Мост Сан-Франциско – Окленд через залив

Сан-Франциско – Окленд Бэй Бридж
Западная часть моста, вид в 2022 году. Часть восточной части можно увидеть возле острова Йерба-Буэна слева.
Координаты	37 ° 49'5 "N 122 ° 20'48" W
несет	10 полос движения I-80 Велосипеды и пешеходы к востоку от острова Йерба-Буэна (YBI)
Кресты	Сан-Франциско Бэй через YBI
Местный	Сан-Франциско и Окленд, Калифорния , США
Владелец	Штат Калифорния
Поддерживается	Департамент транспорта Калифорнии и Управление взимания платы за проезд в районе залива
идентификационный номер	34 0003 (Запад) 34 0004 (Туннель YBI) 33 0025 (Восток)
Характеристики
Дизайн	Двухэтажные подвесные пролеты (два, соединенные центральным креплением), туннель , монолитный переходный пролет, самоанкерованный подвесной пролет , сборный сегментный железобетонный виадук
Материал	Сталь, бетон
Общая длина	Запад: 10 304 футов (3141 м) Восточный пролет: 10 176 футов (3102 м) Всего: 4,46 миль (7,18 км) исключая подходы
Ширина	Запад: 5 полос движения общей длиной 57,5 ​​футов (17,5 м). Восток: 10 полос движения общей длиной 258,33 фута (78,74 м).
Высота	Запад: 526 футов (160 м) Восток: 525 футов (160 м) (SAS)
Самый длинный пролет	Запад: два основных пролета 2310 футов (704 м) Восток: один главный пролет 1400 футов (430 м)
Зазор выше	В западном направлении: 14 футов (4,3 м), с дополнительным просветом на некоторых полосах движения. В восточном направлении: 14,67 футов (4,47 м)
Зазор ниже	Запад: 220 футов (67 м) Восток: 190 футов (58 м)
История
Дизайнер	Чарльз Х. Перселл
Начало строительства	8 июля 1933 г. 29 января 2002 г.
Окончание строительства	12 ноября 1936 г. (исходные восточный и западный пролеты) 2 сентября 2013 г. (замена восточного пролета)
Открыто	12 ноября 1936 г ( 1936-11-12 ) 2 сентября 2013 г ( 2013-09-02 )
Закрыто	2 сентября 2013 г. (исходный восточный пролет)
Статистика
Ежедневный трафик	260,000
Потери	Восточный пролет, только в западном направлении FasTrak или оплата по тарелкам , наличные не принимаются. С 1 января 2022 г. по 31 декабря 2024 г. ( 01.01.2022 – 31.12.2024 ) : $7.00 3,50 доллара США (автобусы в часы пик в будние дни, только FasTrak)
Национальный реестр исторических мест США
Назначен	13 августа 2001 г.
Справочный номер.	00000525
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Мост Сан-Франциско-Окленд Бэй , обычно называемый Бэй-Бридж , представляет собой комплекс мостов, охватывающих залив Сан-Франциско в Калифорнии . Являясь частью межштатной автомагистрали 80 и прямой дороги между Сан-Франциско и Оклендом , он перевозит около 260 000 автомобилей в день на своих двух палубах. Он включает в себя один из самых длинных пролетов моста в Соединенных Штатах .

Платный мост был задуман еще во времена калифорнийской золотой лихорадки , когда за него активно выступал «Император» Джошуа Нортон , но строительство началось только в 1933 году. Спроектирован Чарльзом Х. Перселлом . и построенный компанией American Bridge Company , он открылся в четверг, 12 ноября 1936 года, за шесть месяцев до строительства моста Золотые Ворота . Первоначально на верхней палубе осуществлялось автомобильное движение, а грузовые автомобили, легковые автомобили, автобусы и пригородные поезда на нижней - , но после того, как 20 апреля 1958 года Key System прекратила железнодорожное сообщение, нижняя палуба также была преобразована для вседорожного движения. . 12 октября 1963 года движение было перенастроено на одностороннее движение на каждой палубе, в западном направлении на верхней палубе и в восточном направлении на нижней палубе, при этом грузовикам и автобусам также было разрешено движение на верхней палубе.

В 1986 году мост был неофициально посвящен бывшему губернатору Калифорнии Джеймсу Рольфу .

Мост состоит из двух секций примерно одинаковой длины; старая западная часть, официально известная как мост Уилли Л. Брауна-младшего (в честь бывшего мэра Сан-Франциско и спикера Ассамблеи штата Калифорния Уилли Л. Брауна-младшего ), соединяет центр Сан-Франциско с островом Йерба-Буэна , а новая часть восточного залива соединяет остров с Оклендом. Западная часть представляет собой двойной подвесной мост с двумя ярусами: движение в западном направлении осуществляется по верхнему ярусу, а движение в восточном направлении - по нижнему. Самый большой пролет первоначальной восточной секции был консольным мостом .

Во время землетрясения в Лома-Приета в 1989 году часть верхней палубы восточной секции обрушилась на нижнюю, и мост был закрыт на месяц. Реконструкция восточной части моста как дамбы , соединенной с самоанкерным подвесным мостом, началась в 2002 году; новый восточный участок открылся 2 сентября 2013 года, его стоимость составила более 6,5 миллиардов долларов; первоначальная смета в 250 миллионов долларов предназначалась для сейсмической модернизации существующего пролета. В отличие от западной части и первоначальной восточной части моста, новая восточная часть представляет собой единую палубу, по которой проходят все полосы движения восточного и западного направления. Снос старого восточного пролета завершился 8 сентября 2018 года.

Описание

Мосты через залив Сан-Франциско

Мост состоит из двух переходов: к востоку и западу от острова Йерба-Буэна , естественного выступа посреди залива в черте города Сан-Франциско. Западный переход между Йерба-Буэна и центром Сан-Франциско имеет два полных подвесных пролета, соединенных в центре. Ринкон-Хилл - это западная якорная стоянка и причал для пристани моста в Сан-Франциско, соединенного тремя более короткими пролетами ферм . Восточный переход между островом Йерба-Буэна и Оклендом представлял собой консольный мост с двойным пролетом башни, пятью средними пролетами ферм и дамбой из 14 ферм . Из-за опасений землетрясения восточный переход был заменен новым переходом, который открылся в День труда 2013 года. На острове Йерба-Буэна двухэтажный переход представляет собой бетонный виадук длиной 321 фут (98 м) к востоку от крепления кабеля западного пролета, туннель Йерба-Буэна длиной 540 футов (160 м) через скалистый центральный холм острова, еще 790,8-метровый туннель Йерба-Буэна. бетонный виадук на фут (241,0 м) и более длинный изогнутый виадук со стальными фермами высокого уровня, который простирается на последние 1169,7 футов (356,5 м) до консольного моста.

Плата за проезд на стороне Окленда (движение только в западном направлении с 1969 года) имеет восемнадцать платных полос, причем все сборы теперь производятся либо через электронную систему сбора платы за проезд FasTrak , либо через счета-фактуры, отправляемые по почте через USPS , на основе номерного знака автомобиля каждого департамента. записей об автотранспортных средствах. Сигналы измерения находятся примерно в 1000 футах (300 м) к западу от пункта взимания платы за проезд. Две постоянные полосы только для автобусов обходят пункты взимания платы и светофоры вокруг правой (северной) стороны пункта взимания платы; другие транспортные средства с высокой посещаемостью могут использовать эти полосы в будние дни, утром и днем, в период поездок на работу. Две крайние левые платные полосы представляют собой полосы для автомобилей с высокой посещаемостью в будние дни. В сообщениях о дорожном движении по радио и телевидению часто упоминаются заторы на платной площадке, светофорах или стоянке посередине дороги для сотрудников моста; Длина парковки составляет около 1900 футов (580 м) и простирается от примерно 800 футов (240 м) к востоку от пункта взимания платы за проезд до примерно 100 футов (30 м) к западу от светофоров.

В утренние часы поездки на работу затор на западном подъезде из Окленда простирается через развязку Макартур-Мейз на восточном конце моста на три подъездных шоссе: межштатную автомагистраль 580 , межштатную автомагистраль 880 и I-80 в направлении Ричмонда . Поскольку количество полос движения на востоке от Сан-Франциско структурно ограничено, резервные полосы движения на восток также часто используются в вечерние часы езды на работу.

