive bombers; thereafter, it assembled Focke-Wulf Fw 190 fighter planes in the still unfurnished main hall and hangars 3 to 7 of the new terminal, which were supplied by a railway and trucks via a connecting tunnel. Hangars 1 and 2 were not used to assemble aircraft as these were already used by Luft Hansa for its own planes. Aircraft parts were brought in from all over the city while complete aircraft engines were trucked to Tempelhof. Once the airframes were complete and the engines had been installed, the finished aircraft were flown out. The Luftwaffe did not use Tempelhof as a military airfield during World War II, except for occasional emergency landings by fighter aircraft.

On 21 April 1945, Deutsche Luft Hansa operated its last scheduled flights, and over the coming days laid on additional non-scheduled flights from Johannisthal Air Field which stopped over at Tempelhof to take on freight en route to Travemünde and Munich, where Luft Hansa had relocated its headquarters. Two days later, on 23 April, the airline's last-ever flight to depart Tempelhof left for Madrid, but was later shot down over Southern Germany.

Tempelhof's German commander, Oberst Rudolf Böttger, refused to carry out orders to blow up the base, choosing instead to kill himself. Soviet forces took Tempelhof in the Battle of Berlin on 28 and 29 April 1945 in the closing days of the war in Europe. Soviet forces combed through the old and the new terminal searching for treasures, hidden places and documents, opening all rooms.

During their search, they blew up the fortified entrance to a three-level bomb shelter for celluloid films of the Hansa Luftbild GmbH, a Luft Hansa subsidiary specialising in aerial photography. The explosion immediately ignited the celluloid, turning the film shelter under the northern office wing of the new terminal into a furnace and making it impossible to enter for several weeks. The raging inferno led the Soviet commander to order the lower levels to be flooded with water. With no functioning water supply in war-torn Berlin, this was only possible because the new terminal, which had suffered only slight war damage, had its own electricity and groundwater utility with underground reservoirs under the northerly forecourt of the new terminal close to the film shelter.

On 8 May 1945, Western Allied and German signatories of the German Surrender in Berlin and their entourage landed at Tempelhof airport. At the beginning of May, Weser Flugzeugbau opened a workshop in hangar 7 to repair streetcars. In the following weeks, Berliners raided all unguarded parts of the opened buildings searching for food or anything else useful in bartering in the black market. In accordance with the Yalta agreements, Zentralflughafen Berlin-Tempelhof was turned over to the United States Army 2nd Armored Division on 2 July 1945 by the Soviet Union as part of the American occupation sector of Berlin. This agreement was later formalised by the August 1945 Potsdam Agreement, which formally divided Berlin into four occupation sectors.

The 852nd Engineer Aviation Battalion arrived at Tempelhof (Code Number R-95) on 10 July 1945 and conducted the original repairs in the new terminal. After the Allied Control Council had agreed upon West Berlin Air Corridors under control of the Berlin Air Safety Center, these opened in February 1946, enabling civil aviation at Tempelhof to restart.

Berlin Airlift

Main article: Berlin Blockade

USAF Douglas C-47 transport planes preparing to take off from Tempelhof during the Berlin Airlift, August 1948

On 20 June 1948, Soviet authorities, claiming technical difficulties, halted all traffic by land and by water into or out of the western-controlled sectors of Berlin. The only remaining access routes into the city were three 20 mi (32 km)-wide air corridors across the Soviet Zone of Occupation. Faced with the choice of abandoning the city or attempting to supply its inhabitants with the necessities of life by air, the Western Powers chose the latter course.

Berlin Airlift Memorial on Platz der Luftbrücke in front of the airport, displaying the names of the 39 British and 31 American pilots who died during the operation, and symbolising the three air corridors

Operation Vittles, as the airlift was unofficially named, began on 26 June when USAF Douglas C-47 Skytrains carried 80 tons of food into Tempelhof, far less than the estimated 4,500 tons of food, coal and other essential supplies needed daily to maintain a minimum level of existence. But this force was soon augmented by United States Navy and Royal Air Force cargo aircraft, as well as British European Airways (BEA) and many of Britain's fledgling wholly privately owned, independent airlines.

The last included Freddie Laker's Air Charter, Eagle Aviation and Skyways. On 15 October 1948, to promote increased safety and cooperation between the separate US and British airlift efforts, the Allies created a unified command – the Combined Airlift Task Force under Maj. Gen. William H. Tunner, USAF – at Tempelhof. To facilitate the command and control, as well as the unloading of aircraft, the USAF 53d Troop Carrier Squadron was temporarily assigned to Tempelhof.

The grass runways usual in Germany until then could not cope with the great demand, and a subsequently built runway containing perforated steel matting began to crumble under the weight of the USAF's C-54 Skymasters. Hence, American engineers built a new 6,000 ft (1,800 m) runway at Tempelhof between July and September 1948 and another between September and October 1948 to accommodate the expanding requirements of the airlift. The old airport terminal of 1927 was demolished in 1948 in order to create additional space for unloading more planes. The last airlift transport touched down at Tempelhof on 30 September 1949.

Tempelhof also became famous as the location of Operation Little Vittles: the dropping of candy to children living near the airport. The original Candy Bomber, Gail Halvorsen noticed children lingering near the fence line of the airport and wanted to share something with them. He eventually started dropping candy by parachute just before landing. His efforts were expanded by other pilots and eventually became a part of legend in the city of Berlin.

Cold War

Main article: West Berlin

As the Cold War intensified in the late 1950s and 1960s, access problems to West Berlin, both by land and air, continued to cause tension. Throughout the Cold War years, Tempelhof was the main terminal for American military transport aircraft accessing West Berlin. In 1969 one of the pilots during the Berlin Airlift, and the original Candy Bomber, Gail Halvorsen, returned to Berlin as the commander of Tempelhof airbase.

