Закон о загрязнении нефтью 1990 г.

Закон о загрязнении нефтью 1990 г.

Длинное название	Закон о загрязнении нефтью 1990 г. - Публичное право 101-380.
Принят	101- й Конгресс США
Эффективный	18 августа 1990 г.
Цитаты
Публичное право	101-380
Уставы в целом	104  Stat.  484
Кодификация
Названия изменены	33 USC: Судоходные воды
ОСК Созданы разделы	33 U.S.C. ch. 40 § 2701
Законодательная история
Представлен в Палате представителей как HR 1465 Уолтером Б. Джонсом-старшим ( демократ от Северной Каролины ) 16 марта 1989 г. Рассмотрение комитетов Палатой представителей торгового флота и рыболовства , Палатой общественных работ и транспорта , Палатой внутренних и островных дел , Палатой иностранных дел , Палатой науки, космоса и технологий. Сдал дом 9 ноября 1989 г. ( 375–5 ). Принят Сенатом 19 ноября 1989 г. (голосовое голосование). Об этом сообщает объединенный комитет конференции 1 августа 1990 г.; согласован Сенатом 2 августа 1990 г. ( 99–0 ) и Палатой представителей 4 августа 1990 г. ( 360–0 ) Подписан президентом Джорджем Бушем- старшим 18 августа 1990 года.
Верховного суда США Дела
Соединенные Штаты против Локка , 529 США 89 (2000 г.) CITGO Asphalt Refining Co. против Frescati Shipping Co. , № 18-565 , 589 США ___ (2020 г.) Соединенные Штаты против Trafigura Trading LLC , 599 США ___ (2023 г.)

Закон о загрязнении нефтью 1990 г. (OPA) (101 HR1465, PL 101–380) был принят 101-м Конгрессом США и подписан президентом Джорджем Бушем-старшим . Он работает над предотвращением разливов нефти с судов и объектов, обеспечивая удаление разлитой нефти и возлагая ответственность за расходы на очистку и ущерб; требует определенных рабочих процедур; определяет ответственных лиц и финансовую ответственность; реализует процессы измерения ущерба; определяет ущерб, за который несут ответственность нарушители; и создает фонд для возмещения ущерба, затрат на очистку и вывоз. Этот закон привел к существенным изменениям в нефтедобывающей, транспортной и распределительной отраслях.

Фон

Сильные блики нефти, видимые на поверхности воды в проливе Принца Уильяма после разлива нефти Exxon Valdez .

Законы, регулирующие разливы нефти в Соединенных Штатах, начались в 1851 году с Закона об ограничении ответственности . В этой статуе, призванной защитить судоходную отрасль, говорилось, что владельцы судов несут ответственность за расходы, связанные с инцидентами, в пределах стоимости их судна после инцидента. Недостатки этого закона выявились в 1967 году при выбросе более 100 000 тонн сырой нефти в Ла-Манш из каньона Торри . Из 8 миллионов долларов расходов, связанных с очисткой, владельцы Торри-Каньона были привлечены к ответственности только за 50 долларов - стоимость единственной оставшейся спасательной шлюпки Торри-Каньона. Тем временем был принят Закон о загрязнении нефтью 1924 года , но этот закон лишь ограничивал ответственность за преднамеренный сброс нефти в морские воды.

Через два года после разлива в каньоне Торри извержение нефтяной платформы в проливе Санта-Барбара попало в заголовки национальных газет и привлекло внимание общественности к загрязнению нефтью. В результате в 1970 году Конгресс поставил загрязнение нефтью под действие Федерального закона о загрязнении воды (FWPA) 1965 года, который позже стал Законом о чистой воде 1972 года и ранее распространялся только на сточные воды и промышленные сбросы. FWPA устанавливает конкретные ограничения ответственности. Например, суда, перевозившие нефть, несли ответственность только в размере до 250 000 долларов США или 150 долларов США за брутто-тонну. Эти ограничения редко покрывали стоимость удаления и очистки, не говоря уже о возмещении ущерба.