Западная часть моста через залив в настоящее время ограничена для движения по автомагистралям . Пешеходам, велосипедам и другим транспортным средствам, не являющимся автомагистралями, запрещено пересекать этот участок. Был предложен проект по добавлению велосипедных и пешеходных дорожек в западную часть, но он еще не завершен. Велосипедный маршрутный автобус Caltrans курсирует между Оклендом и Сан-Франциско в часы пик за 1 доллар в одну сторону.

Съезды на автостраду рядом с туннелем обеспечивают доступ к островам Йерба-Буэна и Острову сокровищ . Поскольку пункт взимания платы за проезд находится на стороне Окленда, западный пролет де-факто является бесплатным мостом; движение между островом и основной частью Сан-Франциско может свободно пересекаться туда и обратно. Те, кто путешествует только из Окленда до острова Йерба-Буэна, а не на всю длину до основной части Сан-Франциско, должны платить полную стоимость проезда.

Ранняя история

Сан-Франциско, построенный у входа в залив, имел хорошие возможности для процветания во время Калифорнийской золотой лихорадки . Почти все товары, не производимые на местном уровне, прибывали на кораблях, как и многочисленные путешественники и бывшие шахтеры. Но после того, как в мае 1869 года была построена первая трансконтинентальная железная дорога , Сан-Франциско оказался на другой стороне залива и отделился от нового железнодорожного сообщения.

Многие жители Сан-Франциско опасались, что город потеряет свое положение регионального центра торговли. Бизнесмены рассматривали концепцию моста через залив Сан-Франциско еще со времен золотой лихорадки. В 1870-х годах эта идея исследовалась в нескольких газетных статьях. В начале 1872 года «Комитет Бэй-Бридж» усердно работал над планами строительства железнодорожного моста. В апрельском выпуске « Проспекта недвижимости Сан-Франциско» за 1872 год об этом комитете сообщалось:

Комитет Бэй-Бридж недавно представил Наблюдательному совету свой отчет, в котором рекомендовался компромисс с центральной частью Тихого океана; также перекрытие залива в Рейвенсвуде и предоставление железнодорожных объектов в заливе Мишн и на набережной. Вм. В состав этого комитета входили К. Ралстон, бывший мэр Селби и Джеймс Отис. Ежедневная газета пытается объяснить совет этих господ городу, намекая, что они боялись железнодорожной компании и поэтому давали свои рекомендации в соответствии с ее интересами.

В 1872 году самопровозглашенный император Нортон трижды издавал указ о строительстве подвесного моста, который соединит Окленд с Сан-Франциско. В третьем из этих указов, в сентябре 1872 года, Нортон, разочарованный тем, что ничего не произошло, провозгласил:

УЧИТЫВАЯ, что мы издали указ, предписывающий гражданам Сан-Франциско и Окленда выделить средства на обследование подвесного моста от Окленд-Пойнт через Гоут-Айленд; также для туннеля; и определить, какой проект является лучшим; и поскольку указанные граждане до сих пор не обратили внимания на наш упомянутый указ; и пока мы полны решимости, наш авторитет будет полностью уважаться; поэтому теперь мы приказываем армией арестовать оба совета отцов городов, если они будут упорствовать в пренебрежении нашими указами.Подарено нашей королевской рукой и печатью в Сан-Франциско 17 сентября 1872 года.

Эскиз предлагаемого «Висячего моста через залив Сан-Франциско Раш» (1913 г.)

В отличие от большинства эксцентричных идей императора Нортона, его указ о строительстве моста имел широкую общественную и политическую привлекательность. Однако задача представляла собой слишком сложную инженерную и экономическую задачу, поскольку залив там был слишком широким и слишком глубоким. В 1921 году, более чем через сорок лет после смерти Нортона, рассматривалась возможность создания подземной трубы, но стало ясно, что она не подходит для автомобильного движения. Поддержка перехода через залив увеличилась в 1920-х годах в связи с популярностью и доступностью автомобилей.

Планирование

Предварительные исследования компоновки моста с рисунками «H» и «P», выбранными в качестве окончательного выбора конструкции для западной и восточной секций.

Законодательное собрание штата и губернатор приняли закон, вступивший в силу в 1929 году, о создании Калифорнийского управления платных мостов (Stats. 1929, Chapter 763) и разрешив ему и Департаменту общественных работ штата построить мост, соединяющий Сан-Франциско и округ Аламеда ( Статистика. 1929, гл. 762).

Штат назначил комиссию для оценки идеи и различных проектов моста через залив — Комиссию Гувера-Янга . Его выводы были обнародованы в 1930 году.

В январе 1931 года Чарльз Х. Перселл , дорожный инженер штата Калифорния, который также занимал должность секретаря Комиссии Гувера-Янга, занял должность главного инженера моста через залив. Гленн Б. Вудрафф работал инженером-конструктором проекта. В статье 1936 года он объяснил, что некоторые элементы моста требуют не только новых проектов, но и новых теорий проектирования.

Чтобы сделать мост осуществимым, был выбран маршрут через остров Йерба-Буэна , что позволило бы сократить как необходимые материалы, так и рабочую силу. Поскольку остров Йерба-Буэна в то время был базой ВМС США , для этой цели штату пришлось получить одобрение Конгресса США, поскольку он регулирует вооруженные силы и контролирует все военно-морские и военные базы. После долгого лоббирования Калифорния получила разрешение Конгресса на использование острова 20 февраля 1931 года при условии окончательного одобрения министерств войны, военно-морского флота и торговли. При необходимости штат подал заявку на получение разрешений в 3 федеральных департамента. Разрешения были выданы в январе 1932 года и официально вручены на церемонии на острове Йерба-Буэна 24 февраля 1932 года.

25 мая 1931 года губернатор Джеймс Рольф-младший подписал два закона: один предусматривал финансирование государственных мостов за счет доходных облигаций, а другой создавал подразделение мостов через залив Сан-Франциско-Окленд Департамента общественных работ штата. 15 сентября 1931 года это новое подразделение открыло свои офисы по адресу 500 Sansome Street в Сан-Франциско.

В 1931 году было сделано множество аэрофотоснимков выбранного маршрута моста и подходов к нему.

В том году инженеры не определили окончательную концепцию проекта западного пролета между Сан-Франциско и островом Йерба-Буэна, хотя идея двухпролетного подвесного моста уже получила одобрение.

В апреле 1932 года предварительный окончательный план и проект моста были представлены главным инженером Чарльзом Перселлом полковнику Уолтеру Э. Гаррисону, директору Государственного департамента общественных работ, и Ральфу Моджески , главе Совета инженерных консультантов. Оба агентства одобрили проект, и началась подготовка окончательного проекта. В 1932 году Джозеф Р. Ноулэнд , бывший конгрессмен США из Калифорнии, отправился в Вашингтон, чтобы помочь убедить президента Герберта Гувера и Корпорацию финансирования реконструкции выделить 62 миллиона долларов на строительство моста.

Строительство

Строящийся мост через залив на острове Йерба-Буэна , 1935 год.

Перед началом работ летом 1931 года бригады Pacific Telephone and Telegraph Co. продвинули 12 массивных подводных телефонных кабелей на 1000 футов (300 м) от предполагаемого маршрута моста.

Строительство началось 9 июля 1933 года. после церемонии закладки фундамента, на которой присутствовали бывший президент Герберт Гувер , высокопоставленные лица и местные королевы красоты.

Западная часть моста между Сан-Франциско и островом Йерба-Буэна представляла собой огромную инженерную задачу. Глубина залива местами достигала 100 футов (30 м), и почва требовала новых методов закладки фундамента. Один основной пролет подвески длиной около 4100 футов (1,2 км) рассматривался, но был отклонен, поскольку он потребовал бы слишком большого заполнения и уменьшил бы площадь причала в Сан-Франциско, имел бы меньший вертикальный зазор для транспортировки и стоил бы дороже, чем в конечном итоге была принята конструкция. . Решение заключалось в том, чтобы построить массивную бетонную якорную стоянку на полпути между Сан-Франциско и островом, а также построить основной подвесной пролет с каждой стороны этой центральной якорной стоянки.

К востоку от острова Йерба-Буэна залив, ведущий к Окленду, был перекрыт комбинацией двойных консольных конструкций длиной 10 176 футов (3,102 км), пяти сквозных ферм с длинными пролетами и ферменной дамбы, образуя самый длинный мост такого типа в то время. Консольная секция была самой длинной в стране и третьей по длине в мире.

