✖


Jump to content

Центральная Лондонская железная дорога

Схема маршрута, показывающая железную дорогу в виде красной линии, идущей от Илинг-Бродвея слева до Ливерпуль-стрит справа.
Географическая карта маршрутов Центральной лондонской железной дороги

Центральная Лондонская железная дорога ( CLR ), также известная как Twopenny Tube , представляла собой глубокую подземную железную дорогу «трубы». [ примечание 1 ] который открылся в Лондоне в 1900 году. Туннели и станции CLR образуют центральную часть того, что стало лондонского метрополитена центральной линией .

Железнодорожная компания была основана в 1889 году, финансирование на строительство было получено в 1895 году через синдикат финансистов и работы велись с 1896 по 1900 год. При открытии CLR обслуживала 13 станций и пролегала полностью под землей в паре туннелей длиной 9,14 километра ( 5,68 миль) между западной конечной остановкой в ​​Шепердс-Буш и восточной конечной остановкой в ​​Банке Англии , с депо и электростанция к северу от западной конечной остановки. [ 1 ] После отклонения предложения превратить линию в петлю, она была продлена на западном конце до Вуд-лейн в 1908 году и на восточном конце до станции Ливерпуль-стрит в 1912 году. В 1920 году она была продлена вдоль линии Грейт-Вестерн железной дороги до Илинга. для обслуживания общего расстояния 17,57 км (10,92 миль). [ 1 ]

Первоначально принеся инвесторам хорошую прибыль, количество пассажиров в CLR сократилось из-за усиления конкуренции со стороны других линий метро и новых моторизованных автобусов. В 1913 году его перешла в собственность Лондонской компании метрополитена (UERL), оператора большинства лондонских подземных железных дорог. В 1933 году CLR перешла в государственную собственность вместе с UERL.

Учреждение

[ редактировать ]

Происхождение, 1889–1892 гг.

[ редактировать ]
Схема маршрута, показывающая железную дорогу, идущую от Квинс-роуд слева до улицы Кинг-Уильям справа.
Отклоненный маршрут, предложенный в 1889 году.

В ноябре 1889 года CLR опубликовала уведомление о частном законопроекте , который будет представлен парламенту на парламентской сессии 1890 года . [ 2 ] В законопроекте предлагалось построить подземную электрическую железную дорогу, идущую от перекрестка Квинс-роуд (ныне Куинсуэй ) и Бэйсуотер-роуд в Бэйсуотере до Кинг-Уильям-стрит в лондонском Сити, с соединением с тогда еще строящейся железной дорогой Сити и Южного Лондона (C&SLR). на Артур-стрит-Вест. CLR должен был проходить через пару туннелей под Бэйсуотер-роуд, Оксфорд-стрит , Нью-Оксфорд-стрит , Хай-Холборн , Холборн, Холборн-Виадук , Ньюгейт-стрит , Чипсайд и Поултри. Станции были запланированы на Квинс-роуд, Стэнхоуп-Террас, Мраморная арка , Оксфорд-серкус , Тоттенхэм-Корт-роуд , Саутгемптон-Роу , Холборн-серкус , Сент-Мартинс-Ле-Гранд и Кинг-Уильям-стрит. [ 3 ]

Туннели должны были иметь диаметр 11 футов (3,35 м), были построены с туннельным щитом и облицованы чугунными сегментами. На станциях диаметр туннеля будет составлять 22 фута (6,71 м) или 29 футов (8,84 м) в зависимости от планировки. Депо и электростанция должны были быть построены на участке площадью 1,5 акра (0,61 га) на западной стороне Куинс-роуд. На каждой станции должны были быть предусмотрены гидравлические подъемники с улицы на платформы. [ 4 ]

Предложения столкнулись с резкими возражениями со стороны столичных и окружных железных дорог (MR и DR), чьи маршруты по Внутреннему кольцу, [ примечание 2 ] на севере и юге соответственно проходил маршрут CLR; и откуда новая линия должна была принимать пассажиров. Городская корпорация также возражала, обеспокоенная потенциальным ущербом зданиям вблизи трассы, вызванным оседанием , которое произошло во время строительства C&SLR. Декан и глава собора Святого Павла возразили, обеспокоенные риском подрыва фундамента собора. Сэр Джозеф Базалгетт возразил, что туннели повредят городскую канализационную систему. Законопроект был одобрен Палатой общин , но отклонен Палатой лордов , которая рекомендовала отложить принятие любого решения до тех пор, пока C&SLR не откроется и не будет проведена оценка его работы. [ 5 ]

Схема маршрута, показывающая железную дорогу, идущую от Шепердс-Буш слева до Корнхилла справа.
Маршрут утвержден в 1891 году.

Закон о центральной лондонской железной дороге 1891 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for incorporating the Central London Railway Company and for empowering them to construct underground railways from Shepherd's Bush to the City of London and for other purposes.
Citation54 & 55 Vict. c. cxcvi
Dates
Royal assent5 August 1891
Text of statute as originally enacted
Закон о центральной лондонской железной дороге 1892 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation55 & 56 Vict. c. ccxli
Dates
Royal assent28 June 1892

В ноябре 1890 года, когда C&SLR собиралась начать работу, CLR объявила о новом законопроекте к парламентской сессии 1891 года. [ 6 ] Маршрут был продлен в западном конце и теперь проходит под Хай-стрит Ноттинг-Хилл (ныне Ноттинг-Хилл-Гейт ) и Холланд-Парк-авеню и заканчивается в восточном углу Шепердс-Буш-Грин , а депо и электростанция перенесены к северу от конечной остановки. на восточной стороне Вуд-лейн . Расширение маршрута на запад было вдохновлено маршрутом заброшенных планов строительства центрального лондонского метро, ​​​​подземной железной дороги, которую в начале 1890 года было кратко предложено проложить прямо под проезжей частью по аналогичному маршруту с CLR. [ 7 ] Восточная конечная остановка была изменена на Корнхилл , а предлагаемая станция Саутгемптон-Роу была заменена станцией в Блумсбери . Промежуточные станции были добавлены на Лэнсдаун-роуд, Ноттинг-Хилл-Гейт , Дэвис-стрит (которую CLR планировала продлить на север до пересечения с Оксфорд-стрит) и на Чансери-лейн . [ 8 ] Предыдущий план подключения к C&SLR был отменен, а диаметр туннелей CLR был увеличен до 11 футов 6 дюймов (3,51 м). [ 7 ] На этот раз законопроект был одобрен обеими палатами парламента и получил королевское одобрение 5 августа 1891 года как Закон о центральной лондонской железной дороге 1891 года ( 54 и 55 Vict. c. cxcvi). [ 9 ] В ноябре 1891 года CLR опубликовала еще один законопроект. Восточный конец линии был перенаправлен на северо-восток и продлен до конечной остановки Великой Восточной железной дороги (GER) на станции Ливерпуль-стрит, при этом конечная остановка Корнхилл была опущена, а на Королевской бирже было предложено построить новую станцию . [ 10 ] Эти предложения получили одобрение в виде Закона о центральной лондонской железной дороге 1892 года ( 55 и 56 Vict. c. ccxli) 28 июня 1892 года. [ 11 ]

Схема маршрута, показывающая железную дорогу, идущую от Шепердс-Буш слева до Ливерпуль-стрит справа.
Маршрут утвержден в 1892 году.

