Quattro (система полного привода)

Четыре
Тип компании	Разделение
Промышленность	Автомобильная промышленность
Основан	1980
Штаб-квартира	Германия
Обслуживаемая территория	По всему миру
Владелец	Группа Фольксваген
Родитель	Ауди

Quattro (что означает «четыре» по -итальянски и стилизовано в нижнем регистре) — это торговая марка, используемая автомобильным брендом Audi для обозначения того, что технологии или системы полного привода (AWD) используются на определенных моделях ее автомобилей. ^{[ 1 ]}

Слово «quattro» является зарегистрированной торговой маркой Audi AG, дочерней компании немецкого автомобильного предприятия Volkswagen Group . ^{[ 1 ]}

с постоянным полным приводом Впервые Quattro был представлен в 1980 году на модели Audi Quattro , которую часто называют Ur -Quattro (что означает «оригинальный» или «первый»). С тех пор термин quattro применялся ко всем последующим моделям Audi AWD. Из-за номенклатурных прав, вытекающих из товарного знака, слово quattro теперь всегда пишется производителем с маленькой буквы «q» в честь своего бывшего тезки. ^{[ нужна ссылка ]}

Другие компании группы Volkswagen использовали другие товарные знаки для своих полноприводных автомобилей. В то время как Audi всегда использовала термин «quattro», Volkswagen автомобили марки первоначально использовали термин « syncro », но в последнее время ^{[ когда? ]} VW использует « 4motion ». Škoda просто использует обозначение «4x4» после названия модели, тогда как SEAT использует просто «4» («4Drive» в последнее время). ^{[ когда? ]}). Ни один из вышеперечисленных товарных знаков или номенклатур не определяет работу или тип системы полного привода, как подробно описано ниже.

Продольные системы

Volkswagen Group занимается разработкой систем полного привода (4WD) практически с момента своего создания во время Второй мировой войны . Volkswagen Kübelwagen , Volkswagen Schwimmwagen и Volkswagen Kommandeurswagen были военными транспортными средствами , для которых требовалось, чтобы все четыре опорных катка были «приводными», причем последний представлял собой полноприводный Volkswagen Beetle . Их военный опыт и опыт работы с полным приводом позже помогли им в разработке Volkswagen Iltis для немецкой армии ( Бундесвера ) в 1970-х годах. В Iltis использовалась ранняя форма полного привода, которая позже стала синонимом слова «quattro». ^{[ 2 ]}

Блокировка межосевого дифференциала

В этой оригинальной системе quattro, позже использованной в легковых автомобилях, двигатель и трансмиссия расположены продольно . Крутящий момент передается через трансмиссию на механический межосевой дифференциал. ^{[ 3 ]} (обычно сокращенно «дифференциал»), который распределяет (распределяет) крутящий момент между передней и задней ведущими осями . 4WD был постоянно включен.

Межосевой дифференциал Torsen T1.

После 1987 года Audi заменила межосевой дифференциал с ручной блокировкой на межосевой дифференциал Torsen (с определением крутящего момента) типа 1 («T1»). Это позволило автоматически перенаправлять крутящий момент двигателя на отдельные оси в зависимости от условий движения и сцепления с дорогой. В «нормальных» условиях (когда сцепление с дорогой как на передней, так и на задней оси одинаковое) крутящий момент распределяется между передней и задней осями с распределением «по умолчанию» 50:50 во многих, хотя и не во всех версиях. В неблагоприятных условиях (т. е. когда между передней и задней частью имеется разница в сцеплении), максимум 67-80% (в зависимости от трансмиссии или модели дифференциала Torsen) крутящего момента двигателя может быть направлено на переднюю или заднюю ось. Полностью автоматизированная механическая природа. межосевой дифференциал Torsen помогает предотвратить пробуксовку колес , мгновенно перенаправляя крутящий момент без какого-либо заметного уведомления для пассажиров автомобиля, ^{[ 4 ]} к оси, которая имеет большее сцепление. Этот метод работы можно охарактеризовать как проактивный. Кроме того, в отличие от различных типов дифференциалов с электронным управлением, Torsen не требует электронных данных из таких источников, как датчики скорости колес ; поэтому он имеет элемент « отказоустойчивости », в отличие от таких конструкций, как Haldex Traction , на случай неисправности одного из датчиков скорости колеса. Для сравнения, вискомуфта и межосевые дифференциалы с электронным управлением, которые используются в других системах полного привода, являются реактивными, поскольку они перенаправляют крутящий момент только после того, как происходит пробуксовка колес. Преимущество ощущается при резком ускорении , в том числе при прохождении поворотов , поскольку передача крутящего момента между осями происходит плавно, что обеспечивает стабильную динамику автомобиля и значительно снижает вероятность потери контроля над автомобилем.

