Convair XF-92

XF-92A
XF-92A
	Фотография Convair XF-92A в полете
Общая информация
Тип	Перехватчик точечной защиты ; Экспериментальные самолеты ;
Производитель	Конвейер
Статус	Отменен
Основной пользователь	ВВС США
Номер построен	1
История
Первый полет	18 сентября 1948 года
Варианты	Convair F-102 Delta Dagger

Convair XF-92 (перепроизводился из XP-92 в 1948 году)-это американский поколения прототип реактивного самолета первого . Первоначально задуманный как точечной дефекты перехватчик , дизайн позже использовался исключительно для экспериментальных целей, и только один был построен. Тем не менее, это привело к тому, что Convair использовал Delta-Wing по ряду дизайнов, в том числе Delta Dagger F-102 , F-106 Delta Dart , B-58 Hustler , военно-морского флота США из морской дарги , а также Vtol Fy Pogo .

Дизайн и разработка

Ранняя работа

До августа 1945 года подразделение консолидированного ведущего в Vultee рассматривала возможность взлетающего самолета, прикрепленного к канальной ракете. Несколько лет назад компания выполнила проекты, которые включали в себя двигатели радиатора с жидкостью. С помощью этой конструкции топливо будет добавлено в тепло, производимое небольшими ракетными двигателями в воздуховоде, создавая «псевдорамджат » . ^{[ 2 ]}

В августе 1945 года воздушные силы армии США (USAAF), которые вскоре будут переименованы в ВВС США , выпустили предложение о сверхзвуковом перехватчике, способном составлять 700 миль в час (1100 км/ч) и достигать высоты 50 000 футов (15 000 м) за четыре минуты. ^{[ Цитация необходима ]} Несколько компаний ответили, среди которых были консолидированные вкусовые, которые представили свой дизайн 13 октября 1945 года. ^{[ 2 ]} В этом дизайне были представлены подхватывающие крылья и V-хвосты , а также мощная двигательная система. Помимо протяженной ракеты, на выхлопной форсунке были расположены четыре ракеты на 1200 фунтов-сил (5,3 кН), а также турбоев с турбоейтом 19xb, производимый Westinghouse 1560-фунтом (6,9 кН). ^{[ 2 ]}

Предложение Consolidated Vultee (позже Convair) было принято в мае 1946 года с предложением о самолете с мощностью Ramjet, с 45-й крылом под командованием USAAF Air Materiel Command Secret Project MX-813. Тем не менее, тестирование ветряных туннелей продемонстрировало ряд проблем с этой конструкцией. ^{[ 3 ]}

Переключитесь на Delta

Конвеир обнаружил, что, выпрямляя задний край и увеличивая развертку переднего края, характеристики их нового крыла были значительно улучшены. Таким образом, вопреки предположениям, которые немецкий дизайнер Александр Липпиш повлиял на него, Convair независимо обнаружил тонкое высокоскоростное дельта-крыло. ^{[ 4 ]} Ральф Шик, начальник аэродинамических исследований, позже встретил Липпиша на базе ВВС-Паттерсон . Это помогло убедить его в том, что тонкая дельта была пути вперед, однако влияние Липпиша обеспечило не больше, чем «моральная поддержка», и Конверар отверг многие из его идей, таких как толстое крыло проекта Липпиша с.13A и испытательный планер DM-1 , который проверили США. ^{[ 5 ]}^{[ 4 ]}

Уклон должен был быть предоставлен 1560 фунтов (6900 Н) реактивного двигателя Westinghouse J30 , которому помогает батарея из шести 2000 фунтов (8,9 кН) жидкости. Эта смешанная пропульсионная система требовала очень большого впускного канала, который не только питался реактивным двигателем, но и проходил воздух вокруг ракетного выхлопа, чтобы обеспечить увеличение тяги . Расположенный в центре, большой воздуховод некуда положить традиционную кабину; В своем обычном месте он проецировался бы глубоко в воздуховоде. Чтобы решить эту проблему, команда изменила дизайн таким образом, как и на LEDUC 0,10 , так и миль M.52 , поместив кабину в цилиндрическое тело в центре потребления. Дизайн был представлен ВВС США в 1946 году и был принят для разработки как XP-92. ^{[ 6 ]}

Delta Research

Чтобы получить опыт работы с макетом Delta Wing, Convair предложил построить меньший прототип, модель 7002 , которую USAAF принял в ноябре 1946 года. ^{[ 7 ]}

Чтобы сэкономить время и деньги разработки, многие компоненты были взяты из других самолетов; Основное снаряжение было взято из ярости североамериканского FJ-1 , носа из колокола P-63 Kingcobra , двигателя и гидравлики были взяты из стрельбы из Lockheed P-80 и навеса кабины были , из отмененного навеса взяты педали рулевого руля.