Большая часть первоначальной восточной части была основана на обработанных деревянных сваях. Из-за очень глубокого ила на дне бухты добраться до коренных пород было невозможно, хотя нижние уровни ила довольно твердые. Длинные деревянные сваи были изготовлены из целых старых елей Дугласа , которые были пробиты через мягкую грязь до более твердых нижних слоев. В ходе строительства были жертвы: при строительстве моста погибли двадцать четыре человека.

Проектирование и строительство

Инженер Департамента транспорта Калифорнии Ч. Х. Перселл работал главным инженером моста через залив, включая строительство туннеля Йерба-Буэна. Перед началом раскопок грунт, через который будет пробурена западная половина туннеля, был стабилизирован путем закачки цементного раствора под давлением через 25 отверстий диаметром 1,5 дюйма (38 мм), пробуренных в рыхлой породе над верхушкой туннеля.

После раскопок западного и восточного открытых порталов по ходу тоннеля с запада на восток были пробурены три штрека: один на макушке и два других в нижних углах. Первый штрек прорвался в июле 1934 года, примерно через год после начала строительства. Торжественная вечеринка во главе с губернатором Мерриамом отпраздновала завершение первого штрека площадью 12 квадратных футов (3,7 м) 24 июля, пройдя по нему, после чего произнесла короткую речь. Затем было выкопано пространство между тремя штреками, в результате чего образовалось одно арочное отверстие (в поперечном сечении), а крыша туннеля была построена с использованием 16-дюймовых (410 мм) стальных двутавровых ребер, расположенных на расстоянии 3 фута (0,91 м). ) отдельно, чтобы поддерживать скалы, которые затем были залиты бетоном толщиной до 3 футов (0,91 м) на вершине. Во время раскопок туннеля обвалов не произошло.

После того, как крыша была завершена, оставшееся ядро ​​​​скальной породы между крышей туннеля и нижней палубой было выкопано с помощью экскаватора. К маю 1935 года работы по удалению сердечника продолжались и было установлено 40 стальных ребер; бетонирование только начиналось. Удаление активной зоны завершилось 18 ноября 1935 года. После завершения раскопок была установлена ​​верхняя палуба, а внутренний потолок над верхней палубой был облицован плиткой. Последний бетон, залитый при строительстве моста через залив, был частью облицовки верхней палубы в конце лета 1936 года. Это включало в себя установку регулярно расположенных убежищ («нор для мертвецов») вдоль южной стены туннеля нижней палубы, а также эвакуационных ниш, обычных во всех железнодорожных туннелях, в которые работники по техническому обслуживанию путей могли нырнуть, если приближался поезд. Они сохранились и сегодня видны автомобилистам, движущимся на восток.

Завершенная проходка туннеля имеет общую ширину 76 футов (23 м) и высоту 58 футов (18 м), а размеры внутренней части туннеля составляют 66 футов (20 м) в ширину и 53 фута (16 м) в высоту. В 1936 году он был провозглашен самым большим туннелем в мире. Площадь поперечного сечения верхней половины составляет 1500 квадратных футов (140 м²). ² ), а нижняя половина — 1000 квадратных футов (93 м²). ² ).

Напоминания о давно исчезнувшей мостовой железной дороге сохранились вдоль южной стороны нижнего туннеля Йерба-Буэна. Это регулярно расположенные убежища («дыры для мертвецов»), распространенные во всех железнодорожных туннелях альковы, расположенные вдоль стены, в которые работники путей сообщения могли безопасно укрыться в случае прохождения поезда. (На северной стороне, где всегда было только автомобильное движение, этих ям нет.)

Вернисаж

Мост открылся 12 ноября 1936 года в 12:30. На мероприятии присутствовали бывший президент США Герберт Гувер , сенатор Уильям Г. Макаду и Калифорнии губернатор Фрэнк Мерриам . Губернатор Мерриам открыл мост, перерезав по нему золотые цепи ацетиленовым резаком . В сообщении San Francisco Chronicle от 13 ноября 1936 года говорилось:

Освещенный западный пролет, вид со стороны Эмбаркадеро в Сан-Франциско.

Схематический рисунок моста через залив

величайшая пробка в истории Сан-Франциско, дюжина старомодных новогодних вечеров, слитых в одну – самая большая и добродушная толпа из десятков тысяч человек, когда-либо пытавшаяся ходить по улицам и направлять по ним свои автомобили – Это было город вчера вечером, в ночь открытия моста, и каждый автовладелец в районе залива, по-видимому, пытался втиснуть свою машину на огромный мост.

А те, кто пытался рассмотреть ярко освещенное сооружение с вершин холма, а также увидеть фейерверк, также исчислялись тысячами.

Каждый перекресток в городе, особенно возле въезда на мост в Сан-Франциско, был забит медленно движущимся автоприцепом.

Все имеющиеся в департаменте полицейские были призваны на помощь в регулировании крупнейшего в городе парада автомобилей.

Одна из самых больших пробок вечера была на Пятой улице и улице Мишн, где движение в центре города и движение по мостам сбилось в почти безнадежную массу. Еще больше путаницы добавляло то, что светофоры глушились и не синхронизировались.

Полиция сообщила, что движение по мосту не уменьшилось, все полосы движения до поздней ночи были забиты машинами, направлявшимися в Окленд или Сан-Франциско.

Общая стоимость составила 77 миллионов долларов США. Перед открытием мост благословил кардинал-государственный секретарь Евгений Кардинал Пачелли , впоследствии Папа Пий XII . Поскольку по сути это были два моста, соединенных вместе, западные пролеты считались вторым и третьим по величине подвесными мостами . Только мост Джорджа Вашингтона имел более длинный пролет между башнями.

В рамках празднования памятная монета США была выпущена Монетным двором Сан-Франциско . На аверсе монеты в полдоллара изображен символ Калифорнии — медведь гризли , а на реверсе — мост через залив. Всего было продано 71 369 монет, некоторые из которых были проданы в пунктах взимания платы за проезд на мосту.

Туннель Йерба-Буэна

Путешествие по верхнему уровню туннеля Йерба-Буэна в западном направлении.

Проход Йерба-Буэна использует туннель Йерба-Буэна , также известный как туннель острова Йерба-Буэна . Туннель имеет ширину 76 футов (23 м), высоту 58 футов (18 м) и длину 540 футов (160 м). Это транспортный тоннель самого большого диаметра в мире. Большое количество материала, выкопанного при бурении туннеля, было использовано для строительства части свалки над отмелями , прилегающими к острову Йерба-Буэна к его северу, в рамках проекта был создан искусственный Остров Сокровищ . Контракт на строительство кабеля Йерба-Буэна. Сегмент Анкоридж, туннель и виадук был открыт для торгов 28 марта 1933 года и передан участнику, предложившему самую низкую цену, Clinton Construction Company из Калифорнии, за 1 821 129,50 долларов США (что эквивалентно 34 миллионам долларов США в 2023 году). ). Остров Йерба-Буэна был основным местом официальной закладки фундамента моста через залив 9 июля 1933 года, когда президент Франклин Д. Рузвельт дистанционно взорвал динамит на восточной стороне острова в 12:58 по местному времени. На месте присутствовали бывший президент Герберт Гувер и губернатор Джеймс Рольф ; эти двое мужчин первыми перевернули землю церемониальными золотыми лопатами. Другие церемонии прошли одновременно в Сан-Франциско (на Ринкон-Хилл ) и Оклендской гавани.

Туннель Йерба-Буэна открылся вместе с остальной частью моста через залив 12 ноября 1936 года. По состоянию на 2019 год: у туннеля нет официального названия.

История после открытия

1930–1960-е годы

Мост Железнодорожный

Ключевая система междугородного перехода через мост

Строительство мостовой железной дороги началось 29 ноября 1937 года с укладки первых шпал. Первый поезд проехал по мосту через залив 23 сентября 1938 года. Это был пробный запуск с использованием поезда Key System, состоящего из двух сочлененных агрегатов под губернатора Калифорнии Фрэнка Мерриама . управлением 14 января 1939 года был открыт терминал Сан-Франциско Transbay . На следующее утро, 15 января 1939 года, междугородние электропоезда начали коммерческую службу, курсируя по южной стороне нижнего яруса моста. Первоначально терминал должен был открыться одновременно с мостом через залив, но был отложен.

