Железная дорога Честер и Холихед

«Линия Холихеда» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о современной железнодорожной линии того же маршрута, см. Береговую линию Северного Уэльса .

Используются современные варианты написания географических названий; во многих случаях они существенно изменились в двадцатом веке.

Железная дорога Честера и Холихеда была первой железнодорожной компанией, задуманной для улучшения передачи правительственных отправлений между Лондоном и Ирландией, а также для решения обычных железнодорожных задач. Его строительство было чрезвычайно дорогим, главным образом из-за стоимости строительства Британского трубчатого моста через пролив Менай . Компания полагалась на поддержку правительства в налаживании паромного сообщения, но это оказалось ненадежным. Компания открыла свою главную линию в 1850 году. Чтобы добраться до Лондона, она полагалась на сотрудничество других железных дорог, а в 1859 году она была поглощена Лондонской и Северо-Западной железной дорогой .

В ряде мест к югу от главной линии C&HR находились обширные месторождения полезных ископаемых, и C&HR и LNWR поощряли строительство веток для их обслуживания. Лландидно был одним из первых центров отдыха и путешествий, и в последние десятилетия девятнадцатого века это движение становилось все более важным. В двадцатом веке побережье Северного Уэльса стало популярным местом отдыха, куда можно добраться в основном по железной дороге.

В 1970 году на Британском трубчатом мосту случился серьезный пожар, и линия была закрыта до 1972 года, когда на том же месте было введено в эксплуатацию новое сооружение.

Контейнерные перевозки в Холихеде прекратились, а пассажирское сообщение с ирландскими паромами значительно сократилось, но вся первоначальная основная линия все еще используется для пассажирских перевозок вместе с ответвлением в Лландидно и линией Конви-Вэлли до Блаенау-Фестиниога .

Связь с Дублином

Железная дорога Честер и Холихед в 1850 году.

В 1800 году акты парламентов Соединенного Королевства и Ирландии определили союз двух стран; это вступило в силу 1 января 1801 года. До этого времени страны находились в личном союзе, имея общее суверенное, но независимое правительство.

Уже давно существовала необходимость в удобном сообщении между Лондоном и Дублином , и профсоюз еще больше подчеркнул эту необходимость, особенно для правительственной почты. Морское пересечение Ирландского моря было трудным из-за плохих портовых сооружений с обеих сторон, а подход к гавани Соединенного Королевства в Холихеде был долгим и трудным. В 1815 году Томасу Телфорду было поручено построить улучшенную дорогу между Лондоном и Холихедом, а также между Ланкаширом и Холихедом. Дорога A5 в том виде, в каком она существовала в 1950-х годах, во многом наследует маршрут Телфорда из Лондона в Холихед. Дорога Телфорда была завершена от Шрусбери до Бангора в 1819 году и через Англси в 1828 году, включая набережную Стэнли от Англси до Холи-Айленда .

Лондонский маршрут обходил Конвей и пересекал реку Конви в Бетвс-и-Коед , но маршрут в Ланкашир требовал пересечения реки, и оба маршрута должны были пересечь пролив Менай . Телфорд построил для этих переправ мосты. Мост Конви и мост Менай были завершены в 1826 году. В рамках того же проекта гавань Холихед была существенно улучшена в 1821 году, а затем расширена и улучшена в 1831 и 1847 годах.

Хотя использовались и другие маршруты в Ирландию (в частности, через Ливерпуль), Холихед теперь был очевидным и самым простым портом доступа. На ирландской стороне Хоут использовалась гавань небольшая гавань в Дун-Лаогэре к северу от Дублина, но все чаще использовалась к югу от города; он был переименован в Кингстаун в 1821 году в честь визита короля Георга IV .

Транзит дилижанса из Лондона в Холихед длился 45 часов, теперь сократился до 36 часов, а к 1832 году - до 28 часов. Однако в 1838 году появилось железнодорожное сообщение из Лондона в Ливерпуль (по железной дороге Лондона и Бирмингема , железной дороге Гранд-Джанкшен и железной дороге Ливерпуля и Манчестера ), что изменило время наземного путешествия на британской стороне. Почтовое отделение и Адмиралтейство , отвечавшие в то время за эксплуатацию пакетботов, перевели основную часть движения в Ливерпуль.

Маршрут до порта

Для достижения гавани было предложено несколько железнодорожных схем, многие из которых имели серьезные практические недостатки. В конце 1836 года была назначена комиссия для определения наилучшего маршрута, и Чарльз Блэкер Виньоль инженером комиссии стал . Предварительные выводы комиссии были неоднозначными и не привели к выработке четкого предложения по железной дороге.

Однако внутренние железные дороги развивались, и в сентябре и октябре 1840 года железная дорога Честера и Биркенхеда и железная дорога Честера и Крю соответственно. открылись Они соединились с железной дорогой Гранд-Джанкшен, и железнодорожная сеть начала формироваться. Был предложен ряд схем достижения порта Северного Уэльса; Менай можно будет пересечь по Телфордскому Менай (автодорожному) мосту, перетаскивая по нему кареты и повозки на веревках. Когда заговорили о втором, железной дороге, мосте, плохое состояние денежного рынка отпугнуло промоутеров.

