Юнион Пасифик Биг Бой

Юнион Пасифик Биг Бой
Union Pacific 4014 стоит в Пайн-Блафс , штат Вайоминг, во время остановки обслуживания, 3 июля 2023 года.
hideТип и происхождение Ссылка: Тип мощности Пар Дизайнер Отто Джабельманн Строитель Американская локомотивная компания (ALCO) Дата сборки 1941 и 1944 годы Всего произведено 25
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-8-8-4 • МСЖД (2′D)D2′ h4g Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Веду его. 36 дюймов (914 мм) День водителя . 68 дюймов (1727 мм) Преследуя его. 42 дюйма (1067 мм) Минимальная кривая Радиус 288 футов (88 м)/20° Колесная база Локомотив: 72 фута 5 + 1 ⁄ дюйма (22,09 м) Общий рост: 117 футов 7 дюймов (35,84 м) Длина Локомотив: 85 футов 3 + 2 ⁄ дюйма (25,99 м) Общий: 132 футов 9 + 1 ⁄ дюйма (40,47 м) Ширина 11 футов (3,35 м) Высота 16 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма (4,94 м) Нагрузка на ось 4884-1: 67 500 фунтов 4884-2: 68 150 фунтов Клейкая масса 4884-1: 540 000 фунтов 4884-2: 545 200 фунтов Вес локомотива 4884-1: 762 000 фунтов 4884-2: 772 250 фунтов Нежный вес 4884-1: 427 500 фунтов 4884-2: 436 500 фунтов Общий вес 4884-1: 1 189 500 фунтов 4884-2: 1 208 750 фунтов Тип топлива Уголь ( №4014 переведён в мазут №5 ) Запас топлива 28 коротких тонн (25,4 т; 25,0 длинных тонн) Водяной колпачок. 4884-1: 24 000 галлонов США 4884-2: 25 000 галлонов США Расход топлива До 11 коротких тонн угля/час До 12 000 галлонов США воды в час Топка: • Решётчатая зона 150 кв. футов (14 м 2 ) Котел 107 дюймов (2718 мм) (наружный диаметр) Давление в котле 300 фунтов/дюйм 2 (2,1 МПа) Нагреватель питательной воды Инжектор выхлопного пара Elesco Type TP 502 Производительность 14 000 галлонов США в час Поверхность нагрева: • Топка 704 кв. футов (65 м 2 ) (4884-1) 720 кв. футов (67 м 2 ) (4884-2) • Трубы 967 кв. футов (90 м 2 ) (4884-1) 2734 кв. футов (254 м 2 ) 2 ) (4884-2) • Дымоходы 4218 кв. футов (392 м 2 ) 2 ) (4884-1) 2301 кв. Футов (214 м 2 ) 2 ) (4884-2) • Трубы и дымоходы 5185 кв. футов (482 м ) 2 ) (4884-1) 5035 кв. футов (468 м ) 2 ) (4884-2) • Общая площадь 5889 кв. футов (547 м 2 ) 2 ) (4884-1) 5735 кв. футов (533 м 2 ) 2 ) (4884-2) Пароперегреватели: • Тип Тип Е (4884-1) Тип А (4884-2) • Зона отопления 2466 кв. футов (229 м ) 2 ) (Тип Е) 2043 кв. Фута (190 м 2 ) 2 ) (Тип А) Цилиндры 4 Размер цилиндра 23,75 × 32 дюйма (603 мм × 813 мм) Клапанный механизм Вальшертс Тип клапана Поршневые клапаны Ход клапана 7 дюймов (178 мм) Притир клапана 1 + 3 ⁄ 8 дюймов (35 мм) Ведущий клапан 1 ⁄ дюйма (6 мм) Отопление поездов Паровое тепло Локо тормоз Пневматический, график 8-ET Тормоза поезда Пневматический Системы безопасности Сигналы кабины
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 60 миль в час (97 км / ч) Выходная мощность 6 290–7 000 л.с. (4 690–5 220 кВт) при 41 миль в час (66 км / ч) (сцепное устройство) Тяговое усилие 135 375 фунтов силы (602,18 кН) Фактор адх. 3.99 (4884-1) 4.02 (4884-2)
hideКарьера Операторы Юнион Пасифик Железная дорога Сорт 4884-1, 4884-2 Числа 4000-4019 (4884-1) 4020-4024 (4884-2) Последний запуск 21 июня 1959 г. (налоговая служба) Ушедший на пенсию 1959–1962 Сохранился Семь на статической экспозиции и один ( № 4014 ) работает в экскурсионном обслуживании. Восстановлен № 4014 ; 1 мая 2019 г. Расположение Восемь сохранились, остальные списаны
Стоимость строительства составила 265 000 долларов США в 1941 году, что эквивалентно 5 489 457 долларов США в 2023 году.