Система quattro на базе Torsen также предлагает преимущество в обратной функции распределения крутящего момента на опорные катки, а именно в торможении двигателем . Когда торможение двигателем используется для замедления автомобиля в системах на базе Torsen, результирующие нагрузки «обратного крутящего момента» на передней и задней оси одинаково стабилизируются, точно так же, как «тяговый» крутящий момент двигателя распределяется полностью механически. автономно. Это позволяет распространить эффект торможения двигателем на все четыре колеса и шины. Автомобиль на базе Torsen, оснащенный quattro, способен выполнять более стабильный высокоскоростной поворот при замедлении, с меньшим риском потери управления из-за потери сцепления с дорогой на передней или задней оси.

Однако эта конфигурация системы quattro имеет некоторые ограничения:

При размещении двигателя и трансмиссии в продольном положении (продольно) передняя ось располагается назад за двигателем, что приводит к критике некоторых автомобилей Audi за тяжелый нос. Это приводит к распределению веса 55:45 (П:П).
По своей природе Torsen аналогичен дифференциалу повышенного трения в том смысле, что вместо активного распределения крутящего момента (как это может сделать муфта, управляемая компьютером), он поддерживает разницу крутящего момента на дифференциале (коэффициент смещения крутящего момента / TBR), от от стороны с наименьшим сцеплением к стороне с наибольшим сцеплением. Следовательно, по своей природе Torsen ограничен в величине крутящего момента, который может быть передан на ось с наибольшим сцеплением с крутящим моментом, доступным на оси с наименьшим сцеплением. Следовательно, если на одной оси нет сцепления, независимо от TBR, на другую ось не будет подан значительный крутящий момент. В крайнем случае, при использовании межосевого дифференциала полная потеря сцепления с дорогой на одном колесе приведет к очень ограниченному крутящему моменту на трех других колесах. Audi отреагировала на это ограничение для первых автомобилей, оснащенных Torsen, добавив задний дифференциал с ручной блокировкой, а затем позже заменила эту функцию электронной блокировкой дифференциала (EDL), которая представляет собой возможность использовать отдельные тормоза колес (контролируемые датчиками ABS). для ограничения пробуксовки отдельных колес. EDS была реализована как в переднем, так и в заднем (открытом) дифференциале для работы на скорости менее 80 км/ч. Это приводит к увеличению крутящего момента от одного колеса с низким сцеплением, что позволяет Torsen передавать больший крутящий момент на оставшиеся колеса с высоким сцеплением.
В то время как стандартный (Тип 1 или Т1 ) Torsen поддерживает статическое соотношение крутящего момента 50:50; т. е. входной крутящий момент одинаково поддерживается на обоих выходных валах, T1 имеет коэффициент смещения крутящего момента (TBR) 2,7–4: 1; т. е. он позволяет передать крутящий момент на выходной вал с наибольшей тягой примерно в 3-4 раза больший, чем тот, который доступен на валу с наименьшей тягой, или разделение крутящего момента составляет от 25% до 75%. Однако по своей природе T1 Torsen в большинстве случаев заблокирован (выходные валы заблокированы вместе). Только когда достигается TBR (т. е. разница крутящих моментов на выходных валах больше, чем может поддерживать TBR), выходные валы поворачиваются относительно друг друга, и дифференциал разблокируется. Эта характеристика приводит к относительно свободному перемещению крутящего момента между обоими выходами (межосевого) дифференциала в пределах TBR. Таким образом, статическое распределение крутящего момента T1 Torsen при установке межосевого дифференциала, а не 50:50, будет отражать распределение веса (как статическое, так и динамическое) автомобиля благодаря тяге, доступной на любом выходном валу (переднем: заднем). . В стандартной машине это желательно с точки зрения устойчивости, ускорения и тяги, но может быть нежелательно с точки зрения управляемости (недостаточной поворачиваемости). В то время как стандартного quattro Torsen T1 с TBR 2,7:1 более чем достаточно в большинстве условий, доступны дифференциалы Torsen T1 с более высоким TBR (4:1), которые могут еще больше ограничить недостаточную поворачиваемость, поддерживая более широкое распределение крутящего момента. Однако лучшим решением является распределение крутящего момента непосредственно между обоими выходными валами (передним и задним), и по этой причине Audi приняла Type 3 ( Т3 ) Дизайн Torsen в последних поколениях quattro.

