Железнодорожный транспорт в Соединенных Штатах

Железнодорожный транспорт в Соединенных Штатах
Поезд CSX в алмазном перекрестке в Марион, штат Огайо
Операция
Крупные операторы	Амтрак BNSF Железная дорога Канадская национальная железная дорога CPKC Железная дорога CSX Transportation Норфолк Южная железная дорога Юнион Тихоокеанская железная дорога
Статистика
Пассажирство	549,631,632 29 миллионов (только Amtrak) (2014)
Пассажир Км	10,3 миллиарда (2014)
Груз	1,71 трлн тонн-миль (2014)
Длина системы
Общий	160,141 миль (257,722 км)
Основной датчик
Основной	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартный датчик
Функции
Самый длинный туннель	Каскадный туннель , 7,8 мили (12,6 км)
hideКарта

Железнодорожный транспорт в Соединенных Штатах состоит в основном из грузовых поставков вдоль хорошо интегрированной сети стандартных частных грузовых железных дорог, которые также распространяются на Канаду и Мексику . Соединенные Штаты имеют крупнейшую железнодорожную транспортную сеть в любой стране мира, около 160 000 миль (260 000 км).

Пассажирская служба - это вариант массового транзита для американцев с пригородными железными железными железными железными железками в большинстве крупных американских городов, особенно на восточном побережье . Межготовая служба пассажиров когда -то была большой и жизненно важной частью пассажирской транспортной сети нации, но пассажирская служба сократилась в 20 -м веке, когда коммерческое воздушное движение и межгосударственная система шоссе сделала коммерческий воздушный и дорожный транспорт практическим вариантом на протяжении всей Соединенных Штатов.

Самые ранние железные дороги страны были построены в 1820-х и 1830-х годах, в основном в Новой Англии и в Среднеатлантических штатах . Железная дорога Балтимора и Огайо , зафрахтованная в 1827 году, была первой в стране общедоступной железной дорогой. К 1850 году обширная железнодорожная сеть сформировалась в быстро индустриализации северо -восточных Соединенных Штатов и Среднего Запада, в то время как на юге было построено меньше железных дорог , что было более сельскохозяйственным, чем в других регионах. Во время и после гражданской войны в американской гражданской войне Калифорнии с была построена первая трансконтинентальная железная дорога, чтобы присоединиться к остальной частью национальной сети в связи в Айове .

Железные дороги расширились на протяжении всей оставшейся части 19 -го века, в конечном итоге достигнув почти каждого уголка нации. Железные дороги были временно национально национализированы в период с 1917 по 1920 год Администрацией железных дорог Соединенных Штатов из -за американской вступления во Второй мировой войны . В это время пробег железной дороги достиг пика. Железные дороги были глубоко затронуты Великой депрессией в Соединенных Штатах , и некоторые линии были заброшены. Большое увеличение движения во время Второй мировой войны привело к отсрочке, но после того, как военные железные дороги столкнулись с сильной конкуренцией со стороны автомобилей и самолетов и начали долгое снижение. Пассажирская служба была особенно тяжелой; В 1971 году федеральное правительство создало Amtrak , чтобы взять на себя ответственность за межготовые пассажирские поездки. Многочисленные железнодорожные компании обанкротились, начиная с 1960 -х годов, в первую очередь Penn Central Transportation Company , в 1971 году, в то время крупнейшего банкротства в истории страны. В 1976 году федеральное правительство вмешалось, формируя Конраил , чтобы взять на себя контроль над банкротами на северо -востоке.

Судья железных дорог изменились после принятия Закона о железной железе «Стаггерс» (1980), который дерегулировал железнодорожные компании, которые ранее сталкивались с гораздо более сильным регулированием, чем другие способы транспорта. Благодаря инновациям, таким как трейлер на фланке и межмодальный грузовой транспорт , железнодорожное движение увеличилось. После Закона о Шаггерах многие железные дороги объединились, формируя крупные системы, такие как CSX и Norfolk Southern , в восточной части Соединенных Штатов, и железная дорога BNSF на западе Соединенных Штатов; Union Pacific Railroad также приобрела некоторых конкурентов. Другим результатом Закона о стагерь стал рост железных дорог коротких линий , которые образовались для эксплуатации линий, которые основные железные дороги отказались или продали. Сотни этих компаний были сформированы к концу века. Грузовые железные дороги инвестировали в модернизацию и большую мощность, когда они вошли в 21 -й век, и межмодальный транспорт продолжал расти, в то время как традиционное движение, такое как уголь, упал.