With the fall of the Berlin Wall and the reunification of Germany, the presence of American forces in Berlin ended. The USAF 7350th Air Base Group at Tempelhof was inactivated in June 1993. In July 1994, with President Clinton in attendance, the British, French, and American air and land forces in Berlin were deactivated in a ceremony on the Four Ring Parade field at McNair Barracks. The Western Allies returned a united city of Berlin to the unified German government. The U.S. Army closed its Berlin Army Aviation Detachment at TCA in August 1994, ending a 49-year American military presence in Berlin.

U.S. Army Aviation

In 1951 the US Army stationed an aviation element of the 6. Infantry Brigade-(6th Infantry Regiment?) with three Hiller OH-23A Raven helicopters at Tempelhof. Over the years it became known as the Berlin Brigade Aviation Detachment (BBDE Avn.Det.). The Hiller OH-23A was soon replaced by Bell OH-13 Sioux. Further helicopters stationed over the years where Sikorsky H-19 Chikasaw (1958–1964), Sikorsky H-34 Choctaw (1962–1964), Bell UH-1B (1964–1971)and finally Bell UH-1H (May 1971– August 1994).

Fixed wing aircraft stationed at Tempelhof were Cessna O-1 Bird Dog (1965–1975), De Havilland Canada U-6 Beaver (1968 – January 1980), Cessna O-2A (1975–1979), Pilatus UV-20A Chiricahua (1979–1991), Beechcraft U-8D Seminole(1960s), Beechcraft U-21 (1970s–1986 and 1991–1994), as well as Beechcraft C-12C (1986–1991).

Postwar commercial use

DC 4 of Pan American World Airways in January 1954

A Pan Am Douglas DC-4 seen parked in front of a hangar at Berlin Tempelhof in January 1954

A Silver City Bristol 170 Freighter Mk 21 seen beyond the wing of an Avro York on the ramp at Berlin Tempelhof in January 1954

A British United Airways Vickers Viscount 700 seen landing at Berlin Tempelhof during 1962

A Caledonian Douglas DC-6B seen sharing the apron with two Pan Am DC-6Bs at Berlin Tempelhof in June 1964

A British United Airways ATL-98 Carvair seen parked on the apron with two Capitol International Lockheed Constellations and an Air France Breguet Deux-Ponts in the background at Berlin Tempelhof in August 1967

A Pan Am Boeing 747-100 seen landing at Berlin Tempelhof in June 1987

American Overseas Airlines (AOA), at the time the overseas division of American Airlines, inaugurated the first commercial air link serving Tempelhof after the war with a flight from New York via Shannon, Amsterdam and Frankfurt on 18 May 1946. This was followed by AOA's inauguration of West Berlin's first dedicated domestic air link between Tempelhof and Frankfurt's Rhein-Main Airport on 1 March 1948.

AOA was the only commercial operator at Tempelhof to maintain its full flying programme for the entire duration of the Berlin Blockade (26 June 1948 – 12 May 1949).

Following the end of the Berlin Blockade, AOA launched additional dedicated scheduled services linking Tempelhof with Hamburg Fuhlsbüttel and Düsseldorf Lohausen from 6 March and 1 June 1950 respectively.

On 25 September 1950, Pan Am acquired AOA from American Airlines. This merger resulted in Pan Am establishing a growing presence at Tempelhof. (In addition to continuing AOA's original, multistop Berlin – New York route and dedicated internal German services connecting Berlin with Frankfurt, Hamburg and Düsseldorf, between 1955 and 1959, Pan Am commenced regular, year-round scheduled services to Cologne, Stuttgart, Hanover, Munich and Nuremberg from Tempelhof.) Pan Am's initial equipment for its new Berlin operation were unpressurised, 60-seat Douglas DC-4s, widely available at the time due to the large number of war-surplus C-54 Skymasters.

1950 was also the year Air France joined Pan Am at Tempelhof. Air France resumed operations to Tempelhof following their cessation during the war years.

This was furthermore the time Allied restrictions on the carriage of local civilians on commercial airline services from/to West Berlin were lifted. It entailed transferring responsibility for processing all commercial flights to West Berlin's city government, including the operation and maintenance of associated passenger, cargo and mail handling facilities. These changes gave a major boost to West Berlin's fledgeling post-war scheduled air services.

On 8 July 1951, BEA transferred its operations from Gatow to Tempelhof, thus concentrating all West Berlin air services at Berlin's iconic city centre airport. BEA's move to Tempelhof resulted in a significant increase in passenger numbers, as well as an increase in its Berlin-based fleet to six Douglas DC-3s.

From then on, several of the new, wholly privately owned UK independent airlines and US supplemental carriers started regular air services to Tempelhof from the UK, the US and West Germany. These airlines initially carried members of the UK and US armed forces stationed in Berlin and their dependants as well as essential raw materials, finished goods manufactured in West Berlin and refugees from East Germany and Eastern Europe, who were still able to freely enter the city prior to the construction of the infamous Berlin Wall. This operation was also known as the Little Berlin Airlift. One of these airlines, UK independent Dan-Air Services would subsequently play an important role in developing commercial air services from Tegel for a quarter century.

During the early-to-mid-1950s, BEA leased in aircraft that were bigger than its Tempelhof-based fleet of DC-3/Pionair, Viking and Elizabethan piston-engined airliners from other operators to boost capacity, following a steady increase in the airline's passenger loads. (This included an ex-Transair Vickers Viscount 700 belonging to its newly formed independent rival British United Airways, which was damaged beyond repair on 30 October 1961 at Frankfurt Rhein-Main Airport at the end of a passenger flight that had originated at Tempelhof.)