Торсен тип «С» (Т3)

Межосевой дифференциал Torsen T3 сочетает в себе планетарный ряд с дифференциалом Torsen в компактном корпусе, разработанном для установки межосевого дифференциала. В отличие от T1 Torsen, где распределение крутящего момента номинально составляет 50:50, в T3 Torsen распределение крутящего момента, благодаря использованию планетарной передачи, представляет собой асимметричное распределение крутящего момента 40:60 между передней и задней частью (т. одинаково как на передней, так и на задней оси, 40% крутящего момента передается на переднюю ось, а 60% на заднюю). Как и в случае с T1 Torsen, крутящий момент будет распределяться динамически в зависимости от условий тяги, но с фактическим (а не номинальным) статическим смещением. Т3 позволяет по характеристикам управляемости и динамике автомобиля больше соответствовать заднеприводным автомобилям. Этот асимметричный Torsen впервые был представлен в широко известной модели Audi RS4 2006 года (B7) . Торсен Type 3 использовался в механических коробках передач Audi S4 и RS4 B7 с 2006 по 2008 год, а также в моделях S6, S8 и Q7 с 2007 года.

Распределение крутящего момента между осями, а также между левым и правым колесами было достигнуто за счет различных усовершенствований системы quattro, за счет выбираемого водителем дифференциала с ручной блокировкой (только задняя ось) и, в конечном итоге, за счет открытых дифференциалов с электронной блокировкой дифференциала (EDL). EDS — это электронная система, использующая существующую антиблокировочную систему тормозов (ABS), являющуюся частью программы электронной стабилизации (ESP), которая тормозит только одно вращающееся колесо на оси, тем самым позволяя передавать крутящий момент через ось на другое колесо. колесо, у которого есть сцепление. ^{[ 5 ]}

Межосевой дифференциал с коронным колесом

Audi дебютировала с новым поколением quattro в RS5 2010 года. Ключевым изменением является замена межосевого дифференциала Torsen Type «C» на дифференциал Crown Gear, разработанный Audi. Хотя внешне это то же самое, что и обычный открытый дифференциал, адаптированный для центрального применения, у него есть некоторые ключевые отличия:

Центральное водило и связанные с ним крестовины напрямую связаны с двумя коронными колесами, соединенными с передним и задним приводными валами.
Два коронных колеса сопрягаются с крестовинами разного диаметра и поэтому создают разный крутящий момент при вращении крестовин. Это разработано для создания статического распределения крутящего момента 40:60 спереди и сзади.
Каждое коронное колесо напрямую соединяется с соответствующим выходным валом, в то время как держатель крестовины соединяется с каждым выходным валом с помощью пакета сцепления, который дает агрегату возможность контролировать распределение крутящего момента сверх статического распределения крутящего момента.

Если одна ось теряет сцепление, внутри дифференциала возникают разные скорости вращения, что приводит к увеличению осевых сил, которые заставляют диски сцепления закрываться. После закрытия выходной вал блокируется, в результате чего большая часть крутящего момента перенаправляется на ось, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой. В дифференциале Crown Gear до 85% крутящего момента может передаваться на заднюю часть, а до 70% крутящего момента может передаваться на переднюю ось.

Особенности дифференциала Crown Gear обеспечивают следующие преимущества по сравнению с Torsen Type «C».

Возможность настроить более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как Torsen может обеспечить распределение крутящего момента только до коэффициента смещения крутящего момента; т. е. дифференциал Crown Gear может полностью блокироваться независимо от передаточного отношения. В отличие от Torsen, дифференциал Crown Gear не работает как дифференциал повышенного трения и может работать в полностью заблокированном состоянии без тяги на одном выходном валу.
Более простая интеграция в управляющую электронику, обеспечивающая электронное распределение крутящего момента на всех четырех колесах с активным задним спортивным дифференциалом или без него.
Значительное уменьшение размера и веса (на 4,8 кг, что примерно на 2 кг легче, чем у Torsen Type C)

Конечным результатом этого прогресса в области quattro является способность автомобильной электроники полностью управлять динамикой автомобиля во всех ситуациях, связанных с сцеплением с дорогой, будь то при прохождении поворотов, ускорении или торможении, или в любой их комбинации.

Эволюции

Audi никогда официально не дебютировала с quattro в конкретных поколениях. Изменения в технологии quattro обычно дебютировали в определенной линейке или модели в линейке, а затем переносились в другие модели на соответствующих этапах модельного цикла.

