✖


Jump to content

Пенсильванский вокзал (1910–1963)

Координаты : 40 ° 45'01 ″ с.ш. 73 ° 59'35 ″ з.д.  /  40,7503 ° с.ш. 73,9931 ° з.д.  / 40,7503; -73,9931
Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.
(Перенаправлено со станции Пенсильвания (1910-1963) )

Пенсильванский вокзал
Вид с северо-востока в 1910-е годы.
Общая информация
Расположение Нью-Йорк
ВША
Координаты 40 ° 45'01 ″ с.ш. 73 ° 59'35 ″ з.д.  /  40,7503 ° с.ш. 73,9931 ° з.д.  / 40,7503; -73,9931
Владелец Пенсильванская железная дорога
Пенн Сентрал
Строительство
Архитектор МакКим, Мид и Уайт [ 1 ] [ 2 ]
Архитектурный стиль Боз-Арт
Другая информация
Статус Снесен (над землей)
История
Открыто 8 сентября 1910 г. (ЛИРР)
27 ноября 1910 г. (ПРР)
Ключевые даты
Строительство 1904–1910
Снос 1963–1966
вновь открыт 1968 (как Пенсильванский вокзал )
Бывшие услуги
Preceding station Pennsylvania Railroad Following station
Manhattan Transfer
toward Chicago
 Main Line Terminus
Manhattan Transfer
toward New Brunswick
 New Brunswick Line
Preceding station Long Island
Rail Road 		Following station
Terminus Main Line Woodside
toward Greenport
Preceding station New York, New Haven and Hartford Railroad Following station
Terminus Main Line
Express service
 New Haven
Terminus
Preceding station Lehigh Valley Railroad Following station
Manhattan Transfer
toward Buffalo
 Main Line Terminus
Preceding station Baltimore and Ohio Railroad Following station
Manhattan Transfer
toward Chicago
 Main Line
Until 1926
 Terminus

Пенсильванский вокзал (часто сокращенно Пенсильванский вокзал ) — историческая железнодорожная станция в Нью-Йорке , построенная в честь Пенсильванской железной дороги (PRR), названная в ее честь и первоначально занятая ею. Станция занимала участок площадью 8 акров (3,2 га), ограниченный Седьмой и Восьмой авеню, а также 31-й и 33-й улицами в центре Манхэттена . Поскольку станция разделяла свое название с несколькими станциями в других городах, ее иногда называли станцией Нью-Йорк-Пенсильвания . Первоначально построенное в 1910 году, надземные части здания были снесены в период с 1963 по 1966 год, а подземные вестибюли и платформы были капитально отремонтированы, чтобы сформировать нынешний вокзал Пенсильвании на той же площади.

Спроектированная Маккимом, Мидом и Уайтом и завершенная в 1910 году, станция впервые обеспечила прямой железнодорожный доступ к Нью-Йорку с юга. Его надземный дом и навес для поезда считались шедевром стиля изящных искусств и одним из величайших архитектурных произведений Нью-Йорка. Под землей станция содержала 11 платформ, обслуживающих 21 путь, примерно той же планировки, что и нынешняя станция Пенсильвания, которая претерпела различные промежуточные модификации. Первоначальное здание было одной из первых станций, в которой были отдельные залы ожидания для прибывающих и отбывающих пассажиров, и после постройки оно стало одним из крупнейших общественных пространств города.

Пассажиропоток начал снижаться после Второй мировой войны , и в 1950-х годах Пенсильванская железная дорога продала права на авиаперевозки и сократила железнодорожную станцию. Начиная с 1963 года, надземный главный дом и навес для поезда были снесены, и эта потеря активизировала современное движение за сохранение исторического наследия в Соединенных Штатах. В течение следующих шести лет подземные вестибюли и залы ожидания были капитально отремонтированы и превратились в современный Пенсильванский вокзал, а Мэдисон-Сквер-Гарден и Пенсильвания-Плаза над ними были построены . Единственными оставшимися частями первоначальной станции являются подземные платформы и пути, а также разбросанные артефакты на мезонине над ней.

Дизайн

[ редактировать ]

занимающее два городских квартала от Седьмой до Восьмой авеню Оригинальное здание Пенсильванского вокзала, и от 31-й до 33-й улиц, было спроектировано компанией McKim, Mead & White . [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] Общий план был создан Чарльзом Фолленом Маккимом . [ 7 ] После того, как здоровье Маккима ухудшилось, Уильям Симмс Ричардсон курировал завершение проекта, а Теунис Дж. Ван дер Бент курировал проектирование. [ 8 ] [ 7 ] [ 9 ] Занимая площадь около 8 акров (3,2 га), он имел фасады длиной 788 футов (240 м) вдоль боковых улиц и 432 фута (132 м) в длину вдоль главных проспектов. [ 4 ] [ 5 ] [ а ] Земельный участок занимал около 800 футов (240 м) вдоль 31-й и 33-й улиц. [ 10 ]

Более 3 000 000 кубических ярдов (2 300 000 м 3 ) земли было выкопано во время строительства. [ 7 ] [ 11 ] [ 12 ] Первоначальная конструкция имела объём 490 000 кубических футов (14 000 м²). 3 ) из розового гранита, 60 000 кубических футов (1700 м 3 ) внутреннего камня, 27 000 коротких тонн (24 107 длинных тонн; 24 494 т) стали, 48 000 коротких тонн (42 857 длинных тонн; 43 545 т) кирпича и 30 000 лампочек. [ 11 ] [ 12 ] Надстройка состояла примерно из 650 стальных колонн. [ 8 ] Средняя высота здания над улицей составляла 69 футов (21 м), хотя максимальная высота составляла 153 фута (47 м). [ 13 ] Около 25 акров (10 га) [ 6 ] или 28 акров (11 га) [ 14 ] пути вокруг Пенсильванского вокзала. [ 14 ] [ 6 ] На момент завершения строительства Пенсильванского вокзала The New York Times назвала его «самым большим зданием в мире, когда-либо построенным в одно время». [ 15 ]

Экстерьер

[ редактировать ]
Набросок Пенсильванского вокзала пожелтевшим углем.
Эскиз Пенсильванского вокзала, офиса Маккима, Мида и Уайта.

Внешний вид Пенсильванского вокзала был отмечен колоннадами римских колонн без каннелюр , основанных на классического греческого стиля дорическом ордере . Эти колонны, в свою очередь, были созданы по образцу таких достопримечательностей, как Афинский Акрополь . [ 2 ] [ 16 ] Остальная часть фасада была смоделирована по образцу площади Святого Петра в Ватикане, а также штаб-квартиры Банка Англии . [ 2 ] [ 16 ] [ 17 ] Колоннады олицетворяли сложную интеграцию множества функций и циркуляцию людей и товаров. [ 4 ] Колоннады имели четко выраженную горизонтальную ориентацию, прерываемую только окнами- люнетами и крышей зала ожидания. Орнамент был намеренно простым, с упором на «единство и простоту» разных частей рисунка. [ 18 ] Крыша была изготовлена ​​из сплава монель , продукта Inco . [ 19 ]

Входы и колоннады

[ редактировать ]

Здание имело входы со всех четырех сторон. [ 4 ] [ 10 ] Главный вход находился на пересечении Седьмой авеню и 32-й улицы, в центре фасада Седьмой авеню. [ 10 ] Это был самый изысканный вход на Пенсильванский вокзал. [ 4 ] Над центром входа, на высоте 61 фут (19 м) над тротуаром, находились часы с циферблатами диаметром 7 футов (2,1 м). [ 10 ] Two plaques were placed above the arcade entrance. One plaque contained inscriptions of the names of individuals who had led the New York Tunnel Extension project, while the other included carvings of franchise dates and the names of contractors.[15][20]

Twin 63-foot-wide (19 m) carriageways at the northeast and southeast corners, modeled after Berlin's Brandenburg Gate, led to the two railroads served by the station.[21][15] One carriageway ran along the north side of the building, serving LIRR trains, while the other the south side served PRR trains.[15] The walls of each carriageway were flanked by pilasters for a distance of 279 feet (85 m).[21] Ramps spanned the carriageways and led into the waiting room and concourse.[21][22] The carriageways descended to the exit concourse at the middle of the station. From there, vehicles could travel to the baggage drop on the eastern end or return to Seventh Avenue. A separate passageway along the south side of the station carried baggage to the Eighth Avenue end of the station.[23]

An open colonnade was used along the north, east, and south facades.[24][21] The entirety of the east facade had a Doric-style colonnade.[10][25] The easternmost portions of the north and south facades, adjacent to the carriageways, also contained 230-foot-wide (70 m) colonnades.[15][21] Each column measured 35 feet (11 m) high by 4.5 feet (1.4 m) across.[10][4] The remainder of the facade contained pilasters rather than columns.[24][21][25] An approximately 45-foot-wide (14 m) section of the Eighth Avenue facade was divided into three large openings, which comprised a large rear entrance to the main concourse.[21]

The station contained four pairs of sculptures designed by Adolph Weinman, each of which consists of two female personifications, Day and Night. These sculptural pairs, whose figures were based on model Audrey Munson, flanked large clocks on the top of each side of the building.[26][27] Day was depicted with a garland of sunflowers in her hand, looking down at passengers, while Night was depicted with a serious expression and a cloak over her head.[28] The Day and Night sculptures were each accompanied by two small stone eagles.[29] There were also 14 larger, freestanding stone eagles placed on Penn Station's exterior.[30]

Interior

[edit]
The main waiting room with stairs in the foreground, and a statue of PRR President Alexander Johnston Cassatt on the left.
The Main Waiting Room, c. 1911, with bronze statue of PRR President Alexander Johnston Cassatt, in niche on left

Penn Station was the largest indoor space in New York City and one of the largest public spaces in the world. The Baltimore Sun said in April 2007 that the station was "as grand a corporate statement in stone, glass and sculpture as one could imagine."[31] Historian Jill Jonnes called the original edifice a "great Doric temple to transportation".[32] The interior design was inspired by several sources, including French and German railway stations; St. Peter's Basilica; and the Bank of England.[17]

Entrance arcade

[edit]