Union Pacific Big Boy - это тип простого сочлененного 4-8-8-4 паровоза , произведенный American Locomotive Company (ALCO) в период с 1941 по 1944 год и эксплуатируемый Union Pacific Railroad в коммерческих целях до 1962 года.

25 локомотивов Big Boy были построены для перевозки грузов по хребту Уосатч между Огденом, штат Юта , и Грин-Ривер, штат Вайоминг . В конце 1940-х годов их перенаправили в Шайенн, штат Вайоминг , где они перевозили грузы через Шерман-Хилл в Ларами, штат Вайоминг . Это были единственные локомотивы, использовавшие колесную формулу 4-8-8-4 : четырехколесная ведущая тележка для устойчивости на входе в повороты, два комплекта по восемь ведущих колес и четырехколесная прицепная тележка для поддержки большой топки .

Сегодня сохранились восемь «Больших мальчиков», большинство из которых выставлены на статических выставках в музеях по всей территории Соединенных Штатов. Одна из них, № 4014 , была вновь приобретена компанией Union Pacific и в период с 2014 по 2019 год восстановлена ​​до рабочего состояния к 150-летию первой трансконтинентальной железной дороги . Таким образом, он вернул себе титул самого большого и мощного действующего паровоза в мире.

История

Дизайн

UP 4000, первый в своем классе

Управление кабиной № 4005 в Транспортном музее Форни в Денвере, Колорадо.

Крупный план № 4014 ходовой части в 2019 году.

В 1936 году компания Union Pacific представила локомотивы типа Challenger ( 4-6-6-4 ) на своей главной линии , проходящей через хребет Уосатч между Грин-Ривер и Огденом. На большей части маршрута максимальный уклон составляет 0,82% в любом направлении, но подъем на восток от Огдена, в хребет Уосатч, достиг 1,14%. Для перевозки грузового поезда массой 3600 коротких тонн (3300 тонн; 3200 длинных тонн) потребовались двойные направления и вспомогательные операции, что замедлило движение. Поэтому Union Pacific решила разработать новый локомотив, который мог бы справиться с пробегом самостоятельно: быстрее и мощнее, чем составные модели 2-8-8-0 , которые UP опробовала после Первой мировой войны , способные тянуть длинные поезда с постоянной скоростью 60 миль в час (100 км/ч) после преодоления горных уклонов.

Группа разработчиков Union Pacific во главе с Отто Джабельманном, главой отдела исследований и механических стандартов механического отдела Union Pacific, работала с ALCO (Американской локомотивной компанией) над повторным исследованием их локомотивов Challenger. Команда обнаружила, что цели железной дороги могут быть достигнуты за счет увеличения топки Challenger примерно до 235 на 96 дюймов (5,97 м × 2,44 м) (около 150 кв. футов или 14 м). ² ), увеличение давления в котле до 300 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа), добавление четырех ведущих колес и уменьшение размера ведущих колес с 69 до 68 дюймов (с 1753 до 1727 мм). Новый локомотив был тщательно спроектирован так, чтобы нагрузка на ось не превышала 67 800 фунтов (30 800 кг), и достиг максимально возможного пускового тягового усилия с коэффициентом сцепления 4,0. Он был разработан для плавного и безопасного передвижения со скоростью 80 миль в час (130 км/ч).

Для достижения этих новых инженерных целей локомотив Challenger был «полностью переработан с учетом основных принципов», как писал историк локомотивов Том Моррисон. Общая конструкция упростила некоторые аспекты конструкции предыдущих локомотивов и добавила сложности в других местах. Были исключены нагреватели компаундирования, повышения давления и питательной воды, а также клапанный механизм Baker и ограниченное отключение. Но «распространение клапанов и манометров на задней части показало, что управление Big Boy было в целом более сложной и требовательной задачей для экипажа, чем управление предыдущими существующими локомотивами», - писал Моррисон.