История

Дополнительная информация: История железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах

19 -й век

Дополнительная информация: самые старые железные дороги в Северной Америке

Первый американский локомотив в Касл -Пойнт в Хобокене, Нью -Джерси , ок. 1826

Виадук Кантон , построенный в 1834 году, все еще используется сегодня в северо -восточном коридоре .

Между 1762 и 1764 гг. Гравитационная железная дорога ( механизированная трамвайная дорога ) ( трамвай Монтрезора ) была построена инженерами британской армии вверх по крутой местности при реки возле на реке Ниагара водопада откоса в Ниагарском портаже в Льюистоне, штат Нью -Йорк .

Между 1820 -х по 1840 -е годы американцы внимательно следили за развитием железных дорог в Великобритании . Там основной конкурс был проведен из каналов, многие из которых работали в рамках государственной собственности и из частных пароходов, сбивающих на обширную систему реки нации. В 1829 году Массачусетс подготовил сложный план железнодорожного железа. Правительственная поддержка, особенно детализация офицеров из Инженерного корпуса армии США - единственного источника в стране опыта в области гражданского строительства - имела решающее значение при оказании помощи частным предприятиям в строительстве почти всех железных дорог страны. Армейские инженерные офицеры обследовали и выбирали маршруты, запланировали, разработали и построили права на проезд, отслеживание и структуры, а также представили систему отчетов и подотчетности армейской системы железнодорожных компаний. Более одного из десяти из тогдашних 1058 выпускников из военной академии США в Вест -Пойнте в период с 1802 по 1866 год стали корпоративными президентами, главными инженерами, казначеями, суперинтендантами и генеральными менеджерами железнодорожных компаний. Среди офицеров армии, которые, таким образом, помогали здание и управление первыми американскими железными дорогами, были Стивен Харриман Лонг , Джордж Вашингтон Уистлер и Герман Хаупт .

Правительства штатов предоставили уставы, которые создали бизнес -корпорацию и дали ограниченное право на выдающуюся домену , что позволило железной дороге покупать необходимую землю, даже в отношении возражений владельца.

В 1827 году железная дорога Балтимора и Огайо (B & O) была зафрахтована для строительства паровой железной дороги на запад от Балтимора , штат Мэриленд, до точки на реке Огайо и начал запланированное грузовое обслуживание в своем первом разделе 24 мая 1830 года. Первая железная дорога. Пассажиры, и, случайно, первая туристическая железная дорога, начала работать в 1827 году. Названная компания Lehigh Coal & Navigation , первоначально гравитационная дорога, питающая антрацитовые угольные угля в канал Лихай , используя мощность мула, чтобы вернуть девять миль вверх по горе; Но к лету 1829 года, как задокументировано газеты, они регулярно несли пассажиров. В 1843 году, переименованной в железной дорогой Summit Hill & Mauch Chunk , добавила дорожку для кабельного возврата для кабеля для истинного двустороннего двухстороннего двухстороннего . некоторые, чтобы быть первым в мире американским горным горлом .

Первой специально построенной общей железной дорогой на северо-востоке была железная дорога Могавк и Гудзон ; Включенный в 1826 году. Он начал работать в августе 1831 года. Вскоре вторая пассажирская линия, железная дорога Саратога и Шенектади , начала службу в июне 1832 года.

В 1835 году B & O завершила филиал от Балтимора на юг до Вашингтона, округ Колумбия Железная дорога Бостона и Провиденса была включена в 1831 году для строительства железной дороги между Бостоном и Провиденсом, Род -Айленд ; Дорога была завершена в 1835 году с завершением виадука кантона в Кантоне, штат Массачусетс .

Были построены многочисленные короткие линии, особенно на юге, чтобы обеспечить связи с речными системами и речные лодки, общие для эпохи. В Луизиане , на железной дороге Pontchartrain 5-мильный (8,0 км) маршрут, соединяющий реку Миссисипи с озером Pontchartrain в Новом Орлеане, был завершен в 1831 году и обеспечил более столетия операции. Завершена в 1830 году, железная дорога Tuscumbia, Courtland & Decatur стала первой железной дорогой, построенной к западу от Аппалачских гор ; Он соединил Алабам города Декейтер и Тускумбия .

Вскоре были сформированы другие дороги, которые сами будут куплены или объединены в более крупные организации. Camden & Amboy Railroad (C & A), первая железная дорога, построенная в Нью -Джерси , завершила свой маршрут между своими одноименными городами в 1834 году. C & A успешно пробежала в течение десятилетий, соединяя Нью -Йорк с долиной Делавэр и в конечном итоге станет частью Пенсильвании. Железная дорога .