В последующие десятилетия было принято несколько других законов, касающихся ответственности и компенсации за разливы нефти. В число этих статуй входят: Закон о безопасности портов и водных путей 1972 года, Закон о разрешении трансаляскинского трубопровода 1973 года , Закон о глубоководных портах 1974 года, Закон о землях внешнего континентального шельфа 1978 года и Комиссия по разливу нефти на Аляске 1990 года. Однако Однако этот разрозненный сборник федеральных законов и законов штатов обеспечивал лишь ограниченную защиту от опасностей, связанных с разливами нефти. В 1976 году в Конгресс был внесен законопроект о создании комплексных мер по предотвращению загрязнения нефтью. Ни Палата представителей , ни Сенат не смогли прийти к согласию по поводу единой статуи, и законопроект неоднократно выходил из рассмотрения.

24 марта 1989 года Exxon Valdez сел на мель в проливе Принца Уильямса и разлил почти 11 миллионов галлонов сырой нефти — на тот момент это был крупнейший разлив морской нефти в зарегистрированной истории. Вскоре после этого, в июне 1989 года, в прибрежных водах Соединенных Штатов произошли три небольших разлива. Это стало своевременным свидетельством того, что разливы нефти не являются редкостью.

Губернатор Аляски Стив Каупер санкционировал создание Комиссии по разливам нефти на Аляске в 1989 году для изучения причин разлива нефти Exxon Valdez и выдачи рекомендаций по возможным изменениям в политике. Каупер назначил Уолтера Б. Паркера , давнего консультанта по транспорту и государственного чиновника. председателем комиссии При Паркере Комиссия выпустила 52 рекомендации по улучшению отраслевых, государственных и федеральных правил. Пятьдесят из этих рекомендаций были включены в законопроект «Закон о загрязнении нефтью». Это было введено в законодательство 16 марта 1989 года Уолтером Б. Джонсом-старшим , конгрессменом Демократической партии от 1-го избирательного округа Северной Каролины .

График принятия закона

• 16 марта 1989 г.: HR 1465, Закон о загрязнении нефтью 1990 г., был внесен в Палату представителей.
• 21 июня 1989 г.: Комитет по торговому флоту и рыболовству сообщил о внесении в законопроект поправок.
• 9 ноября 1989 г.: HR 1465 был принят голосованием в Палате представителей .
• 19 ноября 1989 г.: законопроект был принят Сенатом с поправками. Законопроект был отправлен обратно в Палату представителей для одобрения изменений, внесенных Сенатом. Однако Палата представителей не согласилась с изменениями.
• 2 августа 1990 г.: был создан комитет конференции, в который вошли члены Палаты представителей и Сената, чтобы разрешить разногласия и предложить на утверждение окончательный вариант законопроекта. Первоначально Сенат согласился с окончательным предложенным отчетом комитета.
• 4 августа 1990 г.: обе палаты Конгресса приняли законопроект в идентичной форме. Последним этапом законодательного процесса было представление законопроекта президенту для одобрения и подписания или наложения вето.
• 18 августа 1990 г.: законопроект был подписан президентом, и Закон о загрязнении нефтью был официально принят.

Правоприменение

Ответственной стороной в соответствии с Законом о загрязнении нефтью является лицо, признанное ответственным за сброс или существенную угрозу сброса нефти с судна или объекта в судоходные воды, исключительные экономические зоны или береговую линию таких закрытых вод. Ответственные стороны несут строгую, солидарную и солидарную ответственность за расходы по удалению нефти, а также за любой ущерб, связанный со сливом. В отличие от ответственности за расходы на демонтаж, у которых нет ограничений, ответственность за ущерб ограничена, как более подробно описано ниже. Кроме того, Закон о загрязнении нефтью допускает дополнительную ответственность, предусмотренную другими соответствующими законами штата.