The main entrance on Seventh Avenue led to a shopping arcade that led westward into the station.[15][33] The arcade measured 45 feet (14 m) wide by 225 feet (69 m) long, with a similar width to 32nd Street.[4][34] Cassatt modeled the arcade after those in Milan and Naples, filling it with high-end boutiques and shops.[21][33] The stores were included because Cassatt wanted to give passengers a cultural experience upon their arrival in New York.[33] At the western end of the arcade, a statue of Alexander Johnston Cassatt stood in a niche on the northern wall where 40-foot-wide (12 m) stairs descended to a waiting room where passengers could wait for their trains.[4][33] There was also a statue of PRR president Samuel Rea directly across from Cassatt's statue, on the southern wall, which was installed in 1930.[35][36]

Main waiting room

[edit]

The expansive waiting room, which spanned Penn Station's entire length from 31st to 33rd Streets, contained traveler amenities such as long benches, men's and women's smoking lounges, newspaper stands, telephone and telegraph booths, and baggage windows.[33] The main waiting room was inspired by Roman structures such as the baths of Caracalla, Diocletan, and Titus.[21][37] The room measured 314 feet 4 inches (95.81 m) long, 108 feet 8 inches (33.12 m) wide, and 150 feet (46 m) tall.[21][4][b] Additional waiting rooms for men and women, each measuring 100 by 58 feet (30 by 18 m), were on either side of the main waiting room.[21]

The room approximated the scale of St. Peter's Basilica in Rome. The lower walls were of travertine, while the upper walls were expressed in a steel framework clad in plaster, decorated to resemble the lower walls.[4][2][25] The travertine was sourced from Campagna in Italy.[38][40] This made Penn Station the first major American building to use travertine.[8] The north and south walls each contained small colonnades of six Ionic columns, which flanked the staircases on those walls.[39] There were also larger Corinthian columns on pedestals, measuring about 60 feet (18 m) tall from the tops of the pedestals to the tops of the capitals.[28][38] There were eight lunette windows on top of the waiting room's walls: one each above the north and south walls and three each above the west and east walls.[39] The lunettes had a radius of 38 feet 4 inches (11.68 m).[21][15]

The artist Jules Guérin was commissioned to create six murals for Penn Station's waiting room.[39][41][25] Each of his works were over 100 feet (30 m) high, placed above the tops of the Corinthian columns.[41][25] The murals themselves measured 25 feet (7.6 m) tall and 70 feet (21 m) across.[41] They contained maps depicting the extent of the PRR system.[39]

Concourses

[edit]
A large clock under a glass dome over the exit concourse
The large clock under the glass dome in the main concourse

Penn Station was one of the first rail stations to separate arriving and departing passengers on two concourses.[5] Directly adjoining the waiting room was the main concourse area for departing passengers, with stairs directly to each platform. The floor area of the main concourse was variously cited as having floor measurements of 314.33 by 200 feet (95.81 by 60.96 m)[4][33] or 208 by 315 feet (63 by 96 m).[25][38] This concourse was covered by glass vaults that were held up by a plain steel framework.[13][38][42][43] The glass roof measured 210 by 340 feet (64 by 104 m).[13] McKim wanted to give "an appropriate transition" between the decorated nature of the waiting room and the utilitarian design of the tracks below.[24] After the general shape of the vaults was determined, Purdy and Henderson designed the steelwork.[24][43] The steel frame was less heavy at the top.[24]

Pennsylvania Station street level floor plan
Street level floorplan

LIRR commuters could also use an entrance on the northern side, along 34th Street.[33] The LIRR commuter concourse was 18 feet (5.5 m) above the tracks.[3] There was an additional mezzanine level below the main concourse and waiting room for arriving passengers; it contained two smaller concourses, one for each railroad. The smaller northern mezzanine, used by the LIRR, connected to the LIRR platforms via short stairs and to the 34th Street entrance via escalators. The smaller southern mezzanine, used by the PRR, contained stairs and elevators between the PRR platforms and the level of the main concourse and waiting room.[33]

Running from north to south was a separate exit concourse, measuring 60 feet (18 m) wide. This concourse led to both 31st and 33rd Streets and was subsequently connected to the subway stations on Seventh and Eighth Avenues.[3][13] Two stairways and one elevator led to the exit concourse from each platform.[13]

Platforms and tracks

[edit]

The tracks were variously cited as being 36 feet (11 m)[13] or 45 feet (14 m) below ground.[3][6] At platform level, there were 21 tracks serving 11 platforms.[44][13] LIRR trains had exclusive use of the station's northernmost four tracks, while the PRR was exclusively assigned the southernmost tracks. The two railroads shared the center tracks as necessary.[33] An estimated 4 miles (6.4 km) of storage tracks in and around the station could store up to 386 railcars.[44] The station contained 25 elevators for baggage and passenger use.[44][13] The storage yards were located between Ninth and Tenth Avenues in a cut that was later covered and built over.[45] The structure above it was supported by 650 steel columns, each supporting a weight of up to 1,658 short tons (1,480 long tons; 1,504 t).[3][4]

East of the station, tracks 5–21 merged into two three-track tunnels, which then merged into the East River Tunnels' four tracks. West of the station, at approximately Ninth Avenue, all 21 tracks merged into the North River Tunnels' two tracks. Tracks 1–4, the station's southernmost tracks, terminated at bumper blocks at the east end of the station, so they could only be used by trains from New Jersey.[46][27][47] Four switch towers, lettered from A to D, controlled train movements around the station. The main switch tower was Tower A, located between Eighth and Ninth Avenues; it still exists, although it is now located below the Farley Post Office.[27]

History

[edit]

Planning

[edit]

Before 1910, there was no direct rail link from points west of the Hudson River into Manhattan.[48] The Pennsylvania Railroad (PRR)'s rail network terminated on the western side of the Hudson River, once known locally as the North River, at Exchange Place in Jersey City, New Jersey. Manhattan-bound passengers boarded ferries to cross the Hudson River for the final stretch of their journey.[49][48] In 1896 alone, there were 94 million passengers traveling to Manhattan from railroad terminals in Jersey City. Ferries were not a viable solution in the long term; a ferry trip across the Hudson River lasted 20 minutes in good weather.[49] The rival New York Central Railroad (NYC)'s line transported passengers from the Hudson Valley in the city's north, ran along Park Avenue in Manhattan, and terminated at Grand Central Depot (later Grand Central Terminal) at 42nd Street and Park Avenue.[48][50] PRR president Alexander Johnston Cassatt wanted to build a terminal that surpassed Grand Central Depot in scale.[50]

Early proposals

[edit]
Page from an atlas showing the location of Pennsylvania Railway Station
Pennsylvania Station, Plate 20 from: Bromley, George W. and Bromley, Walter S. Atlas of the City of New York Borough of Manhattan. Volume Two. (Philadelphia: G. W. Bromley and Co., 1920)

Many proposals for a cross-Hudson connection were advanced in the late 19th century, but financial panics in the 1870s and 1890s scared off potential investors. In any event, none of the proposals advanced during this time were considered feasible.[51] The PRR considered building a rail bridge across the Hudson, but the state of New York insisted that a cross-Hudson bridge had to be a joint project with other New Jersey railroads, which were not interested.[52][53] The alternative was to tunnel under the river, but steam locomotives could not use such a tunnel due to the accumulation of pollution in a closed space, and the New York State Legislature prohibited steam locomotives in Manhattan after July 1, 1908.[54][55]

The idea of a Midtown Manhattan railroad hub was first formulated in 1901, when the Pennsylvania Railroad took interest in a new railroad approach recently completed in Paris. In the Parisian railroad scheme, electric locomotives were substituted for steam locomotives prior to the final approach into the city.[56][57] Cassatt adapted this method for the New York City area in the form of the New York Tunnel Extension project. He created and led the overall planning effort for it. The PRR, which had been working with the Long Island Rail Road (LIRR) on the Tunnel Extension plans, made plans to acquire majority control of the LIRR so one new terminal could be built in Manhattan, rather than two.[57] The project was to include New York Penn Station; the North River Tunnels, crossing the Hudson River to the west; and the East River Tunnels, crossing the East River to the east.[57] Cassatt's vision for the terminal itself was inspired by the Gare d'Orsay, a Beaux-Arts style station in Paris.[56][1][58]

The original proposal for the station, which was published in June 1901, called for the construction of a bridge across the Hudson River between 45th and 50th Streets in Manhattan, as well as two closely spaced terminals for the LIRR and PRR. This would allow passengers to travel between Long Island and New Jersey without having to switch trains.[59] In December 1901, the plans were modified so that the PRR would construct the North River Tunnels under the Hudson River, instead of a bridge over it.[60] The PRR cited costs and land value as a reason for constructing a tunnel rather than a bridge, since the cost of a tunnel would be one-third that of a bridge.[61] The New York Tunnel Extension was quickly opposed by the New York City Board of Rapid Transit Commissioners who objected that they would not have jurisdiction over the new tunnels, as well as from the Interborough Rapid Transit Company, which saw the New York Tunnel Extension as a potential competitor to its as-yet-incomplete rapid transit service.[62] The city had initially declined to give the PRR a franchise because city officials believed that the PRR needed to grant thirteen concessions to protect city interests; the PRR ultimately conceded to nine of the city's requests.[63] The project was approved by the New York City Board of Aldermen in December 1902 by a 41–36 vote.[63]

Approved plans

[edit]
Corinthian columns in Penn Station's main waiting room
The Corinthian columns of New York Penn Station's Main Waiting Room

In April 1902, Cassatt sent a telegram to Charles McKim of the New York architectural firm McKim, Mead & White.[7][64][49] According to one account, when McKim received the telegram, he said: "I suppose President Cassatt wants a new stoop for his house".[7][65] After McKim talked with Cassatt, the architect learned that he had received the commission for the new Pennsylvania Station.[65] McKim was pleased to receive the commission, writing to his friend Daniel Burnham, who had congratulated him.[7] The historian Mosette Broderick wrote that McKim faced an "internal conflict" because Burnham and Cassatt had collaborated on the development of Chicago Union Station, which indicated that Cassatt had some type of "loyalty" to Burnham.[65] McKim may have received the commission for New York Penn Station because of his friendship with Daniel Smith Newhall, the PRR's purchasing agent, who had praised McKim's work.[50]