Серия классов 4-8-8-4, первоначально, по слухам, называвшаяся «Уосатч» в честь гор Уосатч, получила свое прозвище после того, как неизвестный работник ALCO нацарапал мелом «Большой мальчик» на передней части дымовой камеры двери № 4000. , который тогда строился как первый в своем классе.

Big Boys были четко сформулированы, как и конструкция локомотива Mallet , но им не хватало конструкции Mallet. Они были построены с большим запасом надежности и безопасности и обычно эксплуатировались на грузовых перевозках со скоростью значительно ниже 60 миль в час (100 км/ч). Пиковая мощность прицепного устройства была достигнута на скорости около 41 мили в час (66 км/ч). Максимальное тяговое усилие на дышле, измеренное во время испытаний 1943 года, составило 138 200 фунтов силы (615 кН) при запуске поезда.

У Big Boy самый длинный корпус двигателя среди паровозов с возвратно-поступательным движением — он длиннее двух 40-футовых автобусов. Это также были самые тяжелые паровозы с возвратно-поступательным движением, когда-либо построенные; Общий вес двигателя массой 772 250 фунтов (350 290 кг) и тендера массой 436 500 фунтов (198 000 кг) перевешивал Боинг 747 . Были некоторые предположения, что первая серия локомотивов Chesapeake и Ohio 2-6-6-6 H-8 «Allegheny» , построенных Lima Locomotive Works в 1941 году, могла весить целых 778 200 фунтов (353 000 кг), что превышает Big Boys, но последующие перевзвешивания H-8 раннего производства под пристальным вниманием строитель и железная дорога обнаружили, что они весят примерно на полтонны меньше 772 250 фунтов (350 290 кг).

Несколько экспериментов было проведено над «большими мальчиками» во время их службы в налоговой службе. В ходе одного эксперимента в 1946 году № 4005 был переведен на нефтяное топливо. В отличие от аналогичной попытки с Challenger, переоборудование не удалось из-за неравномерного нагрева в большой одноконфорочной топке Big Boy. В 1948 году локомотив снова переоборудовали на уголь. (Десятилетия спустя № 4014 будет успешно переработан в нефть во время восстановления. ) В октябре 1948 года в другом эксперименте № 4007 был модифицирован с использованием одного штабеля. Результаты оказались неудовлетворительными, и после испытаний локомотив был снова переведен на двойной штабель. Одним из последних краткосрочных экспериментов стала установка дымовых дефлекторов на локомотив 4019, аналогичных тем, которые установлены на железнодорожных сериях FEF , а также на некоторых их Challenger. Позже их удалили, поскольку сопло и нагнетатель в дымовой камере Big Boys могли поднимать дым достаточно высоко, чтобы обеспечить видимость инженеров.

Строительство

Американская локомотивная компания изготовила 25 локомотивов Big Boy для Union Pacific: 20 в 1941 году и пять в 1944 году. Вместе с «Челленджерами» на место происшествия прибыли «Большие мальчики» как раз в тот момент, когда движение транспорта резко возросло в рамках подготовки к участию Америки во Второй мировой войне .

Таблица заказов и номеров

Сорт	Количество	Серийные номера	Год постройки	УП Нет.	Примечания
4884-1	20	69571-69590	1941	4000-4019	№ 4005 переоборудован на нефтяное топливо в 1946 году и переведен на уголь в 1948 году. № 4007 был модифицирован с одинарным штабелем и испытан в октябре 1948 года. Результаты были неудовлетворительными, и после испытаний локомотив вернулся к двухстоечному варианту. № 4019 с экспериментальными дымовыми дефлекторами с 1944 по 1945 год. №4014 в экскурсионном обслуживании с мая 2019 года.
4884-2	5	72777–72781	1944	4020-4024

Операция

Локомотивы Big Boy имели большие решетки для сжигания низкокачественного битуминозного угля, поставляемого с принадлежащих Union Pacific шахт в Вайоминге. Уголь доставлялся с тендера в топку с помощью автоматического топочного устройства Standard Stoker Company типа MB , которое могло подавать чуть более 12 + 1 ⁄ 2 коротких тонны (25 000 фунтов) в час. Вода в котел подавалась с помощью инжектора с автоматическим перезапуском Nathan типа 4000C производительностью 12 500 галлонов в час с правой стороны и инжектора выхлопного пара Elesco TP 502 с производительностью 14 050 галлонов в час с левой стороны.