В соответствии с Законом о загрязнении нефтью федеральное правительство, племя, штат и любое другое лицо может взыскать расходы на удаление нефти с ответственной стороны, если такая организация понесла расходы на проведение мероприятий по удалению нефти в соответствии с Национальным планом действий в чрезвычайных ситуациях Закона о чистой воде . Требования о возмещении должны быть предъявлены в первую очередь ответственной стороне. Если потенциально ответственная сторона отрицает свою ответственность или не выплачивает возмещение в течение 90 дней с момента предъявления претензии, истец может подать иск в суд или подать иск в Целевой фонд ответственности за разливы нефти, описанный ниже. В некоторых случаях требования о возмещении затрат на удаление могут быть первоначально поданы в Целевой фонд ответственности за разливы нефти, минуя, таким образом, ответственную сторону. Например, заявители, получившие рекомендации Агентства по охране окружающей среды , губернаторы пострадавших штатов и американские заявители в связи с инцидентами, связанными с иностранными судами или объектами, могут первоначально подать свои претензии в Целевой фонд ответственности за разливы нефти. Когда в фонд подаются требования о возмещении расходов на переезд, заявитель должен доказать, что расходы на переезд были понесены в результате действий, необходимых для предотвращения или смягчения последствий инцидента, и что такие действия были одобрены или направлены федеральным координатором на месте происшествия.

Аналогично описанному выше, расходы по возмещению ущерба могут быть взысканы с ответственной стороны. Однако Закон о загрязнении нефтью охватывает только определенные категории ущерба. К этим категориям относятся: ущерб природным ресурсам, ущерб недвижимому или личному имуществу, потеря возможности использования средств к существованию, потеря государственных доходов, потеря прибыли или снижение способности зарабатывать, ущерб общественным услугам и затраты на оценку ущерба. Кроме того, некоторые категории могут быть возмещены любому лицу, пострадавшему в результате инцидента, в то время как другие могут быть возмещены только федеральными властями, властями племен и штатов. Кроме того, Закон о загрязнении нефтью запрещает ограничения ответственности за ущерб в зависимости от ответственной стороны, конкретного инцидента и типа судна или объекта, из которого произошел сброс.

Целевой фонд ответственности за разливы нефти — это трастовый фонд, управляемый федеральным правительством и финансируемый за счет налога за баррель сырой нефти, добываемой внутри США, и нефтепродуктов, импортируемых в Соединенные Штаты для потребления. Фонд был создан в 1986 году, но его использование не было разрешено до принятия Закона о загрязнении нефтью в 1990 году. Эти средства могут быть использованы для покрытия расходов на федеральные, племенные, государственные и истцовские действия по устранению разливов нефти и оценку ущерба, а также неоплаченные претензии по ответственности и возмещению ущерба. За один случай разлива из фонда может быть изъято не более одного миллиарда долларов. Более двух десятилетий судебных дел показали, что получение финансирования из Фонда ответственности за разливы нефти может оказаться сложной задачей.

Опасения и реакции

Президент Буш признал изменения, которые мир должен был пережить после подписания Закона о загрязнении нефтью, и в результате он подтолкнул Сенат к быстрой ратификации новых международных протоколов. Реакция представителей промышленности была негативной. Промышленность возражала, что Закон о загрязнении нефтью будет препятствовать свободному потоку торговли импортной нефтью в водах Соединенных Штатов . OPA не только налагает ограничения на торговлю импортной нефтью за рубежом, но также реализует законы штата об ответственности и компенсациях за нефть , которые, по их мнению, еще больше ограничивают свободную торговлю. После принятия OPA судоходная отрасль пригрозила бойкотировать порты Соединенных Штатов в знак протеста против этой новой ответственности отрасли, предусмотренной как федеральными законами, так и законами штата. В частности, нефтяная и судоходная отрасли возражали против несоответствия между OPA и международными, федеральными законами и законами штатов, на которые оно воздействует. В результате принятия OPA некоторые страховые компании отказались выдавать сертификаты финансовой ответственности в соответствии с Законом о загрязнении нефтью, чтобы избежать потенциальной ответственности и компенсации в случае катастрофы.