К 1850 году было построено более 9 000 миль (14 000 км) железнодорожных линий. На западном маршруте B & O в 1852 году достиг реки Огайо, первой железной дороги восточного побережья. Железнодорожные компании на севере и Среднем Западе построили сети, которые связали почти каждый крупный город к 1860 году.

Крупные железнодорожные компании, в том числе New York Central , Grand Trunk Railway и южная часть Тихого океана , охватывали несколько штатов. В ответ на монополистические практики, такие как исправление цен и другие излишки некоторых железных дорог и их владельцев, Конгресс создал Межгосударственную коммерческую комиссию (ICC) в 1887 году. ICC косвенно контролировал деловую деятельность железных дорог путем выдачи обширных правил . Конгресс также принял антимонопольное законодательство по предотвращению железнодорожных монополий, начиная с антимонопольного закона Шермана в 1890 году. Промышленники, такие как Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, стали богатыми через железнодорожные владельцы.

Трансконтинентальная железная дорога

Основная статья: Первая трансконтинентальная железная дорога

Празднование собрания железной дороги на Саммит в итоге, штат Юта, в мае 1869 года.

Первая трансконтинентальная железная дорога в США была построена в 1860 -х годах, связывающая железнодорожную сеть восточной части США с Калифорнии на Тихоокеанском побережье. Завершено 10 мая 1869 года на Golden Spike мероприятии на Sumontory Summit, штат Юта , он создал общенациональную механизированную транспортную сеть, которая произвела революцию в населении и экономике американского запада , катализируя переход от поездов по универсалам предыдущих десятилетий к современному транспорту система. Это была первая трансконтинентальная железная дорога, соединив множество железных дорог Восточных Восточных США с Тихим океаном. Однако это была не самая длинная железная дорога в мире, поскольку году 1867 к была накапливалась более 2055 километров (GTR) (GTR), соединив Портленд, Мэн и три Северной Новой Англии государства с Канадские атлантические провинции и запад до Порт -Гурона, штат Мичиган , через Сарнию, Онтарио .

Уполномоченным Законом о Тихоокеанской железной дороге 1862 года и поддержанным федеральным правительством , первая трансконтинентальная железная дорога стала кульминацией многолетнего движения по строительству такой линии и было одним из коронованных достижений президентства Авраама Линкольна , завершено пять Спустя годы после его смерти. Здание железной дороги требовало огромных подвигов инженерии и труда на пересечении Великих равнин и Скалистых горов на железной дороге Юнион Тихоокеанского региона (UP) и в восточной части центральной части Тихого океана , двух федеральных чартерных предприятий, которые построили линию. Строительство железной дороги было отчасти, чтобы связать союз вместе после борьбы с гражданской войной в американской гражданской войне . Это существенно ускорило население Запада домовладельцами , что привело к быстрому выращиванию новых сельскохозяйственных земель. Центральная часть Тихого океана и железная дорога южной части Тихого океана объединила операции в 1870 году и официально объединились в 1885 году; Компания Union Pacific первоначально купила южную часть Тихого океана в 1901 году и был вынужден отменить его в 1913 году, но снова принял его в 1996 году.

Большая часть оригинального дорожного полоса все еще используется сегодня и принадлежит UP, которая происходит от обеих оригинальных железных дорог.

Выбор рельса

Основная статья: трек -датчик в Соединенных Штатах

Центральная Тихоокеанская железная дорога в Кейп Хорн, Калифорния, c. 1880

Влияние железных дорог на экономику

Расширение железной дороги увеличивается по группам штатов
Источник: Чонси Депью (ред.), Сто лет американской торговли 1795–1895 стр. 111

Область	1850	1860	1870	1880	1890
Новая Англия	2,507	3,660	4,494	5,982	6,831
Средние штаты	3,202	6,705	10,964	15,872	21,536
Южные штаты	2,036	8,838	11,192	14,778	29,209
Западные штаты и территории	1,276	11,400	24,587	52,589	62,394
Тихоокеанские штаты и территории		23	1,677	4,080	9,804
Итоговые	9,021	30,626	52,914	93,301	129,774

Многие канадские и американские железные дороги первоначально использовали различные широкие датчики, но большинство из них были преобразованы в 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм преобразование большей части южной железнодорожной сети с 5 -футового ( 1524 мм ) к 1886 году, когда произошло ). Это и стандартизация муфт и воздушных тормозов позволили объединить и обмениваться локомотивами и подвижным составом.

Железная дорога оказала наибольшее влияние на американскую транспортную систему во второй половине 19 -го века. Стандартная историческая интерпретация утверждает, что железные дороги были центральными для развития национального рынка в Соединенных Штатах и ​​служили моделью того, как организовать, финансировать и управлять крупной корпорацией, наряду с разрешением роста американского населения за пределами восточных регионов.