The plans approved in December 1902 called for an "immense passenger station" on the east side of Eighth Avenue between 31st and 33rd Streets in Manhattan. The project was expected to cost over $100 million.[63] Though the tracks were to be entirely underground, the plans had to resemble a typical railway station while also serving as a major gateway to New York City.[7][10][66] The new design also had to compete with that of the new Grand Central Terminal, designed by Reed & Stem.[67] McKim studied the role of public buildings in Ancient Rome, including the Baths of Diocletian. Cassatt and McKim collaborated closely to define the structure of the station.[1] Their original plan called for a structure measuring 1,500 feet (460 m) long by 500 feet (150 m) wide, with three floors open to passengers and 25 tracks.[58] Cassatt had wanted to build a hotel above the station, but McKim had dismissed the proposal,[7][66][64] having been opposed to high-rise buildings.[66][64] According to architectural writer Leland Roth, the absence of the hotel eliminated income that could have helped the station's preservation in later years.[7]

As part of the station's construction, the PRR proposed that the United States Postal Service construct a post office across from the station on the west side of Eighth Avenue. In February 1903, the U.S. government accepted the PRR's proposal and made plans to construct what would later become the Farley Post Office, which was also designed by McKim, Mead & White.[68] The PRR would also build a train storage yard in Queens east of Penn Station, to be used by both PRR trains from the west and LIRR trains from the east. The yard was to store passenger-train cars at the beginning or end of their trips, as well as to reverse the direction of the locomotives that pulled these train cars.[69]

Construction

[edit]

Land acquisition

[edit]
Depiction of the excavation of the Pennsylvania Station foundation, by George Wesley Bellows
Depiction of the excavation of the station foundation, by Ernest Lawson

Land purchases for the station started in late 1901 or early 1902. The PRR purchased a site bounded by Seventh and Ninth Avenues between 31st and 33rd Streets. This site was chosen over other sites farther east, such as Herald Square, because these parts of Manhattan were already congested. Penn Station proper would be located along the eastern part of the site between Seventh and Eighth Avenue. The northwestern block, bounded by Eighth Avenue, Ninth Avenue, 32nd Street, and 33rd Street, was not part of the original plan.[70]

The condemnation of 17 city-owned buildings on the station's future site, an area of four blocks, began in June 1903.[71] All 304 parcels within the four-block area, which were collectively owned by between 225 and 250 entities, had been purchased by November 1903.[70] The PRR purchased land west of Ninth Avenue in April 1904, such that it owned all the land between Seventh and Tenth Avenues from 31st to 33rd Street. This land would allow the PRR to build extra railroad switches for the tracks around Penn Station.[72] The PRR also purchased land along the north side of the future station between 33rd and 34th Streets, so the company could create a pedestrian walkway leading directly to 34th Street, a major crosstown thoroughfare.[73] The properties between 33rd and 34th Street that the PRR had purchased were transferred to PRR ownership in 1908.[74] Clearing the site entailed "displacing thousands of residents from the largely African-American community in what was once known as the Tenderloin district in Manhattan."[75]

Early work

[edit]

The details of the track layout were finalized by 1904.[7] A $5 million contract to excavate the site was awarded that June, marking the start of the construction.[76] Overall, some 500 buildings had to be demolished to make way for the station.[36] By early 1905, contractors were installing granite in the station's lower levels, and an adjacent power station on 31st Street was finished.[7] During this time, McKim's health began to decline as he experienced stress in his personal and professional life.[8] McKim withdrew from the project in 1906 as his health worsened, and Richardson replaced him as lead architect.[7][9][77]

Even as excavation proceeded, the federal government was still deciding whether to build a post office next to the PRR station. The PRR planned to turn over the air rights to the blocks between Eighth and Ninth Avenues to the federal government once excavations were completed.[78] However, the PRR would still own the land below the post office leading some Congress members to oppose the post office plan, as they believed that the government would only own "a chunk of space in the air" above the tracks.[78] The Postmaster of New York City, William Russell Willcox, ultimately approved the post office anyway.[79] McKim, Mead & White was selected to design the post office in 1908. By this time, the excavations were near completion and the structural steel for the post office building was being laid.[80]

Completion and opening

[edit]

The North River and East River Tunnels ran almost in a straight line between Queens and New Jersey, interrupted only by the proposed Pennsylvania Railroad station.[36] The technology for the tunnels connecting to Penn Station was so innovative that the PRR shipped an actual 23-foot (7.0 m) diameter section of the new East River Tunnels to the Jamestown Exposition in Norfolk, Virginia, in 1907, to celebrate the 300th anniversary of the nearby founding of the colony at Jamestown.[81] The same tube, with an inscription indicating that it had been displayed at the Exposition, was later installed under water and remains in use. Construction was completed on the Hudson River tunnels on October 9, 1906,[82] and on the East River tunnels on March 18, 1908.[83] Construction also progressed on Penn Station during this time.[7][45] Workers began laying the stonework for the station in June 1908; they had completed it thirteen months later.[84][45]

New York Penn Station was officially declared complete on August 29, 1910.[15] A small portion of Penn Station was opened nearly two weeks later, on September 8, in conjunction with the opening of the East River Tunnels. As a result, LIRR riders gained direct railroad service to Manhattan. Prior to the opening of Penn Station, LIRR riders entered Manhattan via the 34th Street Ferry Terminal, where they could transfer to an elevated shuttle station.[85] The rest of the station opened on November 27, 1910.[86][87][88] One hundred thousand people visited the station during its first day of full service, excluding the 25,000 commuters and intercity riders.[89] With the station's full opening, the PRR became the only railroad to enter New York City from the south.[90] All of the architectural details were completed by October 1911.[91]

At the station's completion, the total project cost to the Pennsylvania Railroad for the station and associated tunnels was $114 million (equivalent to $2.7 billion in 2023[92]), according to an Interstate Commerce Commission report.[93][94] The railroad paid tribute to Cassatt, who died in 1906, with a statue designed by Adolph Alexander Weinman in the station's grand arcade,[95] subsequently moved to the Railroad Museum of Pennsylvania after the station's demolition.[96][97] An inscription below it read:[40][98]

Alexander Johnston Cassatt · President, Pennsylvania Railroad Company · 1899–1906 · Whose foresight, courage and ability achieved · the extension of the Pennsylvania Railroad System · into New York City

Operation

[edit]

Early years

[edit]
An electric locomotive at a station platform with men waiting to board
A Pennsylvania Railroad class DD1 electric locomotive arrives at Penn Station, c. 1910

When Penn Station opened, it had a capacity of 144 trains per hour on its 21 tracks and 11 platforms. At the start of operations, there were 1,000 trains scheduled every weekday: of these, 600 were LIRR trains, while the other 400 were PRR trains.[44] The commuting times of LIRR riders were cut by up to a half-hour. The station was so heavily used that the PRR soon added 51 trains to its daily schedule.[36] The station also served New Haven trains to Westchester County and Connecticut after the Hell Gate Bridge opened in 1917.[99] During half a century of operation, many intercity passenger trains arrived and departed daily to Chicago and St. Louis, where passengers could make connections to other railroads. Along with Long Island Rail Road trains, Penn Station saw trains of the New Haven and the Lehigh Valley Railroads. A side effect of the tunneling project was to open the city up to the suburbs, and, within 10 years of opening, two-thirds of the daily passengers coming through Penn Station were commuters.[1] Richard Guy Wilson wrote that "in catching or meeting a train at Pennsylvania Station one became part of a pageant".[100]

The station put the Pennsylvania Railroad at a comparative advantage to its competitors offering service to the west and south. The Baltimore & Ohio (B&O), Central of New Jersey (CNJ), Erie, and the Lackawanna railroads began their routes at terminals in New Jersey, requiring travelers bound for New York City to use ferries or the interstate Hudson and Manhattan Railroad to traverse the Hudson River.[c] During World War I and the early 1920s, the rival B&O passenger trains to Washington, D.C., Chicago, and St. Louis also used Penn Station, initially by order of the United States Railroad Administration, until the Pennsylvania Railroad terminated the B&O's access in 1926.[104] Atypically for a public building, Penn Station was well maintained during its heyday. Such was the station's status that whenever the President of the United States arrived in New York by rail, he would arrive and depart on tracks 11 and 12.[105] Royalty and leaders of other countries also traveled via Penn Station.[36]

A train is leaving a tunnel
A train approaching the station from New Jersey, 1910

Over the next few decades, alterations were made to Penn Station to increase its capacity. The LIRR concourse, waiting room, amenities and platforms were expanded. Connections were provided to the New York City Subway stations at Seventh Avenue and Eighth Avenue.[36] The electrification of Penn Station was initially third rail, which provided 600 volts of direct current.[94] It was later changed to 11,000-volt alternating current overhead catenary when electrification of PRR's mainline was extended to Washington, D.C., in the early 1930s.[52] The expansion of electrification also allowed the PRR to begin running electric-powered commuter trains from Trenton via Newark starting in 1933; previously, steam-powered commuter trains continued to originate and terminate at Exchange Place.[106] By 1935, Penn Station had served over a billion passengers.[36]

Автобусный вокзал Greyhound Lines был построен к северу от Пенсильванского вокзала, напротив 34-й улицы, в 1935 году. Однако за десять лет автовокзал пришел в упадок, и его часто посещали преступники низкого уровня и бездомные. Автовокзал Грейхаунд вскоре столкнулся с конкуренцией со стороны автовокзала администрации порта , расположенного в семи кварталах к северу от Пенсильванского вокзала. Открытый в 1950 году, он был предназначен для консолидации автобусного сообщения. После этого компания Greyhound сопротивлялась почти десять лет, но к 1962 году она закрыла автовокзал Пенсильванского вокзала и переехала на автовокзал администрации порта. [ 107 ]

Отклонить

[ редактировать ]

Станция была самой загруженной во время Второй мировой войны: в 1945 году через Пенсильванский вокзал проехало более 100 миллионов пассажиров. [ 1 ] Упадок станции наступил вскоре после начала эры реактивных самолетов и строительства системы автомагистралей между штатами . [ 28 ] [ 108 ] PRR зафиксировала свои первые годовые операционные убытки в 1947 году. [ 109 ] а объемы пассажирских перевозок междугородными железнодорожными перевозками продолжали резко снижаться в течение следующего десятилетия. [ 108 ] К 1950-м годам его богато украшенный фасад из розового гранита покрылся грязью. [ 75 ] [ 110 ] [ 111 ] В течение десятилетия PRR все больше полагалась на недвижимость, чтобы сохранить прибыльность. [ 112 ]

В ходе ремонта в конце 1950-х годов некоторые величественные колонны были покрыты пластиком, а просторный центральный коридор был перекрыт новой кассой «Раскладушка», спроектированной Лестером К. Тичи . [ 108 ] [ 113 ] Архитектурный критик Льюис Мамфорд написал в журнале The New Yorker в 1958 году, что «ничего дальнейшего, что можно было бы сделать со станцией, не могло бы ее повредить». [ 108 ] [ 114 ] Рекламные объявления окружали вестибюль станции на Седьмой авеню, а магазины и рестораны были забиты в мезонине со стороны Восьмой авеню. Слой грязи покрыл внутреннюю и внешнюю часть сооружения, а розовый гранит окрасился в серый цвет. [ 108 ] Другой архитектурный критик, Ада Луиза Хакстейбл , написала в «Нью-Йорк Таймс» в 1963 году: «Трагедия в том, что наше время не только не смогло создать такое здание, но и не может даже поддерживать его». [ 115 ]

Снос

[ редактировать ]
Южный фасад вокзала Пенсильвании с несколькими колоннами.
Видел в 1962 году.