By 1954, a year that saw 671,555 passengers pass through the airport, Tempelhof had established itself as the third-busiest airport in Europe. From 6 June of that year, Pan Am. began re-equipping its Tempelhof-based fleet with larger, pressurised Douglas DC-6B propliners. Compared with the DC-4, the new type had 16 additional seats.

In 1958, BEA began replacing its piston airliners with Vickers Viscount 701 turboprop aircraft, in a high-density 63-seat single class seating arrangement. Up to ten new, state-of-the-art Vickers Viscount 802s, which featured a more spacious 66-seat single-class seating arrangement, soon replaced the older series 701 aircraft. The greater range and higher cruising speed of the 802 series enabled BEA to inaugurate a non-stop London Heathrow – Berlin Tempelhof service on 1 November 1965. this was the only non-stop international scheduled air service from Tempelhof

On 19 November 1959, a Pan Am DC-4 became the first aircraft to operate a scheduled all-cargo service from West Berlin. This service linked Tempelhof with Rhein-Main Airport once-nightly, all year round.

On 2 January 1960, Air France, which had served Düsseldorf, Frankfurt, Munich, Nuremberg and its main base at Paris Le Bourget/Orly during the previous decade with DC-4, Sud-Est Languedoc and Lockheed Constellation/Super Constellation piston-engined equipment, shifted its entire Berlin operation to Tegel because Tempelhof's runways were too short to permit the introduction of the Sud-Aviation Caravelle, their new short-haul jet, with a viable payload. (Air France's Caravelle IIIs lacked thrust reversers that would have permitted them to land safely on Tempelhof's short runways with a full commercial payload.)

On 1 March 1960, Pan Am launched its second dedicated scheduled all-cargo flight from Berlin, linking Tempelhof with Hamburg Fuhlsbüttel.

1960 was also the year Pan Am withdrew its last DC-4 from Tempelhof. As a result, all of the airline's Berlin routes were exclusively served with DC-6Bs as of 27 June of that year. Although the DC-6B was a less advanced aircraft than either the Viscount or the Caravelle, it was more economical. By the early 1960s, Pan Am had a fleet of 15 DC-6Bs stationed at its Tempelhof base, which were configured in a higher-density seating arrangement than competing airlines' aircraft. (Pan Am's DC-6Bs were originally configured in a 76-seat, all-economy layout. The subsequent introduction of subsidies for all scheduled internal German services from/to West Berlin resulted in steady network growth as well as service frequency and passenger load increases. To cope with the sharply higher traffic volumes, aircraft seat densities were increased twice – initially to 84 and subsequently 87 seats.) This fleet eventually grew to 17 aircraft, which gave Pan Am the biggest aircraft fleet among the three main scheduled operators flying from West Berlin. It furthermore enabled it to compensate for the DC-6's lack of sophistication with higher frequencies than its competitors, thereby attaining a higher market share (60%) and capturing a greater share of the lucrative business travel market than its rivals. During that period, Pan Am moreover achieved an ultra short-haul load factor of 70% on its eight scheduled internal routes from Berlin, making the airline's Berlin routes the most profitable in its worldwide scheduled network.

После завершения Берлинской стены 13 августа 1961 года правительство Западной Германии в соответствии с конкретной маршрутом представило субсидию до 20% для всех внутренних запланированных авиационных служб с и к Западному Берлину, чтобы помочь авиакомпаниям справиться с результатом падения в пробке и поддерживать экономически жизнеспособную работу на этих маршрутах жизни . These came into effect on 1 March 1962 for all tickets sold in Germany, including Berlin. (Чтобы претендовать на субсидированную ставку по этой системе, пассажир должен был приобрести билет в оба конца для запланированного внутреннего немецкого рейса из/в Западный Берлин в Германии. Как только он/она зарегистрировался в аэропорту, авиакомпания. собрал купон, прикрепленный к его/ее билету, который впоследствии был передан соответствующим немецким властям для возмещения. )

К началу 1960 -х годов ряд независимых от Великобритании и дополнительных питания США начали эксплуатировать регулярные чартерные рейсы из Tempelhof. Они несли как входящие туристы из США, так и других стран, а также местных туристов на новые курорты в Средиземноморье . Лондонский гатвик на основе Великобритании Независимой зарубежной авиации (CI) была одним из первых авиакомпаний союзных атташе в Бонне Лицензирован на эксплуатацию серии регулярных чартерных рейсов из Западного Берлина. Он использовал викингов и аргонавтов в этих услугах, которые работали из Темпельхофа по контракту с Сенатом Берлина города, и техническим университетом а также в Берлинере Flugring, местном туроператоре , который начинался как консорциум 70 туристических агентов в Западном Берлинском Праздничные курорты в Европе.

К 1964 году BEA управляла до 20 000 рейсов в год с и до Берлина. Они составляли приблизительно половину ежегодных рейсов авиакомпании в/из Германии и получали прибыль в размере 1 миллиона фунтов стерлингов в год. 1964 год был также годом, когда американская дополнительная программа Saturn Airways начала эксплуатировать комплексную программу по эксплуатации (IT) от Tempelhof по контракту с местным пакетом праздничного консолидатора Flug-Union Berlin, Использование Дугласа DC-6A/CS и DC-7CS . 2 декабря того же года Boeing 727-100 стал первым реактивным самолетом, приземленным в Темпельхоф. Boeing арендовал самолет в Пан Ам на специальный рейс из Франкфурта в Берлин, чтобы продемонстрировать в авиакомпании способность 727 работать с коротких взлетно -посадочных полос Темпелхофа. Pan AM указал на намерение разместить заказ на шесть 727 -х годов на свою Берлинскую работу в результате самолета, используя только половину 5900 футов (1800 м) взлетно -посадочной полосы во время посадки.