Исключением из вышесказанного стал дебют RS5 2010 года, который, среди прочего, был провозглашен Audi дебютом «нового поколения quattro».

кватро поколение I

Используется с 1981 по 1987 год в купе Audi Quattro с турбонаддувом, платформе Audi 80 B2 (1978–1987, Audi 4000 на Северной Америки рынке ), платформе Audi Coupé quattro B2 (1984–1988), Audi 100 платформе C3 (1983–1987, Audi 5000). на рынке Северной Америки). Также, начиная с 1984 года, использовался на платформе Volkswagen VW Passat B2 ( VW Quantum на рынке США), где был известен как Syncro .

Тип системы: Постоянный полный привод .

Открытый межосевой дифференциал , блокируемый вручную с помощью переключателя на центральной консоли.¹

Открытый задний дифференциал, блокируемый вручную с помощью переключателя на центральной консоли.¹

Открытый передний дифференциал, без блокировки.

¹ АБС отключается при блокировке.

Как работает система: При разблокировке всех дифференциалов автомобиль не сможет двигаться, если одно колесо (переднее или заднее) потеряет сцепление с дорогой (находится на льду или поднято в воздух). Когда межосевой дифференциал заблокирован, а задний дифференциал разблокирован, автомобиль не сможет двигаться, если одно переднее и одно заднее колесо потеряют сцепление с дорогой. Когда задний дифференциал заблокирован, а центральный разблокирован, автомобиль не сможет двигаться, если обе задние или одна передняя потеряют сцепление с дорогой. Когда и центральный, и задний дифференциалы заблокированы, автомобиль не сможет двигаться, если оба задних и один передний дифференциал потеряют сцепление с дорогой.

Кватро поколение II

Начиная с 1988 года на Audi 100 платформе C3 старшего поколения и Audi Quattro до окончания их производства, а на платформе нового поколения B3 (1989–1992 годы) Audi 80/90 quattro , платформа B4 (1992–1995 годы) Audi 80 , Audi S2 , Audi RS2 Avant , платформа C4 (1991–1994) Audi 100 quattro, Audi S4 , позже платформа C4 (1994–1997) Audi A6/S6 .

Тип системы: Постоянный полный привод .

Torsen Межосевой дифференциал , разделение по умолчанию 50:50, автоматически распределяющее до 75 % крутящего момента на обе оси.

Открытый задний дифференциал, блокируемый вручную с помощью переключателя на центральной консоли, расположенного рядом с ручным тормозом¹.

Открытый передний дифференциал, без блокировки.

¹ АБС отключается при блокировке, автоматически разблокируется, если скорость превышает 25 км/ч (16 миль в час).

кватро поколение III

Использовался только на Audi V8 с 1988 по 1994 год.

Тип системы: Постоянный полный привод .

V8 с автоматической коробкой передач:

Межосевой дифференциал планетарной передачи с многодисковой блокирующей муфтой с электронным управлением.

Задний дифференциал Torsen тип 1.

Открытый дифференциал передний.

V8 с механической коробкой передач:

Межосевой дифференциал Torsen типа 1.

Задний дифференциал Torsen тип 1.

Открытый передний дифференциал.

Как работает система: В дорожных условиях автомобиль не сможет двигаться, если одно переднее и оба задних колеса вообще потеряют сцепление с дорогой.

кватро поколение IV

Начиная с 1995 года на Audi A4 / S4 / RS4 (платформа B5), Audi A6 / S6 / allroad / RS6 , Audi A8 / S8 как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Также на VW Passat B5 , где он изначально назывался Syncro , но к тому времени, когда он достиг территории США, его переименовали в 4motion . ^{[ 6 ]} Также используется на родственных автомобилях Volkswagen Phaeton и Volkswagen Group D на платформе . В Volkswagen Touareg использовалась 4Xmotion с раздельной трансмиссией, ПТУ и передним мостом.

Задний дифференциал предыдущих поколений с ручной блокировкой был заменен обычным открытым дифференциалом с электронной блокировкой дифференциала (EDL) (которая определяет пробуксовку колес с помощью датчиков скорости колес ABS и подтормаживает одно пробуксовывающее колесо, таким образом передавая крутящий момент через открытый дифференциал на другое). противоположное колесо, имеющее большее сцепление). EDS работает на скорости до 80 км/ч (50 миль в час) на всех моделях quattro (на моделях без quattro: до 40 км/ч (25 миль в час)).

Тип системы: Постоянный полный привод .