По прибытии на территорию Union Pacific в 1941 году «Большие мальчики» были назначены в первую подводную лодку дивизии штата Юта, между Огденом и Грин-Ривер, что включало уклон 1,14%, для которого они были разработаны. С февраля 1943 года по ноябрь того же года три «Больших мальчика» были назначены на линию Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити и курсировали между Огденом и Милфордом, штат Юта . В 1944 году, с прибытием дополнительных «Челленджеров» и второго ордена «Больших парней», их оперативная территория была расширена на восток от Грин-Ривер до Шайенна за счет пятой, шестой и седьмой субмарин дивизии Вайоминга. Начиная с 1948 года, когда локомотивы Challenger взяли на себя большую часть перевозок между Огденом и Грин-Ривер, Big Boys лишь изредка обслуживались в дивизионе Юты, в то время как их операционная территория была расширена и включила линию на юг от Шайенна до Денвера. Между 1950 и 1957 годами им время от времени поручали обслуживать поезда к востоку от Шайенна до Норт-Платта через третью субмарину дивизии Небраска. В последние годы существования UP, когда локомотивы запускались только для облегчения осеннего пика движения, «Большие мальчики» обслуживались только между Шайенном и Ларами.

В апреле 1943 года UP одолжила динамометрическую машину у AT&SF , чтобы оценить работу Big Boy. На подразделении Эванстон было проведено несколько тестовых заездов от Огдена до Эванстона (76 миль), и было обнаружено, что Big Boy может потреблять 11 тонн угля и 12 000 галлонов воды в час, работая на полном газу, производя 6290 лошадиных сил на тяговом усилии при 41,4 л.с. миль в час. предназначенные для перевозки 3600 тонн вверх по господствующему уклону 1,14% на этом участке, показали, что Big Boy может выдержать 4200 тонн, двигаясь со средней скоростью от 18 до 20 миль в час между этими двумя точками разделения. Испытания,

Локомотивы пользовались большим уважением у бригад, которые считали их более устойчивыми и более «удобными в использовании», чем другие движущие силы. Это были мощные машины, и их номинальная грузоподъемность с течением времени увеличивалась в несколько раз (см. раздел, посвященный грузоподъемности).

Послевоенный рост цен на уголь и рабочую силу, а также появление эффективных и экономичных дизель-электрических двигателей положили конец их эксплуатационному сроку. Они были одними из последних паровозов, выведенных из эксплуатации на Union Pacific. Последний коммерческий поезд, буксируемый Big Boy, закончил свой рейс рано утром 21 июля 1959 года. Большинство из них хранилось в рабочем состоянии до 1961 года; четыре оставались в рабочем состоянии в Грин-Ривер, штат Вайоминг , до 1962 года. Их обязанности взяли на себя тепловозы и газотурбоэлектровозы .

В 2019 году компания Union Pacific завершила реставрацию № 4014 и передала его в экскурсионное обслуживание . Локомотив был отправлен в турне в честь 150-летия строительства Первой трансконтинентальной железной дороги .

Рейтинги тоннажа на основных территориях деятельности (1946–1959 гг.)

Union Pacific Большинство уклонов на сухопутном маршруте были не более 0,82%. Таким образом, на большей части маршрута Big Boys могли обслуживать поезда массой около 6000 тонн в любом направлении, что ограничивалось только длиной подъездных путей и способностью локомотивов перезаряжать пневматическую тормозную систему поезда. Двумя исключениями были градиент 1,14% в восточном направлении между Огденом и Эванстоном и градиент 1,55% в западном направлении между Шайенном и Шерман-Хиллом. В 1953 году последний уклон был смягчен открытием пути 3 через Гарриман, уклон которого в 0,82% теоретически позволял Большому мальчику тащить поезд массой 6000 тонн без посторонней помощи на протяжении всего 993 миль (1598 км) от Каунсил-Блаффс, штат Айова , до Огдена. .