26 октября 1965 года ознаменовало прибытие British Aircraft Corporation новое One Eleven Jet в Tempelhof, когда серия British United 200, в которой работали военнослужащий по контракту в Министерство обороны Великобритании, отвезли из Гатоу.

22 января 1966 г. ознаменовало первое появление британского триджета в Темпельхофе, когда Хоукер Сиддели вылетел в своем HS 121 Trident 1e Демонстрационный самолет Для оценки Bea. Неделю спустя, 29 января, BEA начала оценивать пригодность BAC One-Eleven своих берлинских операций, с началом серии испытательных полетов, проведенных от его имени для Dementator Series Series 475 . Это включало в себя ряд взлетов и посадков в Tempelhof, чтобы проверить показатели короткого поля самолета.

18 марта 1966 года Pan Am стал первой авиакомпанией, которая начала регулярные круглогодичные работы по реактивным дневным работам из Tempelhof с первыми примерами совершенно нового флота из первых восьми серий Boeing 727-100 , одного из первых реактивных самолетов с Краткое поле. Эти самолеты были настроены в одном классе с 128 местными местами.

Движение Pan Am поставило BEA в значительный конкурентный недостаток, особенно на оживленном маршруте Берлин-Франкфурт, где первый вышел из последних как с современными самолетами, так и с более высокой частотой полета. Беа отреагировала на конкурентную угрозу Pan AM, увеличив базирующуюся в Берлинском флоте до 13 висков к зиме 1966/7, чтобы он мог предлагать более высокие частоты. Это повлекло за собой повторное конфигурирование самолетов в расположении сидения с низкой плотностью, в результате чего отремонтированные каюты имели только 53, комете места в первые на макете с четырьмя абилетами вместо 66 пяти атмосферов. Кроме того, BEA стремилась отличаться от своего основного конкурента, предоставив превосходный стандарт общественного питания в полете. ( Сервис Silver Star's Silver Star включал бесплатные горячие блюда на всех рейсах, тогда как Пан я просто предлагал бесплатные закуски на борту. Разделы местной прессы, получившие название контрастных стратегий двух главных главных героев, проводящих внутренние немецкие маршруты из Берлина, оцениваемые в размере. 15–20 миллионов ежегодных доходов - ? Düsen Oder ужин

Внедрение 727-х годов Pan Am на Берлинское рынок представляло собой значительное изменение шага из-за способности самолета носить больше пассажиров, чем любой другой современный тип самолета, используемый запланированными перевозчиками на рынке с коротким имуществом, и его способность взлететь На коротких взлетно -посадочных полосах Tempelhof с полной коммерческой полезной нагрузкой, так как на коротких внутренних немецких услугах требовались только легкие нагрузки на топливо. По сравнению с BEA, 727 -е годы Pan Am понесла на 20% больше пассажиров, чем комета британского перевозчика 4BS и до 2 + 1 ~ 2 раза больше пассажиров, чем виконты последнего.

Pan Am В течение двух лет после введения валичного оборудования на основной части его внутренних немецких услуг от/до Западного Берлина его доля рынка выросла с 58% до 68%. Несмотря на огромное увеличение пропускной способности по сравнению с DC-6B (128 против 87 мест), коэффициенты нагрузки упали только в течение первого года работы. (Второй год реактивных работ Pan Am из Tempelhof показал, что факторы нагрузки, устойчивые, в то время как третий увидел небольшое увеличение. ) Нижняя плотность сидений в повторных сфигурированных вискоротах BEA в сочетании с более высокими частотами полета, превосходным общественным питанием и повышенным продвижением оказалось недостаточным, чтобы противостоять привлекательности новых самолетов Pan Am, которые были выложены в сравнительно тесном 34 на (86 см) шага Конфигурация сидения. Это привело к тому, что доля рынка BEA снизилась с 38% в начале этого периода до 27% на его конце. С другой стороны, BEA снизилась на внутреннем рынке воздушных путешествий между Западным Берлином и Западной Германией, позволила ему достичь более высоких факторов нагрузки, чем его конкуренты.

С августа 1968 года BEA дополняла свой виконт Tempelhof Viscount флотом De Havilland Comet 4B Jetliners. Хотя эти самолеты могут работать от коротких взлетно-посадочных полос Темпельхофа с ограниченной полезной нагрузкой, они не подходили для ультра-короткой операции авиакомпании от Берлина (средняя длина стадии: 230 миль (370 км), учитывая высокое потребление топлива кометы, особенно При работе на обязательной высоте 10 000 футов (3000 м) в союзных воздушных коридорах. Таким образом, эта мера была лишь остановкой, пока большая часть берлинского флота BEA не была оснащена 97-местным одноклассным BAC One-Eleven 500 . Повторное оборудование BEA в берлинском флоте с совершенно новыми однолетными 500 авиакомпании Jets было центральным в конкурентной стратегии по восстановлению земли, потерянного в 727-е годы Pan Am. Новый однолетный 500, который BEA назвал Super Eleven , управлял своей первой запланированной службой в Берлине 1 сентября 1968 года. Он начал заменить берлинские висков авиакомпании с 17 ноября 1968 года.

1968 год был также годом всех не запланированных услуг , т.е., в первую очередь, быстро растущее число инклюзивных туристических чартерных рейсов, были сконцентрированы в Тегеле, чтобы облегчить растущие заторы в Темпельхофе и лучше использовать Тегель, который был недоисъемным в то время.

