Монмутширская железнодорожная и канальная компания

Монмутширская железнодорожная и канальная компания была каналом и железнодорожной компанией, которая управляла каналом и сетью железных дорог в Западной долине и Восточной долине Ньюпорта, Монмутшир . Это началось как навигация по каналу Монмутшира и открыла каналы от Ньюпорта до Понтипула и в Крамлин с 1796 года. Многочисленные трамвайные дорожки, соединенные рядом с ямами и железными заводами с каналом.

После 1802 года компания построила трамвай от девяти миль, к западу от Рисы , до Ньюпорта, и связанная с ними компания, Tramroad Sirhowy Tramroad, подключенная к Тредегару . Паровые локомотивы использовались с 1829 года. К 1850 году было установлено давление, чтобы модернизировать линию, а в 1848 году акт парламента Уполномоченное преобразование в современную железную дорогу, строительство новой железной дороги от Ньюпорта в Pontypool, и смена названия компании в компанию Monmouthshire Railway и Canal Company.

Большой объем минеральной активности в этом районе поддерживал компанию в хорошем финансовом состоянии в течение многих лет, но не смог в курсе конкурирующих разработок и сталкивался с непредвиденной потерей бизнеса, он продал права на эксплуатацию своей сети на великий западный Железная дорога в 1875 году. GWR разработала сеть до тех пор, пока в период после 1918 года дорожная конкуренция все чаще абстрагировала пассажирские и не-минеральные товары. Пассажирская операция прекратилась в 1962 году.

Линия Восточной долины полностью закрылась к югу от Cwmbran Junction в 1963 году, но линия Западной долины была поддержана продолжающейся работой британской стали в Ebbw Vale . Пассажирская служба от Ebbw Vale до Кардиффа была возобновлена ​​6 февраля 2008 года.

Монмутширский канал Навигация

Система Монмутширского канала

На протяжении веков было эксплуатировано минеральное богатство Монмутшира, особенно при изготовлении железа; Необходимое сырье было под рукой: уголь, железный камень, известняк и древесина. Эта доступность поощряла технические инновации, и это, в свою очередь, привело к значительному прогрессу в отрасли. Производство железа произошло на некотором расстоянии от побережья, и переносилось до точки использования, было чрезвычайно трудным и дорогим.

Промышленники в этом районе в сочетании с финансированием строительства канала из Pontnewynydd , немного северо-запад от Понтипула, Ньюпорта и второй руки от Крамлина, через Rogerstone , чтобы присоединиться к первой руке канала в Криндау, недалеко от Ньюпорта. Полем Каждая рука канала составляла 11 миль в длину. Канал был уполномочен Законом о навигации по навигации в Монмутширском канале 1792 ( 32 Geo. 3. C. 102), и Закон включал в себя разрешение на строительство соединительных трамваев или пластин (или альтернативно «каменные дороги») на ямы в семи милях от канала. и собрать 120 000 фунтов стерлингов. Ориентировочная стоимость составила 106 000 фунтов стерлингов, и таковой был энтузиазм по поводу схемы, что капитал был подписан до принятия закона.

Было значительное падение с вершины канала до Ньюпорта: рука Pontnewynydd спустилась на 447 футов, используя 42 замка; Было два туннеля. Крумлинская рука спустилась на 358 футов до Криндау и требовала 31 замка. Водохранилища должны были быть созданы в головках канала, чтобы обеспечить надежное водоснабжение.

Главная рука канала открылась в 1796 году, и к этому времени трамваи уже были построены в готовности, соединяющей печи Тросканта, Блаендаре и Бланавона к линии канала. Когда рука Крмлин была готова, соответствующие трамвадные соединения привели к ней от Бофорта , Сорви, Нантигло и Абербиг . Фактически, многочисленные короткие трамвадные соединения превысили в совокупной длине, степень канала, к которому они велись.

Пристли описал путь канала:

Этот канал и его филиалы и железные дороги начинаются в реке USK, что не на большом расстоянии под городом Ньюпорт, недалеко от прекращения железных дорог Рамни и Сирхоуи: прохождение в направлении, почти полном севере и оставив Ньюпорт на восток, The Канал простирается от Pontypool до Pontnewynydd, расстояние более семнадцати миль и три четверти. Рядом с этим местом он соединяется с каналом Абергавенни и Брекнок. В своем курсе он проходит Malpas, напротив, в Crindau находится филиал, к мосту Crumlin. На ферме Court-y-Bella в Рисе и в Pillgwenlly он присоединяется к трамвару Sirhowey. От филиала моста Крамлина есть железная дорога в Beaufort Ironworks; филиал до Сорви Печи, другое для работ Нанта и Гло и третья на железной дороге Сирхоуи в Рису. Рядом с Pontypool находится железнодорожная ветвь до троскантной печи, а другая-для Blaen-Din Works. От USK до Pontnewynydd на расстоянии двенадцать с половиной миль, у канала на 447 футов; В его железнодорожной продолжении до Блаен-Дина на расстоянии пять миль и четверть роста на 610 футов. От фермы Криндау до моста Крамлин, канал поднимается на 358 футов в одиннадцать миль; Железная дорога от Крамлинского моста до Бофорта поднимается на 619 футов за десять миль; В филиале Nant-y-Glo на 518 футах.

Датчик трамвайных дорог составлял 3 фута 4 дюйма, и он был построен из крайних рельсов простого поперечного сечения шириной 2 дюйма на голове и 2 + 1 ~ 2 дюйма в ширину у основания и три дюйма глубиной. Колеса универсали были двойными фланцами, пробивая рельс. Чугунские спящие поддерживали датчик, и они были поддержаны на квадратных деревянных блоках, проложенных на каменных чиппинах. На трамвайных дорогах с одной линией не было места прохождения: пустые вагоны были сняты с трассы, чтобы позволить загруженным вагонам пройти их.

Дополнительный акт парламента был обеспечен 30 мая 1798 года, чтобы позволить погрузочному мощностям в судовых причастях в Ньюпорте. В апреле 1799 года весь проект был завершен, и почти 44 000 тонн материала были переданы только в 1798 году.

Основная линейная пластина

Проект был чрезвычайно успешным, и был немедленный спрос на соединение других минеральных мест, в частности, в Тредегаре и в долине Сирхоуи. Расширение канала было возможностью, хотя трудности уже испытывались с нехваткой воды и с ледяной блокировкой канала зимой. Инженер Бенджамин Аутрам был вызван для консультирования. Он предложил новую линию тарелок от Тредегара до церкви Риска, присоединившись к существующему каналу. На этот раз линия будет иметь «все удобные явки» (проходящие циклы) и «если необходимо построить двойную рельс».