Авторизация

В январе 1840 года члены комиссии все еще рассматривали этот вопрос, и им дали убедительный совет о том, что Холихед - единственная подходящая гавань Северного Уэльса и что линия туда из Честера - лучший вариант. Тем не менее, вопрос все еще не был решен, и вопрос об использовании автомобильного моста через Менай все еще обсуждался. Уклонение и предложения других маршрутов продолжались, но на сессии парламента 1844 года была предложена железная дорога Честер и Холихед. 4 июля 1844 года он получил королевское одобрение. Линия должна была иметь длину 85 миль; уставный капитал составил 2,1 миллиона фунтов стерлингов.

Разрешение исключило пересечение Менай, но позволило начать работу на основных участках. Лондонско-Бирмингемской железной дороге было разрешено внести 1 миллион фунтов стерлингов в уставный капитал. После некоторых колебаний L&BR приняла подписку, очевидно, мотивированная зарождающейся железной дорогой Южного Уэльса , которая, как она опасалась, могла стать конкурентом.

Серьезной финансовой проблемой был контракт с правительственной почтой, и с высокопоставленными представителями правительства происходила сомнительная торговля лошадьми. Незадолго до принятия закона о разрешении директора отреагировали на предложение правительства эксплуатировать железную дорогу за счет атмосферной тяги . Роберт Стивенсон провел расследование и посоветовал воздержаться от этого, и от этой идеи отказались.

Строительство и открытие

Работы начались 1 мая 1845 года.

Минеральная железная дорога Северного Уэльса получила парламентские полномочия на строительство линии от пересечения с линией C&HR в Солтни , недалеко от Честера, до Руабона . К концу 1846 года линия СЗМР была готова; компания объединилась с железной дорогой Шрусбери, Освестри и Честера, чтобы сформировать железную дорогу Шрусбери и Честера . Полагаясь на C&HR в получении окончательного доступа к Честеру, он попросил эту компанию сделать доступным короткий участок до Честера, и 4 ноября 1846 года началась операция S&CR.

Станция Честер должна была быть объединена с железной дорогой Шрусбери и Честера и другими железными дорогами: железной дорогой Честера и Биркенхеда (открыта 30 сентября 1841 года), железной дорогой Честера и Крю (открыта 1 октября 1840 года и уже включена в состав железной дороги Гранд-Джанкшен).

Конструкция станции была изменена и стала объединенной станцией для размещения всего трафика. Разрешение на строительство станции было дано Законом о железной дороге Шрусбери и Честер 1847 года от 9 июля. Станция была открыта, хотя и не совсем закончена, 1 августа 1848 года.

Всегда ожидалось, что работы на линии будут трудными, и прогресс шел медленно. В 1848 году было решено открыть путь от Честера до Бангора. Капитан Винн из Министерства торговли посетил линию для необходимой проверки открытия пассажиров 19 и 20 апреля 1848 года. Он осмотрел линию до Конвея, а его коллега капитан Дж. Л. А. Симмонс осмотрел линию, идущую на запад оттуда. Инспекторам сообщили, что линия будет эксплуатироваться Лондонской и Северо-Западной железной дорогой. (Законом от 16 июля 1846 года Лондонско-Бирмингемская железная дорога, Железная дорога Гранд-Джанкшен и Манчестерско-Бирмингемская железная дорога объединились в Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу .)

Мост Менай

Основная статья: Британский мост

Мост Британия (Джордж Чайлдс)

На сессии парламента 1845 года компания представила планы переправы через Менай. Географический маршрут теперь был достаточно ясен, но концепция конструкции моста — нет. Такой большой пролет подходил для идеи создания подвесного моста , и Стивенсон задумался, можно ли придать жесткость пролету такой конструкции, чтобы выдерживать сосредоточенные нагрузки железнодорожного поезда, но отказался от этого. Против любой арочной конструкции возражали предполагаемые ограничения на навигацию, которые она могла наложить. Стивенсон начал подумывать о конструкции моста в форме прямой трубы; необычная глубина балки обеспечит достаточную прочность на изгиб. Джон Лэрд , судостроитель и член правления C&HR, рассказал Стивенсону о случае спуска на воду парохода «Принц Уэльский». Катер сбился с пути, и корабль оказался на земле носом и кормой на длине более 180 футов и без каких-либо проблем действовал как балка.

показывать Закон о железной дороге Честера и Холихеда 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for completing the Line of the Chester and Holyhead Railway, and for amending the Act relating to the said Railway.
Citation	8 & 9 Vict. c. xxxiii
Dates
Royal assent	30 June 1845

В ходе парламентского процесса Стивенсон, естественно, столкнулся с проблемой целесообразности строительства трубчатого моста, но ему удалось убедить скептически настроенных членов, и Закон о железной дороге Честера и Холихеда 1845 года ( 8 и 9 побед, ок. xxxiii) получил королевское одобрение 30 июня 1845 года.

После некоторых экспериментов было решено использовать прямоугольные трубы (в отличие от круглых или эллиптических), а модель в масштабе одной шестой была подвергнута испытаниям на разрушение. Это придало Стивенсону уверенности в этой концепции, и от вспомогательных цепей поддержки, которые ранее считались необходимыми, отказались. Монтаж будет осуществляться с помощью гидравлических домкратов.