В 1954 году Пенсильванская железная дорога передала права на воздух на Пенсильванском вокзале Нью-Йорка застройщику Уильяму Зекендорфу. Ранее он предполагал, что участок, состоящий из двух кварталов главного здания, можно использовать для «Всемирного торгового центра». [ 116 ] [ 117 ] [ 118 ] Вариант предусматривал снос главного здания и депо для поездов , на месте которых можно было построить офисно-спортивный комплекс. Подземные платформы и пути станции не будут изменены, но будут переконфигурированы антресоли станции. [ 116 ] [ 2 ] Проект «Дворца прогресса» был выпущен в 1955 году. [ 119 ] но не было принято к исполнению. [ 120 ]

Планы строительства нового Мэдисон-Сквер-Гарден над Пенсильванским вокзалом были объявлены в 1962 году Ирвингом Митчеллом Фелтом , президентом компании Graham-Paige , которая приобрела права на эфир на Пенсильванском вокзале. В обмен на права на воздух Пенсильванская железная дорога получит совершенно новую станцию ​​меньшего размера с кондиционером, расположенную ниже уровня улицы, бесплатно, а также 25-процентную долю в новом комплексе Мэдисон-Сквер-Гарден. 28-этажный отель и 34-этажное офисное здание, которые сейчас являются частью Penn Plaza , будут построены на восточной стороне квартала, обращенной к Седьмой авеню. Сама арена будет занимать большую часть квартала, выходя на Восьмую авеню на запад. [ 121 ] В то время одним из аргументов в пользу сноса старого Пенсильванского вокзала было то, что стоимость содержания сооружения стала непомерно высокой. Его грандиозный масштаб заставил PRR посвятить «состояние» на его содержание. [ 75 ] и внешний вид главного дома стал несколько грязным. [ 110 ] Противники сноса задавались вопросом, имеет ли смысл сохранять здание, призванное стать экономичным и функциональным элементом городской инфраструктуры, просто как памятник прошлому. Как New York Times, критикующей снос, «любой город получает то, что хочет, за что готов платить и в конечном итоге заслуживает». тогда отмечалось в редакционной статье [ 122 ]

Архитектурное сообщество в целом было удивлено сообщением о сносе головного дома. [ 111 ] Современные архитекторы бросились спасать богато украшенное здание, хотя оно противоречило их собственному стилю . Они называли станцию ​​сокровищем и скандировали на митингах «Не ампутируйте – ремонтируйте». [ 123 ] Несмотря на разногласия, возникшие по поводу сноса, Фелт заявил, что он «считает, что выгода от новых зданий и спортивного центра более чем компенсирует любые эстетические потери». Он уточнил: «Через пятьдесят лет, когда придет время снести [Мэдисон-Сквер-Гарден], появится новая группа архитекторов, которые будут протестовать». [ 124 ] Несмотря на широкое общественное сопротивление сносу Пенсильванского вокзала, Департамент городского планирования Нью-Йорка в январе 1963 года проголосовал за начало сноса станции тем же летом. [ 115 ] Архитекторы опротестовали это решение, но безрезультатно. [ 117 ] [ 125 ]

Снос станции
Снос станции в 1966 году.

Под руководством президента PRR Стюарта Т. Сондерса (который позже возглавил Penn Central Transportation) 28 октября 1963 года начался снос надземного здания вокзала. [ 126 ] Над путями и платформами был установлен гигантский стальной настил, что позволило продолжить железнодорожное сообщение с незначительными перебоями. [ 75 ] Это стало возможным, поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры, включая залы ожидания, вестибюли и платформы, находилась ниже уровня улицы. Около пятисот колонн были утоплены в платформы, а пассажиров распределили по рабочим местам, окруженным фанерой. [ 127 ] Мэдисон-Сквер-Гарден и две офисные башни были построены над тщательно отремонтированными вестибюлями и зоной ожидания. [ 128 ]

Первые балки Мэдисон-Сквер-Гарден были установлены в конце 1965 года. [ 129 ] и к середине 1966 года большая часть станции была снесена, за исключением входа на Седьмую авеню. [ 130 ] К концу 1966 года большая часть новой станции была построена. Было три новых входа: один с 31-й улицы и Восьмой авеню, другой с 33-й улицы и Восьмой авеню, а третий - с подъездной дорожки, проходящей в середине квартала между Седьмой и Восьмой авеню, от 31-й по 33-ю улицу. Возводились постоянные электронные вывески, ремонтировались магазины, устанавливались новые эскалаторы, вновь открывались платформы, временно закрытые на время ремонта. [ 131 ] Снос старой станции завершился в том же году. [ 108 ] В рекламе 1968 года была изображена архитектором Чарльзом Лакманом . модель окончательного плана комплекса Мэдисон-Сквер-Гарден, созданная [ 132 ]

Влияние

[ редактировать ]

Хотя снос главного здания был оправдан как прогрессивный шаг в период упадка железнодорожных пассажирских перевозок, он также вызвал международное возмущение. [ 31 ] Одним из самых откровенных критиков был Хакстейбл, опубликовавший в The New York Times множество редакционных статей , осуждающих снос станции. [ 133 ] Когда начался демонтаж сооружения, редакция The New York Times написала : «Пока не был нанесен первый удар, никто не был убежден, что Пенсильванский вокзал действительно будет снесен или что Нью-Йорк допустит этот монументальный акт вандализма против одного из крупнейшие и лучшие памятники римской элегантности своего времени». [ 122 ] Фотография репортера New York Times Эдди Хауснера со скульптурой Адольфа Александра Вайнмана «День» , лежащей на свалке в Медоулендс Нью-Джерси , вдохновила комиссара по охране окружающей среды и экономического развития штата Нью-Джерси Роберта А. Роу спасти некоторые скульптуры главного дома. [ 26 ] New York Times Архитектурный критик Майкл Киммельман сравнил снос главного дома со сносом библиотеки Ленокса , разрушенной, чтобы освободить место для коллекции Фрика , или старой Вальдорф-Астории , снесенной для строительства Эмпайр -стейт-билдинг . Он заявил, что это нарушило давнюю традицию жителей Нью-Йорка считать, что «то, что заменит любимое здание, будет таким же хорошим или даже лучше». [ 75 ]

Споры по поводу сноса первоначального главного дома называют катализатором движения за сохранение архитектуры в Соединенных Штатах. [ 113 ] [ 134 ] особенно в Нью-Йорке. [ 135 ] [ 136 ] В 1965 году, через два года после начала сноса Пенсильванского вокзала, город принял закон о сохранении достопримечательностей, в результате чего была создана Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (LPC). [ 137 ] [ 138 ] Другая крупная железнодорожная станция Нью-Йорка, Центральный вокзал, также была предложена к сносу в 1968 году ее владельцем, компанией Penn Central. Терминал Гранд Сентрал в конечном итоге был сохранен LPC, несмотря на безуспешный вызов со стороны Penn Central в 1978 году. [ 139 ] [ 140 ] [ 117 ]

Сегодняшний день

[ редактировать ]
Вестибюль Пенсильванского вокзала с эскалаторами и лестницами на заднем плане
Транзит Нью-Джерси и бывший вестибюль Amtrak нынешней станции
Основные статьи: Пенсильванский вокзал (Нью-Йорк) и железнодорожный зал Мойнихан.

Новый Penn Station был построен под Мэдисон-Сквер-Гарден на 33-й улице и Two Penn Plaza. Станция состоит из трех уровней: вестибюли на двух верхних уровнях и железнодорожные платформы на нижнем уровне. Два уровня вестибюлей, первоначально принадлежавшие станции 1910 года, были тщательно отремонтированы во время строительства Мэдисон-Сквер-Гарден и расширены в последующие десятилетия. [ 128 ] Пути и платформы также во многом оригинальные, за исключением новых путей, соединяющих железнодорожную станцию ​​Вест-Сайд и Амтрак коридор Империи , обслуживающий Олбани и Буффало . [ 141 ] [ 142 ] Станция разделена на отдельные вестибюли для компаний Amtrak, NJ Transit (которая управляет бывшими пригородными линиями PRR из Нью-Джерси) и LIRR. [ 143 ]

Общий прием новой станции был в основном негативным. Сравнивая новые и старые станции, историк архитектуры Йельского университета Винсент Скалли однажды написал: «В город вошел как бог, а теперь вбегает, как крыса». [ 113 ] Несмотря на то, что с 1960-х годов Пенсильванский вокзал претерпел улучшения, его критикуют как « катакомбы » с низкими потолками, лишенные очарования, особенно по сравнению с более крупным и богато украшенным Центральным вокзалом Гранд. [ 31 ] Газета New York Times в редакционной статье за ​​ноябрь 2007 года, поддерживающей строительство расширенной железнодорожной станции, заявила, что «Осажденные клиенты Amtrak… теперь суетятся по подземным помещениям, лишенным света и атмосферы». [ 144 ]