Кроме того, outram рекомендовал дальнейшую емкость резервуара для канала и преобразование всех существующих трамвадных соединений в пластины, в которых рельсы представляют собой L-образные пластины, вертикальный фланк, который обеспечивает руководство для необычных колес; Датчик должен был быть 4 фута 2 дюйма. Канальная компания приняла его рекомендации, и это было официально формализовано 18 декабря 1800 года.

Работа была уполномочена Актом парламента, Законом о навигации Монмутширского канала 1802 года ( 42 Geo. 3. c. CXV) от 26 июня 1802 года, хотя к тому времени была принята изменение. Вместо навигационной компании Monmouthshire Canal, создающей всю новую пластинку, она будет сосредоточена на преобразовании существующих линий и улучшении канала. Компания Sirhowy Tramroad будет сформирована, чтобы построить большую часть новой линии от Tredegar до места в девяти милях от Ньюпорта, впоследствии названной девятью миль. Канальная компания должна была построить свой собственный трамвай оттуда до конца на улице Лланарт в Ньюпорте, в бассейне канала. Линия прошла через поместье сэра Чарльза Моргана , позже лорда Тредегара, и он зарезервировал для себя проезд на миле маршрута через свою землю; Эта прибыльная договоренность стала известна как «парка миля» или «Золотая миля». Навигационная компания Monmouthshire Canal в настоящее время была уполномочена привлечь общий капитал в 275 330 фунтов стерлингов.

Вся секция канала Монмутшира была двойной трассой, и в Рисе был большой виадук из 32 арки; Вся линия навигационной компании Monmouthshire Canal стоила 32 000 фунтов стерлингов. Вагоны были переданы в поездах из 15 или около того, нарисованы пятью или шестью лошадьми.

Закон о навигации по навигации в Монмутширском канале 1802 года позволил навигационной компании Monmouthshire Canal сделать дополнительные приставы на берегах реки USK, чтобы позволить перевести грузы на экспорт. Канал должен был быть продлен на милю и на четверть вниз по реке от улицы Лланарт, первоначальное прекращение, до таблетки ; Говорят, что стоимость составила 100 000 фунтов стерлингов. Работа была начата в 1806 году.

Пассажиры на трамвае

Пассажиры были перенесены на линии пластин -пластин в Монмутшире с 1822 года. Они были перенесены на специально построенные транспортные средства, управляемые независимыми перевозчиками. Джон Кингсон управлял своим омнибусом с лошадью от Tredegar Arms в Ньюпорте до Тредегара; Его карета была названа «Караван» и пробежал два раза в неделю, Кингсон платил по маршруту. Человек по имени Сэмюэль Хомфрей вскоре присоединился к Кингсону с услугами из других городов в Ньюпорт.

Локомотивы

Транзит от Ironworks в Ньюпорт был медленным и дорогим, так как каждая универсала сопровождалась лошадью и водителем. Занятость паровых локомотивов в других местах была полезной, и Сэмюэль Хомфрей и его инженер Томас Эллис были заинтересованы в использовании одного в Tredegar Works. был заказан локомотив Роберт Стивенсон из Killingworth . Локомотив, названный Британией , начал работу в октябре 1829 года, а в следующем декабре совершил свое первое путешествие в Ньюпорт. Газета сообщила:

В течение нескольких недель было с уверенностью заявлено, что Железная компания Tredegar ... должна была запустить локомотив в день выставки крупного рогатого скота, чтобы вывести железо из работ в этот порт [Ньюпорт], расстояние Двадцать четыре мили. Люди, собранные на шоу скота (которая была близко к трамвайной дороге), с тревогой смотрели на парово-двигатель, но он не появился. Двигатель, однако, начался с работ рано утром, но, к сожалению, на одном из переходов в трамваме ... колес Через Парк Тредегар дымоход был увлечен ветвью дерева, висящей над трамвайной дорогой; И в результате этих несчастных случаев это не прибыло в Ньюпорт до вечера.

В первые дни были проблемы с приготовлением паря и с котлом. Тем не менее, результаты локомотивной операции были обнадеживающими. Тем не менее, вес локомотива заставил ломать многие трамвамы, и компания приступила к адаптации своей дорожки, установив более существенные пластины; Почти 1000 тонн трамвамов было заказано у Coalbrook Vale и Nant-y-Glo Ironworks.

Г -н Протеро из Ньюпорта заказал локомотив из Прайса и Ко Аббатства Нит, чтобы передать уголь из своих голени в Бласиффине Иша в Пилгвенли. Двигатель был доставлен 16 июля 1830 года, а 25 июля провел демонстрационный запуск, передавая полезную нагрузку 52 + 1 ~ 2 тонны на расстоянии 15 миль. Двое других угольных жителей последовали за его примером.

Модернизация линии Западной долины

Монмутширская железная дорога и система каналов в 1855 году

Трамвайная дорожка Ньюпорта до Рисы (и девять миль) была продлена от Риска до Крамлин в 1829 году, непосредственно параллельно с каналом. Он стал известен как линия Западной долины. Большая часть движения была все еще заставлена ​​лошадью. Трамвайная дорожка Рамни находилась в стадии строительства, работая на восточной стороне долины римни, она присоединилась к трамвайному пути Монмутшира в Тиду (позже названном Бассалегом ) и бежал вдоль мили Парк. Он был завершен в 1836 году, и еще пять перевозчиков начали использовать линию, которая становилась серьезно перегружена.

Новые локомотивы должны были быть заказаны на линию Западной долины; Первый был получен от Grylls of Llanelly в декабре 1848 года. Он весил почти 20 тонн, что более чем вдвое превышает вес любого локомотива, ранее замеченного на линиях Западной долины.

Поскольку компания освободилась от поставки минеральных вагонов, теперь она опубликовала спецификацию для вагонов перевозчиков, чтобы они могли работать вместе в поездах, поскольку немногие из существующих вагонов были совместимы друг с другом. У перевозчиков было 4000 вагонов между ними, и протест был протест за счет их преобразования. Капитан Симмонс из Торгового совета был вызван для вынесения решения.