Межосевой дифференциал Torsen типа 1, разделение 50:50 «по умолчанию», автоматически распределяющее до 75% крутящего момента на переднюю или заднюю ось.

Открытый задний дифференциал, электронная блокировка дифференциала (EDL). ^{[ 5 ]}

Открытый передний дифференциал, электронная блокировка дифференциала (EDL). ^{[ 5 ]}

Кватро поколение V

Начиная с B7 Audi RS4 и версии B7 Audi S4 2006 года с механической коробкой передач . Он был принят во всей линейке S4, S6 и S8 в 2007 году. ^{[ 1 ]}

Тип системы: Постоянный асимметричный полный привод .

Межосевой дифференциал Torsen типа 3 (Тип «C»), разделение передней и задней части по умолчанию 40:60, автоматическое распределение до 80% крутящего момента на одну ось с использованием межосевого дифференциала с высоким смещением 4:1. С помощью ESP на одну ось можно передать до 100% крутящего момента.

Открытый задний дифференциал, электронная блокировка дифференциала (EDL). ^{[ 5 ]}

Открытый передний дифференциал, электронная блокировка дифференциала (EDL). ^{[ 5 ]}

Векторизация системы quattro

Audi Новый спортивный дифференциал дебютировал с векторизацией крутящего момента в quattro поколения V. Спортивный дифференциал Audi позволил динамически распределять крутящий момент по задней оси дебютного автомобиля: B7 (2008) S4, и теперь является дополнительным дополнением ко всем quattro. автомобили, в которых по-прежнему используется асимметричный межосевой дифференциал Torsen (Тип «C») 40:60. Спортивный дифференциал заменяет обычный открытый задний дифференциал, в то время как передняя ось по-прежнему использует открытый дифференциал с EDS. ^{[ 5 ]}

Дифференциал заднего моста с векторизацией крутящего момента разработан и изготовлен компанией Magna Powertrain, ^{[ 7 ]} и предлагается на Audi A4, A5, A6 и их производных (включая модели RS ). Спортивный дифференциал выборочно распределяет крутящий момент на колеса задней оси, создавая тем самым момент рыскания, который улучшает управляемость, а также стабилизирует автомобиль при избыточной или недостаточной поворачиваемости, тем самым повышая безопасность.

Спортивный дифференциал работает за счет использования двух суперпозиционных («повышающих») передач на дифференциале, которые приводятся в действие через многодисковые муфты с каждой стороны коронного колеса дифференциала. По требованию программного обеспечения (с использованием датчиков поперечного и продольного отклонения от курса, датчиков колес ABS и датчика рулевого колеса) управляющее программное обеспечение (расположенное в блоке управления рядом с задним дифференциалом) приводит в действие соответствующий пакет сцепления. В результате привод выходного вала передается через повышающую передачу на прикрепленное колесо, в то время как другой вал продолжает непосредственно приводить в движение свое колесо (т. е. пакет сцепления не включается). Выходной вал с более высокой скоростью создает повышенный крутящий момент на колесе, создавая момент рыскания (поворота). При нормальной работе повышенный крутящий момент передается на колесо снаружи поворота, тем самым увеличивая поворотный момент автомобиля, иными словами, его готовность повернуть в направлении, указанном рулевым колесом.

кватро поколение VI

Audi дебютировала с 6-м поколением quattro в RS5 2010 года. Ключевым изменением в поколении VI является замена межосевого дифференциала Torsen Type «C» на дифференциал Crown Gear, разработанный Audi. Благодаря новому межосевому дифференциалу Crown Gear до 70 % крутящего момента может передаваться на передние колеса, а при необходимости — до 85 % на задние. Конечным результатом этого прогресса в области quattro является способность автомобильной электроники полностью управлять динамикой автомобиля во всех ситуациях, связанных с сцеплением с дорогой, будь то поворот, ускорение, торможение, снег или любая их комбинация. Эта система позже была принята на A7, последнем поколении A6 и A8.

БоргУорнер

Audi Q7 (первое поколение), платформа Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne , не использует ту же основу, что и предыдущие модели. Вместо этого BorgWarner предоставляет систему 4WD для этого внедорожника, более подходящего для бездорожья. Используется дифференциал Torsen Type 3 (T3).

Ультра

В феврале 2016 года Audi анонсировала «Audi Quattro с технологией Ultra». Это система с передним приводом для использования на платформах с продольно установленными двигателями. ^{[ 8 ]}

Поперечные системы

Начиная с автомобиля Volkswagen Group первого массового с поперечным расположением двигателя в 1974 году, полный привод (4WD) также рассматривался для с А-платформой семейства автомобилей . Только во втором поколении этой платформы 4WD наконец появился на рынке. середины 1980-х годов У Mk2 Golf Syncro с поперечным расположением двигателя и трансмиссии большая часть крутящего момента передавалась в основном на переднюю ось.