Поезда по Мостовой железной дороге эксплуатировались Sacramento Northern Railroad ( Западная часть Тихого океана ), Interurban Electric Railway ( Южная часть Тихого океана ) и Key System . Грузовые поезда никогда не пользовались мостом. Пути покинули нижнюю палубу в Сан-Франциско к юго-западу от конца 1-й улицы. Затем они пошли по эстакаде над городскими улицами, огибая и въезжая в терминал на его восточном конце. Отправляющиеся поезда выходили по кольцу обратно на мост. Петля продолжала использоваться автобусами до закрытия терминала в 2010 году. Пути отходили от нижнего этажа в Окленде. Пути междугородной электрической железной дороги проходили вдоль Инженерной дороги и над двором южной части Тихого океана на эстакадах (некоторые из них все еще стоят и видны с близлежащих дорог) до улиц и выделенных полос отвода в Беркли, Олбани, Окленде и Аламеде. Пути Sacramento Northern и Key System прошли под путями SP через туннель (который до сих пор существует и используется в качестве доступа к очистной станции EBMUD ) на 40-ю улицу. Из-за падения пассажиропотока обслуживание Sacramento Northern и IER прекратилось в 1941 году. .

Заброшенные помещения для пассажиров на острове Йерба-Буэна для пассажиров, путешествующих в восточном направлении.

13 сентября 1942 года на острове Йерба-Буэна была открыта остановка для обслуживания расширенных потребностей военного времени на соседнем острове Сокровищ.

Несмотря на жизненно важную роль, которую сыграла железная дорога, последний поезд прошёл по мосту в апреле 1958 года. Пути были сняты и заменены тротуаром на съездах терминала Трансбэй и моста через залив. Система Key обслуживала автобусы по мосту до 1960 года, когда ее преемник, AC Transit , взял на себя управление. Он до сих пор обслуживает новый терминал Transbay, расположенный в том же районе Сан-Франциско, Транзитный центр Transbay .

Мемориальная доска императора Нортона и переезд

В 1872 году предприниматель из Сан-Франциско и эксцентричный император Нортон издал три прокламации, призывающие к проектированию и строительству подвесного моста между Сан-Франциско и Оклендом через остров Йерба-Буэна (бывший остров Коза). Мемориальная доска 1939 года в честь императора Нортона за первоначальную идею моста через залив была посвящена братским обществом E Clampus Vitus и установлена ​​в The Cliff House в феврале 1955 года. В ноябре 1986 года, в связи с 50-летием моста, мемориальная доска была перенесена. до терминала Transbay , остановки общественного транспорта и автобусной остановки Greyhound на западном конце моста в центре Сан-Франциско. Когда терминал закрыли в 2010 году, мемориальную доску положили на хранение.

1960–2010-е годы

Модернизация проезжей части

До 1960-х годов верхняя палуба (ширина между бордюрами 58 футов (18 м)) обеспечивала три полосы движения в каждом направлении и была предназначена только для автомобилей. На нижнем ярусе с северной стороны моста было три полосы движения грузовиков и автобусов, разрешено движение автомобилей. В 1950-е годы для задания направления движения в средней полосе были добавлены светофоры, но разделителя так и не осталось. По двум междугородным железнодорожным путям в южной половине нижнего этажа ходили электропоезда. В 1958 году пути были заменены тротуарами, но преобразование в то, чем в конечном итоге стало движение, произошло только в 1963 году.

Федеральное шоссе на мосту первоначально было совмещением шоссе 40 и 50 США. В 1964 году мост был переименован в межштатную автомагистраль 80 , а западные концы автомагистралей US 40 и US 50 теперь находятся в Силвер-Саммите, штат Юта , и Западный Сакраменто, Калифорния , соответственно.

Двойной уравновешенный консольный мост , пять ферменных мостов и две ферменные дороги, которые соединяли остров Йерба-Буэна с Оклендом . Он был заменен нынешним пролетом SAS и демонтирован в 2016 году.

Реконструкция подходов

Первоначальный западный подход к верхнему настилу моста (и выход из него) представлял собой длинный съезд на Пятую улицу, ответвлявшийся на Харрисон-стрит для движения транспорта в западном направлении от моста и Брайант-стрит для въезда транспорта в восточном направлении. Также был съезд на верхнюю палубу Ринкон-Хилл со стороны Фремонт-стрит (который позже стал съездом) и съезд на Первую улицу (позже расширенный от Первой улицы до Фремонт-стрит). Нижняя палуба заканчивалась на Эссекс и Харрисон-стрит; к юго-западу отсюда пути мостовой железной дороги отходили от нижнего этажа и поворачивали на север, образуя надземную петлю через терминал Трансбэй , который был заасфальтирован для автобусов после прекращения железнодорожного сообщения.

Восточный подход к мосту включал в себя строительство дамбы на «наклонном» участке и строительство трех подъездных дорог, соединенных между собой обширной развязкой. который в последующие годы стал известен как « Лабиринт Макартура ». Была устроена огромная свалка, простирающаяся вдоль северного края существующего Ключевой системы железнодорожного мола до существующего берега залива и продолжающаяся на север вдоль берега до подножия Эшби-авеню в Беркли . Засыпка была продолжена на север до подножия Юниверсити-авеню в виде дамбы, окружавшей искусственную лагуну, впоследствии развитую WPA как « Аквапарк ». Тремя подъездными автомагистралями были шоссе США 40 (Истшорское шоссе), которое вело на север через Беркли, шоссе США 50 (38-я улица, позже бульвар Макартур), которое вело через Окленд, и шоссе штата 17 , которое шло параллельно шоссе США 50, вдоль устья Окленда. а также через промышленные и портовые районы города.

Нынешние подходы были построены в 1960-х годах, поскольку первоначальные не соответствовали стандартам автомагистралей между штатами и предназначались в основном для местного использования.

Реконструкция туннеля Йерба-Буэна

Первоначально верхняя палуба была зарезервирована для автомобильного движения и имела шесть полос движения шириной 9 футов 8 дюймов (2,95 м) каждая. Нижний этаж был дополнительно разделен на три полосы движения для тяжелых грузовиков (каждая шириной 10 футов 4 дюйма [3,15 м]) и два железнодорожных пути на южной стороне (ширина обоих путей 27 футов [8,2 м]). Первоначальный проект 1932 года предусматривал, что два железнодорожных пути будут располагаться по бокам центральной грузовой платформы на нижнем уровне. После того, как поезда Key System перестали ходить по мосту в 1958 году, 11 октября 1960 года были открыты торги на восстановление туннеля. Ремонт состоял из нескольких этапов работ:

1. Снимите направляющие системы Key System, нижнюю часть рельсового настила и отремонтируйте покрытие.
2. Опустите половину нижней палубы, предназначенную для движения грузовых автомобилей, на 3 фута (0,91 м) и замените асфальтирование.
3. Снимите центральные колонны, поддерживающие верхнюю палубу.
4. Опустите верхнюю площадку на 16 дюймов (410 мм), установив сборные железобетонные элементы.

После реконструкции тоннель будет обслуживать только автомобильное движение. Верхний этаж был опущен, чтобы обеспечить движение тяжелых грузовиков, поскольку теперь на каждом этаже будет пять полос одностороннего движения. Верхняя палуба предназначалась для движения в западном направлении, а нижняя палуба - для движения в восточном направлении. Воздействие на движение транспорта во время реконструкции туннеля было сведено к минимуму главным образом за счет работы в нерабочее время, а также за счет использования переносного стального моста длиной 26 футов (7,9 м) и шириной 58 футов (18 м), предназначенного для установки между бордюрами существующая верхняя палуба. Мост перекрывал промежуток между новой верхней палубой и старой верхней палубой, а общий перепад высот на 26 дюймов (660 мм) заставлял водителей замедляться до 15 миль в час (24 км / ч), что приводило к пробкам. Первая авария, вызванная «Горбом», прозвищем, которое мост получил из-за заметных предупреждающих знаков, рекламирующих его присутствие, произошла всего через двенадцать минут после того, как он был впервые развернут 25 ноября 1961 года.