20 -й век

Поезд работает на железном виадуке Дейл -Крик в Вайоминге , c. 1860

Железные дороги Соединенных Штатов в 1918 году

в тормозном В марте 1943 года в Каджоне, штат Калифорния, в Каджоне, штат Калифорния, в Каджоне, штат Калифорния, в Каджоне, штат Каджон, паутся оборудовании после спуска Каджонского перевала ; Межгосударственный 15 из США. Маршрут 66 виден справа от поезда.

Поезд Amtrak на станции Юнион в Браттлборо, штат Вермонт

BNSF Railway в Висконсине Грузовой поезд в Висконсине

Основные основные железные дороги сосредоточили свои усилия на перемещении грузовых перевозок и пассажиров на больших расстояниях. Но многие имели пригородные службы вблизи крупных городов, которые также могли служить трамвая и межобъективные линии. Interurban был концепцией, которая полагалась почти исключительно на пассажирский трафик для дохода. Не в силах выжить в Великой депрессии , провал большинства взаимозаменяемых к тому времени оставил многие города без пригородных пассажирских железных дорог, хотя крупнейшие города, такие как Нью -Йорк, Чикаго, Бостон и Филадельфия, продолжали иметь пригородную службу. Основные флагманские услуги железнодорожных пассажиров включали многодневные поездки на роскошные поезда, напоминающие отели, которые не смогли конкурировать с авиакомпаниями в 1950-х годах. Сельские общины обслуживали медленные поезда не более чем два раза в день. Они выжили до 1960 -х годов, потому что тот же поезд вытащил автомобили железнодорожного почтового отделения , оплачиваемых почтовым отделением США . RPO были отозваны, когда сортировка почты была механизирована.

Еще в 1930 -х годах автомобильные поездки начали врезаться на рынок железнодорожных пассажиров, несколько снижая экономию масштаба , но это было развитие межгосударственной системы шоссе и коммерческой авиации в 1950 -х и 1960 -х годах, а также все более ограничительное регулирование , это нанесло самые разрушительные удары по железнодорожным транспортировке, как пассажира, так и грузовых перевозок. General Motors и другие были осуждены за то, что он управлял трамвая, целенаправленно в том, что называется великим американским скандалом с трамвая . В эксплуатации пассажирских поездов было мало возможностей для рекламы грузовых услуг, когда те, кто принимал решения о грузовой судоходстве, путешествовали на автомобиле и по воздуху, и когда главными конкурентами железных дорог для этого рынка были межгосударственные транспортные компании.

Вскоре единственное, что удерживало большинство пассажирских поездов, были юридическими обязательствами. Между тем, компании, которые были заинтересованы в использовании железных дорог для прибыльного грузового движения, искали способы выйти из этих юридических обязательств, и казалось, что межгородная пассажирская железнодорожная служба вскоре вымирает в Соединенных Штатах за пределами нескольких густонаселенных коридоров. Последний удар по пассажирским поездам в США наступил потерей железнодорожных почтовых отделений в 1960 -х годах. 1 мая 1971 года, за исключением нескольких исключений, финансируемый федеральным уровнем Amtrak взяла на себя всю межгородную пассажирскую железнодорожную службу в континентальной части США. Rio Grande , с его Денвером - Огден Рио -Гранде Зефир и Южным с его Вашингтоном, округ Колумбия - Нового Орлеана Южный Полумесяц решил остаться вне Амтрака, а Рок -Айленд с двумя внутрипроизвольными поездами Иллинойса был слишком далеко, чтобы быть включенным, чтобы быть включенным. в Amtrak.

Перевозка грузовых перевозок продолжал трудиться в соответствии с правилами, разработанными, когда железнодорожный транспорт имел монополию на межготочное движение, а железные дороги конкурировали только друг с другом. Цельное поколение железнодорожных менеджеров было обучено работать в соответствии с этим регулирующим режимом. Профсоюзы и их правила работы также были грозным препятствием для изменения. Избыточная регуляция, управление и профсоюзы сформировали «железный треугольник» застоя, расстраивая усилия таких лидеров, как Нью -Йорка из Альфред Э. Перлман . В частности, плотная железнодорожная сеть на северо -востоке США нуждалась в радикальной обрезке и консолидации. Чрезвычайно неудачным началом стало формирование 1968 года и последующее банкротство Penn Central , всего два года спустя.