Неисправность моста Ди

Основная статья: Катастрофа на мосту Ди

Мост через реку Ди недалеко от Честера уже использовался. Поскольку он находился на участке маршрута, используемом железной дорогой Шрусбери и Честера, поезда использовали его с ноября 1846 года. использовались чугунные балки, поддерживаемые коваными железными В составной конструкции шпалами. Слабость чугуна при растяжении была хорошо понятна, и имелись связи, позволяющие преодолеть эту трудность. Главные балки состояли из трех частей, соединенных болтами друг с другом и скрепленных коваными железными стяжками. Путь поддерживался дубовым настилом, уложенным на нижнюю полку главных балок.

24 мая 1847 года один из пролетов вышел из строя, когда пассажирский поезд двигался по нему со скоростью 30 миль в час (48 км/ч). Шесть человек погибли. Двигатель успешно пересек мост, но прогрессирующий отказ привел к тому, что мост рухнул под тендер и последовал за вагонами. Вероятной причиной в настоящее время считается усталостное разрушение балок при растяжении, вызванное несимметричной нагрузкой на брусья настила, особенностью профиля балок, вызывающей возникновение напряжений, а также расслаблением анкеров, передающим почти всю нагрузку на балку. литые балки в одиночку. Маляр работал над балкой, которая треснула перед аварией, и он действительно измерил очень большое отклонение в пять с половиной дюймов в центре пролета, когда проезжал поезд.

Конви мост

Основная статья: Железнодорожный мост Конви

Хотя внимание парламента было сосредоточено на переходе Менай, мост Конви (в то время называвшийся Конвей) должен был быть возведен первым. Стивенсон временно поселился на этом месте с 12 февраля 1848 года. 6 марта трубы были спущены на воду и готовы к подъему. К 18 апреля Стивенсон смог проехать по мосту демонстрационный поезд. Общественное движение по мосту началось 1 мая 1848 года.

Открытие на Англси

Линия от Лланфэра до Холихеда была открыта для общественного движения 1 августа 1848 года. Поскольку переход через Менай еще не был готов, пассажиров и товары перевозили соответственно на каретах и ​​повозках. Станция Холихед находилась более чем в миле от пристани, и линия была продлена, чтобы добраться до нее намного позже, в 1851 году.

Финансовые трудности

В этот период Компания оказалась в значительно перегруженном финансовом положении в то время, когда денежный рынок был неблагоприятен для привлечения дополнительных средств. Проблема была серьезной, но ее удалось преодолеть, когда Лондонская и Северо-Западная железные дороги согласились приобрести привилегированные акции, а подрядчикам были выплачены долговые обязательства компании.

Британский мост и открытие линии

Мост Менай должен был иметь два основных пролета с двумя трубами каждый (двухпутный), а длина труб должна была составлять 406 футов. Центральный пирс должен был иметь высоту 221 фут. Работы начались на объекте в июле 1847 года, а к ноябрю 1848 года изготовление основных труб было практически завершено. С 19 июня 1849 г. трубы одной линии пути были поставлены на место и подняты домкратами; к 7 января 1850 года процесс был завершен для четырех основных труб. 5 марта 1850 года Стивенсон проехал на испытательном поезде по завершенному однопутному пролету моста, а 18 марта 1850 года начали курсировать общественные пассажирские поезда. Основная линия Честера и Холихеда была соединена на всем протяжении.

На полугодовом собрании акционеров в марте 1850 года было заявлено, что мост стоил 674 000 фунтов стерлингов, что в три раза превышает оценку Стивенсона.

С апреля 1850 г. начались работы над сооружением второго пути. Окончательный подъем последней основной трубы состоялся 16 августа 1850 года. 19 октября 1850 года поезда начали использовать второй путь моста, а полная общественная эксплуатация началась 21 августа.

Эксплуатация, почтовый контракт и пароходы

Директора всегда предполагали, что при открытии линии они получат почтовый контракт, и что это будет включать в себя эксплуатацию почтового пакетбота. К концу 1846 года компания попыталась начать переговоры с правительством, но получила резкий отказ. Более того, компания Steam Packet города Дублина и другие частные операторы возражали против предоставления компании полномочий на управление пароходами на парламентской сессии 1847 года. Ситуация была чрезвычайно парадоксальной, поскольку правительство финансировало улучшение гавани Холихеда, и пароходы компании использовали ее, но компании было запрещено ими управлять.

Казалось, это было исправлено на сессии 1848 года, когда парламентский акт 22 июля 1848 г. разрешил использование пароходов, а также увеличил капитал до 250 000 фунтов стерлингов. Первоначально компания намеревалась управлять своими поездами сама, но, поразмыслив, рабочее соглашение с LNWR показалось более выгодным, и соглашение об этом было достигнуто в августе 1847 года.

Правительство снова жестко расправилось с компанией по поводу почтового контракта, потребовав от нее взять на себя управление пароходами Адмиралтейства (хотя они знали, что компания заказала свои собственные). Последовала череда угроз прекращения сотрудничества; в то же время финансовое положение C&HR резко ухудшилось, и правление, казалось, было в ссоре. В августе 1849 года LNWR пообещал компании 100 000 фунтов стерлингов, которые были крайне необходимы, но LNWR осознало, что у них нет полномочий выдавать такой кредит.