Новые сборные элементы верхней палубы имели длину 7 футов 8 дюймов (2,34 м) каждый и были установлены на две половины. Одна сторона каждой половины опиралась на временную опалубку, возведенную в середине нижней палубы, а другая — на плечо стены туннеля, ранее использовавшееся для поддержки старой верхней палубы. После того, как две половины были скреплены вместе, стальную форму закрыли зазор шириной 1 фут 6 дюймов (0,46 м) между половинками, и в зазор залили бетон. Верхняя палуба опирается на плечи шириной 12 дюймов (30 см), встроенные в стену туннеля и обитые 1 ⁄ дюйма (1,3 см). Мазонит толщиной

Планируемой датой завершения реконструкции туннеля был июль 1962 года. но «Горб» не был демонтирован до 27 октября 1962 года. Газета San Francisco Chronicle отметила это событие язвительной шуткой: «[Горб] произвел больше джемов, чем когда-либо делала бабушка». После реконструкции вертикальный просвет как верхней, так и нижней палубы составил 16 футов (4,9 м). Просвет верхней палубы ограничен порталом туннеля, а зазор нижней палубы ограничен верхней палубой.

Снятие рельса

Дневной вид на мост через залив и Сан-Франциско с острова Йерба Буэна в 2011 году.

Вид на мост через залив из здания Bank of America в 2012 году.

В последующие десятилетия после открытия моста резко возросло автомобильное движение. Это, среди прочего, привело к упадку ключевых систем , и к 1960-м годам рельсы на мосту устарели и нанесли ущерб движению транспорта, поскольку по ним ничего не было. Работы по удалению путей начались в октябре 1963 года. После завершения работ мост через залив был переоборудован с пятью полосами движения в западном направлении на верхней палубе и пятью полосами движения в восточном направлении на нижней палубе. Первоначально компания Key System планировала прекратить движение поездов в 1948 году, заменив трамваи автобусами, но Caltrans не одобрил это. Запрет на грузовые автомобили был снят, и им впервые разрешили находиться на верхней палубе. В связи с этим верхняя палуба была переоборудована для выдерживания возросших нагрузок: добавлены подстринги и добавлено предварительное напряжение нижней части балок перекрытия. Эта модернизация действует до сих пор и видна для движения транспорта, идущего на восток, на западном пролете.

В настоящее время предпринимались попытки восстановить железнодорожное сообщение с мостом, но ни одна из них не увенчалась успехом. В исследовании, опубликованном в 2000 году, стоимость восстановления железнодорожного сообщения через мост оценивается в 8 миллиардов долларов (14,2 миллиарда долларов в 2023 году).

Авиационная катастрофа 1968 года

11 февраля 1968 года учебный самолет ВМС США врезался в консольный пролет моста, в результате чего погибли оба находившихся на борту офицера запаса . T2V SeaStar , базирующийся на авиабазе Лос-Аламитос в южной Калифорнии , выполнял обычную миссию выходного дня и только что вылетел в тумане с близлежащей авиабазы ​​Аламеда . Самолет врезался в мост примерно в 15 футах (5 м) над проезжей частью верхней палубы, а затем затонул в заливе к северу от моста. Пострадавших среди автомобилистов на мосту нет. Одну из ферменных секций моста заменили из-за повреждений от удара.

1986 Кабельное освещение

Серия огней, украшающих подвесные тросы западных пролетов, была добавлена ​​в 1986 году в рамках празднования 50-летия моста.

Обозначение Джеймса Б. Ролпфа-младшего

Мост был неофициально «посвящен» Джеймсу Б. «Солнечному Джиму» Рольфу-младшему . но это не получило широкого признания до празднования 50-летия моста в 1986 году. Официальным названием моста для всех функциональных целей всегда было «Мост через залив Сан-Франциско – Окленд», и большинство местных жителей называют его «Мост через залив Сан-Франциско – Окленд». просто как «Мост через залив». Рольф, мэр Сан-Франциско с 1912 по 1931 год, был губернатором Калифорнии на момент начала строительства моста. Он умер на своем посту 2 июня 1934 года, за два года до открытия моста, и из уважения мост был назван в его честь.

Вид на западный пролет моста через залив Сан-Франциско-Окленд с набережной в Сан-Франциско.

Землетрясение 1989 г. в Лома Приета и аварийный ремонт.

Обрушившаяся часть проезжей части после землетрясения 1989 года.

Вечером 17 октября 1989 года во время землетрясения в Лома-Приете силой 6,9 баллов по моментной шкале . 50-футовая (15 м) секция верхнего настила восточной ферменной части моста на пирсе E9 обрушилась на настил ниже, что косвенно привело к гибели одного человека. Мост был закрыт чуть больше месяца, поскольку строительные бригады ремонтировали участок. В том же году 18 ноября мост вновь открылся для движения.

Террористическая угроза 2001 года

2 ноября 2001 года, после терактов 11 сентября , губернатор Грей Дэвис объявил об угрозе нападения в час пик на подвесной мост Западного побережья (группа, включающая мост через залив и мост Золотые Ворота ) где-то между ноябрем. 2 и 7, что привело к увеличению количества открыто вооруженных патрулей правоохранительных органов.

Небольшая часть водителей перешла на паромы и BART . Позже выяснилось, что бригады в течение нескольких недель тайно работали под вооруженной охраной, чтобы укрепить точки крепления подвесных тросов, которые были уязвимы для порезов обычным оружием и инструментами. Якорная комната была залита бетоном, двери заварены и добавлено ограждение из колючей проволоки . Также была добавлена ​​взрывная стена для защиты от потенциального взрыва бомбы в грузовике . В итоге нападения не произошло.

Кампания по присвоению имени Императору Нортону

В ноябре 2004 года, после кампании San Francisco Chronicle карикатуриста Фила Фрэнка , тогдашний руководитель округа 3 Сан-Франциско Аарон Пескин резолюцию, представил Совету наблюдателей Сан-Франциско призывающую к созданию всей системы двух мостов, от Сан-Франциско до Окленда, быть назван в честь императора Нортона.

14 декабря 2004 г. Совет утвердил измененную версию этой резолюции, призывая называть только «новые дополнения», то есть новый восточный переход, «Мостом Императора Нортона». Ни город Окленд, ни округ Аламеда не приняли подобной резолюции, поэтому усилия не пошли дальше.

Модернизация западного пролета

Устаревшие клепанные ажурные связи (слева, исходный восточный пролет) и модернизация коробчатой ​​балки на болтах (справа, западный пролет)

Западный участок подвергся обширной сейсмической модернизации . В ходе модернизации большая часть стальных конструкций, поддерживающих настил моста, была заменена, при этом мост оставался открытым для движения транспорта. Инженеры добились этого, используя методы, аналогичные тем, которые применялись на Chicago Skyway .

Весь мост был изготовлен с использованием заклепок из горячей стали, которые невозможно подвергнуть термообработке и поэтому они остаются относительно мягкими. Анализ показал, что они могут выйти из строя из-за сдвига при сильном напряжении. Поэтому в большинстве мест заклепки заменили на высокопрочные болты. У большинства болтов были куполообразные головки, расположенные лицом к транспортному средству, поэтому они выглядели похоже на снятые заклепки. . Эту работу нужно было выполнять с большой осторожностью, поскольку сталь конструкции в течение многих лет была окрашена свинцовой краской, которую приходилось тщательно удалять и удерживать рабочими с помощью обширного защитного снаряжения, чтобы они не задохнулись .

Большинство балок изначально были построены из двух пластинчатых двутавров , соединенных решетками из плоских полос или уголков, в зависимости от конструктивных требований. Все они были реконструированы путем замены клепаных решетчатых элементов стальными пластинами с болтовым креплением и преобразования решетчатых балок в коробчатые балки. Эта замена включала добавление лицевых панелей к большим диагональным балкам, соединяющим грани главных башен, которые теперь имеют улучшенный внешний вид, если смотреть под определенными углами.

В каждом пролете верхних и нижних палуб западных пролетов добавлены диагональные коробчатые балки. Они добавляют жесткости, уменьшая поперечное движение во время землетрясения и уменьшая вероятность повреждения поверхностей настила.