К коробке передач прикреплен блок передачи мощности (PTU), который соединен с задним мостом через карданный вал . PTU также передает крутящий момент через себя на переднюю ось. На задней оси крутящий момент сначала передавался через вискомуфту, а затем достигал главной передачи. Эта муфта содержала фрикционные диски и масло, достаточно вязкое, чтобы давление влияло на то, сколько дисков было соединено и активно (и, следовательно, сколько мощности передавалось на задние колеса).

поколения Mk4 Начиная с платформы A4 , от вискомуфты отказались в пользу Haldex Traction электрогидравлической самоблокирующейся «муфты» (LSC) или сцепления . Блок Haldex Traction LSC не является дифференциалом и поэтому не может работать в истинном смысле как дифференциал . Блок Haldex Traction может перенаправлять максимум 100 % крутящего момента на заднюю ось, если того требуют условия. Многие люди ^{[ ВОЗ? ]} путают с распределением крутящего момента в системах на базе Haldex. В нормальных условиях эксплуатации сцепление Haldex обеспечивает передачу крутящего момента на уровне 5%. В неблагоприятных условиях, когда датчики скорости колес автомобиля определяют, что оба передних колеса потеряли сцепление с дорогой, муфта Haldex может блокироваться при 100% прижимном усилии, то есть весь крутящий момент передается на заднюю ось. Распределение крутящего момента между левым и правым колесом достигается с помощью обычного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление с дорогой, то это контролирует компонент электронной блокировки дифференциала (EDL) системы ESP. EDL тормозит одно вращающееся колесо; следовательно, крутящий момент передается через ось на противоположное колесо через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя и системой полного привода на базе Haldex EDL управляет только передними колесами, а не задними.

К основным преимуществам системы Haldex Traction LSC перед системой на базе Torsen относятся: небольшой выигрыш в экономии топлива (за счет отключения задней оси, когда она не нужна, что позволяет снизить потери в трансмиссии из-за трения), а также возможность поддержания короткий моторный отсек и больший салон за счет поперечного расположения двигателя. Еще одним преимуществом Haldex по сравнению с переднеприводными вариантами той же модели является более сбалансированное распределение веса между передней и задней частью (благодаря расположению центрального «дифференциала» Haldex рядом с задней осью).

К недостаткам системы Haldex Traction относятся: автомобилю свойственны переднеприводные характеристики управляемости (т.к. при торможении двигателем нагрузка прикладывается только на передние колеса, а из-за реактивного характера системы Haldex и незначительного запаздывания при перераспределении мощности двигателя), а блок Haldex LSC также требует дополнительного обслуживания в виде замены масла и фильтра каждые 60 000 километров (37 000 миль) (тогда как Torsen обычно считается необслуживаемым). Еще одним важным недостатком системы Haldex является требование, чтобы все четыре шины имели одинаковый уровень износа (и радиусы качения), поскольку Haldex требует данных от всех четырех датчиков скорости колес. Последним существенным недостатком является уменьшение объема багажного отделения (багажника) из-за громоздкого блока Haldex LSC, что требует поднятия пола багажника примерно на три дюйма.

Вискомуфта

Эта система полного привода использовалась только на автомобилях марки Volkswagen и никогда не использовалась ни на каких автомобилях Audi, кроме Audi R8 модели .

Вышеупомянутая система полного привода с вискомуфтой была обнаружена в поколении Mk2 автомобилей с поперечным расположением двигателя на платформе A2 , включая Volkswagen Golf Mk2 и Jetta . Он также был обнаружен на Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon в США), Golf и Jetta поколения Mk3, третьем поколении Volkswagen Passat B3 (который был основан на сильно переработанной A-платформе) и Volkswagen Eurovan .

Система Vanagon была заднеприводной, двигатель и коробка передач располагались сзади, а вискомуфта располагалась в передней оси рядом с главной передачей. Эта система полного привода на всех автомобилях называлась Syncro .

Что: Автоматический полный привод (по запросу).

механизмом . Вместо межосевого дифференциала установлена вискомуфта с свободного хода для отключения ведомого моста при торможении

Открытый задний дифференциал (механическая блокировка дифференциала опционально для Vanagon).

Открытый передний дифференциал (механическая блокировка дифференциала опционально для Vanagon).