На маршрутах, где у одной железной дороги была неоспоримая монополия, пассажирские услуги были такими же спартанцами и столь же дорогими, как и регулирование рынка и МУС, поскольку такие железные дороги не имели необходимости рекламировать свои грузовые услуги. Тем не менее, на маршрутах, где две или три железной дороги находились в прямой конкуренции друг с другом за грузовый бизнес, такие железные дороги не поставили бы никаких расходов, чтобы сделать их пассажирские поезда максимально быстрыми, роскошными и доступными, поскольку это считалось наиболее эффективным способ рекламировать свои прибыльные услуги грузовых перевозок.

Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров (NARP) была сформирована в 1967 году для лоббирования для продолжения пассажирских поездов. Его усилиям по лоббированию были несколько затруднены демократической оппозицией любым видам железнодорожных субсидий на частные железные дороги и республиканскую оппозицию национализации железнодорожной промышленности. Сторонникам помогал тот факт, что немногие в федеральном правительстве хотели нести ответственность за, казалось бы, неизбежное исчезновение пассажирского поезда, которое наиболее считается равнодушным для политического самоубийства. Срочная необходимость решения пассажирского поезда была усилена за счет банкротства в Центральной Пенсильнице , доминирующей железной дороге на северо -востоке Соединенных Штатов , 21 июня 1970 года.

В соответствии с Законом о службе железнодорожных пассажиров 1970 года Конгресс создал Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию (NRPC) для субсидирования и контроля над эксплуатацией межготовых пассажирских поездов. Закон предоставил, что:

• Любая железнодорожная межготовая служба пассажиров может заключить контракт с NRPC, тем самым присоединяясь к национальной системе.
• Участвующие железные дороги приобрели новую корпорацию с использованием формулы, основанной на их недавних потерях межготовых пассажиров. Цена покупки может быть удовлетворена либо наличными, либо каллинг; В обмене железные дороги получили обыкновенные акции Amtrak.
• Любая участвующая железная дорога была освобождена от обязательства по эксплуатации межготовой службы пассажиров после мая 1971 года, за исключением тех услуг, выбранных Министерством транспорта США в рамках «базовой системы» службы и оплачиваемых NRPC с использованием своих федеральных средств.
• Железные дороги, которые решили не присоединиться к системе Amtrak, должны были продолжать работать с существующей службой пассажиров до 1975 года, и с тех пор приходилось продолжить обычный процесс одобрения ICC для любого прекращения или изменения в Сервисе.

Первоначальной рабочей маркой для NRPC была Railpax , который в конечном итоге стал Amtrak . В то время многие инсайдеры Вашингтона рассматривали корпорацию как спасительный способ дать пассажирским поездам один «последний ура», требуемый общественностью, но ожидал, что NRPC тихо исчезнет за несколько лет, когда общественные интересы уменьшились. Однако, хотя политическая и финансовая поддержка Amtrak часто была шаткой, популярной и политической поддержкой Amtrak позволила ему выжить в 21 -м веке.

Чтобы сохранить сокращающуюся грузовую железнодорожную промышленность, Конгресс принял Закон о реорганизации региональной железной дороги 1973 года, иногда называемый «Закон о 3R». Закон был попыткой спасти жизнеспособные грузовые операции от банкротства Penn Central и других линий в северо-восточной, средней атлантической и средней части Запада. Закон создал консолидированную железнодорожную корпорацию (CONRAIL), принадлежащую правительственной корпорации, которая начала операции в 1976 году. Другой закон, Закон о возрождении железной дороги и регулировании 1976 года («Закон 4R»), предоставил больше деталей для приобретений CONRAIL и подготовить почву для более полной дерегулирования железнодорожной промышленности. Части Пенн Центральной , Эри Лакаванна , Чтение Железной дороги , железной дороги Энн Арбор , Центральная железная дорога Нью -Джерси , долины Лихай и реки Лихай и Гудзон были объединены в Конраил. 31 декабря 1996 года железная дорога Атчисон, Топика и Санта -Фе объединилась с северной железной дорогой Берлингтона , создав железную дорогу Берлингтон Северной Санта -Фе.

Грузовая промышленность продолжала снижаться, пока Конгресс не принял Закон о Railers Railers в 1980 году, который в значительной степени дерегулировал железнодорожную промышленность. С тех пор американские грузовые железные дороги реорганизовались, прекратили их слегка используемые маршруты и вернулись к прибыльности.

Грузовые железные дороги

Смотрите также: железнодорожный грузовой транспорт

Объемы грузового транспорта (тонны километров)

Грузовые железные дороги играют важную роль в экономике США, особенно для перемещения импорта и экспорта с использованием контейнеров, а также для поставки угля и нефти. Производительность выросла на 172% в период с 1981 по 2000 год, в то время как ставки снизились на 55%, после учета инфляции. Доля Rail на американском грузовом рынке выросла до 43%.