Фактически, Симмонс рассмотрел всю предложенную компанией, и 28 апреля 1849 года они получили его решение. Он критиковал комбинированное расположение рельсов и колеса, и он рекомендовал использовать «правильную» железнодорожную дорожку, расположенную рядом с существующей трамвайной пластинкой, чтобы обеспечить продолжение работы во время преобразования. Он хотел, чтобы железная дорога огородилась, а ровная пересекающая ворота и передача сигналов была предоставлена. Все используемые вагоны были неподходящими для пассажира, несущей железную дорогу, и их пришлось заменить на одобренный тип, с колесами из кованого железа, пружинами и буферами.

Аналогичный отчет был получен каналом компании в 1847 году, поэтому было невозможно требовать отсутствия знаний о рекомендациях, и компания была обязана продолжить работу. К 1 августа 1849 года выяснилось, что может произойти открытие для локомотивной операции. Фактически, восемь новых локомотивов были доставлены незадолго до предложенной инаугурации, но должны были использоваться комбинированные трамвамы. Локомотивы были настолько тяжелыми на уровне около 20 тонн, что произошло широкое поломка новых трамвайных пластин, что привело к серьезным повреждениям локомотивов. Компания вернулась к сцеплению лошадей, и предполагаемая служба пассажиров была заброшена.

Чтобы облегчить ситуацию, Кроушай Бэйли из Нантигло предложил им 2000 тонн срочно необходимых рельсов, оцениваемых в 10 000 фунтов стерлингов, в обмен на эквивалентную стоимость акций компании. Новые рельсы были совершенно другой дизайн для комбинированной рельсы парикмахера и аналогичны Великому западному дизайну мостового рельса, которую железная дорога Южного Уэльса лежала на своей линии через Ньюпорт. Рельь весил 120 фунтов. ко двору, и его описали как своего рода рельс и трамвафика, объединенная таким образом, что ни один из них не мешал бы другому, но не позволил бы нынешним устаревшим трамваям и локомотивным двигателям путешествовать с идеальной безопасностью и легкостью.

Дэвид Джонс, новый инженер компании быстро работал, полностью применяя себя на всю секцию Западной долины. Тендеры были приглашены на бронирование офисов и комнаты ожидания в Crumlin, Aberbeeg, Cwmtillery, Blaina и Ebbw Vale. Дополнительные тендеры были также приглашены на дополнительные вагоны, подходящие для ношения сена, соломы, питвуда и колы.

К концу 1850 года вся линия была переиздана на деревянных шпалах, а на острых кривых был проложен новый тип рельса, а кривые ослаблировались. Капитан Лаффан проверил линию 15 октября 1850 года, и, наконец, было одобрено открытие пассажирской операции. Работа в Западной долине стоила 136 000 фунтов стерлингов, а линия открылась для пассажирского движения 23 декабря 1850 года. Первоначально было два пассажирских поезда в день в каждом направлении. Фактически на полугодовой встрече акционеров 15 мая 1850 года было объявлено, что «в отношении западных долин, все товары и минеральное движение в настоящее время передаются с помощью локомотивной власти».

В связи с открытием пассажирских услуг Блейна были начаты улучшения в филиале Бофорта от Aberbeeg Junction до Ebbw Vale, а через шестнадцать месяцев, 19 апреля 1852 года, пассажирская служба от Court-Y-Bella до Ebbw Vale. В настоящее время от Ньюпорта ежедневно было три пассажирских поезда, разделившись на Aberbeeg Junction для двух дальнейших маршрутов.

4 августа 1852 года станция Док-стрит в Ньюпорте была привлечена к использованию, и временный термин в Court-Y-Bella был закрыт.

Железная дорога для Восточной долины

Работа трамвая дало огромное повышение эффективности угля и железной промышленности, но, конечно, только в районах Западной долины, которые она обслуживала. Важные работы и ямы в Восточной долине были в невыгодном положении. Железные мастера восточного Монмутшира были разочарованы бездействием компании Monmouthshire, и они решили, что решение является новой железной дорогой как для пассажиров, так и для товаров: железная дорога Ньюпорт и Нантигло, вскоре переиграла железную дорогу Монмутшир . Владельцы навигации по каналу Монмутшира сами предложили железной дороге, чтобы отвлечься от конкурентной угрозы и изменить все свои трамваи, чтобы «сделать их подходящими для локомотивного перевозчика» и стать самими перевозчиками.

В начале 1845 года между каналом и промоутерами железной дороги было достигнуто жилье; Компания канала будет продвигать необходимую железную дорогу сами.

показывать Закон о железной дороге Ньюпорта и Понтипул 1845
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	8 & 9 Vict. c. clxix

Навигация на канал Монмутшир получила Закон о железной дороге Newport и Pontypool 1845 ( 8 и 9 Vict. C. Clxix), разрешать его построить железную дорогу Ньюпорта и Понтипул, использовать локомотивы и стать единственными носителями. Уполномоченный капитал составил 119 000 фунтов стерлингов. Закон требовал, чтобы она превратила новую железную дорогу в стандартный датчик, а также преобразовал всю систему Западной долины в этот малиор, за исключением трамвайных дорог Rassa, Blaendare и Cwmffrwd, а также для обеспечения прокат для минерального движения. Чтобы сохранить доход во время конвертации, каналу компании должна была найти какой -то способ предоставления существующим услугам, когда работа выполнялась. Компания владела около 30 миль трамванизации, но под частной собственностью было столько миль, а также 22 мили от соединительной трамвайной дороги Рамни и 14 миль от трамвайной дороги Sirhowy. Некоторые из кривых были острее, чем радиус 15 футов, невозможно при локомотивной операции.

Работа включала закрытие части верхнего конца канала; Секция Pontnewynydd to Pontypool была закрыта в 1849 году, а Pontypool - Pontymoile в 1853 году.

Инженер компании, Эдвард Барбер, разработал комбинированную трамвайную пластинку, которая обеспечивала рельс -рельс, и специальное колесо «комбинированное», которое могло бы работать на стандартной рельсовой дорожке с краевой железной дорогой или более узкой трамвалой. Более 521 тонн улучшенных трамвайных пластинок из кованого железа были приобретены, а стоимость улучшений к ноябрю 1846 года составила 17 742 фунтов стерлингов.