Обычно переднеприводный автомобиль (кроме Vanagon, см. выше). В нормальных условиях движения 95% крутящего момента передается на переднюю ось. Поскольку вискомуфта считается «медленной» (необходимо некоторое время, чтобы силиконовая жидкость нагрелась и затвердела), 5% крутящего момента всегда передается на заднюю ось, чтобы «предварительно натянуть» вискомуфту и уменьшить активацию. время. Муфта блокируется при пробуксовке, и до 50 % крутящего момента автоматически передается на заднюю ось (в Vanagon на переднюю). В дорожных условиях автомобиль не будет двигаться, если одно переднее и одно заднее колесо потеряют сцепление с дорогой.

Сегмент свободного хода , установленный внутри заднего дифференциала, позволяет задним колесам вращаться быстрее, чем передним, не блокируя вискомуфту и не позволяя ABS независимо подтормаживать каждое колесо. Из-за свободного хода крутящий момент может передаваться на заднюю ось только при движении автомобиля вперед. Для полного привода работы при движении задним ходом на корпусе дифференциала установлен вакуумный «элемент управления дроссельной заслонкой». Это устройство блокирует механизм свободного хода при включении задней передачи. Механизм свободного хода разблокируется, когда рычаг переключения передач сдвигается вправо после третьей передачи. Обгонная муфта специально не разблокируется сразу после включения задней передачи - это необходимо для того, чтобы предотвратить циклическое переключение обгонной муфты с заблокированной на разблокированную, если автомобиль застрял и водитель пытается "раскачать" автомобиль, переключаясь с первой на задний ход и обратно.

Недостатки данной системы полного привода связаны с временем срабатывания вискомуфты.

При прохождении поворотов с ускорением на скользкой поверхности задний мост включается с задержкой, вызывая резкое изменение поведения автомобиля (от недостаточной поворачиваемости к избыточной).
При трогании с места на песчаной поверхности передние колеса могут застрять в песке еще до включения полного привода.

Халдекс

Начиная с 1998 года шведский агрегат Haldex Traction на смену вискомуфте пришел LSC. Haldex используется Audi в версиях quattro Audi S1 , Audi A3 , Audi S3 и Audi TT . Он также используется Volkswagen в версиях 4motion поколений Mk4 и Mk5 Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta и Golf R32, Volkswagen Sharan , VW Passat 6-го поколения (также на базе A-платформы) и Transporter T5 . На Audi товарный знак сохраняется и до сих пор называется quattro, тогда как Volkswagen получает название 4motion. В автомобилях Škoda Octavia 4x4, SEAT León 4 и SEAT Alhambra 4 также использовался Haldex LSC, основанный на Volkswagen Group моделях . Любопытно, что Bugatti Veyron также использует Haldex, правда, с раздельной трансмиссией, PTU и передним и задним мостом.

Что: Автоматический полный привод (по запросу).

Haldex Traction Многодисковая муфта LSC с электронным управлением ЭБУ, выполняющая роль псевдоцентрального дифференциала.

Открытый задний дифференциал, без EDS.

Открытый передний дифференциал, EDL.

Как: Обычно переднеприводный автомобиль. Блок Haldex Traction LSC может перенаправлять максимум 100 % крутящего момента на заднюю ось, если этого требуют условия. Многих сбивает с толку распределение крутящего момента в системах Haldex Traction. В нормальных условиях эксплуатации сцепление Haldex LSC срабатывает на 5% (разделите 5% между передней и задней частью, и 97,5% крутящего момента идет на переднюю, а 2,5% - на заднюю часть). В неблагоприятных условиях, когда оба передних колеса теряют сцепление с дорогой, муфта Haldex может заблокироваться при 100% прижимном усилии. Это означает, что, поскольку крутящий момент на переднюю ось не передается, весь крутящий момент (за вычетом потерь) должен передаваться на заднюю ось. Распределение крутящего момента между левым и правым колесами достигается с помощью обычного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление с дорогой, то это контролирует электронная блокировка дифференциала (EDL). EDS тормозит одно вращающееся колесо, поэтому крутящий момент передается на противоположное колесо через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя и системой Haldex Traction LSC. система полного привода , EDL управляет только передними колесами, а не задними.

В автомобилях, оснащенных системой EDS только на передних колесах, автомобиль не будет двигаться, если переднее и одно из задних колес потеряют сцепление с дорогой.

Опять же, из-за ограничений электронной блокировки дифференциала (см. описание quattro IV выше), в условиях бездорожья достаточно, чтобы одно переднее и одно заднее колесо потеряли сцепление с дорогой, и автомобиль не поедет.