Деньги на строительство CLR были получены через синдикат финансистов, включавший Эрнеста Касселя , Генри Оппенгейма, Дариуса Огдена Миллса и членов семьи Ротшильдов . [ 12 ] 22 марта 1894 года синдикат включил подрядчика на строительство железной дороги, компанию Electric Traction Company Limited (ETCL), которая согласовала стоимость строительства в размере 2 544 000 фунтов стерлингов (примерно 366 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день). [ 13 ] плюс 700 000 фунтов стерлингов в виде 4-процентных облигаций . [ 14 ] Когда в июне 1895 года синдикат выставил на продажу 285 000 акций компании CLR по 10 фунтов каждая, [ 14 ] только 14 процентов было куплено британским обществом, которое с осторожностью относилось к таким инвестициям после провалов аналогичных железнодорожных схем. [ 15 ] Часть акций была продана в Европе и США, а непроданная часть была куплена членами синдиката или ETCL. [ 14 ]

Строительство, 1896–1900 гг.

[ редактировать ]

Для проектирования железной дороги CLR наняла инженеров Джеймса Генри Грейтхеда , сэра Джона Фаулера и сэра Бенджамина Бейкера . [ 8 ] Грейтхед был инженером Tower Subway и C&SLR, а также разработал туннельный щит, используемый для рытья туннелей этих компаний под рекой Темзой . Фаулер был инженером на Метрополитенской железной дороге, первой в мире подземной железной дороге, открытой в 1863 году, а Бейкер вместе с Фаулером работал на надземных железных дорогах Нью-Йорка и на Фортском железнодорожном мосту . Грейтхед умер вскоре после начала работ, и его заменил Бэзил Мотт , его помощник во время строительства C&SLR. [ 8 ] Гораций Филд Паршалл был инженером-консультантом и проектировщиком системы электрификации, включая электростанции и локомотивы. [ 16 ]

Угловой вид, показывающий оба фасада бежевого терракотового здания. На первом этаже расположены выходы со станции, а верхние этажи представляют собой комбинированный фасад из кирпича и терракоты.
Станция Oxford Circus , пример конструкции Harry Bell Measures, использованной для станций CLR.

Закон о центральной лондонской железной дороге 1894 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to extend the time for the purchase of lands for and for the completion of the Central London Railway and for other purposes.
Citation57 & 58 Vict. c. lvii
Dates
Royal assent3 July 1894
Text of statute as originally enacted

Как и большинство законов такого рода, Закон о железной дороге Центрального Лондона 1891 года установил временные ограничения для обязательной покупки земли и привлечения капитала. [ примечание 3 ] Первоначальной датой завершения строительства был конец 1896 года, но время, необходимое для финансирования и покупки участков станции, означало, что строительство не началось к началу того же года. Чтобы дать себе дополнительное время, CLR добилась продления срока до 1899 года Законом о центральной лондонской железной дороге 1894 года ( 57 и 58 Vict. c. lvii). [ 17 ] [ 18 ] Строительные работы были переданы ETCL в рамках трех субподрядов : от Шепердс-Буш до Мраморной арки, от Мраморной арки до Сен-Мартен-Ле-Гранд и от Сен-Мартенс-Ле-Гранд до Банка. Работы начались со сноса зданий на участке Чансери-лейн в апреле 1896 года, а в августе и сентябре 1896 года были начаты строительные шахты на Чансери-лейн, Шепердс-Буш, Стэнхоуп-Террас и Блумсбери. [ 19 ]

Переговоры с GER о работах под станцией «Ливерпуль-стрит» не увенчались успехом, и последний участок за пределами Банка был построен лишь на небольшом расстоянии в качестве подъездных путей. Чтобы свести к минимуму риск проседания, туннели прокладывались по дорогам на поверхности и не проходили под зданиями. Обычно туннели бурили бок о бок на глубине 60–110 футов (18–34 м) от поверхности, но там, где дорога была слишком узкой, чтобы это можно было сделать, туннели располагались один над другим, так что на некоторых станциях были платформы. на разных уровнях. [ 20 ] Чтобы облегчить замедление прибывающих на станции поездов и ускорение уходящих поездов, станционные туннели располагались на вершинах небольших уклонов. [ 21 ]

Закон о центральной лондонской железной дороге 1899 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation62 & 63 Vict. c. clxxxv

Прокладка туннеля была завершена к концу 1898 года. [ 22 ] а поскольку запланированная бетонная облицовка чугунных колец туннеля не была установлена, внутренний диаметр туннелей обычно составлял 11 футов 8,25 дюйма (3,56 м). [ 20 ] Что касается станции Бэнк, CLR договорилась с городской корпорацией о разрешении построить билетный зал под стальным каркасом под проезжей частью и тротуарами на пересечении Треднидл-стрит и Корнхилл. Это включало перенаправление трубопроводов и кабелей в каналы под метром, соединяющие кассовый зал с улицей. [ 20 ] Задержки в этой работе обошлись настолько дорого, что компанию едва не обанкротили. [ 19 ] Дальнейшее продление срока до 1900 года было достигнуто Законом о центральной лондонской железной дороге 1899 года ( 62 и 63 Vict. c. clxxxv). [ 17 ] [ 23 ]

За исключением Банка, который находился полностью под землей, все станции имели здания, спроектированные Гарри Беллом Мерсом . Это были одноэтажные конструкции, допускавшие будущую коммерческую застройку наверху, и их фасады были облицованы бежевой терракотой . На каждой станции были лифты производства Sprague Electric Company в Нью-Йорке. Лифты были разных размеров и конфигураций, чтобы соответствовать пассажиропотоку на каждой станции. Обычно они работали группами по два или три человека в общей шахте. [ 24 ] Стены станционного туннеля были отделаны простой белой керамической плиткой и освещены электродуговыми лампами . [ 25 ] Электроэнергия для движения поездов и станций подавалась от электростанции на Вуд-лейн напряжением 5000 В переменного тока была преобразована , которая на подстанциях вдоль маршрута в 550 В постоянного тока для питания поездов через третью железнодорожную систему. [ 26 ]

Открытие

[ редактировать ]
Плакат под названием «Железная дорога Центрального Лондона (метро)» с подзаголовком «Возьмите двухпенсовую трубку и избегайте всех тревог». На серии иллюстрированных панелей показано, с какой легкостью пассажиры (в одежде в эдвардианском стиле) могут покупать билеты, сдавать их контролеру, пользоваться лифтом, садиться на поезд и быстро добираться до пункта назначения. Маршрут железной дороги от Шепердс-Буш до Банка обозначен на простой линейной карте.
Плакат Центральной лондонской железной дороги, восхваляющий простоту использования железной дороги, 1905 год.

Официальное открытие CLR принцем Уэльским состоялось 27 июня 1900 года, за день до истечения срока, установленного Законом 1899 года. [ 17 ] хотя линия была открыта для публики только 30 июля 1900 года. [ 26 ] [ примечание 4 ] Железная дорога имела станции: [ 28 ]

CLR взимала фиксированную плату за проезд в размере двух пенсов за поездку между любыми двумя станциями, что привело к тому, что Daily Mail дала железной дороге прозвище « Двухпенни-метро» . в августе 1900 года [ 29 ] Услуга пользовалась большой популярностью, и к концу 1900 года по железной дороге было перевезено 14 916 922 пассажира. [ 30 ] Привлекая пассажиров автобусов по своему маршруту, а также более медленных паровых рейсов MR и DR, CLR достигла количества пассажиров около 45 миллионов в год за первые несколько лет работы. [ 29 ] создавая высокий оборот , который более чем в два раза превышал расходы . С 1900 по 1905 год компания выплачивала инвесторам дивиденды в размере 4 процентов. [ 31 ]

Подвижной состав

[ редактировать ]
На тускло освещенной платформе под землей стоит большой электровоз, позади него — вагоны. Водитель в кепке и его помощник позируют перед камерой за штурвалом. Вдоль платформы видны другие сотрудники.
Оригинальный локомотив CLR с воротами сзади.
Поезд, запряженный движущимся автомобилем, прибывает на станцию, и машинист находится в поле зрения у органов управления. Пассажиры, ожидающие на платформе в эдвардианских костюмах, отбрасывали длинные тени на ярко освещенную станцию.
1903 год: вождение автомобиля, направляющегося к поезду на станции Банк.