Американские железные дороги по -прежнему играют важную роль в грузовой доставке страны. К 1975 году они перевели 750 миллиардов тонн, что удвоилось до 1,5 трлн тонн в 2005 году. В 1950 -х годах США и Европа перенесли примерно такой же процент груза по железной дороге; К 2000 году доля железнодорожных грузов в США составляла 38%, в то время как в Европе только 8% грузовых перевозок, путешествующих по железной дороге; Большая часть этого различия обусловлена ​​внешними факторами, такими как география и более высокое использование товаров, таких как уголь.

В тонны-милях железные дороги ежегодно перемещаются более чем на 25% грузов США и связывают друг друга предприятиями друг с другом по всей стране и с рынками за границей. В 2018 году американский железнодорожный груз имел энергоэффективность транспорта 473 тонны. Мили на галлон топлива. В последние годы железные дороги постепенно теряют межмодальное движение перед грузоперевозками.

Железнодорожные занятия

2006 карта железных дорог североамериканского класса I

Основная статья: Занятия железной дороги

Американские грузовые железные дороги разделены на три класса, установленные Советом по транспортировке поверхности , на основе годовых доходов:

• Класс I для грузовых железных дорог с годовыми операционными доходами выше 346,8 млн. Долл. США в 2006 году. В 1900 году было 132 железных дорог класса I. В 2024 году, в результате слияний, банкротств и основных изменений в регулирующем определении «класса I», в Соединенных Штатах действуют только шесть железных дорог, которые соответствуют критериям для I. Американские грузовые железные дороги управляли 139 679 маршрутами (224 792 км) стандартного датчика в США, хотя Amtrak имеет право на статус класса I в соответствии с критерием дохода, это не считается железной дорогой класса I, поскольку это не грузовая железная дорога.
• Класс II для грузовых железных дорог с доходом от 27,8 млн. Долл. США до 346,7 млн. Долл. США в 2000 году.
• Класс III для всех других доходов от грузовых перевозок.

В 2013 году США выдвинули больше нефти из Северной Дакоты на железной дороге, чем трубопроводом Транс-Аласка. Эта тенденция-десятилетняя за два года и в 40 раз за пять лет-прогнозируется.

Классы грузовых железных дорог

Существует четыре различных класса грузовых железных дорог: класс I , региональная, локальная линейная перевозка, а также переключение и терминал. Железные дороги класса I определяются как доход не менее 346,8 млн. . Долл грузовой доход.

Региональная железная дорога представляет собой железную дорогу с линейным перевозкой не менее 350 миль (560 км) и/или доход от 40 миллионов долларов США и пороговым значением класса I. В 2006 году было 33 региональных железных дорог. Большинство из них имеют от 75 до 500 сотрудников.

Железные дороги местной линии работают менее чем на 350 миль (560 км) и зарабатывают менее 40 миллионов долларов в год (большинство зарабатывают менее 5 миллионов долларов в год). В 2006 году было 323 железных дорог местных линий. Как правило, они выполняют точечные услуги на короткие расстояния.

Переключение и терминальные (S & T) перевозчики - это железные дороги, которые в первую очередь предоставляют услуги по переключению и/или терминалам, независимо от дохода. Они выполняют услуги по получению и доставке в определенной области.

Трафик и общественные льготы

Фрахт в Соединенных Штатах с процентной тонной милем ( отчет FRA за 2010 год )

Операции с двойным стеком в Цинциннати

Американские грузовые железные дороги работают на высококонкурентном рынке. Согласно отчету FRA за 2010 год , в пределах США железные дороги переводили 39,5%грузов по тонне мили, за которыми следуют грузовики (28,6%), нефтяные трубопроводы (19,6%), баржи (12%) и воздух (0,3%). Тем не менее, доля доходов железных дорог медленно падала на протяжении десятилетий, что отражает интенсивность конкуренции, с которой они сталкиваются, и значительных железных дорог по снижению ставок на протяжении многих лет.