Во время авторизации линии Pontypool в 1845 году компания была в значительной степени привержена обновлению своих существующих линий. Финансовая депрессия в настоящее время, и деньги стали невозможно получить для железнодорожных схем. В результате компания не смогла завершить железную дорогу Ньюпорта и Понтипул в течение срока, установленного парламентом. Закон о поправках к железной дороге Ньюпорта и Понтипул 1848 года 11 и 12 Vict ( . Они были освобождены от обязательства по предоставлению минеральных вагонов, но локомотивы оставались их ответственностью, и вытягивание лошади должна была быть запрещена, когда началась пассажирская операция.

Неудачный поглощение

показывать Закон о железной дороге Монмутшир 1846
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making certain Branch Railways to be connected with the Newport and Pontypool Railway, and for incorporating a new Company for carrying on the Monmouthshire Canal Navigation.
Citation	9 & 10 Vict. c. ccclxxi
Dates
Royal assent	13 August 1846
Text of statute as originally enacted

В 1846 году новая организация, железнодорожная компания Monmouthshire , получила акт парламента, Закон о железной дороге Монмутшир 1846 ( 9 и 10 Vict .

Первое общее собрание Железнодорожной компании Монмутшира было проведено [11 сентября 1846 года] ... после поздравительного поведения владельцев с получением акта парламента, который получил королевское согласие 13 августа прошлого года [доклад Управляющего комитета] Нынешнее государственное и будущее перспективы компании. Одним из объектов, которые они начали, была покупка компании Monmouthshire Canal Company, которая помимо собственного курса, имела связь с около 50 или 60 милями трамвайного пути по всему округу. Этот канал был приобретен комитетом по 200 фунтов стерлингов за акцию ... Среди условий покупки он был оставлен в компании канала, чтобы принять акции в железной дороге вместо денег на покупку ... Компания канала еще не дала Уведомление о количестве акций, что это может быть их намерением принимать ...

- Cardiff и Merthyr Guardian

Хотя покупка была разрешена, железнодорожная компания Монмутшир не смогла собрать наличные, необходимые для покупки. Покупка не была завершена, и полномочия истек.

Больше в восточной долине

Железные мастера, которые взволнованы в рамках секции Восточной долины железной дороги, были недовольны задержкой: в панике 1847 года были заброшены работы на линии Pontypool to Newport, в то время как они потратили значительные суммы на свои ямы в ожидании. Так называемая поговорка о Cardwell во всех железнодорожных актах позволила им требовать завершения линий, для которых были даны парламентские полномочия, и проблема стала остро. Комитет расследования был назначен 5 апреля 1851 года, и в результате несколько директоров потеряли свои места. Работа была теперь возобновлена ​​и продвинулась быстро, и после того, как капитан осмотра Симмонс 14 июня 1852 года была открыта железная дорога Ньюпорт и Понтипул в среду, 30 июня 1852 года, от временного термина в Воротах Манер Магистр, Ньюпорт до станции Крэйн -стрит. в Pontypool.

Сообщалось, что «степень железной дороги составляет 8 миль от одной дорожки; рельсы -« двойной t », вес 70 фунтов. До двора, на поперечных шпалах длиной 9 футов × 5 дюймов. Глубины и 10 дюймов.». Было шесть станций, дополнительными были Llantarnam и временный термин в воротах Turnpike Marshes, Ньюпорт. Первоначально было три пассажирских поезда.

В тот же день, когда линия Ньюпорта и Понтипул была разрешена в парламенте, железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда также получила свое разрешение. Эта компания намеревалась построить линию от Ньюпорта, но парламент возражал против строительства двух железных дорог между Ньюпортом и Понтипулом вдоль почти той же земли, и вынуждена NA & HR использовать линию Монмутшира, чтобы добраться до Ньюпорта из перекрестка в Coed- Y-Грича Ферма возле Pontypool. Соответственно, Монмутшир теперь начал удвоить свою линию, чтобы приспособить дополнительное движение. Кроме того, линия должна была быть завершена от временного термина в воротах Магистраль Магистр на Милл -стрит; Это было открыто 9 марта 1853 года.

Официальное открытие NA & HR состоялось 2 января 1854 года: было проведено пять поездов в день. Оставшиеся три были смешанными товарами и пассажиром с проживанием третьего класса, а промежуточная остановка в Pontnewydd.

Улучшения в Ньюпорте

Секции Восточной и Западной долины не были связаны в Ньюпорте из -за возражений от городского совета на улицу. В 1852 году в 1852 году была подана заявление, чтобы остановить канал от пруда Милл в Поттер -стрит, рядом с док -станцией и искать больший капитал. Для завершения конверсии в Западной долине потребовалось 200 000 фунтов стерлингов, чтобы обеспечить депо для вагонов, локомотивов и других акций, а также все необходимые здания, мастерские и основную машину.

Законопроект был утвержден, что позволило собрать деньги путем выпуска 150 000 фунтов стерлингов новой акции. Железнодорожная связь между станциями Mill St и Dock Street была разрешена; Секция канала должна была быть закрыта, и любой перевозчик имел право требовать свободного перевозки от новой терминала канала до док -станции компанией в компенсации за потерю секции канала. Все существующие трамваи должны были быть преобразованы в Edge Rail, и независимые пользователи будут разрешены компанией на три месяца изменить свои акции.

Станция Dock Street в Ньюпорте была использована 4 августа 1852 года в качестве терминала для движения Западной долины; Временная станция в Courtybella была теперь закрыта. Восточная долина тоже получила улучшенный терминал Ньюпорта: 9 марта 1852 года линия была открыта из ворот болот до Милл -стрит.

В апреле 1854 года была сделана новая филиала от банка таблеток до парада канала, в Западной долине. Доступ к этой восточной стороне через канал был достигнут путем установки трех лифтовых мостов для железной дороги, что привело к берегам подборов, хранящих полные и пустые вагоны, которые обслуживали док.

Улучшения в сети

В декабре 1850 года была начата служба пассажиров на трамване из Courtybella до Блейны, а линия от Aberbeeg до Ebbw Vale была открыта для пассажирского движения 19 апреля 1852 года. В 1853 году железная дорога Восточной долины была открыта только для пассажиров, от Pontypool до Милл -стрит, 9 марта 1852 года.

К 1 июня 1854 года двойная линия была продлена от Pontypool Crane Street до Abersychan, но остальная часть линии от Abersychan до Blaenavon осталась одиночной дорогой. Линия до Бланавона была открыта для пассажирского движения 1 октября 1854 года. Станции были предоставлены в Pontnewynydd, Abersychan, Cwmavon и Blaenavon. Три поезда в день были проведены, что заняло один час, чтобы завершить путешествие.