Air France, третий запланированный перевозчик Западного Берлина, который пережил постоянный снижение движения с момента передачи Берлинских операций в более отдаленное Тегель в начале 1960 года из -за эксплуатационных ограничений Tempelhof, которые сделали его непригодным для своих каравелей, в худшем случае пострадали от изменения оборудования в последнем аэропорту в середине-конце 1960-х годов. За этот период доля рынка авиакомпании французской авиакомпании сократилась с 9% до менее чем 5%, несмотря на то, что летом 1964 год вышел из Тегеля -Дюссельдорфа. и сконцентрировал свои ограниченные ресурсы на Тегель -Франкфурте и Тегель -Мунич, чтобы максимизировать конкурентное влияние на последние два маршрута. Чтобы обратить вспять растущие убытки на своих берлинских маршрутах в результате факторов нагрузки до 30%, Air France решила полностью уйти с внутреннего немецкого рынка и вместо этого вступить в совместное предприятие с BEA. Эта договоренность влечет за собой последнее, взяв на себя два оставшихся немецких внутренних маршрутах немецких немецких немецких во Франкфурте и Мюнхене и управляя ими со своими собственными самолетами и экипажами Flightdeck от Tempelhof. Он также влечет за собой перекрашение плавников BEA One-Eleven 500-х годов в нейтральной темно-голубой схеме с супер-элевенами вместо мотива Bea's "Speedjack" . Совместное предприятие Air France-Bea стало введением в эксплуатацию весной 1969 года и прекратилось осенью 1972 года.

Коммерческое воздушное движение от/до Берлина Темпельхоф достиг пика в 1971 году чуть выше 5 + 1 ~ 2 миллиона пассажиров (из 6,12 миллионов пассажиров для всех аэропортов Западного Берлина в течение этого года ) Это составило более 90% коммерческого воздушного движения Западного Берлина и сделало свой культовый аэропорт City Center вторым по величине. С 3 + 1 ~ 2 миллиона пассажиров, Pan Am приходится на основную часть этого трафика в то время как почти все оставшиеся 2 миллиона начислены в BEA. 1971 год был также годом, когда последний берлинский виконт из Берлина покинул город.

Nord 262 из Tempelhof Airways , аэропорт Берлин Темпельхоф, 1988

Bae 146 из Брюссельских авиалиний , аэропорт Tempelhof, 2004

Релаксация Восточной Германии пограничного управления, затрагивающие все способы поверхностного транспорта между Западным Берлином и Западной Германией на всей территории с 1972 года, привело к снижению запланированного внутреннего немецкого воздушного движения от/до Западного Берлина. Это было дополнительно усугублено экономическим спадом после нефтяного кризиса 1973 года . авиакомпаний, Получившиеся увеличение тарифов, предназначенное для восстановления более высоких эксплуатационных расходов вызванных резким ростом цен на топливо на реактивное реактивное зале, привело к дальнейшему снижению спроса. Это, в свою очередь, привело к серьезным сокращению внутренних операций Германии Pan Am и Bea/ British British British , что потребовало снижения парков как в берлинских флотах авиакомпаний, так и рабочих сил в попытке сдержать растущие убытки эти некогда прибыльные маршруты, полученные в середине -1970S.

1 сентября 1975 года Pan Am и British Airways перенесли всю свою Берлинскую операцию в недавно построенный терминал в аэропорту Тегеля. После переезда Pan Am и British Airways в Тегель коммерческие операции в Темпельхофе прекратились, что привело к исключительному использованию военных США.

С 1978 года Pan Am переместил свое обучение экипажа Flightdeck из 727 Flightdeck из международного аэропорта Майами в Берлин Темпелхоф. Это связано с [повторным] обучением всех пилотов и летных инженеров , которые выстрелили на полевые палубы 727 флота авиакомпании, который в то время работал из Майами в Карибский бассейн и Центральную Америку , а также на маршрутах IGS из Берлина и внутриполовых Европейские фидерные маршруты, обслуживающие Франкфурт и Хитроу . Другой авиакомпанией, которая использовала Tempelhof для обучения экипажа FlightDeck, была дополнительная современная воздушная транспорт США . В то время как все современные коммерческие полеты с воздуха с и в Берлин в основном использовали Tegel, чтобы воспользоваться преимуществами более длинных взлетно-посадочных полос этого аэропорта и того факта, что он не был в застроенной зоне, что делает более простые подходы , авиакомпания провела обучение для базирующейся в Берлинской полете. Экипажи в Tempelhof в период с 1968 по 1974 год. Последний был также назначенным аэропортом Diversion в США (и других операторах из Тегеля в плохую погоду в районе Тегель.

Коммерческие операции возобновились в 1981 году, когда US- включенная региональная стартап авиакомпании Tempelhof Airways начал корпоративный шаттл между Tempelhof и Paderborn в соответствии с контрактом бывшего немецкого компьютерного производителя Никсдорфа , чьи основные фабрики и офисы находились в Падерборн и Западном Берлине соответственно. Первоначальное оборудование Tempelhof Airways составляло Cessna Conquest и Piper Navajo Executive Aircraft. В 1985 году авиакомпания превратила корпоративный шаттл Tempelhof-Paderborn в полноценную запланированную услугу с использованием NORD 262 . пригородного прозвища

Конец холодной войны и немецкого воссоединения открыл Tempelhof для не сознавшегося воздушного движения 3 октября 1990 года. Президент США Билл Клинтон окрестил новый транспортный самолет Boeing C-17 Globemaster III (серийный номер 96-0006) Дух Берлина в Темпелхоф 12 мая 1998 года в ознаменование 49 -й годовщины окончания Берлинской блокады 12 мая 1949 года.

В конце концов, коммерческое использование было в основном в форме небольших пригородных самолетов, летящих на региональном уровне. Были установлены планы, чтобы закрыть Темпельхоф и Тегель, а также сделать новый аэропорт Бранденбурга единственным коммерческим аэропортом в Берлине.