Репортер Times Майкл М. Гринбаум написал, что Пенсильванский вокзал был «уродливым пасынком двух великих железнодорожных вокзалов города». [ 110 ] В том же духе Майкл Киммельман писал в 2019 году, что, хотя сокращение Пенсильванского вокзала и перемещение его под землю, возможно, имело хоть какой-то смысл в то время, оглядываясь назад, это было признаком того, что Нью-Йорк «пренебрегал своим славным архитектурным прошлым». Он также заявил, что реконструированная станция не соответствует своему статусу главных железнодорожных ворот в Нью-Йорк. [ 75 ]

Главное почтовое отделение, расположенное прямо к западу от вокзала, оставалось практически нетронутым на протяжении всего 20 века; [ 135 ] [ 136 ] В 1966 году LPC назвала почтовое отделение одной из первых достопримечательностей города. [ 145 ] В начале 1990-х годов сенатор США Дэниел Патрик Мойнихан начал продвигать план строительства точной копии исторического Пенсильванского вокзала, поскольку во время Великой депрессии он чистил обувь на первоначальной станции. [ 146 ] Он предложил установить его в соседнем здании почтового отделения Фарли. [ 147 ] Проект, позже переименованный в « Трейн-холл Мойнихана », был разделен на два этапа. Зал Вест-Энда открылся в восточной части бывшего почтового отделения в июне 2017 года. [ 148 ] Второй этап - расширение помещений Пенсильванского вокзала на части здания почтового отделения. [ 149 ] открыт в январе 2021 года. [ 150 ] [ 151 ]

Выжившие элементы

[ редактировать ]
Оригинальный орел работы Адольфа Вайнмана теперь в Skylands в Рингвуде, штат Нью-Джерси.
Вайнмана Ночь в Бруклинском музее

После сноса первоначального Пенсильванского вокзала многие его архитектурные элементы были потеряны или похоронены в Медоулендс Нью-Джерси. Некоторые элементы были спасены и перенесены. На современной станции сохранились дополнительные архитектурные элементы: некоторые из них были закрыты, а другие остаются видимыми на всей территории нынешней станции. [ 29 ]

Орнаменты и искусство

[ редактировать ]

Иглз

[ редактировать ]

Из 22 скульптур орлов вокруг станции известно расположение всех 14 более крупных отдельно стоящих орлов. [ 30 ] Три остаются в Нью-Йорке: два в Penn Plaza вдоль Седьмой авеню, примыкающей к главному входу, и один в Cooper Union , альма-матер Адольфа Вайнмана. Орел Купер Юнион находился во дворе инженерной школы Альберта Неркена на 51 . Астор-плейс , [ 152 ] но летом 2009 года был переведён вместе с инженерной школой в новый учебный корпус на Купер-сквер, 41 . Этого орла уже не видно с улицы, так как он расположен на зеленой крыше восьмого этажа здания. [ 153 ]

Три орла находятся на Лонг-Айленде: двое в Академии торгового флота США в Кингс-Пойнте , [ 152 ] и один на станции LIRR в Хиксвилле, штат Нью-Йорк . [ 154 ] Четверо проживают на мосту Маркет-стрит в Филадельфии, штат Пенсильвания , напротив станции 30th Street Station . [ 152 ] В четырех местах также обитают отдельные орлы. Один из них расположен недалеко от конечной зоны футбольного поля Хэмпден-Сиднейского колледжа недалеко от Фармвилля, штат Вирджиния . Другой находится на территории Национального зоопарка в Вашингтоне, округ Колумбия. Остальные отдельные орлы обитают в Виналхейвене, штат Мэн , а также в Военной академии Вэлли-Фордж в Вэлли-Фордж, штат Пенсильвания . [ 152 ]

Из восьми орлов меньшего размера, окружавших четыре скульптуры Дня и Ночи , [ 155 ] на счету четыре. [ 155 ] [ 156 ] Два расположены у входа в Скайлендс в Рингвуде, штат Нью-Джерси . [ 157 ] Два других являются частью Мемориального фонтана «Игл-скаут» в Канзас-Сити, штат Миссури . [ 158 ] [ 159 ] Семья Альберта Фрича, механика PRR, владеет фрагментом еще одного орла. [ 155 ] [ 156 ]

дня и ночи. Скульптуры

[ редактировать ]
Мемориальный фонтан орла-скаута в Канзас-Сити, штат Миссури, содержит полную, неповрежденную группу скульптур «День и ночь» со станции, включая маленьких орлов и крылатые песочные часы.

три пары скульптур «День » и «Ночь» . Установлены [ 160 ] Одна из четырех скульптур « День и ночь» до сих пор сохранилась в целости и сохранности в Мемориальном фонтане «Орел-скаут» в Канзас-Сити. [ 30 ] [ 160 ] Ночную Бруклинского скульптуру перенесли в сад скульптур музея . [ 30 ] Остальные пары скульптур Дня и Ночи были выброшены на Лугах. [ 161 ] Одна из этих пар, обнаруженная Робертом А. Роу, хранилась в государственном парке Рингвуд в округе Пассаик, штат Нью-Джерси . [ 26 ] [ 160 ]

В конце 1990-х годов компания NJ Transit хотела установить скульптуры на станции Newark Broad Street . [ 26 ] Однако этого не произошло, и автор сайта Untapped Cities нашел пару скульптур на стоянке в Ньюарке в середине 2017 года. [ 161 ] Скульптура «Другой день» была найдена в 1998 году на заводе Con-Agg Recycling Corporation в Бронксе; [ 29 ] [ 160 ] поврежденная скульптура хранилась на заводе по переработке отходов как минимум с середины 1990-х годов. [ 29 ]

Другие артефакты

[ редактировать ]

Бруклинскому музею также принадлежит часть одной из знаковых колонн станции, а также несколько мемориальных досок со станции. Самая большая часть станции, которая, как известно, была спасена, дорическая колонна высотой 35 футов (11 м), была перевезена на север штата в Вудридж, штат Нью-Йорк , ок. 1963 год . Дорическая колонна предназначалась для недостроенного колледжа в Вудридже, колледжа Верразано. Однако колонна осталась в Вудридже после того, как планы по созданию колледжа были отменены, поскольку возвращать колонну обратно в южную часть штата было очень громоздко. [ 29 ] Кроме того, восемнадцать из 84 колонн станции предполагалось разместить в Бэттери-парке в Нижнем Манхэттене. [ 162 ] Однако вместо этого колонны были выброшены на свалку в Нью-Джерси. [ 163 ]

Статуя Сэмюэля Ри все еще существует и находится у современного входа на Пенсильванский вокзал на Седьмой авеню. [ 164 ] [ 165 ] Шесть бронзовых факелов из зала ожидания были переустановлены перед собором Иоанна Богослова после сноса здания вокзала. К 1990-м годам эти фонарные столбы из-за ветхости были перенесены в склеп собора. [ 166 ]

Особенности планировки

[ редактировать ]
Оригинальные световые панели хранилища, спрятанные под современным полом вестибюля, снизу, на уровне путей.
Оригинальная лестница между путями 3 и 4.

На станции остались и другие мелкие архитектурные детали. Некоторые из первоначальных лестниц на уровень платформы с латунными и железными перилами все еще существуют, хотя другие были заменены эскалаторами. [ 165 ] [ 164 ] Оригинальная чугунная перегородка, отделяющая зону ожидания Лонг-Айлендской железной дороги от нижнего вестибюля, была обнаружена во время ремонта в 1994 году. Оригинальный гранит время от времени обнажается в коридорах с интенсивным движением транспорта, где изношены современные полы, а также в современных залах ожидания и билетных кассах. занимают примерно те же места, что и первоначальная конфигурация 1910 года. Также существуют остатки проезжей части северного въезда. [ 165 ] Современная станция по-прежнему сохраняет структурную основу первоначальной станции. [ 164 ] С уровня платформы до сих пор можно увидеть светильники в стеклянном своде, встроенные в потолок (пол нижнего вестибюля), которые когда-то пропускали свет через вестибюль из стеклянных потолков оригинального депо. [ 165 ]

Здание служб Пенсильванского вокзала

[ редактировать ]

Здание служб Пенсильванского вокзала, расположенное к югу от станции по адресу 242 West 31st Street между Седьмой и Восьмой авеню, было построено в 1908 году для обеспечения станции электроэнергией и теплом. Здание имеет размеры 160 футов (49 м) в длину и 86 футов (26 м) в высоту, с фасадом из розового гранита в римском дорическом стиле и было спроектировано Маккимом, Мидом и Уайтом. Стена проходит с севера на юг, разделяя здание пополам, с энергетическими котлами к западу от стены и распределительным оборудованием и офисами на востоке. [ 167 ]

Конструкция пережила снос главного здания станции, но была понижена до уровня, так что она обеспечивала сжатым воздухом только переключатели в блокировках под станцией. [ 167 ] [ 168 ] В январе 2020 года было предложено расширение станции Пенсильвания на юг , которая будет называться Penn South. Предложение расширит зону путей на юг до 30-й Западной улицы и потребует сноса всего квартала, на котором расположено здание. [ 169 ] [ 170 ]

В СМИ

[ редактировать ]

Оригинальный вокзал Пенсильвании был показан в нескольких произведениях СМИ. Например, в фильме Рубена Мамуляна « » 1929 года Аплодисменты станция изображена в сцене между главной героиней и ее дочерью. [ 171 ] Несколько сцен в фильме 1945 года «Часы» также происходят на Пенсильванском вокзале, хотя они были сняты на сцене MGM 27 из-за финансовых ограничений во время Второй мировой войны. [ 171 ] [ 172 ] Напротив, Альфреда Хичкока в фильме 1951 года «Незнакомцы в поезде» , в котором есть сцена погони на вокзале Пенсильвании, [ 173 ] был снят на месте. [ 171 ] Стеклянный вестибюль также показан в первой и финальной сценах нуара Кубрика 1955 года Стэнли «Поцелуй убийцы» . [ 174 ] [ 175 ]

После сноса Пенсильванского вокзала его воссоздали для сцены из фильма 2019 года « Безродный Бруклин» . Визуальные эффекты сочетались с реальными декорациями и актерами в старинных костюмах. [ 176 ] хотя показанная версия отражает его более первозданный образ 1920-х и 1930-х годов, а не его более ветхое состояние в условиях фильма 1957 года. [ 177 ]

[ редактировать ]
  • Главный зал ожидания
    Главный зал ожидания
  • Зал
    Зал
  • Вестибюль и спуск к рельсам
    Вестибюль и спуск к рельсам
  • Бывший автовокзал Greyhound рядом со станцией.
    Бывший автовокзал Greyhound рядом со станцией.