Между тем, в Западной долине Чарльз Ходжес подрядчик добивался быстрого прогресса в конверсии в Edge Rail. Одна линия была открыта на филиале Ebbw Vale, и большая часть филиала Blaina была завершена к сентябрю. В следующем мае руководству сообщили, что линии Восточной долины и Западной долины были завершены, за исключением девяти миль, которые должны были немедленно пройти. Линия от RISCA до девяти миль была завершена к ноябрю 1855 года, но не была открыта для пассажирского движения до тех пор, пока железная дорога Sirhowy не сделала это десять лет спустя.

После открытия услуг в будние дни в Западной долине было значительное давление на воскресную службу, и это было начато 8 июня 1851 года. Пассажирский бизнес вскоре превзошел все ожидания. Говорят, что в один воскресный вечер двенадцать обыкновенных и три или четыре товара. Воскресные службы были представлены на линии Восточной долины 4 июля 1852 года. Службы в будние дни были увеличены с трех до четырех в день, а затем до пяти поездов в следующем ноябре следующего года, с тремя в воскресенье.

на линии Западной долины было сделано соединение В октябре 1855 года в Llanhilleth , образуя связь с линии расширения Taff Vale на железной дороге Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд.

В 1858 году линия Западной долины была продлена от Блейны до Нантигло, а в 1864 году Cwmtillery была приобретена филиал ; Он был построен в частном порядке мистером Расселом в 1858 году.

Внешнее давление

Примерно с 1856 года структура угля и железной промышленности заметно изменилась; Процесс производства железа был модернизирован, и были разработаны новые литейные заводы, требующие другой смеси угля и железной руды. Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд (объединенная в железной дороге Уэст -Мидленд в 1860 году) подталкивала на запад своей линией расширения Тафф -Вейла, образуя новые соединительные связи с долинами и совершая транспорт к промышленным северо -западу Англии. Более того, железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни была продвинута лондонской железной дорогой . В то же время железнодорожная система Монмутшира все еще была технологически примитивной, а доход, а прибыльность круто снижалась. Аренда на железную дорогу Уэст -Мидленд начала рассматриваться, и в начале 1861 года было заключено соглашение; Однако акционеры отклонили это предложение и решили остаться независимыми.

3 июля 1863 года в CWMBRAN произошло разорение, и в Совете по вопросам торговли сотрудник по осмотию дал мнение, что линия не была адаптирована для высоких скоростей и тяжелых основных двигателей. Он указал, что вся линия от Coed-y Gric до болотных ворот магистрали должна была быть переплачена с новыми спящими и рельсами, а суставы с рыбой.

В Западной долине некоторые частные линии были введены в владение Монмутширом. В августе 1864 года филиал в одну милю в Cwmtillery была переведена. Долю в долине Ebbw Fach, железная дорога Монмутшира прекратилась в Коулбрук-Вейл, где она присоединилась к трамверу Джозефа и Кроушая Бейли в Бринмавр. С 15 декабря 1849 года железная дорога Монмутшира создала товарную станцию ​​в Бринмавре, но в течение нескольких лет пассажирские услуги не были продлены за пределами ворот Нантигло в Блайне. С июня 1858 года железнодорожные поезда Монмутшир были приняты на новую пассажирскую станцию ​​и товары в Нантигло. В августе 1864 года этот раздел также был переведен в Монмутшир, и контракты на новые станции в Abertillery, Blaina и Nantyglo были положены в руку. Девятимильный филиал от RISCA был модернизирован для пассажирского движения. После одобрения Советом по торговле считалось, что поезда LNWR из линии Sirhowy столкнутся с Ньюпортом из Tredegar, но это не происходило в течение некоторого времени.

1 января 1870 года LNWR открыл филиал с линии Merthyr и Abergavenny от Brynmawr до Blaenavon Ironworks, предоставив им прямой доступ к Blaenavon и другим Collieries.

Приобретение канала Брекона

В 1865 году канал Брекнок и Абергавенни был приобретен компанией Monmouthshire. Коммерческая стоимость канала неясна, и Монмутшир недавно был предложен и отказался от приобретения железной дороги Сирхоуи, которая вместо этого упала на LNWR. Покупка канала стоила компании в 36 000 фунтов стерлингов, а в первые годы, полученные от трафика, составили 1470 фунтов стерлингов, но основной ремонт и обслуживание стоило 1274 фунтов стерлингов, оставив рабочую прибыль в 196 фунтов стерлингов.

Линия Керлеона

На парламентской сессии 1865 года новая и конкурирующая компания « Понтипул», «Керлеон» и «Ньюпорт» была уполномочена Законом о Понтипуле, Керлеоне и Ньюпорте 1865 года ( 28 и 29 Vict. C. Ccclxiv). Великая Западная железная дорога, как преемники железной дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (и, в свою очередь, на железной дороге Уэст -Мидленд) имели свою линию в Херефорд от Понтипула, но мне пришлось полагаться на линию Восточной долины Монмутширской компании между там и Ньюпортом. Новая компания должна была приобрести старую трамвайную дорогу Caerleon и преобразовать ее в современный железнодорожный маршрут между Maindee , непосредственно к востоку от станции GWR на Ньюпорт-Хай-стрит и Pontypool, обнимая всю линию Восточной долины.

дороге Pontypool , Caerleon и Newport Newport 1868 31 32 Vict . и ( железной Закон о поправках к большей части его сети от широкого датчика до узкого (стандартного датчика). 18 сентября 1874 года была открыта железная дорога Pontypool, Caerleon и Newport . В Maindee Junction отвлекает много бизнеса вдали от сети Монмутшир. Эффект был отмечен: через шесть месяцев после открытия доходов Pontypool, Caerleon и Newport доход в Монмутшире был на 455 фунтов стерлингов меньше, чем за предыдущий пол года, и 3274 фунтов стерлингов в прошлом году. Пассажирская операция началась 21 декабря 1874 года.