Первоначально Грейтхед планировал, что поезда будут буксироваться парой небольших электровозов, по одному на каждом конце поезда, но Торговая палата отклонила это предложение, и был спроектирован локомотив большего размера, способный тянуть до семи вагонов. свой собственный. Двадцать восемь локомотивов были изготовлены в Америке компанией General Electric Company (директором которой был член синдиката Дариус Огден Миллс) и собраны в депо Вуд-Лейн. [ 32 ] [ примечание 5 ] Парк из 168 вагонов был изготовлен компаниями Ashbury Railway Carriage and Iron Company и Brush Electrical Engineering Company . Пассажиры садились в поезда и выходили из них через складные решетчатые ворота в каждом конце вагонов; этими воротами управляли охранники, которые ехали на внешней платформе. [ 33 ] [ примечание 6 ] Первоначально CLR планировала иметь два класса путешествий , но перед открытием отказалась от этого плана, хотя для этой цели ее вагоны были построены с различным качеством внутреннего оборудования. [ 32 ]

Технический чертеж, показывающий виды железнодорожного локомотива сбоку, сверху и в поперечном сечении
Безредукторный локомотив CLR

Вскоре после открытия железной дороги жильцы зданий вдоль маршрута начали жаловаться на вибрацию от проезжающих поездов. Вибрации были вызваны тяжелыми, практически неподрессоренными локомотивами, которые весили 44 тонны (44,7 тонны ). Совет по торговле создал комитет для расследования проблемы, и CLR экспериментировал с двумя решениями. В рамках первого решения три локомотива были модифицированы для использования более легких двигателей и оснащены улучшенной подвеской, поэтому вес был снижен до 31 тонны (31,5 тонны), большая часть из которых была подрессорена для уменьшения вибраций; Для второго решения были сформированы два шестивагонных поезда, в которых два концевых вагона были переоборудованы и снабжены кабинами машинистов и собственными двигателями, чтобы они могли работать как несколько единиц без отдельного локомотива. Более легкие локомотивы действительно уменьшили вибрацию, ощущаемую на поверхности, но несколько локомотивов практически полностью устранили ее, и CLR решила принять это решение. Отчет комитета, опубликованный в 1902 году, [ 35 ] также обнаружил, что выбор CLR плотностью 100 фунтов на ярд (49,60 кг / м) мостового рельса вместо более жесткого рельса с поперечными для своих гусениц шпалами способствовал возникновению вибрации. [ 36 ]

По итогам отчета ЦПР приобрело 64 моторных вагона для использования в составе имеющегося парка; вместе они были сформированы в шести- или семивагонные поезда. Переход на работу с несколькими агрегатами был завершен к июню 1903 года, и все локомотивы, кроме двух, были списаны. Эти два были оставлены для маневрового использования в депо. [ 37 ]

Расширения

[ редактировать ]

Реверсивные петли, 1901 год.

[ редактировать ]
Схема маршрута, показывающая железную дорогу, идущую от Шепердс-Буш слева до Ливерпуль-стрит справа, с небольшими петлями, выходящими за пределы конечных станций на каждом конце.
Отклоненный маршрут, предложенный в 1901 году.

Способность CLR управлять большим количеством пассажиров была ограничена интервалом обслуживания, которого она могла достичь между поездами. Это было напрямую связано со временем, затрачиваемым на разворот поездов на вокзалах. В конце пути локомотив нужно было отсоединить от переднего конца поезда и объехать назад, где его снова подсоединяли, прежде чем продолжить движение в противоположном направлении; упражнение, которое заняло минимум 2,5 минуты. [ 38 ] Стремясь сократить этот интервал, CLR опубликовала в ноябре 1900 года законопроект о парламентской сессии 1901 года. [ 39 ] Законопроект требовал разрешения на строительство объездов на каждом конце линии, чтобы поезда можно было разворачивать, не отключая локомотив. Планировалось, что петля на западном конце будет проходить против часовой стрелки под тремя сторонами Шепердс-Буш-Грин. Для восточной петли альтернативой была петля под станцией Ливерпуль-стрит или более крупная петля, проходящая под Треднидл-стрит, Олд-Брод-стрит, Ливерпуль-стрит, Бишопсгейт и возвращающаяся на Треднидл-стрит. Ориентировочная стоимость петель составила 800 000 фунтов стерлингов (примерно 109 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день). [ 13 ] большая часть из которых предназначалась для восточной петли с ее дорогостоящими проездами . [ 38 ]

Законопроект о CLR был одним из более чем дюжины законопроектов о метро, ​​представленных в парламент на сессии 1901 года. [ примечание 7 ] Для рассмотрения законопроектов на равноправной основе парламент учредил совместный комитет под руководством лорда Виндзора . [ 41 ] но к тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия почти закончилась, и сторонников законопроектов попросили повторно представить их на следующую сессию 1902 года. Среди рекомендаций комитета были отказ от городского контура CLR, [ 42 ] и что быстрый маршрут метро из Хаммерсмита в лондонский Сити принесет пользу лондонским пассажирам. [ 43 ] [ примечание 8 ]

Петлевая линия, 1902–1905 гг.

[ редактировать ]
Схема маршрута, показывающая железную дорогу в виде удлиненной узкой петли с примерно параллельными линиями, идущими от Шепердс-Буш слева до Банка справа, с петлей, начинающейся и заканчивающейся в Банке через Ливерпуль-стрит.
Отклоненный маршрут, предложенный в 1902 году.

Вместо того, чтобы повторно представить свой законопроект 1901 года, CLR представила гораздо более амбициозную альтернативу парламентской сессии 1902 года. Реверсивные петли были исключены, и вместо этого CLR предложила превратить всю железную дорогу в одну большую петлю, построив новый южный маршрут между двумя существующими конечными точками, приняв рекомендацию комитета по маршруту от Хаммерсмита до Сити. [ 44 ] [ 45 ] В западном конце новые туннели должны были быть продлены от тупикового разворота к западу от станции Шепердс-Буш и от туннеля доступа к депо. Маршрут должен был пройти под Шепердс-Буш-Грин и пройти под Голдхок-роуд до Хаммерсмит-Гроув, где он должен был повернуть на юг. В южном конце Хаммерсмит-Гроув должна была быть оборудована станция на углу Брук-Грин-роуд (ныне Шепердс-Буш-роуд), чтобы обеспечить развязку с тремя уже расположенными там станциями. [ 44 ] [ примечание 9 ]

Из Хаммерсмита маршрут CLR должен был повернуть на восток и пройти под Хаммерсмит-роуд и Кенсингтон-Хай-стрит в ДР с пересадочными станциями на станциях Аддисон-роуд (ныне Кенсингтон-Олимпия) и Хай-стрит Кенсингтон . От Кенсингтон-Хай-стрит маршрут должен был пролегать по южной стороне Кенсингтонских садов под Кенсингтон-роуд , Кенсингтон-Гор и Найтсбридж . Станции должны были быть построены в Королевском Альберт-Холле и на пересечении улиц Найтсбридж и Слоун-стрит , где у железной дороги Бромптон-энд-Пикадилли (B&PCR) уже было разрешение на строительство станции . [ примечание 10 ] От Слоун-стрит предложенный CLR маршрут пролегал ниже утвержденного для B&PCR под восточной частью Найтсбриджа, под углом Гайд-парка и вдоль Пикадилли до площади Пикадилли . На углу Гайд-парка станция CLR должна была быть расположена рядом со станцией B&PCR , а следующая станция CLR на улице Сент-Джеймс находилась недалеко к востоку от запланированной B&PCR станции Dover Street . На площади Пикадилли CLR планировала пересадку с частично завершенной станцией зашедшей в тупик Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо . Затем маршрут CLR должен был повернуть на юго-восток под Лестер-сквер к станции Чаринг-Кросс , а затем на северо-восток под Стрэндом на Норфолк-стрит, чтобы пересечься с запланированной конечной станцией Великой Северной и Стрэндской железной дороги . [ 44 ] [ примечание 10 ]