Строительство было полным ходом в Vultee Field в Дауни, штат Калифорния, когда Североамериканская авиация захватила заводы Vultee летом 1947 года. Планель был перенесен на завод Convair в Сан -Диего и завершен осенью. В декабре он был отправлен без двигателя в для NACA аэронавтическую лабораторию тестирования аэродинамической трубы. После завершения тестирования планер был возвращен в Сан -Диего, где он был оснащен двигателем Allison J33 - -A -21 4250 фунтов (18 900 н). ^{[ 6 ]}

К тому времени, когда самолет был готов к тестированию, концепция перехватчика точечной защиты казалась устаревшим, и (ныне перепроектированный) проект F-92 был отменен. Они ^{[ ВОЗ? ]} Также решил переименовать испытательный самолет как XF-92A . ^{[ 7 ]}

Оперативная история

В апреле 1948 года XF-92A был отправлен в Muroc Dry Lake (позже, чтобы стать Эдвардсом AFB ). Ранние испытания были ограничены такси, хотя 9 июня 1948 года был проведен короткий прыжок. Первый рейс XF-92A был 18 сентября 1948 года с пилотом-испытанием Convair Эллис Д. «Сэм» Шеннон в контроле. 21 декабря 1948 года Билл Мартин начал тестировать самолет для компании. После 47 рейсов на общую сумму 20 часов и 33 минуты самолет был передан в USAAF 26 августа 1949 года, ^{[ 8 ]} С тестированием было назначено Фрэнк Эверест и Чак Йегер . ^{[ 3 ]}

13 октября 1949 года Йегер стал первым пилотом ВВС, который летал в XF-92A. ^{[ 8 ]} На втором рейсе он нырнул самолет в погружении в 4 г , добравшись за Маха 1,05 в течение короткого времени. ^{[ 9 ]} Приближаясь к приземлению на этом полете, он продолжал тянуть нос выше и выше, чтобы замедлить скорость вперед, чтобы избежать проблем с его первой попытки. Удивительно, но самолет просто не остановится; Он смог продолжать поднимать нос, пока не достиг 45 градусов , летев под контролем в таком отношении к посадке со скоростью 67 миль в час (108 км/ч), 100 миль в час (160 км/ч) медленнее, чем управлял Конверар.

В 1951 году XF-92A был переоборудован с помощью двигателя Allison J33-A-29 с Afterwurner, предлагая тягу 7500 фунтов (33 000 н). Впервые 20 июля 1951 года был пролетел XF-92A. Тем не менее, было очень мало улучшений в производительности. Кроме того, в течение следующих 19 месяцев были проведены проблемы с техническим обслуживанием, и в течение следующих 19 месяцев было проведено только 21 рейсы. ^{[ 3 ]} Окончательное изменение двигателя было сделано для 5400 фунтов (24 000 н) J33-A-16.

9 апреля 1953 года Скотт Кроссфилд начал серию рейсов от имени NACA. Эти тесты выявили сильную тенденцию к высокой скорости во время высокоскоростных поворотов, часто целых 6 г, а в одном случае 8 g. Добавление заборов крыла частично облегчило эту проблему. Crossfield пролетел 25 рейсов в XF-92A до 14 октября 1953 года. ^{[ 10 ]} После последнего полета самолета носовое снаряжение рухнуло, когда Crossfield наклонилось от кровати озера; Самолет был на пенсии. ^{[ 11 ]}

Никто из пилотов не мог сказать о дизайне. Йегер прокомментировал: «Это был хитрый самолет, но ... я доставил его до 1,05 Маха». Crossfield был более прямым, говоря: «Никто не хотел летать на XF-92. Для этого самолета не было линейки пилотов. Это был жалкий летающий зверь. Все жаловались, что это было недостаточно». ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

Влияние

Тонкий поперечный сечение аэродинамического профиля Delta Wing, низкий вес и прочность на конструкцию сделали его хорошим кандидатом на сверхзвуковую самолет. Большая площадь поверхности 425 футов ² (39 м ²) дал низкую загрузку крыла , что, в свою очередь, привело к хорошей низкой скорости. Можно достичь очень медленных скоростей посадки за счет чрезвычайно высоких углов посадки и получения плохой видимости. Сочетание хороших высокоскоростных и низкоскоростных характеристик было очень трудно достичь для других плановыхформ . Хотя сам XF-92 не был любим, концепция дизайна явно имела обещание, а крыло Delta использовалось на нескольких дизайнах Convair в течение 1950-х и 1960-х годов.