В 2011 году североамериканские железные дороги управляли 1 471 736 грузовыми автомобилями и 31 875 локомотивами, с 215 985 сотрудников. Они создали 39,53 миллиона вагонов (в среднем по 63 тонны каждый) и принесли 81,7 млрд. Долл. США в виде грузовых доходов в настоящее время в 2014 году. Средний улов составил 917 миль. Крупнейшие (класс 1) железные дороги США перевозили 10,17 миллиона интермодальных контейнеров и 1,72 миллиона прицепов сгустки. Межмодальный трафик составил 6,2% тоннажа и 12,6% дохода. Крупнейшими товарами были уголь, химикаты, сельскохозяйственные продукты, неметаллические минералы и интермодальные. Другие основные товары, которые переносят, включают пиломатериалы, автомобили и отходы. Один уголь составлял 43,3% тоннажа и 24,7% дохода. Уголь составлял примерно половину производства электроэнергии в США и был крупным экспортом. Поскольку природный газ стал дешевле угля, поставки угля упали на 11% в 2015 году, но угольные железнодорожные перевозки упали до 40%, что позволило увеличить транспортировку автомобиля по железной дороге, некоторые из трехуровневых железных вагонов. Потребление угля в США сократилось от более чем 1100 миллионов тонн в 2008 году до 687 миллионов тонн в 2018 году.

Грузовые железнодорожные железы с пассажирской железной дорогой

До создания Amtrak в 1970 году межгоговые пассажирские железнодорожные службы в США были предоставлены теми же компаниями, которые предоставляли услуги грузовых перевозок. Когда был сформирован Amtrak, в обмен на правительственное разрешение на выход из пассажирского железнодорожного бизнеса, грузовые железные дороги пожертвовали пассажирское оборудование Amtrak и помогли ему начать с капитальной инфузией около 200 миллионов долларов.

Подавляющее большинство из 22 000 или около того миль, чем управляет Amtrak , фактически принадлежит грузовым железным дорогам. По закону грузовые железные дороги должны предоставить Amtrak доступ к своей дорожке по запросу. В свою очередь, Amtrak оплачивает плату за грузовые железные дороги, чтобы покрыть дополнительные затраты на использование Amtrak на грузовых железнодорожных путях.

Пассажирские железные дороги

Для маршрутов и операторов см. Amtrak , Alaska Railroad , Brightline и список систем железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах .

Пассажирские поезда в Северной Америке (не показаны: Brightline во Флориде)

Единственной межгородной железной дорогой на длинные дистанции в континентальной части США является Amtrak , и несколько нынешних пригородных железнодорожных систем предоставляют региональные межгородские услуги, такие как Нью-Йорк-Нью-Хейвен, и Стоктон-сан Хосе. На Аляске межготовой службы предоставляется Аляска железной дорогой вместо Amtrak. Системы пригородных железных дорог существуют в более чем дюжине столичных районов, но эти системы не взаимосвязаны, поэтому для прохождения страны нельзя использовать пригородные железнодорожные рельсы. Угородные системы были предложены примерно в двух десятках других городов, но взаимодействие между различными административными узкими местами местного правительства и волновыми эффектами из Великой рецессии, как правило, продвигали такие проекты дальше и дальше в будущее или даже иногда они полностью полностью их становятся шатбболом.

Наиболее заметным культурно и физически очевидным исключением из общего отсутствия значительного пассажирского железнодорожного транспорта в США является северо -восточный коридор между Вашингтоном , Балтимором , Филадельфией , Нью -Йорком и Бостоном , со значительными филиалами в Коннектикуте и Массачусетсе . Коридор обрабатывает частую службу пассажиров, которая является как Amtrak, так и Commuter. Сам Нью-Йорк заслуживает внимания для высокого использования пассажирского железнодорожного транспорта, как метро , ​​так и для пригородных железнодорожных железных дорог ( Rail Rail Road , Metro-North Railroad , New Jersey Transit ). Система метро используется одной трети всех пользователей Mass Transit . Чикаго также видит высокий железнодорожный пассажир, с местной повышенной системой в мире , одной из последних междуродных линий и четвертой наиболее продуманной пригородной железной системой в Соединенных Штатах: Metra . железнодорожной инфраструктурой включают , Септа Филадельфии и Бостонская MBTA . Другие крупные города с существенной Вашингтон, сеть пригородных железнодорожных и быстрого транспорта, округ Колумбия Денвер , штат Колорадо, построил Новая электрифицированная пригородная железнодорожная система в 2000 -х годах дополняет систему легкорельсовой железы города. Системы пригородных железнодорожных железнодорожных систем Сан -Диего и Лос -Анджелеса, каботажных классов и Metrolink Connect в Оушенсайде, штат Калифорния . В районе залива Сан -Франциско также расположено несколько местных пассажирских железнодорожных операторов, крупнейшими из которых являются Caltrain , Altamont Corridor Express , железнодорожный транзит зоны Сонома -Марина и быстрый транзит района залива .