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Историк архитектуры Леланд М. Рот дает немного другие размеры: 780 на 430 футов (240 на 130 м). [ 3 ] В отчете 1929 года указаны размеры 788,75 на 430,50 футов (240,41 на 131,22 м). [ 10 ]
  2. ^ * Леланд Рот дает размеры пола 102 на 278 футов (31 на 85 м) и высоту 147 футов (45 м) для зала ожидания. [ 38 ]
    • Ричард Гай Уилсон дает размеры пола 108 на 280 футов (33 на 85 м) и высоту 150 футов (46 м). [ 25 ]
    • Элизабет Маколей-Льюис дает размеры пола 300 на 100 футов (91 на 30 м) и высоту 150 футов (46 м). [ 39 ]
  3. ^ B&O и CNJ заканчиваются на терминале Центральной железной дороги Нью-Джерси в Джерси-Сити . [ 101 ] «Эри» и «Лакаванна» заканчивались на терминале Хобокен в Хобокене . [ 102 ] В какой-то момент Эри также использовал терминал Павония в Джерси-Сити. [ 103 ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б с д и Маклоури, Рэндалл (18 февраля 2014 г.). «Взлет и падение Пенсильванского вокзала – американский опыт» . ПБС . Архивировано из оригинала 5 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 г.
  2. ^ Перейти обратно: а б с д и «Пенсильванский вокзал: место, которое когда-то заставляло путешественников чувствовать себя важными» . Нью-Йорк Таймс . 4 января 2015 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  3. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Рот 1983 , с. 319.
  4. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л Scientific American 1910b , с. 200.
  5. ^ Перейти обратно: а б с Дрёге 1916 , с. 151.
  6. ^ Перейти обратно: а б с д Уилсон 1983 , с. 214.
  7. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м Рот 1983 , с. 318.
  8. ^ Перейти обратно: а б с д Бродерик 2010 , с. 464.
  9. ^ Перейти обратно: а б Уилсон 1983 , стр. 214, 216.
  10. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Клэри и Уильямс 1929 , с. 121.
  11. ^ Перейти обратно: а б Scientific American 1910a , стр. 398–399.
  12. ^ Перейти обратно: а б Кудахи 2002 , стр. 74, 76.
  13. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Клэри и Уильямс 1929 , с. 125.
  14. ^ Перейти обратно: а б Маколей-Льюис 2021 , с. 25.
  15. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час «Открыт новый вокзал Пенсильвании; движение поездов начнется 8 сентября в самом большом здании в мире, когда-либо построенном» . Нью-Йорк Таймс . 29 августа 1910 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  16. ^ Перейти обратно: а б Хедериан, Роберт (7 ноября 2017 г.). «Рождение, жизнь и смерть старого Пенсильванского вокзала» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  17. ^ Перейти обратно: а б Бродерик 2010 , с. 465.
  18. ^ Рот 1983 , с. 324.
  19. ^ Черчилль, Джеймс Э. (23 марта 2021 г.). «Исторический монель: сплав, забытый временем» . Никелевский институт. Архивировано из оригинала 3 июня 2021 года . Проверено 1 июня 2021 г.
  20. ^ «Как строились туннели» (PDF) . Бруклин Дейли Игл . 8 сентября 1910 г. стр. 2–3. Архивировано (PDF) из оригинала 7 августа 2021 г. Проверено 24 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com .
  21. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л Клэри и Уильямс 1929 , с. 123.
  22. ^ Рот 1983 , стр. 322, 323.
  23. ^ Рот 1983 , с. 320.
  24. ^ Перейти обратно: а б с д и Рот 1983 , с. 322.
  25. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Уилсон 1983 , с. 216.
  26. ^ Перейти обратно: а б с д Данлэп, Дэвид В. (9 февраля 1998 г.). «Возвращение «Дня» и «Ночи», воспоминаний в мраморе» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  27. ^ Перейти обратно: а б с Кудахи 2002 , с. 76.
  28. ^ Перейти обратно: а б с Маколей-Льюис 2021 , с. 27.
  29. ^ Перейти обратно: а б с д и Данлэп, Дэвид В. (16 августа 1998 г.). «В поисках фрагментов прошлого; возвращение домой разбросанных остатков Пенсильванского вокзала» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 28 февраля 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  30. ^ Перейти обратно: а б с д Ли, Дженнифер 8. (11 сентября 2009 г.). «Новое гнездо для орла Пенсильванской станции» . Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 13 сентября 2010 года . Проверено 20 декабря 2010 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  31. ^ Перейти обратно: а б с Расмуссен, Фредерик Н. (21 апреля 2007 г.). «Из позолоченного века памятник транзиту» . Балтимор Сан . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 20 июля 2013 г.
  32. ^ Джоннес, Джилл (2007). Покорение Готэма: эпопея позолоченного века – строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей . Викинг Пресс . ISBN  978-0-670-03158-0 .
  33. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я «Пассажир в терминале: как ему ориентироваться в большом сооружении и как оно устроено» . Нью-Йорк Таймс . 4 сентября 1910 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  34. ^ Клэри и Уильямс 1929 , стр. 121, 123.
  35. ^ «Открытие статуи Ри; должностные лица Пенсильванской железной дороги чествуют строителя станции здесь» . Нью-Йорк Таймс . 10 апреля 1930 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  36. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г «25 лет назад поезда Лонг-Айленда открыли движение со станции Пенсильвании» (PDF) . Ямайка Дейли Пресс . 8 сентября 1935 г. с. 5. Архивировано (PDF) оригинала 8 мая 2022 г. Проверено 28 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com.
  37. ^ Кудахи 2002 , с. 74.
  38. ^ Перейти обратно: а б с д и Рот 1983 , с. 321.
  39. ^ Перейти обратно: а б с д и Маколей-Льюис 2021 , с. 26.
  40. ^ Перейти обратно: а б Клэри и Уильямс 1929 , с. 124.
  41. ^ Перейти обратно: а б с «Панели Герена для Пенсильванского вокзала» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1910 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  42. ^ Кудахи 2002 , с. 77.
  43. ^ Перейти обратно: а б Бродерик 2010 , стр. 464–465.
  44. ^ Перейти обратно: а б с д Scientific American 1910b , с. 201.
  45. ^ Перейти обратно: а б с Кудахи 2002 , с. 75.
  46. ^ Scientific American 1910a , с. 399.
  47. ^ Миллс, Уильям Вирт (1908). Туннели и терминалы Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке . Моисей Царь . Проверено 26 мая 2018 г.
  48. ^ Перейти обратно: а б с Кудахи 2002 , с. 28.
  49. ^ Перейти обратно: а б с Маколей-Льюис 2021 , с. 24.
  50. ^ Перейти обратно: а б с Бродерик 2010 , с. 460.
  51. ^ «Нью-Йорк – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк (NYP)» . Великие американские станции . Амтрак . 2016. Архивировано из оригинала 27 июля 2019 года . Проверено 19 мая 2019 г.
  52. ^ Перейти обратно: а б Донован, Фрэнк П. младший (1949). Железные дороги Америки . Издательство Калмбах .
  53. ^ Киз, CM (июль 1910 г.). «Кассат и его видение: полмиллиарда долларов, потраченных за десять лет на улучшение единственной железной дороги - конец сорокалетних усилий по пересечению Гудзона» . Мировая работа: история нашего времени . XX : 13187–13204. Архивировано из оригинала 27 июня 2014 года . Проверено 10 июля 2009 г.
  54. ^ Кляйн, Аарон (1985). Центральный Нью-Йорк . Нью-Йорк: Книги Bonanza, распространяемые Crown Publishers. п. 128. ИСБН  978-0-517-46085-6 . ОСЛК   11532538 .
  55. ^ Миддлтон, Уильям; Морган, Рик, ред. (2007). Энциклопедия железных дорог Северной Америки . Издательство Университета Индианы. п. 410. ИСБН  978-0-253-02799-3 . Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.
  56. ^ Перейти обратно: а б Бродерик 2010 , с. 461.
  57. ^ Перейти обратно: а б с Купер, Уильям. (1912). История инженерной конструкции и оборудования нью-йоркского терминала и подходов Пенсильванской железнодорожной компании . Нью-Йорк: Isaac H. Blanchard Co., стр. 7–16 .
  58. ^ Перейти обратно: а б Херрис, В. (1906). Альманах Brooklyn Daily Eagle ...: Информационная книга, всемирная и специальная по Нью-Йорку и Лонг-Айленду ... Brooklyn Daily Eagle . п. 456. Архивировано из оригинала 28 декабря 2019 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  59. ^ «План моста через Норт-Ривер; переговоры по Пенсильванской дороге с банковскими домами» . Нью-Йорк Таймс . 26 июня 1901 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  60. ^ «Туннель Пенсильвании под Норт-Ривер; собственность уже приобретена для большого терминала Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 12 декабря 1901 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  61. ^ «Туннель Пенсильвании — затопленный мост; терминал Нью-Йорка — великолепное сооружение» . Нью-Йорк Таймс . 13 декабря 1901 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  62. ^ «Большая оппозиция законопроекту Пенсильвании; против него выступят комиссары по быстрому транзиту» . Нью-Йорк Таймс . 21 марта 1902 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  63. ^ Перейти обратно: а б с «Франшиза на строительство туннеля в Пенсильвании принята; олдермены одобряют грант 41 голосами против 36» . Нью-Йорк Таймс . 17 декабря 1902 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  64. ^ Перейти обратно: а б с Уилсон 1983 , с. 211.
  65. ^ Перейти обратно: а б с Бродерик 2010 , с. 459.
  66. ^ Перейти обратно: а б с Бродерик 2010 , с. 463.
  67. ^ Бродерик 2010 , стр. 461–462.
  68. ^ «Почтовые отделения, выбранные комиссией» . Нью-Йорк Таймс . 25 февраля 1903 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  69. ^ «Туннельный терминал в Лонг-Айленд-Сити; будет самым большим по размеру в мире» . Нью-Йорк Таймс . 3 июня 1903 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  70. ^ Перейти обратно: а б «Сайт Пенсильвании полностью куплен; немного истории покупки более 300 посылок» . Нью-Йорк Таймс . 15 ноября 1903 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  71. ^ «Иски по поводу участка станции; Пенсильвания начинает разбирательство по конфискации городских земель» . Нью-Йорк Таймс . 19 июня 1903 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  72. ^ «Пенсильвания получит квартал на 32-й улице; хочет, чтобы обе стороны улицы между Девятой и Десятой авеню» . Нью-Йорк Таймс . 13 апреля 1904 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  73. ^ «Как будущее было снижено возле терминала в Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . 1 мая 1904 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  74. ^ «В сфере недвижимости: Пенсильванская железная дорога приобретает недвижимость на 34-й улице» . Нью-Йорк Таймс . 19 августа 1908 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  75. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Киммельман, Майкл (24 апреля 2019 г.). «Когда старый Пенсильванский вокзал был снесен, Нью-Йорк потерял веру» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 апреля 2019 года . Проверено 25 апреля 2019 г.