Сетевые расширения

В 1870 году от Pontnewynydd были открыты две короткие филиалы, разбрызгивающие развязки Branches Fork Junction и переход к Cwmffrwdoer и Cwmnantddu соответственно. Оба были очень круто оценены и подали несколько ям и глиняной шахты. В филиале Cwmffrwdoer были градиенты 1 на 22, но филиал Cwmnantddu имел 1 из 19, что является исключительным градиентом для линий адгезии. Поднимаясь по градиенту, локомотив должен был продвигать поезд, но тормозный фургон был рядом с локомотивом, ограничивая вид водителя. Требовались два охранника, один в ведущем универсале и один в фургоне, передавая сигналы передней защиты водителю. Между 1888 и 1890 годами GWR построил четыре специальных фургона для этих обязанностей: у них были низкие тела, менее чем в 11 футах от уровня рельса. Они были заменены новыми фургонами в 1949 году, и они были отменены в 1968 году.

18 сентября 1879 года от Trevethin Junction был открыт третий филиал, немного к югу от Pontnewynydd, Abersychan & Talywain. Он сформировал плотный полукруг над ветвями CWMFFRWDOER и CWMNANTDDU. Этот последний филиал имел пассажирские услуги, и с 1912 года были введены железнодорожные моторные поезда в сочетании с предоставлением нескольких остановок для обслуживания.

Взял Великую Западную железную дорогу

В 1874 году компания Monmouthshire начала переговоры по приобретению железной дороги Sirhowy , но через некоторое время они провалились. Великая Западная железная дорога вступила и, по -видимому, согласилась с приобретением. Полагая, что у них теперь есть линия Sirhowy, они поняли, что могут значительно улучшить маршрут для тяжелого минерального движения от Абердара через Pontypool, если они построили новую 8-мильную линию от девяти миль до Церлеона . Это прорезится по линии Западной долины и абстрактному бизнесу. Режиссеры Монмутшира были смущены этим развитием, и они обратились к GWR, чтобы приобрести свою собственную линию. В отсутствие парламентского разрешения это было невозможно в краткосрочной перспективе, но после рассмотрения управляемым полномочиям по всей системе Монмутшира было предоставлено GWR.

Было объявлено, что Великий Западный завладеет всем 6 + 1 ~ 2 % для обычных акционеров Monmouthshire. Железнодорожная компания Монмутшир была объединена с GWR 1 августа 1880 года. В последние годы прибыльность железнодорожной компании Монмутширской железной дороги была хорошей, в среднем от 5 до 6%, а урегулирование приобретения получило их 130 фунтов стерлингов из Великой Западной Гарантированной 5% за каждую 100 фунтов стерлингов Монмутширского обычного. (Железная дорога Sirhowy была на самом деле приобретена лондонской и северо -западной железной дорогой.)

GWR, естественно, хотел централизовать пассажирскую работу в Ньюпорте, и в 1878 году начало было сделано на 3 ~ 4 -мильная линия связи между Llantarnam и линией Восточной долины в CWMBRAN, что позволяет поездам из верхних частей линий Восточной долины добраться до Maindee и Newport через линию Caerleon. Он открылся в апреле 1878 года. Аналогичная связь - петля Gaer - была сделана из линий Западной долины к западу от туннеля Ньюпорта, что обеспечило от них трафик, а также от Брекона и Мертира и Линий Сирхоуи, чтобы добраться до Ньюпорт Хай -стрит. Он открылся 1 января 1879 года.

Новые станции были построены на Cwmbran и Coed-y Gric Junction (Panteg и Griffithstown) на линии Caerleon. Станция Ньюпорт Хай -стрит была полностью восстановлена ​​и расширена для получения нового движения, и вновь открыта 11 марта 1880 года. Дотовая улица, Милл -стрит, Ллантарнамнам и старые станции CWMBRAN были закрыты, и все пассажирские движения с восточных и западных долин были перенесены в Модернизированная станция на Хай -стрит.

Двадцатый век

Первоначальный маршрут от Западной долины до Пилгвенли на USK в Ньюпорте долгое время был продублирован через линию от док -стрит до Милл -стрит, объединяющую линии Западной и Восточной долины. Со временем были созданы бесчисленные связи с причалыми и складами на более позднем маршруте. В 1907 году был закрыт оригинальный маршрут, обозначенный дорожные линии Кардиффа . Он прошел от Courtybella Junction, разбрызгивавшегося на улицу Llanarth Street Junction и Dock Street.

Во время Первой мировой войны Ньюпорт стал третьим по величине портом экспорта угля в Великобритании. В Pontypool были проложены дополнительные походки для дорожного движения Admiralty Coal, что сделало маршалинг ярдов самыми большими в Уэльсе и на западе Англии.

С конца войны службы моторных автобусов, сначала примитива, работали в конкуренции с железными дорогами. В то же время местный транспорт товаров по дороге увеличился, а доходы упали. Служба пассажиров от Ньюпорта через Pontypool до Talwain была отозвана с 5 мая 1941 года. Упадок продолжался, и после национализации железных дорог в 1948 году считались неустойчивыми. Пассажирские услуги были отозваны как из западных, так и из восточных долин 30 апреля 1962 года.

Закрытие

Пассажирские услуги Blaenavon High Level и Brynmawr над филиалом GWR и Lnwr Talywain прекратились в мае 1941 года в качестве экономики военного времени, но услуги никогда не возобновились после окончания военных действий. Служба пассажиров до низкого уровня Blaenavon закрылась 30 апреля 1962 года.

Линия от Ньюпорта до CWMBRAN закрылась 27 октября 1963 года, а движение переводится на железнодорожный маршрут Pontypool, Caerleon и Ньюпорт . Расширение в местной горнодобывающей промышленности и закрытие местных кирпичных заводов также привели к закрытию линий CWMNANTDDU и CWMFFRWDOER в 1962 и 1967 годах соответственно, и когда 3 мая 1980 г. Линия закрыта с этим.

В период с 1968 по 1981 год проходил ряд пассажирских специальных предложений, но в период с 1968 по 1981 год, но когда в 1960 -х годах была поднята трасса от Trevethin Junction до низкого уровня Blaenavon. Линия была отрублена в июле 1982 года, когда двухэтажный автобус переправил пассажиров дневного поездок на маршруте, обычно используемом только однопадными автобусами, врезавшись в низкий мост в Понтргидируне. Шесть человек были убиты, и мост был снесен, а также два моста, которые составляли Llantarnam Link в CWMBRAN в качестве меры предосторожности.

В 1983 году оставшаяся часть пути была поднята, за исключением секции северного расширения линии, которая находится в сохранении как железная дорога Pontypool и Blaenavon .

В 1988 году CWMBRAN DROAD Drive A4051 ROAD открыла CWMBRAN , после первоначальной железнодорожной линии от Малпаса до Себастополя.