Анализ показал, что некоторые массивные бетонные опоры могут лопнуть и разрушиться под воздействием вероятных напряжений. В частности, были значительно модифицированы западные опоры. Сначала местоположение существующего арматурного стержня определяется с помощью магнитных методов. В местах между брусьями сверлятся отверстия. В эти отверстия вставляется и приклеивается Г-образный стержень, выступающий на 15–25 см (6–10 дюймов). Эта планка удерживается в отверстии высокопрочным эпоксидным клеем. Таким образом, вся поверхность конструкции покрыта близко расположенными выступами. К этим выступам затем прикрепляется сеть горизонтальных и вертикальных арматурных стержней. Затем устанавливаются поверхностные пластины формы, чтобы удерживать высокопрочный бетон, который затем закачивается в пустоту. После снятия опалубки поверхность становится похожей на первоначальный бетон. Этот метод применялся по всей Калифорнии для улучшения опор эстакад автострад и некоторых центральных опор эстакад, имеющих нетрадиционные формы. другие методы, такие как гидроизоляция и затирка ( К простым вертикальным стойкам применяются ; см. статью о сейсмической модернизации .)

Западные подходы также были частично модернизированы, но в основном они были заменены новой конструкцией из железобетона.

2007 в Коско Пусан Разлив нефти

В 2007 году контейнеровоз, названный тогда Cosco Busan, а затем переименованный в Hanjin Venezia , столкнулся с крылом башни Delta Tower, что привело к Cosco Busan разливу нефти .

Октябрь 2009 г. Трещина на проушине, неудачный ремонт и закрытие моста.

2009 г. посвященных Дню труда Во время выходных, закрытия части замены, в проушине была обнаружена серьезная трещина , достаточно значительная, чтобы гарантировать закрытие моста. Работая параллельно с модернизацией, Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans), а также его подрядчики и субподрядчики смогли спроектировать, спроектировать, изготовить и установить детали, необходимые для ремонта моста, отложив его запланированное открытие лишь на 1 + 1 ⁄ часа . Ремонт не был проверен Федеральным управлением автомобильных дорог , которое полагалось на отчеты государственных инспекций, чтобы гарантировать соблюдение правил безопасности.

, были отремонтированы стальная перекладина и две стальные рулевые тяги. посвященные Дню труда 27 октября 2009 г., во время вечерней поездки на работу, в выходные, оторвался от восточной части моста через залив и упал на верхнюю палубу. Это могло произойти из-за вибрации металла по металлу от движения моста и порывов ветра со скоростью до 55 миль в час (90 км/ч), в результате чего один из стержней отломился и одна из металлических секций оторвалась. рушится. Три автомобиля либо столкнулись с упавшими обломками, либо пострадали, но обошлось без пострадавших. 1 ноября компания Caltrans объявила, что мост, вероятно, останется закрытым, по крайней мере, в течение утренней поездки в понедельник, 2 ноября, после того, как ремонт, проведенный в выходные дни, не прошел стресс-тест в воскресенье. Системы BART и Golden Gate Ferry добавили дополнительные услуги, чтобы учесть возросшую пассажирскую нагрузку во время закрытия моста. Мост вновь открылся для движения 2 ноября 2009 года.

27 октября отломились седло, поперечины и две натяжные тяги.

2010-е – настоящее время

Уилли Л. Браун-младший, Решение о присвоении названия мосту

В июне 2013 года девять депутатов законодательного собрания штата, к которым присоединились два сенатора штата, представили Совместную резолюцию Ассамблеи № 65 (ACR 65), чтобы назвать западный переход моста в честь бывшего спикера Ассамблеи Калифорнии и бывшего мэра Сан-Франциско Уилли Брауна . Шесть недель спустя была подана массовая петиция с просьбой назвать всю систему с двумя мостами именем императора Нортона. В сентябре 2013 года автор петиции основал некоммерческую организацию The Emperor's Bridge Campaign, ныне известную как The Emperor Norton Trust , которая выступает за добавление «Императорского моста Нортона» в качестве почетного названия (вместо «переименования» моста) и предпринимает другие действия. усилия по продвижению наследия Нортона. Законодательная резолюция штата, назвавшая западную часть моста через залив «Мостом Уилли Л. Брауна-младшего», была принята Ассамблеей в августе 2013 года и Сенатом в сентябре 2013 года. 11 февраля 2014 года состоялась церемония принятия решения и установки знаков на обоих концах участка.

Замена восточного пролета

Основная статья: Замена восточного пролета моста через залив Сан-Франциско – Окленд

По разным причинам модернизация восточного участка была бы слишком дорогой по сравнению с его заменой, поэтому было принято решение о его замене.

Секция замены претерпела ряд конструктивных изменений, как прогрессивных, так и регрессивных, с увеличением сметы затрат и предложений подрядчиков. Окончательный проект включал однобашенный самоанкеруемый подвесной пролет, начинающийся от острова Йерба-Буэна и ведущий к длинному наклонному виадуку к приземлению в Окленде.

Отдельные и охраняемые велосипедные дорожки являются визуально заметной особенностью южной стороны новой восточной части. Велосипедная и пешеходная дорожка через восточный пролет открылась в октябре 2016 года и обеспечивает движение велосипедистов-любителей и пригородных велосипедистов между Оклендом и островом Йерба-Буэна. В первоначальном восточном консольном пролете были пожаротушения установлены сухие стояки . Для замены восточной секции не пожаротушения ни сухие, ни мокрые стояки проектировались пожаротушения , хотя мокрые стояки действительно существуют на исходной западной секции, видимой как на верхней, так и на нижней палубе с северной стороны.

Первоначальный восточный участок был окончательно закрыт для движения транспорта 28 августа 2013 года, а новый пролет открылся для движения пять дней спустя. Первоначальная восточная секция была демонтирована в период с января 2014 года по ноябрь 2017 года.

• Восточный пролет: оригинал и замена
• 
  Какая-то новостройка (2004)
• 
  Существенный прогресс (2011 г.)
• 
  Завершенная замена и старый мост (2013 г.)
• 
  Остальная часть старого и нового моста (июнь 2015 г.)
• 
  Художественная имитация окончательного внешнего вида после сноса старых пролетов.

Восточный пролет в 2017 году

2013 публичная инсталляция "световая скульптура".

Вид на огни Бэй-Бридж с пирса рядом с паромным зданием в Сан-Франциско (2014 г.)

5 марта 2013 года паблик-арт-инсталляция под названием « Огни залива на вертикальных кабелях западного пролета была активирована ». Инсталляция была спроектирована художником Лео Вильяреалом и состоит из 25 000 светодиодных фонарей, которые первоначально планировалось выставлять по ночам до марта 2015 года. Однако 17 декабря 2014 года некоммерческая организация Illuminate The Arts объявила, что собрала 4 миллиона долларов, необходимые для того, чтобы сделать освещение постоянным; Начиная с марта 2015 года дисплей был временно отключен для проведения технического обслуживания и установки более надежных ламп, а затем снова загорелся 30 января 2016 года.

Чтобы уменьшить отвлечение внимания водителей, дисплей, финансируемый из частных источников, не виден пользователям моста, а только удаленным наблюдателям. Эта осветительная работа призвана стать частью более крупного проекта по «освещению бухты». Вильяреал использовал различные алгоритмы для создания таких закономерностей, как дождь, отражения в воде, полет птиц, расширяющиеся кольца и другие. Паттерны и переходы Вильярреала будут упорядочены, а их продолжительность будет определяться компьютерным генератором случайных чисел, чтобы сделать каждое впечатление от просмотра уникальным. Благодаря эффективности используемой светодиодной системы расчетные эксплуатационные расходы составляют всего 15 долларов США за ночь.

Свет окончательно выключили в 20:00 5 марта 2023 года — в 10-летие со дня создания произведения искусства. Это было сделано из-за их плохого состояния и увеличения затрат на их надлежащее обслуживание. Планируется собрать дополнительные средства и установить новый комплект фонарей позднее в этом году.

Велосипедная дорожка Александра Цукермана

Пешеходный и велосипедный маршрут на восточном участке открылся 3 сентября 2013 года и назван в честь Александра Цукермана, председателя-основателя Велосипедной коалиции Ист-Бэй . Это образует трансбазовый маршрут для Тропы залива Сан-Франциско . До октября 2016 года дорога не соединялась с тротуарами Йерба-Буэна и Острова сокровищ из -за необходимости снести большую часть старой восточной части перед окончательным строительством. 2 мая 2017 года публичный доступ был продлен до семи дней в неделю с 6:00 до 21:00. с редкими днями закрытия из-за продолжающегося сноса фундамента старого моста. Работа завершена 11 ноября 2017 года.