  76. ^ «У компании Гафни есть контракт в Пенсильвании; фирма идентифицируется с олдерменом, который выступал против победы по франшизе» . Нью-Йорк Таймс . 22 июня 1904 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  77. ^ Маколей-Льюис 2021 , стр. 24–25.
  78. ^ Перейти обратно: а б «Почтовое отделение вокзала Пенсильвании выступило против; Кортелью отложил план уступок со стороны дороги» . Нью-Йорк Таймс . 9 марта 1906 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  79. ^ «Новая почта» . Нью-Йорк Таймс . 30 июня 1906 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  80. ^ «Планы архитекторов относительно нового почтового отделения; структура над путями станции Нью-Пенсильвания будет шириной более 400 футов» . Нью-Йорк Таймс . 12 апреля 1908 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  81. ^ Промышленный журнал . Гео. С. Макинтош. 1907. с. 79. Архивировано из оригинала 27 декабря 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  82. ^ «Пенсильвания открывает вторую речную трубу: настоящий опыт хождения по скважинам» . Нью-Йорк Таймс . 10 октября 1906 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  83. ^ «Проход через Четвертую реку; последний соединенный туннель Пенсильвания-Лонг-Айленд» . Нью-Йорк Таймс . 19 марта 1908 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  84. ^ Клэри и Уильямс 1929 , с. 127.
  85. ^ «Толпа на протяжении всего дня осматривает новую трубу; в первый день работы туннеля Пенсильвании было перевезено 35 000 человек» . Нью-Йорк Таймс . 9 сентября 1910 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  86. ^ «Пенсильвания открывает свою великую станцию; первый регулярный поезд отправлен через туннель реки Гудзон в полночь» . Нью-Йорк Таймс . 27 ноября 1910 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 11 апреля 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  87. ^ «Большие трубы сегодня соединяют Бруклин со всей страной» . Бруклин Дейли Игл . 27 октября 1910 г. с. 27. Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 года . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. Значок открытого доступа.
  88. ^ «Пенсильванский вокзал в самом оживленном месте Нью-Йорка» (PDF) . Лос-Анджелес Геральд . 22 ноября 1910 г. с. 5 (столбец 5). Архивировано (PDF) оригинала 3 декабря 2021 г. Проверено 3 декабря 2021 г. С 27 ноября 1910 года поезда Нью-Йорка по линиям Пенсильвании прибывают на вокзал Пенсильвании и отправляются с него.
  89. ^ «100 000 посетителей видят новую станцию ​​Пенна; воскресенье на Седьмой авеню преобразилось благодаря открытию новой структуры» . Нью-Йорк Таймс . 28 ноября 1910 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 25 мая 2018 года . Проверено 24 мая 2018 г.
  90. ^ «Пенсильванская железнодорожная компания – Американская железная дорога» . Британская энциклопедия . 1 марта 1976 года. Архивировано из оригинала 5 апреля 2019 года . Проверено 19 мая 2019 г.
  91. ^ Рот 1983 , с. 325.
  92. ^ Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Какой тогда был ВВП США?» . Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г. США Показатели дефлятора валового внутреннего продукта соответствуют серии MeasuringWorth .
  93. ^ Дроге 1916 , стр. 156–157.
  94. ^ Перейти обратно: а б Кудахи 2002 , с. 29.
  95. ^ Штаб (27 июля 1910 г.). «Статуя Кассат на вокзале. Единственная, кто стоит здесь в терминале Новой Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 27 февраля 2014 года . Проверено 11 февраля 2017 г.
  96. ^ Витун, WL (2019). Американские паровозы: проектирование и разработка, 1880–1960 гг . Железные дороги прошлого и настоящего. Издательство Университета Индианы. п. 186. ИСБН  978-0-253-03934-7 . Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 15 февраля 2021 г.
  97. ^ Триз, Лоретт (2003). Железные дороги Пенсильвании: фрагменты прошлого в краеугольном пейзаже . Книги Стэкпола. п. 66. ИСБН  978-0-8117-2622-1 . Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 1 января 2021 г.
  98. ^ «Памяти великих президентов железных дорог» . Филадельфия и Рединг Железнодорожники . 11 . Христианская ассоциация молодых людей, Железнодорожное управление Ридинга: 341. 1910. Архивировано из оригинала 15 сентября 2021 года . Проверено 15 сентября 2021 г.
  99. ^ Кудахи 2002 , с. 30.
  100. ^ Уилсон 1983 , стр. 211, 214.
  101. ^ «Центральный железнодорожный вокзал Джерси-Сити» (PDF) . Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 24 июля 1973 года. Архивировано (PDF) из оригинала 6 августа 2021 года . Проверено 19 мая 2018 г.
  102. ^ «Железнодорожный вокзал Эри-Лакаванна в Хобокене» (PDF) . Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 24 июля 1973 года. Архивировано (PDF) из оригинала 8 февраля 2021 года . Проверено 19 мая 2018 г.
  103. ^ «Красивое здание; Новая станция железной дороги Эри в Джерси-Сити» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 4 декабря 1887 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 20 июля 2021 г. Проверено 15 февраля 2018 г.
  104. ^ Харвуд, Герберт Х. младший (1990). Королевская синяя линия . Издательство Гринберг. ISBN  0-89778-155-4 .
  105. ^ Кудахи 2002 , с. 78.
  106. ^ Шоттер, HW (1927). Рост и развитие Пенсильванской железнодорожной компании 1846–1926 гг . п. 74.
  107. ^ Грей, Кристофер (6 ноября 2011 г.). «Запад 30-х годов / Уличные пейзажи - автовокзал, омраченный и неоплаканный» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 6 января 2012 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  108. ^ Перейти обратно: а б с д и ж «Тоска по старому Пенсильванскому вокзалу? В конце концов, это было не так уж и здорово» . Нью-Йорк Таймс . 31 декабря 2015 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  109. ^ «Первая потеря Пенсильвании в истории, причиненная бордюрами США; первая потеря, понесенная Пенсильванией» . Нью-Йорк Таймс . 19 февраля 1947 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  110. ^ Перейти обратно: а б с Гринбаум, Майкл М. (18 октября 2010 г.). «Радости и горести Пенсильванского вокзала в возрасте 100 лет» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 января 2013 года . Проверено 3 февраля 2013 г.
  111. ^ Перейти обратно: а б Рот 1983 , с. 326.
  112. ^ Бродерик 2010 , стр. 465–466.
  113. ^ Перейти обратно: а б с Мушамп, Герберт (20 июня 1993 г.). «Взгляд на архитектуру; на этой станции мечты сталкиваются будущее и прошлое» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
  114. ^ Мамфорд, Льюис (7 июня 1958 г.). «Исчезновение Пенсильванского вокзала» . Житель Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  115. ^ Перейти обратно: а б Хакстейбл, Ада Луиза (5 мая 1963 г.). «Архитектура: Как убить город» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 7 июля 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  116. ^ Перейти обратно: а б Девлин, Джон К. (30 ноября 1954 г.). «Цекендорф наносит на карту новую Пенсильванскую станцию; запланировано сооружение неопределенного размера» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 29 мая 2018 года . Проверено 29 мая 2018 г.
  117. ^ Перейти обратно: а б с Муни, Ричард Э. (14 августа 2017 г.). «Конец достопримечательности: снос Старого Пенсильванского вокзала» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  118. ^ Ассошиэйтед Пресс (28 ноября 1954 г.). «Опционы риэлторской фирмы Penn Station Air Rights» (PDF) . Новости Никербокера . п. 10А . Проверено 28 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com.
  119. ^ «Планы «Дворца» представлены в город; здание над вокзалом Пенсильвания будет шире, чем сейчас предусматривает кодекс» . Нью-Йорк Таймс . 23 июня 1955 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  120. ^ Кроуэлл, Пол (6 января 1956 г.). « План «Дворца»; требуется больший» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 сентября 2018 года . Проверено 4 сентября 2018 г.
  121. ^ Хейли, Фостер (27 июля 1961 г.). « Начало 1962 года назначено на строительство нового сада; в рамках проекта Пенсильванский вокзал будет снесен до уровня улицы» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  122. ^ Перейти обратно: а б «Прощание с Пенсильванским вокзалом» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1963 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 8 мая 2022 года . Проверено 13 июля 2010 г.
  123. ^ Грей, Кристофер (20 мая 2001 г.). « Разрушение Пенсильванского вокзала: протест 1960-х годов, пытавшийся спасти часть прошлого» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 20 января 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  124. ^ Плоски, Эрик Дж. (1999). «Падение и возвышение Пенсильванского вокзала – изменение отношения к сохранению исторического наследия в Нью-Йорке» (PDF) . Массачусетский технологический институт . Архивировано (PDF) из оригинала 6 января 2015 г. Проверено 22 февраля 2015 г.
  125. ^ Рот 1983 , стр. 326–327.
  126. ^ Толчин, Мартин (29 октября 1963 г.). «На Пенсильванском вокзале начинается снос; пикет архитекторов; начался снос Пенсильванского вокзала; 6 архитекторов называют поступок «позором» » . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  127. ^ Кудахи 2002 , с. 73.
  128. ^ Перейти обратно: а б «Нью-Йорк – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк (NYP)» . Greatamericanstations.com . Архивировано из оригинала 7 октября 2013 года . Проверено 5 октября 2013 г.