Система Haldex Traction является скорее реактивной, чем превентивной, поскольку должна существовать разница в проскальзывании (или скорости вращения) двух осевых систем, прежде чем Haldex сработает и передаст крутящий момент на заднюю ось. Это не то же самое, что пробуксовка колес, поскольку система может отреагировать менее чем за полный поворот любого колеса автомобиля. Постоянное равномерное распределение крутящего момента Torsen в условиях отсутствия пробуксовки снижает вероятность пробуксовки.

Электронный блок управления Haldex (ЭБУ) отключает сцепление Haldex в центральной муфте, как только нажимаются тормоза, чтобы обеспечить правильную работу АБС . При выполнении крутых поворотов на низкой скорости (например, при парковке) сцепление выключается электронным блоком управления во избежание «закручивания» трансмиссии. Когда активированы электронные программы стабилизации (ESP), Haldex отключается, позволяя системе ESP эффективно управлять автомобилем, это применимо в условиях ускорения и замедления.

Маркетинг

В рамках празднования Audi технологии полного привода quattro был снят телевизионный рекламный ролик «Ахав», вдохновленный американским романом «Моби Дик». Реклама дебютировала в США во время плей-офф дивизиона НФЛ 2012 года. ^{[ 9 ]}

См. также

4motion — Volkswagen . фирменная система полного привода
4Matic — система полного привода от Mercedes-Benz.
All-Trac — система полного привода от Toyota.
ATTESA — система полного привода от Nissan
S-AWC — система полного привода с векторизацией крутящего момента от Mitsubishi Motors.
SH-AWD — система полного привода с векторизацией крутящего момента от Honda.
BMW xDrive — система полного привода от BMW.
Полный привод – история полного привода на легковых автомобилях
Symmetrical All Wheel Drive — система полного привода от Subaru.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Audi.com - Глоссарий quattro. Архивировано 22 июня 2008 г. в Wayback Machine.
^ Пресс-сайт Audi of America, 25 лет Audi Quattro. Архивировано 19 июня 2008 г. в Wayback Machine , 22 февраля 2005 г.
^ Audi.com - Глоссарий Центральный дифференциал. Архивировано 15 мая 2008 г. в Wayback Machine.
^ «Ауди А Драйв» . КарДехо . Проверено 8 сентября 2017 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Audi.com - Глоссарий Электронная блокировка дифференциала, заархивировано 22 июня 2008 г. на Wayback Machine.
^ «Какое разделение привода на моем A4 2.5tdi v6 мощностью 180 л.с.» . Audi-Sport.net . Проверено 19 сентября 2017 г.
^ Автомобильная неделя ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Трейси, Дэвид (22 февраля 2016 г.). «Высокотехнологичный новый Quattro от Audi вот-вот разозлит своих самых преданных поклонников» . Ялопник . Проверено 24 февраля 2016 г.
^ «Audi использует все возможности Германа Мелвилла, чтобы подчеркнуть преимущества Quattro» . Автоблог . Проверено 16 декабря 2022 г.

Внешние ссылки

Audi.com Международный корпоративный портал
Независимый хват. Интеллектуальная страница Audi UK quattro

[Audi.comGlossary_quattro-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с Audi.com - Глоссарий quattro. Архивировано 22 июня 2008 г. в Wayback Machine.

[Quattro25-2] Пресс-сайт Audi of America, 25 лет Audi Quattro. Архивировано 19 июня 2008 г. в Wayback Machine , 22 февраля 2005 г.

[3] Audi.com - Глоссарий Центральный дифференциал. Архивировано 15 мая 2008 г. в Wayback Machine.

[4] «Ауди А Драйв» . КарДехо . Проверено 8 сентября 2017 г.

[EDL-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Audi.com - Глоссарий Электронная блокировка дифференциала, заархивировано 22 июня 2008 г. на Wayback Machine.

[6] «Какое разделение привода на моем A4 2.5tdi v6 мощностью 180 л.с.» . Audi-Sport.net . Проверено 19 сентября 2017 г.

[QuattroMagna-7] Автомобильная неделя ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[8] Трейси, Дэвид (22 февраля 2016 г.). «Высокотехнологичный новый Quattro от Audi вот-вот разозлит своих самых преданных поклонников» . Ялопник . Проверено 24 февраля 2016 г.

[9] «Audi использует все возможности Германа Мелвилла, чтобы подчеркнуть преимущества Quattro» . Автоблог . Проверено 16 декабря 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]