Ebbw Vale Line вновь открывается

В 2008 году линия Западной долины была вновь открыта для пассажирского движения между Кардиффом и Эббв Вейл Паркуэй; Он был продлен до города Ebbw Vale в 2015 году.

Фреска

Большая памятная фреска была установлена ​​в системе пешеходного метро недалеко от замка Ньюпорта .

• 
• 
• 
• 
• 

Топография

hide Монмутширская железнодорожная и канальная компания
Крыша Бринмавра Нантигло Coalbrookvale Iron Works Блейн Beaufort Iron Works Борнвилл (мой) остановился Ebbw Vale (низкий уровень) Жертва Ebbw Vale Town Cwmtillery Colliery Остановите дыру Шесть колоколов останавливаются Ebbw Vale Steelworks Бланавон Низкий уровень Ebbw Vale Parkway Cwmavon (мой) остановился Waunllwyd Colliery Остановиться CWM Аберсичан Низкий уровень Snatchwood Lake Абербанг Мост Llanhilleth Brynmawr & Blaenavon Rly Крыша Бринмавра Llanhilleth Middle Jn Pontypool Crane Street в Абердаре и Нит Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд Железная дорога к Понтипул Дорога Crumlin Низкий уровень Семь дорожных остановки Celynen North Lake Пантег и Гриффитстаун Ньюбридж Себастополь Южная остановка Холли Pontrhydyrun Аберкарн Pontrhydyrun Lake Abercarn Colliery Верхний Понневидд Часовня мост Понтипул, Керлеон и Newport Railway CWMCARN Облако CWMCARN Colliery Llantarnam Кросскис Ворота болот Железная дорога Сирхоу Ньюпорт Милл -стрит Риск Главная линия Южного Уэльса Глостеру ​ и Бристолю TynyCwm остановится Ньюпорт Хай -стрит Rogerstone Ньюпорт Док -стрит Пай -угол Ньюпорт Доки Bassaleg Junction Ньюпорт Courtybella Pontypridd, Caerphilly и Newport Railway to делать     Главная линия Южного Уэльса Кардифф Централ

Основная линия Западной долины

• Beaufort Iron Works ;
• Ebbw Vale; открылся 19 апреля 1852 года; переименован в Ebbw Vale Lower Leware 1950; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Ebbw Vale Town ; открыт 17 мая 2015 года; все еще открыт;
• Остановить дыру; Открыто 29 ноября 1943 года; Закрыт 30 апреля 1962 года;
• Ebbw Vale Steelworks ;
• Виктория; открыт к августу 1852 года; закрыт 30 апреля 1962 года; вновь открылся как Ebbw Vale Parkway 6 февраля 2008 года; все еще открыт;
• Ваунллвид Colliery ;
• CWM; открылся 19 апреля 1852 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Морская платформа Colliery; открыт в 1890 году; закрыт 2 октября 1961 года;
• Абербиг; открыт 23 декабря 1850 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Llanhilleth ; открыт к августу 1853 года; закрыт 30 апреля 1962 года; вновь открыл 27 апреля 2008 года; все еще открыт;
• Llanhilleth Middle JN ; Spured to Taff Vale Extension Line;
• Crumlin низкий уровень; открыт 23 декабря 1850 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Селен север; открыт 10 августа 1936 года; закрыт 30 апреля 1962 года; Несвернутая остановка для шахтеров;
• Ньюбридж ; открыт 23 декабря 1850 года; закрыт 30 апреля 1962 года; вновь открыт 6 февраля 2008 года;
• Celynen; открыт 14 августа 1933 года; переименован в Селинен Юг в апреле 1936 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Аберкарн; открыт 23 декабря 1850 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Часовня мост; открыт май 1855 года; закрыт 1 июля 1876 года;
• CWMCARN; Открыт 2 марта 1925 года; Закрыт 30 апреля 1962 года;
• Перекрестные ключи; открылся сентябрь 1851 года; закрыт 30 апреля 1962 года; вновь открыта как Crosskeys 7 июня 2008 года; все еще открыт;
• Halls Road Junction ; сближение филиала Halls Road;
• Риша ; открыт 23 декабря 1850 года; закрыт 30 апреля 1962 года; вновь открыта как Риска и Понтимистер 6 февраля 2008 г.; все еще открыт;
• TynyCwm остановился; открыт 17 апреля 1935 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Тайди; открыт к августу 1851 года; Вскоре переименован в Тайду; переименован в Rogerstone 1898; закрыт 30 апреля 1962 года; Новая станция открылась на другом сайте 6 февраля 2008 года; все еще открыт;
• Пей угол ; Открыт 14 декабря 2014 года; все еще открыт;
• Rhymney Junction; открыт 23 декабря 1850 года; переименован в Бассалег 1858; закрыт 1 января 1917 года; вновь открыт 3 марта 1919 года; переименован в Bassaleg Junction 1924; закрыт 30 апреля 1962 года ;;
• Парк JN ; дивергенция Spur к Gaer Junction на главной линии GWR;
• Greenfield JN ; Сближение железной дороги Брекона и Мертира;
• Ньюпорт Courtybella; открыт 23 декабря 1850 года; закрыт 4 августа 1852 года;
• Связывание приветствия ; дивергенция соединительной линии с Милл -стрит;
• Newport Dock Street; открыт 4 августа 1852 года; закрыт 1 июня 1880 года.

Линия закрыта от Железного Бофорта до станции EBBW Vale в 1952 году; и оттуда до Ebbw Vale Works в 1975 году; и раздел от Colliery Waunllwyd до Ebbw Vale Works был закрыт с 1976 по 1989 год. Парк Junction с Courtybella закрыта в 1981 году.

Коллиери -филиал Cwmtillery закрылась в 1962 году.

Ebbw Fach Branch

• Нантигло; открыт 16 мая 1859 года; закрыт 30 апреля 1962 года; заканчиваться на соединении с линией суставов Brynmawr и Western Valleys;
• Coalbrookvale Ironworks ;
• Блейна; открыт 23 декабря 1850 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Платформа Tylers Arms; Открыт в июле 1897 года только для шахтеров; переименован в Борнвилл остановлен 30 октября 1933 года и обнародовал; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Роуз Хейворт Colliery ;
• Abertillery; открыт 23 декабря 1850 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Шесть колоколов останавливаются; открыт 27 сентября 1937 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Шесть колокольней в шалье; открыт к июлю 1897 года частной остановки для шахтеров; закрыт к июлю 1902 года;
• Aberbeeg (выше).