Затем маршрут должен был продолжиться на восток под Флит-стрит до Ладгейт-серкус для развязки со Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (SECR) станцией Ладгейт-Хилл , затем на юг под Нью-Бридж-стрит и на восток до Куин-Виктория-стрит , где планировалась станция Окружной железной дороги . для подключения к станции Mansion House . Затем маршрут должен был продолжиться под улицей Королевы Виктории и достичь станции CLR в Банке, где должны были быть предусмотрены отдельные платформы ниже существующих. Последний участок маршрута развивался по предложенной в прошлом году петле с туннелями, вьющимися под узкими извилистыми улицами города. Туннели должны были идти на восток, один под другим, под Корнхилл и Лиденхолл-стрит , на север под Сент-Мэри-Экс и на запад к станции Ливерпуль-стрит, затем на юг под Бломфилд-стрит, на восток под Грейт-Винчестер-стрит, на юг под Остин Фрайарс и Олд-Брод-стрит. и на запад под Треднидл-стрит, где туннели должны были соединиться с существующими подъездными путями обратно в Банк. На кольце должны были быть предусмотрены две станции; в южной части Сент-Мэри-Экс и на станции Ливерпуль-стрит. [ 44 ] Чтобы разместить дополнительный подвижной состав, необходимый для эксплуатации более длинной линии, депо пришлось расширить на север. Электростанцию ​​также предполагалось расширить, чтобы увеличить подачу электроэнергии. [ 46 ] По оценкам CLR, его план обойдется в 3 781 000 фунтов стерлингов (примерно 518 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день): [ 13 ] 2 110 000 фунтов стерлингов на строительство, 873 000 фунтов стерлингов на землю и 798 000 фунтов стерлингов на электрооборудование и поезда. [ 46 ]

Закон о центральной лондонской железной дороге 1902 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation2 Edw. 7. c. cxlv
Dates
Royal assent31 July 1902

Законопроект о CLR был одним из многих, представленных на парламентскую сессию 1902 года (включая несколько проектов по маршруту Хаммерсмит-Сити), и он был рассмотрен другим объединенным комитетом под руководством лорда Виндзора. [ примечание 11 ] Предложение получило поддержку со стороны магистральных железнодорожных компаний, с которыми пересекался маршрут, а также со стороны C&SLR, у которой была станция в Банке. Совет лондонского графства и городская корпорация также поддержали этот план. Столичная железная дорога выступила против, видя дальнейшую конкуренцию своим услугам на Внутреннем кольце. В парламенте были подняты вопросы о безопасности туннелирования так близко к хранилищам многих городских банков и о риске того, что проседание может привести к заклиниванию дверей хранилища. Еще одной проблемой была опасность подорвать основы голландской церкви в Остине Фрайарс. Виндзорский комитет отклонил участок между Шепердс-Буш и Бэнк, отдав предпочтение конкурирующему маршруту от JP Morgan поддерживаемой железной дороги Пикадилли, Сити и Северо-Восточного Лондона (PC&NELR). [ 48 ] Без основной части своего нового маршрута CLR отказалась от городской петли, оставив несколько улучшений существующей линии, которые должны быть одобрены в Законе о центральной лондонской железной дороге 1902 года ( 2 Edw. 7. c. cxlv) 31 июля 1902 года. [ 46 ] [ 49 ]

В конце 1902 года планы PC&NELR рухнули после того, как ссора между сторонниками схемы привела к тому, что важная часть запланированного маршрута перешла под контроль конкурента, компании Underground Electric Railways Company of London (UERL), которая сняла его с рассмотрения в парламенте. . [ 50 ] Когда схема PC&NELR была отменена, CLR повторно представила свой законопроект в 1903 году. [ 51 ] [ 52 ] хотя рассмотрение снова было приостановлено из-за создания Парламентом Королевской комиссии по лондонскому дорожному движению , которой было поручено оценить способы развития транспорта в Лондоне. [ 53 ] Пока Комиссия совещалась, рассмотрение законопроектов о новых линиях и расширениях было отложено, поэтому CLR отозвала законопроект. [ 51 ] CLR ненадолго повторно представила законопроект на парламентскую сессию 1905 года, но снова отозвала его, прежде чем в октябре 1905 года договориться с UERL о том, что ни одна компания не будет представлять законопроект о маршруте восток-запад в 1906 году. [ 54 ] Затем от этого плана отказались, поскольку новые поезда с местами машинистов на обоих концах позволили CLR сократить минимальный интервал между поездами до двух минут без создания кольца. [ 37 ]

Вуд-лейн, 1906–1908 гг.

[ редактировать ]
Схема маршрута, показывающая железную дорогу, идущую от Вуд-лейн слева до Банка справа. Вуд-лейн находится на небольшом повороте от Шепердс-Буш.
Маршрут утвержден в 1907 году.

Закон о центральной лондонской железной дороге 1907 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to confer further powers on the Central London Railway Company and for other purposes.
Dates
Royal assent26 July 1907
Text of statute as originally enacted

В 1905 году правительство объявило о планах провести международную выставку в честь сердечного согласия, подписанного Францией и Великобританией в 1904 году. Место проведения франко-британской выставки находилось Белого города через Вуд-лейн от склада CLR. [ 55 ] Чтобы использовать возможность доставлять посетителей на выставку, CLR в ноябре 1906 года объявила о законопроекте, направленном на создание петли от станции Шепердс-Буш и обратно, на которой будет построена новая станция Вуд-Лейн рядом со входом на выставку. [ 56 ] Новая работа была одобрена 26 июля 1907 года в Законе о центральной лондонской железной дороге 1907 года. [ 57 ]

Новая петля была образована путем строительства участка туннеля, соединяющего конец тупикового реверсивного туннеля к западу от станции Шепердс-Буш и северной стороне депо. Из Шепердс-Буш поезда следовали против часовой стрелки по однопутному кольцу, сначала через первоначальный туннель доступа к депо, затем миновали северную сторону депо и через новую станцию, прежде чем войти в новый участок туннеля и вернуться в Шепердс-Буш. Также были внесены изменения в планировку депо для размещения новой станции и новых кольцевых операций. Строительные работы на выставочной площадке начались в январе 1907 года, а выставка и новая станция открылись 14 мая 1908 года. Станция находилась на поверхности между двумя отверстиями туннеля и представляла собой базовый проект Гарри Белла Мерса. Платформы были по обе стороны от извилистого пути: пассажиры выходили на одну и садились на другую (схема, теперь известная как испанское решение ). [ 55 ]

Ливерпуль-стрит, 1908–1912 гг.

[ редактировать ]
Схема маршрута, показывающая железную дорогу, идущую от Вуд-лейн слева до Ливерпуль-стрит справа.
Маршрут утвержден в 1909 году.

Закон о центральной лондонской железной дороге 1909 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation9 Edw. 7. c. lxxi
Dates
Royal assent16 August 1909

После ввода в эксплуатацию расширения Вуд-лейн CLR пересмотрела свой прежний план расширения на восток от Банка до станции Ливерпуль-стрит. На этот раз Великая Восточная железная дорога (GER) согласилась разрешить CLR построить станцию ​​под конечной станцией своей собственной главной линии при условии, что дальнейшее расширение не будет производиться оттуда на север или северо-восток - территорию, обслуживаемую маршрутами GER из Ливерпуля. Улица. [ 58 ] Законопроект был объявлен в ноябре 1908 года. [ 59 ] для парламентской сессии 1909 года и получил королевское одобрение в виде Закона о центральной лондонской железной дороге 1909 года ( 9 Edw. 7. c. lxxi) 16 августа 1909 года. [ 58 ] [ 60 ] Строительство началось в июле 1910 года, а новая станция «Ливерпуль-стрит» была открыта 28 июля 1912 года. [ 58 ] После их успешного внедрения на станции Earl's Court в 1911 году, станция стала первой станцией метро в Лондоне, построенной с эскалаторами. Четыре из них были предоставлены: два — на станцию ​​«Ливерпуль-стрит» и два — на железной дороги Северного Лондона соседнюю станцию ​​«Брод-стрит» . [ 61 ]

Илинг Бродвей, 1911–1920 гг.