Президент Буш также предсказал, что принятие OPA может привести к замене более крупных нефтетранспортных компаний более мелкими судоходными компаниями во избежание ответственности. В частности, у небольших компаний с ограниченными ресурсами не будет достаточно средств для устранения последствий разлива нефти. Не только нефтяная промышленность, но также владельцы и операторы судов будут нести ответственность за разлив нефти, что приведет к значительному увеличению финансовой ответственности. Увеличение ответственности OPA перед владельцами судов вызвало опасения и обеспокоенность у подавляющего большинства представителей судоходной отрасли. Владельцы судов возражали, что дополнительные штрафы за разлив нефти, налагаемые штатами, не подпадают под ограничения OPA Закона об ограничении ответственности 1851 года . В конечном счете, угроза неограниченной ответственности в соответствии с OPA и другими законами штатов привела к тому, что бесчисленные нефтетранспортные компании сократили торговлю нефтью в портах Соединенных Штатов и из них.

Однако, несмотря на новые введенные в действие кодексы и правила, нефтяная промышленность отреагировала положительно. В 1990 году нефтяная промышленность объединилась в Морскую корпорацию по реагированию на разливы (MRSC), некоммерческую корпорацию, расходы которой должны были компенсироваться производителями и транспортировщиками нефти. Основная обязанность MRSC заключалась в разработке новых планов реагирования на ликвидацию разливов нефти и ликвидации последствий, требуемых OPA. Судоходные компании, такие как Exxon Shipping, положительно отреагировали на усилия OPA по снижению риска ответственности за катастрофы, связанные с разливом нефти. Чтобы обеспечить соблюдение требований OPA, компания Exxon Shipping собрала все государственные и федеральные правила, которые они должны соблюдать. Однако некоторые независимые и неамериканские компании и операторы могут избегать операций в портах США из-за ответственности OPA. Хотя большинство реакций и критики, вызванных принятием OPA, были отрицательными, тем не менее, это привело к созданию и разработке более безопасных требований для судов и глобальной торговли нефтью.

Долгосрочные эффекты OPA

Закон о загрязнении нефтью имеет долгосрочные последствия из-за возможности неограниченной ответственности и закона, согласно которому страховщики должны выступать в качестве гарантов, что в конечном итоге привело к отказу страховых компаний заключать соглашения о финансовой ответственности с операторами и владельцами судов. Таким образом, невозможность получить доказательства финансовой ответственности приводит к тому, что суда не могут законно заходить в воды Соединенных Штатов. Поскольку OPA не освобождает кредиторов судов от права заходить в воды США, у любого кредитора нет стимула финансировать модернизацию и/или замену флота. Наконец, OPA имеет возможность напрямую влиять на отечественную нефтедобывающую отрасль благодаря строгим положениям о морских объектах.

1. Финансовая ответственность: несет Береговая охрана США ответственность за выполнение положений о судах, предусмотренных Законом о загрязнении нефтью. По данным OPA, владельцам судов необходимы доказательства финансовой ответственности, покрывающие полную ответственность за катастрофу, если их судно весит более 300 брутто-тонн. OPA требует, чтобы владельцы судов обратились в Береговую охрану для получения «Свидетельства о финансовой ответственности», которое служит доказательством их способности нести финансовую ответственность за ликвидацию последствий разлива нефти и ущерб. В случае входа несертифицированного судна в воды Соединенных Штатов, оно будет конфисковано Соединенными Штатами. Это не новый протокол, поскольку владельцы судов всегда были обязаны получать сертификаты в соответствии с FWPCA 74 и Законом о комплексной компенсации и ответственности за воздействие на окружающую среду 1980 года (CERCLA) . С 2011 года более 23 000 судов получили сертификаты береговой охраны, разрешающие доступ в воды США.
2. Препятствия для замены и модернизации флота: поскольку Закон о загрязнении нефтью возлагает полную ответственность на владельцев судов, он создал препятствия для нефтяных компаний перевозить сырую нефть на своих судах, а для фрахтователей – перевозить нефть на наиболее подходящих судах. Многие финансово успешные нефтяные компании выбирают суда самого высокого качества для перевозки своей продукции, однако другие компании продолжают перевозить свою продукцию на более старых судах более низкого качества из-за более низких затрат. Большинство фрахтователей отказываются платить больше за суда более высокого класса, несмотря на правила об ответственности и компенсации, установленные OPA. Эксплуатация новых и более безопасных танкеров с двойным корпусом обходится примерно на 15-20% дороже. В 1992 году примерно 60% судов в мире были старше пятнадцати лет. Крупнейшие нефтяные компании все еще откладывают выполнение требований по замене флота выбывающих однокорпусных судов, предусмотренных OPA. Например, Exxon и Texaco отложили замену своих однокорпусных судов на новые двухкорпусные. Однако компании, подобные Chevron и Mobil заказали два новых танкера с двойным корпусом. Подавая пример, другие независимые судоходные компании также инвестируют в новые танкеры с двойным корпусом. Несмотря на переход от однотанкерных судов к двухместным, этого по-прежнему недостаточно для удовлетворения потребностей нефтяной промышленности. Ожидается, что в течение следующего десятилетия возникнет серьезная нехватка подходящего тоннажа для удовлетворения ожидаемого спроса на новые суда. По оценкам, мировая нефтяная промышленность должна инвестировать примерно 200–350 миллиардов долларов для удовлетворения глобального спроса на новые и экологически безопасные суда.
3. Внутреннее производство: в соответствии с Законом о загрязнении нефтью Береговая охрана США отвечает за проверку подачи заявок на суда, однако Бюро управления энергией океана (BOEM) Министерства внутренних дел реализует и обеспечивает соблюдение всех положений Закона о загрязнении нефтью для морских объектов. нефтяные объекты. Согласно OPA, ответственные стороны обязаны предоставить доказательства, подтверждающие финансовую ответственность в размере 150 миллионов долларов за потенциальную ответственность. Если сторона не сможет предоставить доказательства финансовой ответственности в размере 150 миллионов долларов США, она будет подлежать уплате штрафа в размере 25 000 долларов США в день за нарушение OPA, а также может быть подвергнута судебному решению о прекращении всех операций.