Закрытие воздушного движения

В 1996 году мэр Берлин Эберхард Дипген , министр Бранденбурга Манфред Столпе и федеральный министр транспорта Виссманн установили так называемую «согласованную резолюцию». Все планирование было направлено на концентрацию внутреннего и международного воздушного движения в Берлине и Бранденбурге в одном аэропорту: международный аэропорт Берлин-Шёнефельд .

Чтобы обеспечить защиту инвестиций , а также для того, чтобы отразить оппозицию расширению Schönefeld International, было обязано, чтобы первый Tempelhof, а затем Tegel был закрыт. 4 декабря 2007 года Федеральный административный суд Германии ( Bundesverwaltungsgericht ) принял окончательное решение в качестве суда последнего экземпляра закрыть аэропорт Tempelhof.

Референдум против закрытия

Инициатива для незаметного референдума против закрытия была проведена и потерпела неудачу после того, как было собрано первоначальное количество требуемых подписей. Согласно конституции штата Берлин, число поддерживающих подписей, которые должны были собираться в течение четырех месяцев, чтобы принуждать референдум составляет 7% населения Берлина, имеющего право голоса - 169 784. После четырехмесячного периода для сбора подписей 203 408 подписей были поданы.

Референдум состоялся 27 апреля 2008 года. Все подходящие избиратели получили информационную брошюру вместе с их уведомлением. Большинство голосов были необходимы для поддержки референдума, но это должно было быть не менее одной четверти всех подходящих избирателей Берлина.

Инициатива по поддержанию Open Tempelhof была поддержана InteressEngeMeinschaft City-Airport Tempelhof (ICAT) Наряду с парой оппозиционных партий в Берлинском городском парламенте: Христианский демократический союз и Свободная Демократическая партия со ссылкой на необходимость аэропорта внутреннего города для деловых и частных листовок, а также ностальгические причины. Представители ICAT предложили держать аэропорт открытым до тех пор, пока аэропорт Шенефельда не должен был быть завершен в 2012 году. Правительство Берлина настаивало на закрытии аэропорта по юридическим, долгосрочным экономическим и экологическим причинам, в частности, чтобы обеспечить расширение Schönefeld International . Экологические группы и партия зеленых поддержали их в этом.

Планы на будущее будут включать в себя, например, в Берлинский музей воздушных перевозок в старом здании терминала, коммерческие помещения для инновационных предприятий, новые жилищные и промышленные зоны, спортивные сооружения и парки. Юридически решение в пользу закрытия в конце октября 2008 года было безотзымным и референдум не был связывающим. Последующее повторное открытие столкнулось бы с высокими юридическими барьерами; Но некоторые юридические эксперты утверждали, что могут быть средства, чтобы обойти это.

Референдум от 27 апреля 2008 года провалился. Хотя 60,2% отданных голосов были за то, что он поддержал аэропорт, это было только на 21,7% от приемлемых избирателей; Задолго до 25% требуются. Поддержка была самой высокой в ​​западных районах Берлина (до 80%), но оппозиция (только 30% одобрения) и незаинтересованности были распространены в восточных районах. Явка избирателей 36% была низкой. Авиационное движение в аэропорту Темпельхоф прекратилось навсегда 30 октября, а официальная лицензия истек в середине декабря.

В аэропорту Tempelhof для восьмисот приглашенных гостей проходило гала -концерт «Прощай» в аэропорту Темпельхофа за восемьсот приглашенных гостей. Тем временем протестующие против закрытия удерживали бдение свечей на Плац -дер Луфбрюке. Последним коммерческим рейсом был Cirrus Airlines Dornier 328 , который отправился в 22:17 в сторону Мангейма . «Пора сказать прощание», в заключение было исполнено зрителям на фартуке. В течение всего за четыре с половиной минуты до полуночи последние два самолета-исторические юнкеры JU 52 и воздушный бомбардировщик «изюм Полем Полеза и огни авиационного поля были выключены в полночь.

Три самолета Антонова Ан-2, летающие под VFR, остались в аэропорту, так как погодные условия не позволили им взлетать 30 октября. Им разрешили взлететь 24 ноября 2008 года, что сделало их последним самолетом, чтобы взлететь из аэропорта.

Использование после аэропорта

Область аэропорта Темпельхоф в 2012 году, преобразованная в открытое зеленое пространство

ABB Formula E Berlin Eprix

Формула A ABB использовала вариации уличной трассы аэропорта Tempelhof для Berlin Eprix в 2015 году и с 2017 по 2023 год. В 2024 году существуют планы. . В 2020 году из-за COVID-19 на цепи проводились 6 раундов, а раунды 1 и 2, которые были на обратной макету, а раунды 5 и 6, которые впервые имели расширенную компоновку.

Общественный парк

Основная статья: Tempelhofer Feld

В августе 2009 года городские чиновники Берлин объявили, что Outfields Tempelhof будут открыты в мае 2010 года в качестве городского парка. Город планировал потратить около 60 миллионов евро на развитие парка с 2010 по 2017 год. В выходные дни от 8/9 мая 2010 года дальнейшее поле было открыто как крупнейший общественный парк Берлина под названием « Tempelhofer Feld ». Более 200 000 берлинцев посетили парк, чтобы насладиться своими широкими открытыми пространствами для отдыха от велосипедного и катания на коньках до бейсбола и летающих воздушных змеев. Церемонии открытия были слегка омрачены некоторыми протестующими, недоволенными за забор, который закрылся от парка ночью.

Вход бесплатный, когда парковые часы - с 6/7/7.30, в зависимости от сезона, до заката. Основания поддерживаются Грюн Берлин , компания, которая также заботится о нескольких других закрытых парках в Берлине. Около 80% бывшего аэродрома является важной средой обитания для нескольких перечисленных птиц, растений и насекомых. Использование парка сезонно ограничено, чтобы ограничить нарушение мест размножения евразийских мест для размножения .