Рейтинги тоннажа в восточном направлении

	Огден в Уосатч	От Уосатча до Грин-Ривер	От Грин-Ривер до Рок-Спрингс	Рок-Спрингс — Вамсаттер	Вамсаттер — Роулинзу	Роулинз — Ларами	Ларами в Буфорд	Буфорд — Шайенн	От Шайенна до Гранд-Айленда	От Гранд-Айленда до Каунсил-Блафс
1946	3800 тонн	5100 тонн		6700 тонн	5100 тонн			4800 тонн	Н/Д
1947	4450 тонн	6090 тонн	6090 тонн	8000 тонн	6090 тонн			6100 тонн
1949			6000 тонн	7800 тонн	5900 тонн		5800 тонн		9000 тонн	6800 тонн

Рейтинги тоннажа в западном направлении

	От Каунсил-Блафф до Гранд-Айленда	От Гранд-Айленда до Норт-Платта	Норт-Платт — Сидней	Сидней — Шайенн	Шайенн — Буфорд	Из Шайенна в Эрмосу через маршрут Гарримана. 3	Буфорд — Ларами	Ларами — Роулинзу	Роулинз - Грин-Ривер	От Грин-Ривер до Уосатча	Уосатч в Огден
1946	Н/Д				2800 тонн	Н/Д	5100 тонн				4900 тонн
1947					3250 тонн		6090 тонн			6090 тонн	6100 тонн
1949	6800 тонн	8000 тонн	6500 тонн	6000 тонн			6000 тонн
1953						6000 тонн

Рейтинги тоннажа в подразделении Грили (Денвер - Шайенн)

Спир-Джанкшен в Денвер (в южном направлении)	Денвер — Ла-Саль (в северном направлении)	От Ла-Саль до перекрестка Шпеер (в северном направлении)
8000 тонн	5000 тонн	4000 тонн

Примечания

• Все показатели тоннажа указаны без учета двигателя и тендера.
• Грузоподъемность от Шайенна до Буфорда может быть увеличена на 66,6% за счет добавления вспомогательного локомотива.
• Рейтинг тоннажа может быть снижен на 10% для быстрых грузов.
• Биг-Бойз использовали ограниченно на линии между Шайенном и Норт-Платтом (отчасти потому, что они были слишком длинными для проигрывателя в Н-Платте).

№ 4005 авария

27 апреля 1953 года № 4005 тянул грузовой поезд через южный Вайоминг , когда он выскочил на стрелочный путь на скорости 50 миль в час (80 км/ч), отбросив двигатель на левый бок и сойдя с рельсов его тендер и первые 18 грузовых вагонов. своего поезда из 62 вагонов. Инженер и пожарный погибли при ударе; тормозной мастер скончался от тяжелых ожогов в больнице несколько дней спустя. Тендер разрушил кабину локомотива, а грузы из 18 сошедших с рельсов вагонов были разбросаны. Локомотив был отремонтирован компанией Union Pacific на заводе в Шайенне и возвращался в строй до 1962 года.

Сохранение

Большая часть из 25 Big Boys была списана, но семь остаются на статической экспозиции — два в помещении и пять на открытом воздухе, под непогодой — а восьмой, Union Pacific 4014 , был восстановлен до рабочего состояния в рамках паровой программы Union Pacific.