расписание на 1850 год

Путеводитель Брэдшоу за март 1850 года показывает оживленное пассажирское сообщение на линии: пассажиры могли покинуть Кингстаун в 19:30 по дублинскому времени (на 25 минут раньше, чем по Гринвичу). и Холихед в 01:35 почтовым поездом; время между Лланфэром и Бангором составляло 35 минут, хотя путешественнику не сообщили, что это было автомобильное транспортное средство; Дальнейший путь прибыл в Честер в 04:40, а прибытие в Лондон - в 13:00. Еще три службы прошли всю линию: одна по воскресеньям, две в Лондон и две только по линии соответственно по воскресеньям.

Финансовые проблемы

Станция Бангор, Гвинед, 1950-е годы.

LNWR наконец предложила аванс в размере 250 000 фунтов стерлингов на завершение работ и аренду железной дороги. Соглашение должно было продлиться семь лет, и LNWR гарантировала 4% по облигациям. Однако для аренды требовалось одобрение парламента, и GWR ясно дал понять, что потребует эксплуатационных полномочий, что отпугнуло LNWR. Теперь Сэмюэл Пето присоединился к совету директоров и лично финансировал выплаты по долговым обязательствам, которые C&HR иначе не смогла бы выплатить. Он был избран председателем 12 февраля 1851 года. Безупречная репутация Пето привела к возобновлению доверия к денежным рынкам, и подписка на привилегированные акции внезапно оказалась превышена.

Тем не менее, только за полугодие, закончившееся 31 декабря 1854 года, компания получила чистую прибыль, и это позволило выплатить небольшие дивиденды только по первым привилегированным акциям. Финансовое положение компании представляло собой постоянную задолженность и фактически зависимость от LNWR, и LNWR решило, что пришло время довести дело до критической точки. C&HR будет работать как часть системы LNWR, выплачивая акционерам C&HR 1% сверх своей собственной ставки рабочих расходов после первоначального периода. Договоренность должна была начаться 1 июля 1856 года.

Полное приобретение C&HR теперь было неизбежным, но C&HR необходимо было договориться о продлении пароходного сообщения и почтового контракта. Контракт будет иметь обременительные обязательства и серьезные штрафы в то время, когда фактическая эксплуатация зависела от доброй воли LNWR, а C&HR воздержалась от выполнения соглашения.

показывать Закон о железной дороге Честера и Холихеда 1858 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	21 & 22 Vict. c. cxxx

The Закон о железной дороге Честера и Холихеда 1858 года ( 21 и 22 Vict. c. cxxx) от 23 июля 1858 года разрешал финансовую поддержку C&HR со стороны LNWR и допускал заключение контрактов, но не требовал этого. Активация этих положений позволила бы управлять полномочиями конкурирующих компаний, но LNWR отказалась вступать в это, оставив C&HR все еще в напряжении. C&HR решила подать заявку на получение полномочий на слияние с любой другой компанией, и это, наконец, вынудило LNWR пойти на полное объединение. Это вступило в силу 1 января 1859 года. (Компания C&HR продолжала существовать до тех пор, пока не была распущена Законом о Лондонской и Северо-Западной железной дороге (дополнительные полномочия) 1879 года ( 42 и 43 Vict. c. cxlii) от 21 июля 1879 года.)

Плесень филиал

Основная статья: Молд Железная дорога

В первой половине девятнадцатого века Молд был важным торговым центром со значительными запасами полезных ископаемых. Бизнесмены там искали железнодорожное сообщение, и 9 июля 1847 года была основана железная дорога Молд. Она должна была проходить от перекрестка возле Солтни до Молда с веткой до Ффрита . Основная линия Молдовой железной дороги открылась 14 августа 1849 года; над этим работала LNWR. В 1852 году ответственность была передана C&HR и LNWR.

Расширение Холихеда

Линия была продлена до Адмиралтейского пирса в Холихеде 20 мая 1851 года, а 14 сентября 1851 года была открыта новая основная станция.

Кернарвонский филиал

Основная статья: Бангор и Карнарвонская железная дорога

Железная дорога Бангор и Карнарвон была включена в соответствии с Законом о железных дорогах Бангор и Кернарвон 1851 года ( 14 и 15 Vict. c. xxi) 20 мая 1851 года. С момента открытия линия была сдана в аренду железной дороге Честера и Холихеда, а C&HR, в свою очередь, была передана в аренду железной дороге Честера и Холихеда. над ним работает LNWR. Грузовые и пассажирские перевозки между Бангором и портом Динорвик начались 1 и 10 марта 1852 года соответственно.

Филиал Лландидно

Основная статья: ветка Лландидно

филиала в Лландидно . 20 августа 1853 года актом парламента было разрешено открытие Когда-то Лландидно, или, скорее, залив Ормс, считался гаванью отправления в Дублин, но, как уже говорилось, Холихед обогнал ее. Считалось, что туризм поддержит эту отрасль. Первоначально предполагалось, что он присоединится к главной линии в Конвее, обращенной к Холихеду, но было осознано, что доступное пространство там помешало этому, и точка соединения была расположена к востоку от реки Конви, на месте, которое стало перекрестком Лландидно .