[ редактировать ]

Следующее запланированное расширение CLR было на запад, в Илинг. В 1905 году Великая Западная железная дорога (GWR) получила одобрение парламента на строительство железной дороги Илинг и Шепердс-Буш (E&SBR), соединяющей ее основной маршрут на Илинг-Бродвее с Западно-Лондонской железной дорогой (WLR) к северу от Шепердс-Буш. [ 62 ] От Илинга новая линия должна была повернуть на северо-восток через все еще преимущественно сельский Северный Актон GWR , затем пройти на восток на короткое расстояние параллельно линии Хай-Уикомб , а затем повернуть на юго-восток. Затем линия должна была пройти по насыпи к югу от Олд-Оук-Коммон и Вормвуд-Скрабс , а затем соединиться с WLR на небольшом расстоянии к северу от депо CLR. [ 63 ]

Схема маршрута, показывающая железную дорогу, идущую от Илинг-Бродвея слева до Ливерпуль-стрит справа.
Маршрут утвержден в 1911 году.

Закон о центральной лондонской железной дороге 1911 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to impower the Central London Railway Company to construct new railways to authorise arrangements between the Company and the Great Western Railway Company and for other purposes.
Citation1 & 2 Geo. 5. c. lxxxiii
Dates
Royal assent18 August 1911
Text of statute as originally enacted

Строительные работы начались не сразу, и в 1911 году CLR и GWR договорились о предоставлении полномочий CLR по линии, ведущей на Илинг-Бродвей. Чтобы подключиться к E&SBR, CLR получила разрешение парламента на короткое расширение на север от станции Вуд-Лейн 18 августа 1911 года в Законе о центральной лондонской железной дороге 1911 года ( 1 и 2 Geo. 5. c. lxxxiii). [ 62 ] [ 64 ] Новая линия E&SBR была построена GWR и открыта как грузовая паровая линия только 16 апреля 1917 года. Электрификация пути и начало движения CLR были отложены до окончания Первой мировой войны, а не до 3 августа. единственная промежуточная станция в Восточном Актоне . 1920 год, когда была открыта [ 65 ] [ 28 ]

Станция Вуд-Лейн была модифицирована и расширена для размещения удлинительных путей на север, ведущих к E&SBR. Существующие платформы на кольце были сохранены, и они продолжали использоваться поездами, возвращавшимися в центр Лондона, а две новые платформы для поездов, идущих в Илинг или из Илинга, были построены на нижнем уровне на новых путях, которые соединялись с каждой стороной. петли. Станция Ealing Broadway была модифицирована, чтобы предоставить дополнительные платформы для использования CLR между существующими, но отдельными наборами платформ, используемых GWR и DR. [ 63 ]

Для предоставления услуг на протяжении 6,97 километра (4,33 мили) CLR заказала у компании Brush Company 24 дополнительных движущихся моторных вагона, которые после поставки в 1917 году были сначала одолжены железной дорогой Бейкер-стрит и Ватерлоо для использования вместо вагонов. приказал продлить его до Уотфорд-Джанкшен . Новые вагоны были первыми для поездов размером с метро, ​​которые были полностью закрытыми, без закрытых платформ сзади и имели распашные двери по бокам для ускорения загрузки пассажиров. Для работы с новым парком CLR переоборудовала 48 существующих вагонов, в результате чего было получено в общей сложности 72 вагона для двенадцати шестивагонных поездов. Модификации, внесенные во время использования пристройки Уотфорда, означали, что новые вагоны не были совместимы с остальным парком CLR, и они стали известны как запас Илинга . [ 66 ]

E&SBR оставалась частью GWR до национализации в начале 1948 года, когда (за исключением станции Ealing Broadway) она была передана Лондонскому транспортному управлению . Илинг Бродвей остался частью British Railways как преемник GWR. [ 67 ]

Ричмонд, 1913 и 1920 годы.

[ редактировать ]
Закон о центральной лондонской железной дороге 1913 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act to empower the Central London Railway Company to construct new railways to authorise agreements between that Company and the London and South Western Railway Company and for other purposes.
Citation3 & 4 Geo. 5. c. lxxiii
Dates
Royal assent15 August 1913
Text of statute as originally enacted

В ноябре 1912 г. [ 68 ] CLR объявила о планах расширения от Шепердс-Буш нового маршрута на юго-запад. Туннели были запланированы под Голдхок-роуд, Стэмфорд-Брук-роуд и Бат-роуд до Чизвик-Коммон, где поворот на юг приведет к туннелям под Тернхэм-Грин-Террас на небольшое расстояние. Затем маршрут должен был снова идти на запад, чтобы продолжить путь под Чизвик-Хай-роуд, а затем выйти на поверхность к востоку от Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L&SWR) станции Ганнерсбери . Здесь будет создано соединение, чтобы поезда метро CLR могли двигаться на юго-запад до станции Ричмонд по путям L&SWR, которые были общими для DR и электрифицированы в 1905 году. Станции были запланированы на Голдхок-роуд на ее перекрестках с Гроув , Падденсвик-роуд и Рилетт. Роуд , на Эмлин-Роуд, на Стэмфорд-Брук-Роуд, на Тернхэм-Грин-Террас (для соединения с Станция L&SWR/DR Turnham Green ) и на пересечении улиц Chiswick High Road и Heathfield Terrace . За пределами Ричмонда CLR увидела дополнительные возможности продолжить движение по путям L&SWR в пригородные города. Твикенхэм , Санбери и Шеппертон , хотя для этого требовалось электрифицировать пути. [ 69 ] CLR получила разрешение на строительство новой линии до Ганнерсбери 15 августа 1913 года в соответствии с Законом о центральной лондонской железной дороге 1913 года ( 3 и 4 Geo. 5. c. lxxiii). [ 70 ] но Первая мировая война помешала началу работ, и срок действия разрешения истек. [ 69 ]

Схема маршрута, показывающая железную дорогу, идущую от Илинг-Бродвея слева до Ливерпуль-стрит справа, с веткой, ведущей от Шепердс-Буш внизу слева, чтобы соединиться с существующим маршрутом на Ричмонд в Ганнерсбери.
Схема маршрута, показывающая железную дорогу, идущую от Илинг-Бродвея слева до Ливерпуль-стрит справа, с веткой, ведущей от Шепердс-Буш внизу слева, чтобы соединиться с существующим маршрутом на Ричмонд в Хаммерсмите.
Маршруты, утвержденные в 1913 и 1920 годах.

В ноябре 1919 г. [ 71 ] CLR опубликовала новый законопроект о возрождении расширения Ричмонда, но с использованием другого маршрута, который потребовал строительства лишь небольшого участка нового туннеля. Новое предложение заключалось в строительстве туннелей к югу от станции Шепердс-Буш, которые должны были выйти на поверхность для соединения с заброшенными путями L&SWR к северу от станции Хаммерсмит-Гроув-Роуд , которая закрылась в 1916 году. От Хаммерсмита заброшенные пути LS&WR продолжались на запад, по тому же самому маршруту. виадук, который проходит через Тернхэм-Грин в Ганнерсбери и Ричмонд. [ примечание 12 ] План требовал электрификации заброшенных путей, но позволял избежать необходимости прокладки дорогостоящих туннелей и позволил бы разделить существующие станции на маршруте с ДР. План получил одобрение 4 августа 1920 года в рамках Закона 1920 года о железнодорожных компаниях (работах) Центрального Лондона и столичного округа (10 и 11 Geo. 5. c. lxxxii), [ 73 ] хотя CLR не предпринял никаких попыток выполнить какую-либо работу. Заброшенные пути L&SWR между парком Рэйвенскорт и Тернхэм-Грин в конечном итоге использовались для продления линии Пикадилли на запад от Хаммерсмита в 1932 году. [ 74 ]

Конкуренция, сотрудничество и продажа, 1906–1913 гг.