Линия закрылась от Нантигло в Коулбруквейл в 1983 году. От Coalbrookvale до Blaina, закрытой в 1973 году, с которого Coalbrookvale обслуживался с севера. Блейна в Роуз Хейворт Colliery закрылась в 1976 году, а Colliery Rose Heyworth To Aberbeeg закрылась в 1984 году.

Филиал девяти миль

• Девять миль; открыт к июлю 1868 года; закрыт 2 февраля 1959 года; заканчиваться на перекрестке с железной дорогой Сирхоуи;
• Ринка (выше).

Линия закрыта в 1970 году.

Восточная долина

• Blaenavon; открыт 2 октября 1854 года; переименован в Blaenavon низкий уровень 1950 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Cwmavon; открыт 2 октября 1854 года; переименован в CWMavon Halt 1953; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Cwmffrwyd останавливается; открыт 13 июля 1912 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Аберсичан; открыт 2 октября 1854 года; переименован в Abersychan низкий уровень 1885 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Snatchwood Lake; открыт 13 июля 1912 года; закрыт 5 октября 1953 года;
• Pontnewynydd; Открыт 2 октября 1854 года; Закрыт 30 апреля 1962 года;
• Trevethin Junction ; конвергенция линии Varteg Colliery;
• Pontypool; открыт 1 июля 1852 года; переименован в Pontypool Crane Street 1881; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Pontypool Blaestare Road останавливается; Открыт 30 апреля 1928 года; Закрыт 30 апреля 1962 года;
• CoedyGric Junction ; конвергенция Ньюпорта, Абергавенни и Херефордской железной дороги;
• Пантег и Гриффитстаун; открыт 21 декабря 1874 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Себастополь; открыт 28 мая 1928 года; закрыт 30 апреля 1962 года;
• Pontrhydyrun; Открыт 1 июля 1852 года; Закрыт 1 января 1917 года;
• Pontrhydyrhun останавливается; Открыт 17 июля 1933 года; Закрыт 30 апреля 1962 года;
• Pontnewydd; Открыт 1 июля 1852 года; Переименован в Upper Pontnewydd 1881; Закрыт 30 апреля 1962 года;
• Cwmbran Junction ; Дивергенция линии ссылки на железную дорогу Pontypool, Caerleon и Newport;
• Cwmbran; Открыт 1 июля 1852 года; закрыт 1 августа 1880 года;
• Llantarnam; открыт к мае 1853 года; закрыт 1 августа 1880 года;
• Болотные ворота магистрали; открыт 1 июля 1852 года; закрыт 9 марта 1853 года;
• Милл -стрит; открыт 9 марта 1853 года; закрыт 1 августа 1880 года;
• Llanarth Street Junction; дивергенция соединительной линии с перекрестком приветствия (выше).
• Ньюпорт Доки .

Blaenavon to Snatchwood закрыт в 1962 году; Snatchwood to Pontnewynydd закрылся в 1963 году; Cwmbran Junction с Pontnewynydd закрылся в 1980 году. Cwmbran Junction на Милл -стрит закрылся в 1963 году; Милл -стрит до Док -стрит закрыто 1966; Courtybella на док -стрит закрыта в 1991 году.

Ветвь вартага

• Станция Вартеге; открыт май 1878 года; закрыт 5 мая 1941 года
• Шесть колоколов остановились; открылись в 1912 году; переименованные в Garndiffaith Halt, 1922; закрыт 5 мая 1941 года;
• Abersychan и Talywain; открыт май 1878 года; закрыт 5 мая 1941 года;
• Пентвин остановился; Открыт 13 июля 1912 года; Закрыт 5 мая 1941 года;
• Пенрепиод остановился; открыт 13 июля 1912 года; закрыт 5 мая 1941 года;
• Cwmffrwydoer останавливается; открыт 13 июля 1912 года; закрыт 5 мая 1941 года;
• Уэйнфелин остановился; открыт 13 июля 1912 года; закрыт 30 апреля 1917 года; вновь открыт 30 апреля 1928 года; закрыт 5 мая 1941 года;
• Trevethin Junction ; (выше).

Varteg Colliery закрылся в 1968 году; Аберсичан и Тайвен для Треветин Джанкшн закрыли в 1980 году. Филиалы CWMFFRWDOER и CWMNANTDDU закрылись в 1960 году.

Дальнейшее чтение

• Хэллидей, Р. (1912). «Первые дни Монмутширской железной дороги». Журнал Great Western Railway . С. 34, 77.

Смотрите также

• Железнодорожные станции в Ньюпорте
• Монмутшир и Брекон Канал

Ссылки

• Барри, DSM (1994). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 12: Южный Уэльс (второе изд.). Нэрн: Дэвид Сент -Джон Томас. ISBN  0-946537-69-0 .
• Байлс, Обри (1982). История Монмутширской железнодорожной и канальной компании . CWMBRAN: Village Publishing. ISBN  0-946043-00-0 .
• Картер, EF (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
• Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 13: Темза и Северн . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. ISBN  0-7153-8004-4 .
• Кобб, Col MH (2003). Железные дороги Великобритании - исторический атлас . Шеппертон: Ян Аллан Publishing Limited. ISBN  07110-3003-0 .
• Кук, Р.А. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 . Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN  1-874103-38-0 .
• Хэдфилд, Чарльз (1967). Каналы Южного Уэльса и граница (второе изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4027-1 .
• Джонс, Гвин Бривнант; Данстоун, Денис (1999). Происхождение LMS в Южном Уэльсе . Ceredigion: Gomer Press. ISBN  1-85902-671-0 .
• Macdermot, et (1931). История Великой Западной железной дороги: том II: 1863 - 1921 . Лондон: Великая Западная железная дорога.
• Денди Маршалл, CF (1971) [1938]. История британских железных дорог до 1830 года (переиздание изд.). Издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-828254-0 .
• Пейдж, Джеймс (1979). Забытые железные дороги: Южный Уэльс . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7734-5 .
• Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании . Лондон: Лонгман, Рис Орме, коричневый и зеленый.
• Быстро, я (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии Шотландии и Уэльса - хронология . Историческое общество железной дороги и канала.
• Рейбл, Герберт (сентябрь 1911 г.). «Монмутширская железная дорога». Железнодорожный журнал .

Внешние ссылки

• Вход Railscot
• Уэльская железнодорожная исследовательская статья