Филиал открылся 1 октября 1858 года. Он находился в ведении LNWR, был сдан в аренду этой компании в 1862 году и передан в собственность LNWR актом парламента. от 28 июля 1873 г.

Денби филиал

Основная статья: Железная дорога Долины Клуид

Железная дорога Вейл-оф-Клуид была разрешена Законом о железной дороге Вейл-оф-Клуид 1856 года ( 19 и 20 Vict. c. xlv) 23 июня 1856 года. Она должна была проходить от перекрестка с C&HR на перекрестке Форид, недалеко от Рила, до Денби . Он открылся с использованием временной станции в Денби 22 сентября 1858 года. На данный момент C&HR, который вскоре должен был быть передан LNWR, предоставил доступ к своей станции в Рил.

LNWR взяла на себя работу линии актом парламента. 1863 года, и актом парламента компания была объединена с LNWR. от 15 июля 1867 г.

Более поздние ветки

Железная дорога Честер и Холихед и соединительные линии в 1922 году.

После поглощения железной дороги Честер и Холихед LNWR в 1859 году были построены дополнительные ветки, соединяющие линию:

Конвей-Вэлли

Основная статья: Линия Конви-Вэлли

В середине девятнадцатого века Лланрусст был важным торговым городом, и некоторое время рассматривалась возможность ответвления к нему от главной линии. LNWR продвигал строительство железной дороги Конвей и Лланруст, которая была разрешена 23 июля 1860 года и открыта для публики 17 июня 1863 года. В 1868 году, с ростом туризма, линия была продлена до Бетс-и-Коед.

В это время сланцевая промышленность массово расширялась над Бетс-и-Койдом, в Блаэнау-Ффестиниог . Хотя там существовало и другое железнодорожное сообщение, LNWR решила расширить ветку, чтобы добраться до него. Результатом стала расширенная железная дорога Беттс; это включало в себя пробуривание длинного туннеля в твердой породе со значительными затратами, который открылся в 1879 году.

Умножить ветку

Основная статья: Центральная железная дорога Англси

После нескольких фальстартов было разрешено строительство ветки на Англси: Центральная железная дорога Англси была разрешена Законом о Центральной железной дороге Англси 1863 года ( 26 и 27 Vict. cxxviii) 13 июля 1863 года. Они обратились к LNWR для работы на своей линии. , но получил отказ. Пассажирское сообщение началось из Гервена в Ллангефни 12 марта 1865 года, и его обслуживала уступившая LNWR. Линия была продлена до Лланнерх-и-Медда 1 февраля 1866 года и до Амлвха 3 июня 1867 года. Последний участок, возможно, был открыт для грузового движения ранее, 10 сентября 1866 года.

Линия была приобретена LNWR в 1876 году.

Дизертский филиал

Основная статья: Ветка Дайзерта

были месторождения свинца и железной руды В Дайзерте , в нескольких милях к югу от главной линии C&HR, . LNWR получила полномочия на строительство от Престатина до Дайзерта актом парламента. от 16 июля 1866 года. Линия была известна как линия Престатина и Цвма и была открыта для грузового движения 1 сентября 1869 года.

Замок Дайсерт и водопады Кум считались туристическими достопримечательностями, а с 28 августа 1905 года пассажирские перевозки осуществлялись паровым железнодорожным транспортом.

Филиал Холиуэлл

Основная статья: ветка Холиуэлла

Локализованное сочетание высококачественных полезных ископаемых возле Холиуэлла привело к интенсивной местной промышленности, и 29 июля 1864 года Холивеллской железной дороге было разрешено построить короткую ветку, модернизировав ранее существовавший трамвай Holywell Limestone Company, который пересекал главную линию C&HR на уровне . Новая линия будет мостовым переходом и будет иметь уклон 1 из 27.

Он открылся для перевозки полезных ископаемых в июне 1867 года, но в следующее десятилетие вышел из употребления и заброшен. ЛНВР приобрела его в 1891 году, но пока ничего с ним не делала. В отличие от мотивации в других местах, рост пассажиропотока омнибусов побудил LNWR вновь открыть линию для пассажирских перевозок. Акты парламента ЛНВР В 1906 и 1907 годах это было разрешено, и 1 июля 1912 года открылась возрождающаяся линия с новой кривой, соединяющейся с основной линией. Короткая линия имела значительный успех, но после Второй мировой войны наступил упадок, и она закрылась 6 сентября 1954 года, за исключением ответвления на текстильную фабрику Crescent Siding, которая окончательно закрылась 11 августа 1957 года.

Железная дорога Рексхэм, Молд и Коннас-Куэй

Основная статья: Рексхэм, железная дорога Молд и Коннас-Куэй

Железная дорога Бакли – на самом деле трамвай – с 1862 года доставляла минеральные продукты к пристани на набережной Конны на реке Ди.

На смену ей пришла железная дорога Рексхэм, Молд и Коннас-Куэй, которая модернизировала линию до локомотивной железной дороги, открывшейся в 1866 году. WM&CQR доходила до пристани Бакли-Рэйлэй на набережной Конны, но также соединялась с главной линией C&HR неподалеку. , и это оказалось более полезным для межсетевого трафика, чем ожидалось.