Выжившие локомотивы Big Boy

Тип	Дорога Число	Изображение	Дата постройки	Серийный число	Расположение	Координаты	Примечания
4884-1	4004		сентябрь 1941 г.	69575	Холлидей Парк, Шайенн, Вайоминг	41 ° 08'12,30 "с.ш. 104 ° 47'59,4" з.д.	В 2018 году сделан косметический ремонт. Уцелевший тендер № 25-С-103 от УП 4002.
4884-1	4005		сентябрь 1941 г.	69576	Музей транспорта Форни , Денвер, Колорадо	39 ° 46'37,38 дюйма с.ш. 104 ° 58'13,8 дюйма з.д.	Разбился 27 апреля 1953 года, впоследствии отремонтирован. Передан музею в июне 1970 года. Сохранившийся Тендер поздней модели 25-С-4, номер неизвестен.
4884-1	4006		сентябрь 1941 г.	69577	Национальный музей транспорта , Сент-Луис, Миссури	38 ° 34'19,73 "с.ш. 090 ° 27'40,0" з.д.	Получить косметическую реставрацию. Проехал 1 064 625 миль на грузовых операциях, дальше, чем любой другой большой мальчик. Уцелевший тендер № 25-С-104 от УП 4003.
4884-1	4012		ноябрь 1941 г.	69583	Национальный исторический комплекс Стимтаун , Скрэнтон, Пенсильвания	41 ° 24'26,96 дюйма с.ш. 075 ° 40'10,8 дюйма з.д.	До 1984 года выставлялся в Стимтауне, США, в Беллоуз-Фолс, штат Вермонт . Проведена косметическая реставрация, завершенная в 2021 году. Показан на открытом воздухе потому что он слишком велик для проигрывателя и разворота Steamtown. Сотрудники Steamtown считают, что номер 4012 можно восстановить в рабочем состоянии, но рекомендуют сначала определите, выдержит ли окружающая железнодорожная инфраструктура вес двигателя. Уцелевший тендер № 25-С-114 от УП 4013.
4884-1	4014		ноябрь 1941 г.	69585	Union Pacific Railroad, Шайенн, Вайоминг	41 ° 7'46,9308 "N 104 ° 48'49,1688" W	Fairplex Долгое время выставлялся в музее поездов RailGiants в Помоне, Калифорния . № 4014 был повторно приобретен и восстановлен до рабочего состояния компанией Union Pacific, а затем в мае 2019 года введен в эксплуатацию в своем новом доме в Шайенне, штат Вайоминг, как самый большой, тяжелый и мощный действующий паровоз в мире. Уцелевший тендер № 25-С-116 от УП 4015. В настоящее время сопряжен с тендером № 25-C-311 (взято из UP Challenger № 3985 ).
4884-1	4017		декабрь 1941 г.	69588	Национальный железнодорожный музей , Грин Бэй, Висконсин	44 ° 29'02,70 "N 088 ° 02'55,1" W	Выставлен в сарае с климат-контролем. Сообщается, что импровизированная попытка запустить локомотив на пар в 1970 году была предпринята приехавшей железнодорожной бригадой с « Летучего шотландца» , но была прервана после того, как 20 тонн угля не смогли нагреть котел достаточно для производства пара. Уцелевший тендер № 25-С-404 от УП 4023.
4884-1	4018		декабрь 1941 г.	69589	Музей Американской железной дороги , Фриско, Техас	 33,144513 ° N 96,833444 ° W  / 33,144513; -96,833444  ( Большой мальчик 4018 )	Переехал на нынешнее место из прежнего места музея в Далласе, штат Техас , по железной дороге 25 августа 2013 года. Уцелевший тендер № 25-С-101 от УП 4000.
4884-2	4023		ноябрь 1944 г.	72780	Кенефик Парк , Омаха, Небраска	41 ° 13'55,7 "N 095 ° 55'4,1" W	Единственный уцелевший Big Boy из второй группы, построенный в 1944 году, и единственный Big Boy, о котором известно, что его перевезли по шоссе. Уцелевший тендер № 25-С-105 от УП 4004.

См. также

• Юнион Пасифик Челленджер
• Серия Union Pacific FEF
• Флот Союза Тихоокеанского наследия
• Класс EAR 59 - самый большой в мире паровоз метровой колеи, эксплуатируемый Восточноафриканскими железными дорогами.

Примечания и ссылки

Ссылки

• Друри, Джордж (2015). Путеводитель по североамериканским паровозам (2-е изд.). Кальмбах Медиа ISBN  978-1-62700-259-2 .
• Пек, CB; Комбс, CL; и др., ред. (1950). 1950–52 Локомотивная энциклопедия американской практики (четырнадцатое изд.). Нью-Йорк: Симмонс-Бордман.
• Соломон, Брайан (2009). Alco Locomotives (1-е изд.). Вояджер Пресс. ISBN  978-0-7603-3338-9 .

Дальнейшее чтение

• Буш, Джон Э.; Эрнбергер, Джеймс Л. (1996). Портреты больших мальчиков Union Pacific Steam (1-е изд.). Челленджер Пресс. АСИН   B0027ЗОГЛА .
• Рейсдорф, Джеймс Дж. (2007). Большое наследие Union Pacific Big Boy: почему поклонники железных дорог все еще любят «самый большой в мире» паровоз (1-е изд.). Саут Платт Пресс. ISBN  978-0942035735 .
• Ринн, Джим (2020). Большие мальчики Union Pacific: полная история от истории до восстановления (1-е изд.). Кальмбах Медиа. ISBN  978-1-62700-792-4 .

Внешние ссылки

• УП Steam
• Последний из гигантов (документальный фильм Union Pacific о большом мальчике)