Особый интерес для дизайнеров самолетов представлял неожиданно хорошее поведение низкоскоростной работы, которое Йегер заметил на своем втором рейсе. Самолет продолжал оставаться контролируемым под очень высокими углами атаки (альфа), где обычная планировка остановилась бы. Причиной этого оказалось неожиданное создание большого вихря над верхней частью крыла, созданного воздушным потоком между фюзеляжем и передним краем крыла в высокой альфе. Вихрь стал «прикрепленным» к верхней поверхности крыла, поставляя его с движущимся воздухом на скоростях, намного выше, чем скорость вперед самолета. Управляя потоком в этой критической области, конверт производительности дельты может быть значительно расширена, что привело к внедрению Canard на большинстве дизайнов Delta-Wing в 1960-х и 1970-х годах. Совсем недавно расширения передового края стали обычным явлением на большинстве истребительных самолетов, создавая вихрь на более обычной форме плана крыла.

Операторы

Соединенные Штаты

ВВС США

Самолеты на дисплее

46-682-Галерея исследований и разработок в Национальном музее ВВС США , база ВВС-Паттерсон , недалеко от Дейтона, штат Огайо . ^{[ 14 ]}

Технические характеристики (XF-92A)

Данные от истребителей ВВС США ^{[ 15 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 42 фута 6 в (12,95 м)
Размах крыльев: 31 фут 4 в (9,55 м)
Высота: 17 футов 9 в (5,41 м)
Область крыла: 425 кв. Футов (39,5 м. ²)
Аэродинамическая профиль : NACA 65-006,5 ^{[ 16 ]}
Пустой вес: 9 078 фунтов (4118 кг)
Вес валового веса: 14 608 фунтов (6626 кг)
Силовая установка: 1 × Allison J33-A-29 Afterbling Turbojet Engine, 4500 фунтов (20 кН) сухой, 7500 фунтов (33 кН) с Afterburner

Производительность

Максимальная скорость: 718 миль в час (1156 км/ч, 624 кН)
Потолок обслуживания: 50 750 футов (15 470 м)
Уровень подъема: 8 135 футов/мин (41,33 м/с)
Загрузка крыла: 34 фунта/кв. Фута (170 кг/м ²)
Тяга/вес : 0,51

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

^ Винчестер 2005, с. 242
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Jenkins and Landis 2008, с. 122
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Bughe, R, Joe. "Convair XF-92A." Истребители ВВС США, 21 ноября 1999 года. Получено: 11 июня 2011 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Халлион (1979)
^ «Convair F-102» , Flight International , с. 512–518.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Yenne 2009, p. 27
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Тейлор 1977, с. 61.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Yenne 2009, p. 29
^ "XF-92A Dart." Globalsecurity.org. Получено: 3 июля 2011 года.
^ Yenne 2009, p. 30
^ Yenne 2009, p. 31
^ Digregorio, Барри Э. «История авиации: интервью с Фрэнком К.« Питом »Эверестом, который пролетел колокол X-2, чтобы рекорднуть скорость Маха 3.» Архивированный 2007-09-30 в истории Aviation Machine Wayback , июль 1998 года. Получено: 3 июля 2011 года.
^ "Факты НАСА: XF-92A." Архивировал 2014-10-25 на машине Wayback NASA. Получено: 11 июня 2011 года.
^ «XF-92A DART/46-682» Национальный музей ВВС США. Получено: 9 июля 2017 года.
^ Дорр и Дональд 1990, с. 149
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 года .
^ Винчестер 2005, с. 243.
^ Уотсон 1997/1998, с. 9