WM&CQR так и не перешел в собственность LNWR; он ужасно страдал от безденежья, и именно Великая Центральная железная дорога приобрела его, спасая от банкротства. Приобретение вступило в силу 1 января 1905 года.

Филиал Бетесда

Основная статья: Ветка Bethesda

были важные и обширные сланцевые карьеры В поместье Пенрин к югу от Бетесды , недалеко от Бангора, . В 1801 году был построен узкоколейный трамвай для доставки минерала в Порт-Пенрин, расположенный в миле к востоку от Бангора. В 1879 году трамвай был модернизирован, чтобы по нему могли ездить паровозы, и был переименован в Карьерную железную дорогу Пенрина . Поток сланца увеличился, и LNWR предложила провести ветку к карьеру. Линия открылась в 1884 году для пассажирских поездов, а в 1885 году — для поездов с минералами, хотя заканчивалась в Бетесде, примерно в миле от карьера. Уклоны были крутыми - 1 из 40. Дорожная конкуренция привела к закрытию пассажирского сообщения в 1951 году, а движение полезных ископаемых прекратилось в 1963 году.

Изменения на перекрестке Лландидно

Лландидно-Джанкшен в 1950-е годы

К концу девятнадцатого века первоначальная планировка перекрестка на перекрестке Лландидно становилась невероятно тесной. Станция была расширена, а место соединения линии Конвей-Вэлли с основной линией было перенесено на восток, чтобы обеспечить это. Новое устройство было введено в эксплуатацию 1 октября 1897 года.

Трафик

Когда линия была построена, предполагалось, что доминирующим бизнесом будет ирландская почта. Гарднер, писавший в 1938 году, сказал:

Тем не менее, движение на линии... выросло до огромных размеров, но по причинам, сильно отличающимся от тех, которые предполагались в 1848 году. Протянувшийся от Престатина во Флинтшире до Портмадока в заливе Кардиган, старый маршрут Chester & Holyhead стал одним из самых загруженных туристических маршрутов в Британии.

Брэдшоу 1938 года показывает необычайное количество поездов на линии: по летним субботам через Честер проезжали 78 поездов дальнего следования (не все туда заезжали), а также 24 местных или остановочных поезда. Большая часть поездов дальнего следования прибыла из северного Мидлендса, Ланкашира и Йоркшира.

Гарднер заметил, что «Холихед... не развился как [общий] порт, и его деятельность в настоящее время ограничивается движением в Ирландию и обратно. Даже в нынешнем столетии этот показатель снизился...»

Пожар на мосту Британия

В ночь на 23 мая 1970 года на мосту Британия возник пожар. Пожар был очень сильным и настолько сильным, что основные трубы прогнулись и стали непригодными для использования. В этот момент линию пришлось закрыть. Была спроектирована новая надстройка моста, способная пропускать железнодорожное и автомобильное движение на отдельных уровнях; это была арочная конструкция с оригинальным фундаментом. Переход был вновь открыт для железнодорожного движения 30 января 1972 года, а для автомобильного движения - в 1980 году.

Британский мост после реконструкции

Ветка на Кернарфон была закрыта 4 августа 1969 года, но во время закрытия железнодорожного моста Британия часть бывшей ветки была вновь открыта с 15 июня 1970 года, чтобы обеспечить возможность погрузки и разгрузки ирландских контейнеров с железной дороги, пока Холихед был недоступен. Вновь открытый участок был снова закрыт 5 февраля 1972 года, когда было восстановлено железнодорожное сообщение с Холихедом.

Отказ ветки

Многие из веток главной линии Холихеда зависели от викторианского и эдвардианского туризма, полезных ископаемых или сельского хозяйства, и поскольку они стали лучше обслуживаться автомобильным транспортом, ветки потеряли таможню. Несмотря на эту тенденцию, Лландидно продолжает оставаться популярным туристическим центром, а ветка до Бленау-Фестиниога сохранилась в качестве пассажирского маршрута, хотя бизнес по добыче сланца в настоящее время незначителен. Соединение WM&CQR тоже давно удалено (в 1954 году).

Ветка Амлвх закрылась для пассажиров в 1964 году и полностью в 1993 году. Линия Кернарфон была закрыта для пассажиров в 1970 году и полностью после временного открытия в 1972 году. Линия Бетесда закрылась для пассажиров в 1951 году, но грузовое движение продолжалось до 1963 года. Линия Рил-Денби прекратила пассажиропоток в 1955 году и закрылась в 1961 году. Линия Дайзерт закрылась для пассажиров в 1930 году и полностью в 1973 году. Линия Холиуэлл лишилась пассажирских поездов в 1954 году.

Сегодняшний день

Бывшая основная линия Честер и Холихед продолжает оставаться важной второстепенной главной линией. Связь с ирландскими паромами в Холихеде сохранилась, но во многом потеряла свое прежнее значение, но обычные междугородные и местные пассажирские перевозки продолжаются. (Лето 2019 г.) по некоторым или всем основным линиям ежедневно курсирует сорок пассажирских поездов в каждом направлении.

На веб-сайте администрации порта Холихед нет упоминаний о железнодорожных перевозках; Терминал Freightliner прекратил работу в 1991 году. Грузовая деятельность на всем маршруте минимальна.