[ редактировать ]

С 1906 года количество пассажиров в CLR начало сильно падать. [ примечание 13 ] вызвано усилением конкуренции со стороны DR и MR, которые электрифицировали Внутренний круг в 1905 году, а также со стороны Великой Северной железной дороги, Пикадилли и Бромптона (GNP&BR), которая открыла свой конкурирующий маршрут в Хаммерсмит в 1906 году. Дорожное движение также представляло собой более серьезную проблему, поскольку моторные автобусы начали в большем количестве заменять конные автобусы. Пытаясь сохранить доход, компания увеличила фиксированный тариф на дальние поездки до трех пенсов в июле 1907 года и снизила тариф на более короткие поездки до одного пенни в марте 1909 года. Множество буклетов с билетами, которые ранее продавались по номинальной стоимости , предлагались со скидками, [ примечание 14 ] а абонементы были введены с июля 1911 года. [ 58 ]

CLR стремилась сэкономить за счет использования технологических разработок. Появление в 1909 году рукояток аварийного отключения на органах управления машинистом и устройств « расцепителей » на сигналах и поездах означало, что помощник машиниста больше не требовался в качестве меры безопасности. [ 76 ] Автоматизация сигнализации позволила закрыть многие из 16 сигнальных постов линии и сократить штат сигнализаторов. [ 77 ] С 1911 года CLR управляла службой доставки посылок, внося изменения в ведущие вагоны четырех поездов, чтобы создать отсек для сортировки посылок. Они были собраны на каждой станции и доставлены по местам назначения командой курьеров на трехколесных велосипедах. Служба приносила небольшую прибыль, но прекратила свое существование в 1917 году из-за нехватки рабочей силы во время войны. [ 78 ]

Проблема снижения доходов не ограничивалась CLR; все лондонские линии метро, ​​а также подземные DR и MR в той или иной степени пострадали от конкуренции. Снижение доходов из-за меньшего количества пассажиров затруднило компаниям погашение заемного капитала или выплату дивидендов акционерам. [ 79 ] Дивидендные выплаты CLR упали до 3 процентов с 1905 года, но дивидендные выплаты по линиям UERL составляли всего 0,75 процента. [ 80 ] С 1907 года компании CLR, UERL, C&SLR и Great Northern & City Railway начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground . [ 79 ] В ноябре 1912 года, после секретных переговоров о поглощении, UERL объявил, что покупает CLR, обменивая одну из своих акций на каждую из CLR. [ 81 ] [ примечание 15 ] Поглощение вступило в силу 1 января 1913 года, хотя компания CLR оставалась юридически отдельной от других трубных линий UERL. [ 62 ]

Улучшения и интеграция, 1920–1933 гг.

[ редактировать ]
Центральная Лондонская железная дорога
Легенда
Протяженность железной дороги в
перевод в ЛПТБ , 1933 г.
связи
Илинг Бродвей
Великая Западная железная дорога
МУЖ
Вест-Эктон
МУЖ
Северный Актон
МУЖ
Восточный Актон
Вуд Лейн
Депо
Шепердс Буш
WLR
Холланд Парк
Ноттинг Хилл Гейт
МР / МЛУ
Королевская дорога
Ланкастерские ворота
Мраморная Арка
Бонд-стрит
Оксфорд Цирк
BS&WR
Тоттенхэм Корт Роуд
CCE&HR
Британский музей
Холборн
(в разработке)
Чансери-лейн
Почтовое отделение
Банк
 C&SLR / MDR / W&C
Ливерпуль-стрит
Лондон и Северо-Восточная железная дорога
МИСТЕР

После поглощения UERL предпринял шаги по интеграции операций CLR со своими собственными. Электростанция CLR была закрыта в марте 1928 года, и вместо этого электроэнергия поставлялась с электростанции UERL на Лотс-Роуд в Челси. Более загруженные станции были модернизированы; Станции Bank и Shepherd's Bush получили эскалаторы в 1924 году, Tottenham Court Road и Oxford Circus в 1925 году и Bond Street в 1926 году, которые также получили новый вход, спроектированный Чарльзом Холденом . [ 82 ] [ 83 ] Станции Chancery Lane и Marble Arch также были перестроены для установки эскалаторов в начале 1930-х годов. [ 83 ]

5 ноября 1923 года новые станции были открыты на пристройке Илинга в Норт-Эктоне и Вест-Эктоне . [ 28 ] Они были построены для обслуживания жилых и промышленных комплексов вокруг Парк-Рояла , и, как и в Восточном Актоне, здания станции представляли собой базовые конструкции с простыми деревянными навесами на платформах. [ 63 ] Плохое расположение станции Британского музея и отсутствие пересадки со станцией GNP&BR в Холборне считалось CLR проблемой почти с момента открытия GNP&BR в 1906 году. Пешеходное метро для соединения станций рассматривалось в 1907 году. но не проведено. [ 84 ] Предложение расширить туннели под Хай-Холборном, чтобы создать новые платформы на станции Холборн для CLR и отказаться от станции Британский музей, было включено в законопроект CLR, представленный в парламент в ноябре 1913 года. [ 85 ] Это было одобрено в 1914 году, но Первая мировая война помешала проведению каких-либо работ, и только в 1930 году UERL восстановил полномочия и начал строительные работы. Новые платформы, а также новый билетный зал и эскалаторы на обе линии открылись 25 сентября 1933 года, поскольку накануне станция Британский музей закрылась в конце движения. [ 28 ] [ 84 ]

В период с марта 1926 года по сентябрь 1928 года CLR поэтапно переоборудовала оставшиеся вагоны ворот. Платформы концевого вагона были закрыты, чтобы обеспечить дополнительное размещение пассажиров, и с каждой стороны были вставлены две раздвижные двери. Преобразования увеличили пропускную способность и позволили CLR удалить сторожей из бригад поездов, передав ответственность за контроль перемещения дверей двум охранникам, каждый из которых управлял половиной поезда. Наконец, введение связи машинист/охранник в 1928 году позволило CLR обойтись без второго охранника, сократив состав поездной бригады до машиниста и охранника. [ 86 ] Добавление дверей по бокам вагонов вызвало проблемы на Вуд-лейн, где длина платформы на внутренней стороне возвращающегося поворота была ограничена прилегающим подъездным путем в депо. Проблема была решена путем введения поворотной секции платформы, которая обычно располагалась над подъездными путями и позволяла пассажирам садиться в поезд как обычно, но которую можно было перемещать, чтобы обеспечить доступ в депо. [ 87 ]

Переход в государственную собственность, 1923–1933 гг.

[ редактировать ]

Несмотря на более тесное сотрудничество и улучшения, внесенные на станциях CLR и в других частях сети, [ примечание 16 ] Метрополитен продолжал испытывать финансовые трудности. Владение UERL высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL путем объединения доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [ примечание 17 ] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL. [ 88 ]

Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо принести. Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [ 89 ] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль UERL, MR и всех операторов автобусов и трамваев в пределах Зона, обозначенная как Лондонская зона пассажирского транспорта . [ 90 ] Совет стал компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и появился 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы CLR и других подпольных компаний перешло к LPTB. [ 91 ] [ примечание 18 ]

Наследие

[ редактировать ]
Историю линии после 1933 года см. в разделе Центральная линия (Лондонское метро) .