В 2013 году Сенат Берлина представил план по открытию внешних зон полей Tempelhof для строительства квартир и коммерческих зданий, а также новую центральную и региональную библиотеку Берлина . Площадь 230 гектаров (2,3 км ² ) должен был остаться парком, но планировалось быть благоустройством с водохранилищем дождевой воды, 60-метровым искусственным валуном, рощи и другими новыми функциями. Предполагалось, что ландшафт начнется в 2013 году и будет завершен во время мировой садоводческой выставки Германии IGA, которая должна была проходить в парке в 2017 году.

На референдуме в 2014 году граждане Берлина решили сохранить все пространство парка и запретить какое -либо развитие по закону, тем самым положив конец как планам строительства, так и ландшафтным планам.

Расположение мероприятия

Tempelhof использовался с момента закрытия для проведения многочисленных ярмарок и событий. Первые крупные события включали в модную выставку в июле и концерт Берлинского фестиваля 2009 года в августе. Ярмарки были проведены в ангаре . В сентябре 2010 года Tempelhof организовал Popkomm , международное место для музыкальных и развлечений, и было одним из самых важных мест первой Берлинской музыкальной недели .

Место также организовало спортивные мероприятия. Берлинская ярмарка марафона , главная подготовка к бегунам, проводилась в Темпельхофе каждый сентябрь. Чемпионат FIA Formula E участвовал в гонках на взлетно -посадочных полосах аэропорта в 2015, 2017, 2018, 2020, 2021, 2022 и 2023 годах - с изданием 2020 года, в котором пройдет 6 гонок в течение девятидневного периода, чтобы завершить сезон 2019/20. Руководители Deutsche Tourenwagen Masters также обсуждали с правительственными чиновниками о проведении раунда в Tempelhof.

Когда Евровидение приехало в Германию, аэропорт был бы местом конкурса, если бы Берлин был выбран в качестве принимающего города. Позже Дюссельдорф был выбран.

Неснациональный аэропорт предназначен для того, чтобы быть известным как «Берлинский творческий район», похожий на округ мясо, район Манхэттена или Бромптон, в Бромптоне, Лондон . Например, бывший отель офицеров американской армии будет изменен как центр цифровых инноваций для стартапов и творческих предприятий, в то время как новый центр для посетителей должен был открыт в 2019 году.

В 2022 году Tempelhof был использован в качестве сайта для фестиваля Tempelhof Sounds, трехдневного музыкального события, состоящего в основном из альтернативной , инди и рок -музыки. В каждый день фестиваля было более 30 000 посетителей. Вскоре после завершения фестиваля было подтверждено, что мероприятие вернется в 2023 году.

Бывшие авиакомпании и места назначения

Скандинавские авиакомпании McDonnell Douglas MD-87 в аэропорту Берлин Темпельхоф в апреле 1995 года

Большинство авиакомпаний переехали в Тегель или Шенефельд в годы, прежде чем Тэмпельхоф закрылся. Когда он был фактически закрыт в 2008 году, только запланированные рейсы из Брюссельских авиалиний и Cirrus Airlines оттуда все еще работали .

Берлин Темпельхоф также был важной базой для служб воздушного такси со следующими операторами, летящими из/до там: AAF Aviona Air, Air Service Berlin (запланированные полеты для осмотра достопримечательностей с использованием исторического « бомбардировщика изюмии » Дуглас DC-3 ), Airship Air Service, Bizair Airline, Business Air Charter, Heli Unionair, Jet Club Germany Charter Management, частные крылья, Rotorflug, Tag Aviation и Windrose Air.

Статистика

Годовой пассажирский трафик в аэропорту THF. Смотрите запрос Wikidata .

Несчастные случаи и инциденты

12 июня 1897 года в одном из самых ранних зарегистрированных авиационных происшествий Фридрих Герман Вёльферт и его механик Роберт Кнабэ были убиты, когда Вулферт зажигал, чем воздушное судно Дойшленд загорелось на 200 м (670 футов) и потерпел крушение на поле Темпелхоф.

29 апреля 1952 года Air France Douglas C-54A (регистрация F-Beli), работающий с запланированной службой из аэропорта Франкфурта Рейн-Мейн в Берлин Темпельхоф, подвергся устойчивому нападению от двух советских MIG-15 бойцов , проходя через один из союзников. коридоры над Восточной Германией. командовал самолетом что атака сильно повредила самолет, что потребовало отключения двигателей номер три и четыре, пилот , Несмотря на то ,

Последующая проверка повреждения самолета в Темпельхофе показала, что он был поражен 89 выстрелами, выстрел из советских миг во время предыдущей воздушной атаки. Среди 17 пассажиров (шесть команд, 11 пассажиров) не было никаких смертельных случаев (шесть команд, 11 пассажиров), несмотря на серьезность нападения. Советские военные власти защищали это нападение на безоружного гражданского самолета, утверждая, что самолет Air France находился за пределами воздушного коридора во время нападения.

19 января 1953 года (регистрация: G-AICM), управляющий не приготовленным Bristol 170 Freadighter Mark 21 грузовым рейсам из по перелетам аэропорта, не связанного с аэрозольным запасом Берлина, в результате голода с топливом , когда плохая погода в пункте назначения вынуждена это вернуться в Берлин. Хотя авария повредила самолеты вне ремонта, оба пилота выжили.

В 1978 году рейс 165 Airlines Lot Polic Airlines был захвачен и вынужден приземлиться в Темпельхоф. Военные власти США, которые отвечали за Темпельхоф в эпоху холодной войны, арестовали восточно -немецкого угонщика по прибытии. После ареста угонщика власти США вернули самолет, его команду и тех пассажиров, которые хотели возобновить свое путешествие в Польшу.