Список местоположений

hide Основная линия Северного Уэльса
Холихед Набережная Стэнли Долина А55 Роснейгр Крест Хаус Бодорган Центральная железная дорога Англси в Амлвх Гервен Лланфэрпвлл Британский мост над проливом Менай Британский мост Железная дорога Бангор и Карнарвон крыша Кернарвона Мост искусств Бангор А5 Ветка Бетесды Полуостров Карьерная железная дорога Порт-Пенрин Но Лланфэрфехан Пенмаенмавр Конвей Марш Конви Железнодорожный мост Конви над рекой Конви Лландидно Деганви Лландидно-Джанкшен А470 Линия Конви-Вэлли Мохдре и Пабо Колвин Бэй Старый Колвин Ллисфаен Лландулас Абергеле и Пенсарн Форид Долина Клуид Железная дорога в Денби и Корвен Рил Ветка Дайзерта Престатин Талакр Мостин Холивелл Джанкшен ветка Холиуэлл Багиллт Флинт Набережная Конны Шоттон Линия Пограничья Куинсферри А494 Сэндикрофт Плесень Железнодорожный Солтни Ферри (Только для служб Mold Railway) Уэльс Англия Линия Шрусбери – Честер Ди Бридж над рекой Ди Виадук Руди Канал Шропшир Юнион Туннель Нортгейт Линия Виррал Честер Линия Честер – Уоррингтон Линия Среднего Чешира Уэвертон Черная собака Железная дорога Уитчерч и Таттенхолл Таттенхолл Роуд Замок Бистон и Тарпорли Калвли Уорлстон Основная линия Западного побережья Линия Крю – Манчестер Крю Линия Крю – Дерби Линия валлийских маршей Основная линия Западного побережья

• Адмиралтейский пирс Холихеда; открыт 20 мая 1851 г.; закрыт 1 апреля 1925 г.;
• Холихед ; открыт 1 августа 1848 г.; переехал 15 мая 1851 г.; снова переехал 1 января 1866 г.; все еще открыт;
• Долина ; открыт в июне 1849 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.; вновь открыт 15 марта 1982 г.; все еще открыт;
• Роснейгр ; открыт 1 мая 1907 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; все еще открыт;
• Тай Крус ; открыт в ноябре 1848 г.; все еще открыт;
• Бодорган ; открыт в мае 1849 г.; все еще открыт;
• Гервен; открыт в январе 1849 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.; схождение линии Амлвха 1865–1993 гг.;
• Лланфэр; открыт 1 августа 1848 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.; вновь открыт 29 мая 1970 г.; закрыт 31 января 1972 г.; вновь открыт под названием Llanfairpwll 7 мая 1973 г.; все еще открыт;
• Британский мост; открыт в июле 1851 г.; закрыт 1 октября 1858 г.;
• Менайский мост; открыт 1 октября 1858 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.; сближение линии Кернарвон 1852–1972 гг.;
• Бангор ; открыт 1 мая 1848 г.; все еще открыт;
• Бетесда-Джанкшен ; конвергенция филиала Бетесды 1884–1953 гг.;
• Абер; открыт 1 мая 1848 г.; закрыт 12 сентября 1960 г.;
• Лланфэрфехан ; открыт в мае 1860 г.; все еще открыт;
• Пенмаенмавр ; открыт в ноябре 1849 г.; все еще открыт;
• Конвей; открыт 1 мая 1848 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.; вновь открыт как Конви ; открыт 29 июня 1987 г.; все еще открыт;
• Лландидно-Джанкшен ; открыт 1 октября 1858 г.; перебазирован на линию отклонения 1 ноября 1897 г.; все еще открыт; конвергенция ветки Лландидно с 1858 г.; расхождение линии Лланрусст с 1863 г.;
• Мохдре и Пабо; открыт 1 апреля 1889 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 5 мая 1919 г.; закрыт 5 января 1931 г.;
• Колвин ; открыт в октябре 1849 г.; переименован в Колвин-Бэй в 1876 г.; все еще открыт;
• Колвин; открыт в мае 1884 г.; переименован в Старый Колвин 1885 г.; закрыт 1 декабря 1952 г.;
• Лландулас; открыт 1 августа 1862 г.; переименован в Ллисфаен в 1889 году; закрыт 5 января 1931 г.;
• Лландулас; открыт 1 июля 1889 г.; закрыт 1 декабря 1952 г.;
• Абергеле ; открыт 1 мая 1848 г.; все еще открыт;
• Форид; открыт 20 апреля 1885 г.; закрыт 2 июля 1917 г.; вновь открыт 1 июля 1919 г.; закрыт в 1931 г.; вновь открыт как залив Кинмел 4 июля 1938 года только для летней службы; закрыт 2 сентября 1939 г.;
• Форид-Джанкшен ; конвергенция железной дороги Вейл-оф-Клуид 1858–1968 гг.;
• Рил ; открыт 1 мая 1848 г.; все еще открыт;
• Дайсерт-Джанкшн ; расхождение ветви Дайзерта 1869–1930 гг.;
• Престатин ; открыт 1 мая 1848 г.; переехал на запад 28 февраля 1897 г.; все еще открыт;
• Талакр; открыт 1 мая 1903 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.;
• Мостин; открыт 1 мая 1848 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.;
• Холиуэлл; открыт 1 мая 1848 г.; переименован в Холивелл-Джанкшен, 1912 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.; расхождение филиала Холиуэлла 1912–1957;
• Багиллт; открыт в январе 1849 г.; переехал в 1871 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.;
• Флинт ; открыт 1 мая 1848 г.; все еще открыт;
• переход для WM&CQR 1862–1954 ;
• Набережная Конны; открыт 1 сентября 1870 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.;
• Шоттон; открыт 1 апреля 1907 г.; переименован в Shotton Low Level 1924; закрыт 14 февраля 1966 г.; вновь открыт как Шоттон 21 августа 1972 г.;
• Куинсферри; открыт 1 мая 1848 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.;
• Сэндикрофт; открыт 1 марта 1884 г.; закрыт 1 мая 1961 г.;
• Пресс-форма ; схождение Молдовой железной дороги 1849–1970 гг.;
• Солтни Ферри; открыт 1 января 1891 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Солтни-Джанкшен ; сближение Шрусбери и Честерской железной дороги с 1846 года;
• треугольные развязки линии Биркенхед ;
• Честер (Объединенная станция); иногда известный как Честер (генерал); все еще открыт.