Закрытие и ремонт туннеля Йерба-Буэна

30 января 2016 г. кусок бетона размером с автомобильную шину упал со стены туннеля на полосу медленного движения восточного движения на нижней палубе туннеля Йерба-Буэна, что привело к небольшой аварии. Бетон упал с места соединения верхней палубы со стеной туннеля. На основании изучения фотографий профессор Технологического института Джорджии предположил, что проникновение воды в бетонную стену вызвало коррозию и расширение арматурной стали, выбив кусок стены туннеля. Последующее расследование Министерства транспорта Калифорнии (Caltrans) выявило 12 пятен по обеим сторонам стены туннеля в пространстве нижней палубы, демонстрирующих признаки коррозионного повреждения, но не являющихся непосредственным риском дальнейшего растрескивания. Очевидной причиной стала утечка дождевой воды из водостоков верхней палубы. Инженеры Caltrans предположили, что масонитовые подушки разбухли из-за проникновения дождевой воды, что привело к растрескиванию стен тоннеля и проникновению влаги в арматурную сталь. Ремонт разрушенного бетона начался в феврале 2017 года. Стоки и водосборники были заменены, чтобы снизить вероятность засорения, а для заделки удаленного бетона был использован раствор, армированный стекловолокном. Ожидалось, что ремонт, который потребовал закрытия некоторых полос движения в дневное время, продлится до июня 2017 года.

Предложение автобусных полос на 2020 год

В январе 2020 года советы директоров AC Transit и BART поддержали создание выделенных полос для автобусов на мосту. В феврале 2020 года Роб Бонта представил закон штата о начале планирования автобусных полос на мосту.

Открытие региональной береговой линии судьи Джона Шаттера

21 октября 2020 года региональный береговой парк судьи Джона Саттера открылся для публики. Открытие парка, расположенного у подножия моста, облегчило доступ к велосипедным и пешеходным дорожкам за счет улучшения парковки и пешеходного доступа.

2016-2023 выездные реконструкции

В ходе реконфигурации направления в 1960-х годах к островам Йерба-Буэна и Острову сокровищ были добавлены три съезда: единственный левый выход в западном направлении в восточном конце туннеля, левый выход в восточном направлении. в западном конце туннеля (первоначально обозначенного как «Остров сокровищ») и правый выход в восточном направлении в восточном конце туннеля (первоначально обозначенный как просто «Остров Йерба-Буэна»). В частности, левый съезд на восток представлял необычную опасность: водителям приходилось снижать скорость в пределах обычного транспортного потока и съезжать на очень короткий съезд, который заканчивался поворотом налево с коротким радиусом; соответственно, там было размещено предупреждение о скорости 15 миль в час. Поворот был еще больше сужен по сравнению с его первоначальной конструкцией за счет установки защитных подушек со стороны острова. Въезды в восточном и западном направлении тогда располагались обычно по правой стороне, но у них не было выделенных сливающихся полос, что вынуждало водителей ждать перерывов в движении, а затем ускоряться от знака остановки до скорости движения на коротком расстоянии. В 2016 году новый съезд и съезд в восточном конце туннеля были открыты в западном направлении с правой стороны проезжей части, заменив левый съезд в этом направлении. Между тем, правый съезд и съезд на восток в восточном конце туннеля были снесены во время реконструкции восточного пролета моста. Новый въезд на этой стороне был построен с выделенной съездной полосой, но замена съезда не была завершена до начала мая 2023 года, задолго до того, как велосипедная дорожка моста со стороны Окленда на остров была полностью завершена. Затем запланировано съезд с левой стороны туннеля в восточном направлении и съезд на запад в западном конце туннеля, а затем закрыть их уже в конце мая 2023 года, в то время как западный пролет будет подвергаться сейсмической модернизации.

Пропалестинский протест против прекращения огня

16 ноября 2023 года, около 7:40 утра по тихоокеанскому времени, более 80 пропалестинских протестующих заблокировали пять полос движения на запад межштатной автомагистрали 80 на восточном участке, чтобы потребовать прекращения огня во время войны между Израилем и ХАМАСом в 2023 году . Некоторые из протестующих припарковали свои машины на пяти полосах движения, идущих на запад, бросили ключи в бухту, вывернули транспаранты с требованием прекращения огня и прекращения войны в секторе Газа и притворились, что находятся в мешках для трупов , перекрыв мост через залив. Это создало пробку от пункта взимания платы за проезд в Окленде до башни восточного пролета. Протестующие были арестованы Калифорнийским дорожным патрулем , и все движение транспорта было перенаправлено на остров Йерба-Буэна . Затем во второй половине дня все пять полос движения в западном направлении были вновь открыты. Позже тем же вечером, около 17:30 по тихоокеанскому времени, на одной из пяти полос движения в восточном направлении произошла автомобильная авария недалеко от восточного пролета башни, в результате чего движение в восточном направлении снова было закрыто примерно на час. Восемь дней спустя, 24 ноября 2023 года (на следующий день после Дня Благодарения ), более 100 пропалестинских протестующих из той же группы протеста, что и та, что участвовала в протесте на восточном пролете, снова выкатили два одинаковых баннера после четырехдневного прекращения огня. Эффект между Хамасом и Израилем. Оно снова произошло в центре Сан-Франциско с требованием постоянного прекращения огня и прекращения убийств в секторе Газа .

Финансирование и сборы

Текущие тарифы на проезд

Бэй-Бридж ночью в 1998 году.

Плата за проезд взимается только за движение в западном направлении на платной площадке на оклендской стороне моста. Плата за проезд не взимается с тех, кто просто путешествует между островом Йерба-Буэна и основной частью Сан-Франциско. Полностью электронный взимание дорожных сборов действует с 2020 года, и водители могут платить либо с помощью электронного устройства взимания платы за проезд FasTrak , с помощью программы взимания платы за проезд по номерным знакам, либо посредством единовременного платежа онлайн. С 1 января 2022 г. по 31 декабря 2024 г. ( 01.01.2022 – 31.12.2024 ) стандартная ставка дорожного сбора для легковых автомобилей в выходные дни составляет 7 долларов США. В соответствии со схемой взимания платы за пробки в будние дни ставка увеличивается до 8 долларов в часы пик и снижается до 6 долларов в непиковые часы. Кроме того, в часы пик автомобильные транспортные средства, перевозящие трех или более человек, транспортные средства с чистым воздухом или мотоциклы могут платить льготный проезд в размере 3,50 доллара США, если у них есть FasTrak и они используют выделенную полосу для автомобильного транспорта. Водители должны заплатить в течение 48 часов после пересечения моста, иначе им будет отправлен счет за нарушение платы за проезд. Никакие дополнительные сборы не будут добавлены к нарушению дорожного сбора, если он будет оплачен в течение 21 дня.

Исторические тарифы на проезд

Когда в 1936 году открылся мост через залив, плата за проезд составляла 65 центов (что эквивалентно 14,27 доллара в 2023 году). собирают в каждом направлении мужчины в будках, выходящих на каждую полосу движения. Через несколько месяцев плата за проезд была снижена до 50 центов, чтобы конкурировать с паромной системой, и, наконец, до 25 центов, поскольку было показано, что этого достаточно для своевременного погашения первоначальных облигаций с доходом (что эквивалентно 10,6 и 5,3 доллара США в 2023 году соответственно). В 1951 году в разные смены работало восемьдесят сборщиков.

В понедельник, 1 сентября 1969 года ( День труда ), изменение политики привело к тому, что плата за проезд взималась только с движения в западном направлении, в два раза больше, чем раньше; Транспортные средства, идущие на восток, были освобождены от уплаты пошлины.

Впоследствии были увеличены сборы за проезд для финансирования усовершенствований подходов к мосту, необходимых для соединения с новыми автострадами, а также для субсидирования общественного транспорта с целью сокращения движения по мосту. Плата за проезд была увеличена на четверть доллара до 75 центов в 1978 году (что эквивалентно 3,5 доллара в 2023 году) и оставалась на этом уровне в течение десяти лет.

Caltrans , государственное транспортное агентство штата, обслуживает семь из восьми мостов в районе залива Сан-Франциско. (Мост Золотые Ворота принадлежит и обслуживается Мостом Золотые Ворота, шоссе и транспортным округом .)