До того, как Закон о загрязнении нефтью был принят, оффшорные объекты должны были предоставить доказательства, подтверждающие финансовую ответственность в размере 35 миллионов долларов. После OPA этим морским объектам пришлось увеличить доказательства финансовой ответственности в 4 раза, а требования OPA о финансовой ответственности расширились и теперь включают также объекты в государственных водах. Объекты в водах штата, на которые распространяется требование в размере 150 миллионов долларов, включают трубопроводы , топливные доки, резервуары и объекты по добыче нефти, которые расположены в прибрежных водах штата, на них или под ними и примыкают к внутренним каналам, озерам и водно-болотным угодьям . Наиболее очевидное воздействие принятия закона OPA окажет на производителей нефти в Мексиканском заливе . Многие морские объекты расположены в Мексиканском заливе, а также на болотах и ​​водно-болотных угодьях Луизианы . Крупные производители, скорее всего, смогут выполнить требования OPA о финансовой ответственности, однако крупные нефтяные компании в Мексиканском заливе в значительной степени прекратили эксплуатацию своих морских объектов.

Из-за давления на окружающую среду и ограничительных правительственных постановлений, введенных OPA, существенные предложения по разведке и добыче в Соединенных Штатах были отозваны. В результате того, что крупные компании отказались от своих планов по бурению, многие более мелкие независимые производители пришли сюда, чтобы получить прибыль. К октябрю 1993 года 93% всех операций по разведке и бурению нефти и природного газа осуществлялись независимыми производителями. Из этих новых геологоразведочных проектов примерно 85% буровых работ проводились в Мексиканском заливе. Независимые производители нефти производят почти 40% сырой нефти в США и 60% внутреннего природного газа.

Международные договоры

В случае загрязнения нефтью, вызванного другими странами (особенно судами), международные договоры , такие как Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом , которые имеют аналогичную цель, что и Закон, имеют не был подписан Соединенными Штатами, поскольку считалось, что Закон о загрязнении нефтью обеспечивает достаточный охват.

См. также

• Взрыв на буровой установке Deepwater Horizon
• Экологическое право
• Береговая охрана США
• Агентство по охране окружающей среды США

Внешние ссылки

• Закон о загрязнении нефтью 1990 г. ( PDF / подробности ) с поправками в GPO. сборнике статутов
• Обзор Закона о загрязнении нефтью
• Полный текст Закона
• Поименное голосование членов Палаты представителей
• Спонсоры. Архивировано 16 января 2009 г. в Wayback Machine.