Корабли железнодорожной компании Честер и Холихед

Компания ввела в эксплуатацию четыре новых корабля для работы между Холихедом и Дун-Лаогэром . Позже были приобретены и другие корабли. С 1861 года служба переехала в Дублин .

• PS Хиберния . Введен в эксплуатацию в 1847 г. Распался в 1897 г.
• PS Шотландия . Введен в строй в 1847 году. В октябре 1862 года взят в плен за блокаду. В 1863 году стал генеральным банком.
• PS Англия . Введен в строй в 1847 году. В октябре 1862 года взят в плен в качестве блокадника. В 1863 году стал адмиралом Дюпоном.
• PS Камбрия . Введен в эксплуатацию в 1848 году.
• PS Ocean , куплен в 1853 году. Построен в 1836 году для St. George Steam Packet Company и передан Cork Steamship Company.
• PS Hercules , куплен в 1853 году. Построен в 1838 году для компании St. George Steam Packet Company.
• PS Queen , куплен в 1853 году. Построен в 1838 году компанией Tod & McGregor из Глазго. Списан в 1862 году.
• PS Sea Nymph , купленный подержанным в ноябре 1856 года у Белфастской пароходной компании.
• PS Telegraph , купленный подержанный в ноябре 1856 года у Белфастской пароходной компании.

См. также

• Волнорез Холихед
• Ирландская почта

Ссылки

Библиография

• Боган, Питер Э. (1972). Железная дорога Честер и Холихед: главная линия до 1880 года . Том. 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5617-8 .
• Боган, Питер. Э. (1980). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. 11 Северный и Средний Уэльс. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7850-3 .
• Бойд, JIC (1991). Железная дорога Рексхэм, Молд и Коннас-Куэй . Хедингтон: Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-417-2 .
• Брэдшоу, Джордж (2012) [март 1850 г.]. «Железнодорожные времена Брэдшоу для Великобритании и Ирландии » (переиздание). Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-908174-13-0 .
• Брэдшоу, Джордж (1969). Брэдшоу, июль 1938 г. Железнодорожный путеводитель . Ньютон Эббот: Перепечатки Дэвида и Чарльза. ISBN  0-7153-4686-5 .
• Картер, Эрнест Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
• Кобб, полковник МХ (2002). Железные дороги Великобритании: Исторический атлас . Шеппертон: Ян Аллан Лимитед.
• Гарднер, EHW (сентябрь – октябрь 1938 г.). «Железная дорога Честер и Холихед». Железнодорожный журнал .
• Грант, Дональд Дж. (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании . Кибворт Бошан: Издательство Матадор. ISBN  978-1785893-537 .
• Хос, Дункан (1993). Торговый флот – Британские железнодорожные пароходы – Восточные и Северо-Западные компании + Зеландия и Стена . Херефорд: Публикации TCL. ISBN  0-946378-22-3 .
• Льюис, Питер Р.; Гагг, Колин (2004). «Эстетика против функции: падение моста Ди, 1847 год». Междисциплинарные научные обзоры . 29 (2): 177–191. Бибкод : 2004ISRv...29..177L . дои : 10.1179/030801804225012563 . S2CID   17907426 .
• Мейк, HH (июль – август 1919 г.). «Железная дорога Честер и Холихед». Железнодорожный журнал .
• Миддлтон, Вик; Смит, Кейт (2010). Бала в Лландидно . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-906-008-87-1 .
• Быстрый, Майкл (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология . Ричмонд, Суррей: Историческое общество железных дорог и каналов.
• Задний, Билл (2003). От Честера до Холихеда: ответвления . Хершам: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-569-8 .
• Сивайрайт, WJ, изд. (1986). Наследие гражданского строительства: Уэльс и Западная Англия . Лондон: Издательство Томаса Телфорда.
• Ансворт, Джон Ф. (2010). Проектирование современных стальных мостов . Бока-Батон, Флорида: Группа Тейлора и Фрэнсиса. ISBN  978-1-4200-8218-0 .