Базовая плата за проезд (для автомобилей) по семи мостам штата была повышена до 1 доллара Региональной мерой 1, одобренной избирателями Района залива в 1988 году.

В 1998 году законодательным собранием штата была добавлена ​​дополнительная плата за модернизацию сейсмостойкости в размере 1 доллара, первоначально сроком на восемь лет, но с тех пор продлена до декабря 2037 года (AB1171, октябрь 2001 г.). 2 марта 2004 г. избиратели одобрили Региональную меру 2, в результате чего плата за проезд увеличилась еще на один доллар до трех долларов (что эквивалентно 4,84 доллара США в 2023 году). С 1 января 2007 года к плате за проезд был добавлен дополнительный доллар для покрытия перерасхода средств, связанных с заменой восточного пролета.

Столичная транспортная комиссия , региональное транспортное агентство, в качестве Управления взимания платы за проезд в районе залива, управляет фондами в 1 и 2 ринггита, значительная часть которых выделяется на капитальное улучшение общественного транспорта и эксплуатационные субсидии в транспортных коридорах, обслуживаемых мостами. Caltrans управляет сейсмической надбавкой в ​​размере «второго доллара» и получает часть средств, находящихся в ведении MTC, на выполнение других работ по техническому обслуживанию мостов. Управление взимания платы за проезд в районе залива состоит из назначаемых должностных лиц, назначаемых правительствами различных городов и округов, и не подлежит прямому контролю избирателей.

Из-за дальнейшей нехватки финансирования для проектов по сейсмической модернизации Управление взимания платы за проезд в районе залива снова повысило плату за проезд по всем мостам в районе залива, находящимся под его контролем (за исключением моста Золотые Ворота ) в июле 2010 года. Плата за проезд для автомобилей на других мостах в районе залива была увеличена до пяти долларов, но на мосту через залив за проезд с плавающей оплатой была реализована схема взимания платы в зависимости от загруженности дорог. на мосту Бэй-Бридж Схема взимания платы за въезд взимает плату за проезд в размере 6 долларов с 5:00 до 10:00 и с 15:00 до 19:00 с понедельника по пятницу. В выходные дни за машину платили 5 долларов. До введения этого правила автопоезда были освобождены от налога, но начали платить 2,50 доллара, а скидка на проезд по автопоездам стала доступна только водителям с электронными устройствами взимания платы за проезд FasTrak . В остальное время в будние дни плата за проезд осталась прежней и составляла 4 доллара. Управление взимания платы за проезд в районе залива сообщило, что к октябрю 2010 года меньше пользователей ездят в часы пик и больше транспортных средств пересекают мост через залив до и после периода с 5 до 10 часов утра, когда вступает в силу плата за проезд в пробках. Задержки в поездках на работу за первые шесть месяцев сократились в среднем на 15% по сравнению с 2009 годом. Для транспортных средств, имеющих как минимум 3 оси, ставка дорожного сбора составляла 5 долларов за ось.

В июне 2018 года избиратели района Залива одобрили Региональную меру 3, предусматривающую дальнейшее повышение платы за проезд по всем семи государственным мостам для финансирования улучшений транспортной системы в этом районе на сумму 4,5 миллиарда долларов. В соответствии с принятой мерой плата за проезд по мосту через залив будет повышена на 1 доллар 1 января 2019 года, затем снова 1 января 2022 года и снова 1 января 2025 года. пиковые часы пик в будние дни составят 7 долларов в 2019 году, 8 долларов в 2022 году и 9 долларов в 2025 году; для периодов отсутствия ажиотажа — 5 долларов в 2019 году, 6 долларов в 2022 году и 7 долларов в 2025 году; а по выходным — 6 долларов в 2019 году, 7 долларов в 2022 году и 8 долларов в 2025 году.

В сентябре 2019 года MTC утвердил план стоимостью 4 миллиона долларов по ликвидации плательщиков за проезд и переводу всех семи государственных мостов на полностью электронную систему взимания платы за проезд , отметив, что 80 процентов водителей сейчас используют Fastrak, и это изменение улучшит транспортный поток. 20 марта 2020 года, чему способствовала пандемия COVID-19 , на всех семи государственных платных мостах была введена в действие полностью электронная система взимания платы за проезд. Затем MTC установила новые системы на всех семи мостах, чтобы к началу 2021 года сделать их полностью безналичными. В апреле 2022 года Управление взимания платы за проезд в районе залива объявило о планах убрать все оставшиеся неиспользуемые пункты взимания платы за проезд и создать систему взимания платы за проезд на открытых дорогах, которая будет работать на скоростях шоссе.

Панорама западного пролета, 2007 г.

Панорама моста через залив с новым восточным пролетом, 2017 г.

См. также

• 49-мильная живописная дорога
• Бэй Бридж Тролль
• Разлив нефти в Коско Пусан
• Мост Золотые Ворота
• Список мостов, задокументированных в Историческом американском инженерном отчете в Калифорнии
• Южный перекресток (Калифорния) - предлагаемый параллельный мост
• Развитие острова сокровищ
• Мост 25 апреля , мост аналогичной конструкции в Португалии.

Ссылки

Примечания

Библиография

• «Выводы и рекомендации по завершению строительства главного пролета восточного пролета моста через залив Сан-Франциско – Окленд, проект обеспечения сейсмической безопасности» (PDF) . Программа сейсмической модернизации платных мостов . Департамент транспорта Калифорнии. 8 декабря 2004 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июня 2008 г. . Проверено 13 июля 2008 г.
• Петроски, Генри . (1995). Инженеры мечты: великие строители мостов и охват Америки . Нью-Йорк: Альфред А. Кнопф. ISBN   0-679-43939-0 .
• Рейснер, Марк (1999). Опасное место: тревожная судьба Калифорнии . Книги о пингвинах.
• Рассел, Рон (17 марта 2004 г.). «Мост слишком слабый?» . Еженедельник Сан-Франциско . Проверено 10 сентября 2010 г.
• Проект сейсмической безопасности восточного пролета моста через залив Сан-Франциско-Окленд . Проверено 24 августа 2005 г.

Внешние ссылки

Официальные сайты

• Bay Area FasTrak – включает информацию о взимании платы за проезд на этом и других объектах взимания платы за проезд в районе залива.
• baybridgeinfo.org Сайт Caltrans , посвященный всему текущему строительству моста.
• Официальный сайт Министерства транспорта Калифорнии (Caltrans) Бэй-Бридж

Журналы

• «В Сан-Франциско будут самые большие мосты в мире» . Научно-популярный : 25–26. Март 1931 года.
• Уайт, Том (январь 1933 г.). «Титан мостов» . Популярная механика : 10–14.
• «Гигантский распределительный щит управляет освещением на самом длинном мосту» . Популярная механика : 42 января 1937 г.

СМИ

• «Строительство моста через залив Сан-Франциско – Окленд (документальный фильм 1937 года)» на YouTube (17 минут)
• "EarthCam: строительство моста через залив Сан-Франциско-Окленд" на YouTube
• Рельсы нижней палубы и проезжая часть съезда с пандусов, 1939 год, фото Доротеи Ланге
• Сборник материалов по строительству моста через залив Сан-Франциско-Окленд MSS 722.
• Специальные коллекции и архивы , Библиотека Калифорнийского университета в Сан-Диего.
• «Соединяя залив Сан-Франциско», онлайн-курс PDH C577

Другой

• Проект устной истории Бэй-Бридж, Библиотека Бэнкрофта, Калифорнийский университет в Беркли
• «Симфонии в стали: мост через залив и Золотые ворота» в Виртуальном музее города Сан-Франциско.
• «Мост Нью Бэй» . Архивировано из оригинала 19 августа 2007 года.
• Мост Сан-Франциско – Окленд через залив (западный пролет) в Structurae
• Мост Сан-Франциско – Окленд через залив (Старый восточный пролет) в Structurae
• Мост Сан-Франциско – Окленд через залив (Новый восточный пролет) в Structurae
• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № CA-32, « Мост через залив Сан-Франциско Окленд », 415 фотографий, 20 измеренных чертежей, 272 страницы данных, 48 страниц с подписями к фотографиям.
• HAER № CA-230, « Пожарная часть Сан-Франциско, Окленд-Бэй-Бридж », 1 фотография, 2 страницы данных, 1 страница с подписями к фотографии