В 1935 году LPTB объявила о планах в рамках своей программы новых работ по расширению CLR на обоих концах путем захвата и электрификации местных маршрутов, принадлежащих GWR в Мидлсексе и Бакингемшире , а также LNER в восточном Лондоне и Эссексе . В туннелях также проводились работы по удлинению платформ для более длинных поездов и исправлению смещенных участков туннеля, которые замедляли скорость движения. На смену тесному Вуд-лейн планировалось построить новую станцию. [ 92 ] Сообщение от Северного Актона через Гринфорд и Руислип до Денхэма должно было открыться в период с января 1940 по март 1941 года. восточное продолжение от Ливерпуль-стрит до Стратфорда , Лейтона и Ньюбери-парка, а также соединение с линиями LNER до Эно , Эппинга и Онгара. Предполагалось, что открыться в 1940 и 1941 годах. [ 93 ] Вторая мировая война привела к остановке работ по обоим расширениям, а услуги лондонского метро продлевали поэтапно с 1946 по 1949 год. [ 28 ] хотя последний участок от Вест-Райслипа до Денхэма был отменен. [ 94 ] После поглощения LPTB на карте метро, ​​разработанной Гарри Беком, название маршрута стало отображаться как «Линия Центрального Лондона» вместо «Железная дорога Центрального Лондона». [ 95 ] В ожидании расширения своих услуг далеко за пределы лондонского графства 1937 года слово «Лондон» было исключено из названия 23 августа ; после этого это была просто «Центральная линия». [ 96 ] [ 95 ] Оригинальные туннели CLR составляют основу маршрута Центральной линии протяженностью 72,17 км (44,84 мили). [ 1 ]

Во время Второй мировой войны 4 километра (2,5 мили) завершенных трубчатых туннелей, построенных для восточного продолжения между Гантс-Хилл и Редбриджем, использовались Плесси в качестве фабрики по производству электронных деталей для самолетов. [ 97 ] Другие завершенные туннели использовались в качестве бомбоубежищ на Ливерпуль-стрит, Бетнал-Грин и между Стратфордом и Лейтоном. [ 98 ] как и закрытые части станции Британского музея [ 99 ] На Чансери-лейн в 1941 и начале 1942 года под действующими туннелями были построены новые туннели диаметром 16 футов 6 дюймов (5,03 м) и длиной 1200 футов (370 м). Они были оборудованы как укрытие на глубоком уровне для использования правительством в качестве убежища на глубоком уровне. защищенный центр связи. [ 100 ] Работа над аналогичным приютом планировалась на почтовой станции (переименованной в собор Святого Павла в 1937 году), но была отменена; лифтовые шахты, которые были упразднены, когда в январе 1939 года на станции были установлены эскалаторы, были преобразованы для использования в качестве защищенного центра управления Центральным электроэнергетическим управлением . [ 101 ]

См. также

[ редактировать ]