В 1981 году много польских авиакомпаний Antonov AN-24, работающая внутренняя запланированная служба от Katowice до Gdańsk, была угнана в пути и вынуждена приземлиться в Tempelhof. Джери Дайгас, угонщик, был на военной службе, занимая самолет. Он был вооружен гранатой и пистолетом с одним выстрелом. Военные власти США арестовали угонщика по прибытии и передали его местной полиции. В то время он должен был быть приговорен к 5 + 1 ⁄ 2 -Срок тюремного заключения в соответствии с Западным Германским законодательством. После ареста угонщика власти США выпустили самолет, его команду и всех 50 пассажиров, чтобы возобновить свой рейс в Гданьск.

Бывшая 27L взлету (вид с воздуха, 2022)

26 июня 2010 года частную Socata TB 10 Tobago пришлось провести аварийную посадку в теперь закрытом аэропорту Темпельхоф из -за сбоя двигателя. Это было на полете, и пилот искал свободное место, чтобы безопасно приземлиться. Самолет был занят пилотом и тремя пассажирами и вылетел из аэропорта Тегель . После консультации с управлением воздушным движением в Шнефельде было согласовано приземлиться на взлетно -посадочной полосе Tempelhof. Никто не пострадал во время аварийной посадки, поскольку посетители парка Tempelhofer отказались от того, чтобы освободить место для TB 10, который остановился после очень короткого расстояния. Четыре дня спустя, Socata TB 10 Tobago был доставлен - с удаленными крыльями - грузовиком обратно в аэропорт Тегель. Сенат Берлина в настоящее время намерен запретить полезные полеты по Берлину с помощью одномолетных самолетов по соображениям безопасности. Сообщалось, что пилот забыл переключиться на второй топливный бак.

Смотрите также

• Tempelhofer Feld
• Нацистская архитектура
• Берлин Бранденбургский аэропорт
• Berlin Eprix
• Улица Аэропорта Темпельхоф

Ссылки

• Компания Берлинского аэропорта (Berliner Flughafen Gesellschaft [BFG]) - ежемесячный расписание буклет для аэропортов Берлина Темпельхофа и Берлин Тегель, несколько выпусков, 1965–1975 (на немецком языке). Западный Берлин, Германия: Берлинская компания.
• «Flight International». Flight International . Саттон, Великобритания: Рид Бизнес Информация. ISSN   0015-3710 . (Различные вопросы, связанные с коммерческим воздушным транспортом в Берлине Тэмпельхоф в период союзников с 1950 по 1990 год)
• Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Дан-Эйр . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-20-2 .
• Профиль аэропорта самолета-Berlin-Tempelhof [стр.28–35], vol. 42, № 1, январь 2009 г. Хермм, Великобритания: Иан Аллан издатель. ( Самолет иллюстрирован онлайн ) ISSN 0002-2675
• Шмитц, Фрэнк. Аэропорт Темпельхофа: цель Берлина в мире . Берлин: Be.bra, 1997. ISBN   3-930863-32-4 (на немецком языке)
• Габи Дольф-Бонекампер : «Берлин-Темпельхоф». В кн.: Берлин-Темпельхоф, Ливерпуль-Спек , Париж-Ле Бурже . Архитектура аэропорта 1930 -х годов, архитектура аэропорта тридцатых годов, Flughafenarchitektur der Dreißiger Jahre . Издание Du Patrimoine, Paris 2000, ISBN   2-85822-328-9 , с. 32–61.
• Боб Хокинс (HRSG.): Исторические аэропорты. Материалы международных конференций «L'Urope de L'IR» по авиационной архитектуре «Ливерпуль» (1999), Берлин (2000), Париж (2001) . Английское наследие, Лондон 2005, ISBN   1-873592-83-3 .
• Хиб, Кристина. «Многогранный памятник - сложное наследие центрального аэропорта Темпельхоф» , Магистр искусств в области исследований всемирного наследия, Бранденбургский технологический университет Cottbus , 2007 (PDF)
• Матиас Хейсиг: Берлин-Темпельхоф аэропорт. Американская история | Центральный аэропорт Tempelhof. Американская история | Aéroport de Berlin-Tempelhof. L'Istoire Américaine . Отредактировано для музея Аллиани Гундула Бавендамма и Флориана Вейс, Берлин 2014 (триянгаль).

Внешние ссылки

СМИ, связанные с аэропортом Берлин-Темпельхоф в Wikimedia Commons

• Официальный сайт парка Tempelhofer freiheit
• Местная карта общественного транспорта (PDF)
• ICAT - Инициатива по поддержанию открытого архивирования Tempelhof 10 октября 2018 года на машине Wayback (на немецком языке)
• Официальный берлинский сайт для закрытия Tempelhof и планов на будущее (на немецком языке)
• Bift - Инициатива за закрытие Темпельхофа
• Берлин "Кенди -бомбардировщик"
• История аэропорта Tempelhof представление исторического развития с 1870 года до сегодняшнего дня. (на немецком языке)
• Фотографии из экскурсии по аэропорту
• Национальный музей ВВС США Берлинского авиалифта
• Небольшой клуб, который попадает в транспортные средства союзников
• Центральный аэропорт от Tempelhofer Feld до центрального аэропорта в Берлин-Tempelhof. (на немецком языке)
• Эра заканчивается закрытием аэропорта Берлина, Spiegel Online-Report of Christina Hebel на NRC Handelsblad
• Архив картин с 1960 года
• Bonjour Germany - воздушное движение среди соседей: 1926–2006 (на немецком языке)
• Результаты гонки в аэропорту Берлина Темпельхофа при Racing-Reference