Библиография

Брэдли, Роберт Э. Конверар Advanced Designs II , Crecy Publishing, 2013.
Дорр, Роберт Ф. и Дэвид Дональд. Бойцы ВВС США . Лондон: Темпл, 1990. ISBN 0-600-55094-X .
Халлион, Ричард П. "Дельта -Альфа Конвента". Энтузиаст Air Quarterly , № 2, ND, с. 177–185. ISSN 0143-5450
Халлион, Ричард П. "Липпиш, Глюхарефф и Джонс: появление дельты плановой формы и происхождения Sweptwing в Соединенных Штатах", Aerospace Historian , Vol.26, № 1, весна/март 1979 года. С. 1–10. ( Jstor copy ).
Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальный и прототип истребителей ВВС США. Северный филиал, Миннесота, США: Специальная пресса, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6 .
Кнаак, Марсель размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 бойцы после Второй мировой войны 1945–1973 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978. ISBN 0-912799-59-5 .
Темп, Стив. X-Fighters: ВВС США-экспериментальные и прототипные истребители, XP-59 до YF-23 . Сент -Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-540-5 .
Taylor, John WR & Michael JH Jane's Pocket Book of Research and Experimental самолетов . Коллиер книги: Нью -Йорк, 1977 ISBN 0-356-08405-1 .
Уотсон, Хайди. «Папа из Дельт». Журнал друзей , Музей ВВС США, зима 1997/1998.
Винчестер, Джим. X-Планы и прототипы . Лондон: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-40-7 .
Йенн, Билл. Convair Deltas от Seadart до Hustler . Специальная пресса: North Branch, MN, 2009. ISBN 978-1-58007-118-5 .

Внешние ссылки

Карри, Марти. "XF-92A". Исследовательский центр по полету в Драйден, 16 мая 2006 года. Получено: 4 сентября 2006 года. Многочисленные изображения XF-92.
Исследования короткометражных фильмов самолета Convair Model 7002 доступны для бесплатного просмотра и загрузки в интернет -архиве .

[Winchester_p._242-1] Винчестер 2005, с. 242

[J&L_p._122-2] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Jenkins and Landis 2008, с. 122

[baugher-3] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Bughe, R, Joe. "Convair XF-92A." Истребители ВВС США, 21 ноября 1999 года. Получено: 11 июня 2011 года.

[hallion1979-4] Jump up to: ^а ^{беременный} Халлион (1979)

[f102-5] «Convair F-102» , Flight International , с. 512–518.

[Yenne_2009,_p._27-6] Jump up to: ^а ^{беременный} Yenne 2009, p. 27

[Taylor_1977,_p._61-7] Jump up to: ^а ^{беременный} Тейлор 1977, с. 61.

[Yenne_2009,_p._29-8] Jump up to: ^а ^{беременный} Yenne 2009, p. 29

[GlobalSec-9] "XF-92A Dart." Globalsecurity.org. Получено: 3 июля 2011 года.

[10] Yenne 2009, p. 30

[11] Yenne 2009, p. 31

[12] Digregorio, Барри Э. «История авиации: интервью с Фрэнком К.« Питом »Эверестом, который пролетел колокол X-2, чтобы рекорднуть скорость Маха 3.» Архивированный 2007-09-30 в истории Aviation Machine Wayback , июль 1998 года. Получено: 3 июля 2011 года.

[13] "Факты НАСА: XF-92A." Архивировал 2014-10-25 на машине Wayback NASA. Получено: 11 июня 2011 года.

[14] «XF-92A DART/46-682» Национальный музей ВВС США. Получено: 9 июля 2017 года.

[15] Дорр и Дональд 1990, с. 149

[Selig-16] Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 года .

[17] Винчестер 2005, с. 243.

[18] Уотсон 1997/1998, с. 9

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

v Т и Convair и General Dynamics Самолет
Manufacturer designations	(numbering continued from Vultee): 100 101 102 103 104 105 106 108 109 110 111 112 115 116 117 118 200 1 2 3 4 5 6 7 8/8-24 9 11 21 22 23 24 27 30 31 48 240 300 340 440 540 580 600 640
Bombers	B-36 XA-44 XB-46 XB-53 B-58 YB-60
Fighters and attack aircraft	XP-81 XF-92 F2Y F-102 XFY F-106 Charger
Civilian transports	37 58-9 110 240 300 340 440 540 580 600 640 880 990 5800
Military transports	XC-99 C-131 / R4Y / T-29 R3Y
Experimental aircraft	Kingfish NB-36H X-6
General Dynamics	RB-57F F-111 F-111B F-111C F-111K EF-111A AFTI/F-111A F-16 F-16XL X-62 VISTA Model 100 Model 1600 YF-22