Примечания и ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ «Трубная» железная дорога — это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей. по принципу « вырезать и закрывать ». Контрастное туннелирование
  2. ^ Внутренний круг (ныне Кольцевая линия ) представлял собой подземную кольцевую линию, которой управляли совместно MR и DR.
  3. ^ В такое законодательство были включены временные ограничения, чтобы побудить железнодорожную компанию завершить строительство линии как можно быстрее. Они также не позволили неиспользованным разрешениям действовать как бессрочная блокировка для других предложений.
  4. ^ Мемориальная доска в честь открытия была установлена ​​на станции Банк, и на ней были указаны директора: сэр Генри Окли (председатель), лорд Колвилл Калросс , сэр Фрэнсис Ноллис , Алджернон Х. Миллс, лорд Ратмор и Генри Теннант . [ 27 ]
  5. ↑ После прибытия в лондонские доки локомотивы были доставлены по реке на барже в Челси, а оттуда в депо. Одна из барж затонула в пути, но локомотив в разобранном виде удалось спасти и ввести в эксплуатацию вместе с остальными. [ 32 ]
  6. ↑ Первоначально для работы поезда требовалась бригада из восьми человек: машинист и помощник, передний и арьергардный охранники и четыре сторожа. [ 34 ]
  7. ↑ Помимо законопроектов о расширении существующих метрополитенов, в 1901 году в парламент были представлены законопроекты о семи новых метрополитенах. [ 40 ] Хотя некоторые из них получили королевское одобрение, ни один из них не был построен.
  8. ^ MR и DR предлагали услуги от Хаммерсмита до лондонского Сити. Маршрут MR пролегал через Паддингтон и северную часть Внутреннего кольца, а маршрут DR пролегал через Эрлс-Корт и южную часть Внутреннего кольца. Паровые поезда были медленными и страдали от необходимости бороться за место на путях в расписаниях, переполненных услугами других маршрутов компаний. Перспектива скоростных электропоездов стала привлекательной альтернативой.
  9. ^ В 1901 году у DR, MR, а также Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L&SWR) были станции в Хаммерсмите, хотя L&SWR закрылась в 1916 году.
  10. ^ Jump up to: а б Железная дорога Бромптон-энд-Пикадилли-Серкус и Грейт-Норт-энд-Стрэнд объединились в 1902 году и образовали Большую Северную железную дорогу, Пикадилли и Бромптон , предшественницу сегодняшней линии Пикадилли .
  11. ^ Виндзорский комитет рассмотрел счета за метро на линии восток-запад, а отдельный комитет под руководством лорда Рибблсдейла рассмотрел счета за метро на линии север-юг. [ 47 ]
  12. ↑ Виадук был расширен в 1911 году, чтобы отделить электрические перевозки DR в Ричмонд, Хаунслоу, Илинг и Аксбридж от паровых перевозок L&SWR, хотя поезда DR настолько превзошли конкуренцию L&SWR, что прекратили свои собственные перевозки в 1916 году. Виадук и оба пути принадлежали L&SWR. [ 72 ]
  13. ^ В 1906 году CLR перевез 43 057 997 пассажиров. В 1907 году их количество было на 14 процентов меньше и составило 36 907 491 человек. Франко-британская выставка увеличила численность населения в 1908 году, но впоследствии она снова упала и в 1912 году все еще составляла около 36 миллионов . [ 58 ] [ 75 ]
  14. ^ С июля 1907 года двенадцать полосок билетов по 3 пенса продавались по цене 2 шиллинга 9 пенсов, скидка 3 пенни, а с ноября 1908 года двенадцать полосок билетов по 2 пенса продавались по цене 1 шиллинг 10 пенсов, скидка 2 пенни. [ 58 ]
  15. ^ В то же время UERL также купила C&SLR, обменяв две ее акции на три акции C&SLR, что отражает более слабое финансовое состояние последней компании. [ 81 ]
  16. ^ Расширение линии Бейкерлоо до Уотфорд-Джанкшен открылось в 1917 году, расширение CCE&HR до Edgware открылось в 1923/24 году, а расширение CS&LR до Мордена открылось в 1926 году. [ 28 ]
  17. ^ Имея фактическую монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплатить дивиденды, намного более высокие, чем когда-либо получали метрополитены. В 1911 году, за год до прихода к власти UERL, дивиденды составляли 18 процентов. [ 75 ]
  18. ^ Компания CLR продолжала существовать как хранилище всех долей акций новой LPTB, которые не могли быть распределены среди акционеров старых компаний, а также для обеспечения выплаты процентов по договору CLR от 1912 года благодаря банку Glyn, Mills & Co. Компания была ликвидирована 10 марта 1939 года. [ 84 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с Длина линии рассчитана на основе расстояний, указанных в «Направляющие линии метро Клайва, центральная линия, планировка» . Клайв Д. У. Физерс . Проверено 30 марта 2010 г.
  2. ^ «№25996» . Лондонская газета . 26 ноября 1889 г., стр. 6640–6642.
  3. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 43.
  4. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 44.
  5. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 44–45.
  6. ^ «№26109» . Лондонская газета . 25 ноября 1890 г., стр. 6570–6572.
  7. ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 47.
  8. ^ Jump up to: а б с Дэй и Рид 2008 , с. 52.
  9. ^ «№26190» . Лондонская газета . 7 августа 1891 г. с. 4245.
  10. ^ «№26227» . Лондонская газета . 27 ноября 1891 г., стр. 6506–6507.
  11. ^ «№26303» . Лондонская газета . 1 июля 1892 г., стр. 3810–3811.
  12. ^ Вольмар 2005 , стр. 147–148.
  13. ^ Jump up to: а б с Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  14. ^ Jump up to: а б с Брюс и Крум 2006 , с. 5.
  15. ^ Вольмар 2005 , с. 147.
  16. ^ Ли 1970 , с. 15.
  17. ^ Jump up to: а б с Брюс и Крум 2006 , с. 7.
  18. ^ «№26529» . Лондонская газета . 6 июля 1894 г. с. 3872.
  19. ^ Jump up to: а б Брюс и Крум 2006 , с. 6.
  20. ^ Jump up to: а б с Дэй и Рид, 2008 , стр. 52–54.
  21. ^ Вольмар 2005 , с. 148.
  22. ^ Вольмар 2005 , с. 149.
  23. ^ «№27105» . Лондонская газета . 4 августа 1899 г., стр. 4833–4834.
  24. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 14.
  25. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 13.
  26. ^ Jump up to: а б Дэй и Рид 2008 , с. 56.
  27. ^ «Фотография 1998/41282» . Лондонский музей транспорта . Транспорт для Лондона . Проверено 2 апреля 2010 г.
  28. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Роза 1999 года .
  29. ^ Jump up to: а б Вольмар 2005 , с. 154.
  30. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 9.
  31. ^ Вольмар 2005 , с. 156.
  32. ^ Jump up to: а б с Брюс и Крум 2006 , с. 10.
  33. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 54.
  34. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 18.
  35. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 91.
  36. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 15.
  37. ^ Jump up to: а б Дэй и Рид, 2008 , стр. 57–58.
  38. ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 94.
  39. ^ «№27249» . Лондонская газета (Приложение). 23 ноября 1900 г., стр. 7666–7668.
  40. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 92.
  41. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 93.
  42. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 110–111.
  43. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 129.
  44. ^ Jump up to: а б с д Бэдси-Эллис 2005 , стр. 148–49.
  45. ^ «№27379» . Лондонская газета . 22 ноября 1901 г., стр. 7776–7779.
  46. ^ Jump up to: а б с Бэдси-Эллис 2005 , с. 150.
  47. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 131.
  48. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 185.
  49. ^ «№27460» . Лондонская газета . 1 августа 1902 г. с. 4961.
  50. ^ Бэдси-Эллис 2005 , стр. 190–95.
  51. ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , с. 212.
  52. ^ «№27498» . Лондонская газета . 25 ноября 1902 г., стр. 8001–8004.
  53. ^ Бэдси-Эллис 2005 , с. 222.
  54. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 19.
  55. ^ Jump up to: а б Брюс и Крум 2006 , с. 20.
  56. ^ «№27971» . Лондонская газета . 27 ноября 1906 г., стр. 8361–8363.
  57. ^ «№28044» . Лондонская газета . 26 июля 1907 г. с. 5117.
  58. ^ Jump up to: а б с д и ж Брюс и Крум 2006 , с. 22.
  59. ^ «№28200» . Лондонская газета . 27 ноября 1908 г., стр. 9088–9090.
  60. ^ «№28280» . Лондонская газета . 17 августа 1909 г., стр. 6261–6262.
  61. ^ Дэй и Рид 2008 , стр. 59 и 81.
  62. ^ Jump up to: а б с Брюс и Крум 2006 , с. 25.
  63. ^ Jump up to: а б с Брюс и Крум 2006 , с. 28.
  64. ^ «№28524» . Лондонская газета . 22 августа 1911 г., стр. 6216–6217.
  65. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 26.
  66. ^ Брюс и Крум 2006 , стр. 28–29.
  67. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 150.
  68. ^ «№28666» . Лондонская газета . 26 ноября 1912 г., стр. 9018–9020.
  69. ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , стр. 273–274.
  70. ^ «№28747» . Лондонская газета . 19 августа 1913 г., стр. 5929–5931.
  71. ^ «№31656» . Лондонская газета . 25 ноября 1919 г., стр. 14425–14429.
  72. ^ Хорн 2006 , стр. 48 и 55.
  73. ^ «№32009» . Лондонская газета . 6 августа 1920 г., стр. 8171–8172.
  74. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 30.
  75. ^ Jump up to: а б Вольмар 2005 , с. 204.
  76. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 23.
  77. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 59.
  78. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 24.
  79. ^ Jump up to: а б Бэдси-Эллис 2005 , стр. 282–283.
  80. ^ Вольмар 2005 , с. 203.
  81. ^ Jump up to: а б Вольмар 2005 , с. 205.
  82. ^ Дэй и Рид 2008 , с. 93.
  83. ^ Jump up to: а б Брюс и Крум 2006 , с. 33.
  84. ^ Jump up to: а б с Брюс и Крум 2006 , с. 35.
  85. ^ «№28776» . Лондонская газета . 25 ноября 1913 г., стр. 8539–8541.
  86. ^ Брюс и Крум 2006 , стр. 30 и 33.
  87. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 34.
  88. ^ Вольмар 2005 , с. 259.
  89. ^ Вольмар 2005 , стр. 259–262.
  90. ^ «№33668» . Лондонская газета . 9 декабря 1930 г., стр. 7905–7907.
  91. ^ Вольмар 2005 , с. 266.
  92. ^ Брюс и Крум 2006 , стр. 37–38.
  93. ^ Брюс и Крум 2006 , с. 44.
  94. ^ Вольмар 2005 , с. 294.
  95. ^ Jump up to: а б Ли 1970 , с. 27.
  96. ^ «Новые названия лондонских метро – северная и центральная линии» . Таймс . № 47772. 25 августа 1937 г. с. 12 . Проверено 30 марта 2010 г.
  97. ^ Эммерсон и Берд 2004 , стр. 108–121.
  98. ^ Эммерсон и Берд 2004 , стр. 60–66.
  99. ^ Коннор 2006 , с. 42.
  100. ^ Эммерсон и Берд 2004 , стр. 30–37.
  101. ^ Эммерсон и Берд 2004 , стр. 104–107.

Библиография

[ редактировать ]
  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Затерянные схемы метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-293-3 .
  • Брюс, Дж. Грэм; Крум, Десмонд Ф (2006) [1996]. Центральная линия . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-297-6 .
  • Коннор, Дж. Э. (2006) [1999]. Заброшенные станции лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-250-Х .
  • Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена . Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7 .
  • Эммерсон, Эндрю; Борода, Тони (2004). Секретные трубки Лондона . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-283-6 .
  • Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN  1-85414-292-5 .
  • Ли, Чарльз Эдвард (май 1970 г.). Семьдесят лет Централа . Вестминстер: Лондонский транспорт . ISBN  0-85329-013-Х . 570/1111/РП/5М.
  • Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN  1-85414-219-4 .
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN  1-84354-023-1 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Центральной лондонской железной дороги .

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Central_London_Railway&oldid=1245762448#Central_London_Railway_Act_1909"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 79eae1efec814d48677e9c72995e8a2e__1726344420
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/79/2e/79eae1efec814d48677e9c72995e8a2e.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Central London Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)