  129. ^ Беркс, Эдвард К. (20 октября 1965 г.). «Балы для «сада» на Пенсильванском вокзале начинают подниматься» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  130. ^ Ривз, Ричард (14 июля 1966 г.). «На Пенсильванском вокзале пыль и суматоха; снос, ремонт, жара и забастовка авиакомпаний усиливают всеобщее замешательство» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  131. ^ Кинг, Сет С. (27 декабря 1966 г.). «Пенсильванский вокзал начинает выходить из замешательства, связанного с восстановлением» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 мая 2020 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  132. ^ «Центр Мэдисон-Сквер-Гарден – новая международная достопримечательность» . nyc-architecture.com . Архивировано из оригинала 4 марта 2013 года . Проверено 29 января 2020 г.
  133. ^ Рот 1983 , с. 327.
  134. ^ «Создание основы сохранения: 1960–1980» . Культурные ландшафты (Служба национальных парков США) . 24 апреля 1962 года. Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
  135. ^ Перейти обратно: а б Маколей-Льюис 2021 , с. 28.
  136. ^ Перейти обратно: а б Бродерик 2010 , с. 466.
  137. ^ Брайант, Ник (28 мая 2015 г.). «Уродливый спаситель Нью-Йорка» . Новости Би-би-си . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
  138. ^ Грей, Кристофер (20 мая 2001 г.). «Уличные пейзажи / «Разрушение Пенсильванского вокзала»; протест 1960-х годов, пытавшийся спасти часть прошлого» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 16 ноября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
  139. ^ Серраторе, Анджела (26 июня 2018 г.). «Битва за сохранение Гранд Сентрал» . Смитсоновский институт . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
  140. ^ Вайнштейн, Джон (29 января 2013 г.). «Терминал Гранд-Сентрал, 100: судебная тяжба чуть не привела к сносу станции» . Нью-Йорк1 . Архивировано из оригинала 17 июня 2013 года.
  141. ^ Доэрти, Мэтью (7 ноября 2004 г.). «Дальневестсайдская история» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 28 мая 2015 года . Проверено 6 марта 2010 г.
  142. ^ «Рекомендации для туристов; поезда Grand Central перенаправлены на Пенсильванский вокзал» . Нью-Йорк Таймс . 7 апреля 1991 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 декабря 2009 года . Проверено 7 февраля 2010 г.
  143. ^ «Справочник станций – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк» (PDF) . Нью-Джерси Транзит . Архивировано (PDF) из оригинала 30 июля 2018 г. Проверено 26 мая 2018 г.
  144. ^ «Станция, достойная Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 2 ноября 2007 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 25 апреля 2009 года . Проверено 26 ноября 2007 г.
  145. ^ Данлэп, Дэвид В. (9 февраля 1998 г.). «Потерянный колосс приближается к воскрешению; планируйте прибыль от почтового отделения, которое станет новым Пенсильванским вокзалом» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 27 мая 2022 г.
  146. ^ Майклсон, Джульетта (1 июля 2006 г.). «Повествовательная история Пенсильванского вокзала и станции Мойнихан» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 26 июля 2013 г.
  147. ^ Лаура Кусисто; Элиот Браун (2 марта 2014 г.). «Штат Нью-Йорк настаивает на плане Пенсильванского вокзала» . Уолл Стрит Джорнал . Архивировано из оригинала 7 марта 2014 года . Проверено 28 декабря 2018 г.
  148. ^ Вареркар, Танай (15 июня 2017 г.). «Зал Вест-Энда Пенсильванского вокзала наконец-то открыт для публики» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 15 июня 2017 года . Проверено 23 июня 2017 г.
  149. ^ Багли, Чарльз В. (27 сентября 2016 г.). «Видение Куомо обновленной станции Penn Station: новый дом для Amtrak и LIRR», The New York Times . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2016 года . Проверено 28 сентября 2016 г.
  150. ^ «Губернатор Куомо объявляет о новом главном входе на Пенсильванский вокзал и расширении вестибюля LIRR» . Столичное транспортное управление . 6 сентября 2018 г. Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 г. Проверено 7 сентября 2018 г.
  151. ^ «Квартал Мидтауна может навсегда закрыться из-за проекта Пенсильвании» . AM Нью-Йоркского метро . 6 сентября 2018 г. Архивировано из оригинала 7 сентября 2018 г. Проверено 7 сентября 2018 г.
  152. ^ Перейти обратно: а б с д фон Мейстерзингер, Тоби (4 сентября 2007 г.). «Следите за Penn Station Eagles» . Готэмист . Архивировано из оригинала 10 января 2010 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  153. ^ «Сводка новостей: Cooper Union Eagle взлетает» (PDF) . At Cooper Union (лето 2009 г.): 4. Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2011 г. . Проверено 29 июля 2012 г.
  154. ^ Сергол, Грег (7 июня 2010 г.). «Первоначальный Penn Station Eagle снова взлетит на остановке LIRR» . NBC Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  155. ^ Перейти обратно: а б с Данлэп, Дэвид В. (6 мая 2011 г.). «Неделя птиц - орел Пенсильванского вокзала в Покипси» . Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 1 октября 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  156. ^ Перейти обратно: а б Данлэп, Дэвид В. (5 июля 2011 г.). «Через полвека возвращается орел Пенсильванского вокзала» . Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 16 апреля 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  157. ^ «Орлы Пенсильванского вокзала прилетают на ночлег в Хайленд» . Скрытый Нью-Джерси . 14 октября 2011 года. Архивировано из оригинала 25 января 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.
  158. ^ «Мемориальный фонтан орла-скаута» . KC Parks и Rec. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 6 января 2021 г.
  159. ^ «Фонтан Гиллхэма помог начать движение за сохранение архитектуры» . Мидтаун КС Пост . 11 марта 2013 года. Архивировано из оригинала 7 января 2021 года . Проверено 6 января 2021 г.
  160. ^ Перейти обратно: а б с д Баллон, ВПУСАХ; Баллон, Х.; МакГрат, Н.; Тейлор, М. (2002). Станции Пенсильвании в Нью-Йорке . Профессиональные книги Norton для архитекторов и дизайнеров. Нортон. п. 104. ИСБН  978-0-393-73078-4 . Архивировано из оригинала 25 января 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.
  161. ^ Перейти обратно: а б Риверс, Джастин (12 июля 2017 г.). «Новые оригинальные останки орла Пенн-Стейшн найдены на стоянке в Ньюарке, штат Нью-Джерси» . Неосвоенные города . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  162. ^ Кихсс, Питер (18 сентября 1963 г.). «Скоро начнутся работы на Пенсильванском вокзале; PRR добивается разрешения на строительство спортивного центра» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  163. ^ «Колонны Пенсильванского вокзала сброшены в Джерси; дорическое великолепие имеет постыдный конец на лугах» . Нью-Йорк Таймс . 9 октября 1964 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  164. ^ Перейти обратно: а б с Раттл, Крейг (1 августа 2017 г.). «История Пенсильванского вокзала скрыта на виду » AM Нью-Йоркского метро . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  165. ^ Перейти обратно: а б с д Коллинз, Гленн (28 октября 2003 г.). «40 лет после крушения, кусочки старого Пенсильванского вокзала; призраки нью-йоркского чуда выживают» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 ноября 2017 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  166. ^ Торанак, Джон (12 февраля 1999 г.). «Потерянный Нью-Йорк, найденный в закоулках архитектуры» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 3 января 2024 г.
  167. ^ Перейти обратно: а б Грей, Кристофер (20 августа 1989 г.). «Уличные пейзажи: служебное здание Пенсильванского вокзала; сооружение 1908 года пережило «монументальный акт вандализма» » . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.
  168. ^ Персонал/Джен-Карлсон (27 июля 2015 г.). «Часть оригинального Пенсильванского вокзала все еще стоит на 31-й улице» . Готэмист . Архивировано из оригинала 30 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.
  169. ^ Сифф, Эндрю (6 января 2020 г.). «Куомо: 8 новых треков будут добавлены на станцию ​​NY Penn Station» . NBC Нью-Йорк. Архивировано из оригинала 6 января 2020 года . Проверено 7 января 2020 г.
  170. ^ Хиггс, Ларри (6 января 2020 г.). «Расширение Penn Station облегчит поездку в Нью-Йорк, — говорит Куомо» . Нью-Джерси.com . Архивировано из оригинала 6 января 2020 года . Проверено 7 января 2020 г.
  171. ^ Перейти обратно: а б с Аллеман, Ричард (2005). Нью-Йорк: Путеводитель для любителей кино: полный инсайдерский тур по кино Нью-Йорку . Бродвейские книги. п. 33. ISBN  978-0-7679-1634-9 . Архивировано из оригинала 17 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.
  172. ^ «Часы МГМ Производство №1331» . Архивировано из оригинала 26 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.
  173. ^ Скерри, Пи Джей (2013). Темная энергия: Абсолютная камера Хичкока и физика кинематографического пространства-времени . Издательство Блумсбери. п. 68. ИСБН  978-1-62356-421-6 . Архивировано из оригинала 6 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.
  174. ^ Микикс, Д. (2020). Стэнли Кубрик: американский кинорежиссер . Еврейские жизни (на турецком языке). Издательство Йельского университета. п. 27. ISBN  978-0-300-25561-4 . Архивировано из оригинала 18 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.
  175. ^ Уэйкман, Дж. (1987). Мировые кинорежиссеры: 1945-1985 . Биографические справочники от компании HW Wilson. Х.В. Уилсон. ISBN  978-0-8242-0763-2 . Архивировано из оригинала 9 мая 2016 года . Проверено 6 июня 2021 г.
  176. ^ Янг, Мишель (3 октября 2019 г.). «Как была воссоздана затерянная Пенсильванская станция для фильма «Бруклин без матери»» . Нетронутый Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 5 октября 2019 года . Проверено 26 июня 2020 г.
  177. ^ Митчелл, Алекс (10 марта 2020 г.). «Как специалисты компьютерной графики из «Сиротского Бруклина» вернули в кино старый культовый Пенсильванский вокзал» . Утро Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 30 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.

Источники

[ редактировать ]
[ редактировать ]
На Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с Пенсильванским вокзалом (Нью-Йорк, 1910–1963 гг.) .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pennsylvania_Station_(1910–1963)&oldid=1229208753"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: ada6eca8c6f8371be37905aeda4fa55e__1718448600
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ad/5e/ada6eca8c6f8371be37905aeda4fa55e.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Pennsylvania Station (1910–1963) - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)