В частном пробеже межгосударственные пассажирские железнодорожные операции также были перезапущены с 2018 года в Южной Флориде, а дополнительные маршруты разрабатываются. Brightline -это более высокий железнодорожный поезд, управляемый всем на борту Флориды. Это началось в январе 2018 года между Форт -Лодердейлом и Уэст -Палм -Бич ; Его услуга была продлена до Майами в мае 2018 года, а 22 сентября 2023 года открылось расширение на международный аэропорт Орландо , который включает в себя сегмент совершенно новой железнодорожной линии от Орландо на восток до Атлантического побережья. Brightline также предложил дальнейшее расширение его обслуживания от Орландо в Тампу через Walt Disney World , и высокоскоростная железнодорожная служба из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас . Кроме того, Техасская центральная железная дорога в настоящее время разрабатывает планы предлагаемой высокоскоростной железнодорожной линии зеленого поля с использованием японских Shinkansen поездов между Далласом и Хьюстоном . Ожидалось, что строительство начнется в 2020 году для открытия 2026 года, Но основной иск отложил проект, и по состоянию на февраль 2023 года нет никаких признаков строительной деятельности.

Типы автомобилей

Основной дизайн пассажирского автомобиля был стандартизирован к 1870 году. К 1900 году основными типами автомобилей были: багаж, тренер, комбинат, закусочный, купольный автомобиль , зал, наблюдение, частное, Пуллман, Железнодорожный почтовое отделение (RPO) и спящий.

19 -й век: первые легковые автомобили и раннее развитие

Основная статья: Пассажирский автомобиль (железнодорожный)

Интерьер автомобиля Pullman на железной дороге Чикаго и Альтона , около 1900 года.

Первые легковые автомобили напоминали элижанс . Они были короткие, часто менее 10 футов (3,05 м) длиной, высокие и ехали по одной паре оси.

Американские почтовые автомобили впервые появились в 1860 -х годах и сначала последовали за английским дизайном. У них был крюк, который поймал бы почтовый мешок в его море.

Поскольку локомотивная технология прогрессировала в середине 19-го века, поезда росли в длине и весе. Пассажирские машины росли вместе с ними, сначала став длиннее с добавлением второго грузовика (по одному на каждом конце) и шире, когда их подвески улучшились. Автомобили, построенные для европейского использования, представлены боковыми дверными отсеками, в то время как американский дизайн автомобиля предпочитал одну пару дверей на одном конце автомобиля в вестибюле автомобиля; Отделенные автомобили на американских железных дорогах показали длинный коридор с дверями из зала до отсеков.

Одной из возможных причин этого различия в принципах дизайна между американской и европейской практикой карбилдинга может быть среднее расстояние между станциями на двух континентах. В то время как большинство европейских железных дорог соединяли города и деревни, которые все еще были очень близко расположены, американские железные дороги должны были пройти через гораздо большие расстояния, чтобы достичь своих мест. Строительство легковых автомобилей с длинным проходом по длине автомобиля позволило пассажирам легкий доступ к туалету, среди прочего, в более длительных поездках.

Столовые автомобили впервые появились в конце 1870 -х годов и в 1880 -х годах. До этого времени обычная практика заключалась в том, чтобы остановиться на еде в ресторанах по пути (что привело к росту ресторанов Харви -Хауса сети в Америке). Сначала столовая была просто местом для подачи блюд, которые были подняты в пути, но вскоре они развивались, чтобы включить галеры, в которых готовились блюда.

1900–1950: более легкие материалы, новые типы автомобилей

Наблюдательный автомобиль на CB & Q пионере Zephyr . В 1934 году Carbody была сделана из нержавеющей стали , его видно, в Музее науки и промышленности в Чикаго в 2003 году.

К 1920 -м годам пассажирские автомобили на более крупных железных дорогах стандартного калибра обычно составляли длину от 60 до 70 футов (18 и 21 м). Автомобили этого времени все еще были довольно богатыми, многие из которых были построены опытными производителями тренеров и квалифицированными плотниками.

С 1930 -м годами появилось широкое использование нержавеющей стали для автомобильных корпусов. Типичный пассажирский автомобиль был теперь намного легче, чем его «тяжеловесные» деревянные кузены старых. Новые «легкие» и оптимизированные автомобили несли пассажиров в скорости и комфорте до такой степени, что на сегодняшний день не было опыта. Алюминий и Cor-Ten также использовались в легкой автомобильной конструкции, но нержавеющая сталь была предпочтительным материалом для автомобильных корпусов. автомобиля Это не самый легкий из материалов, и это не наименее дорогие, но автомобили из нержавеющей стали могли быть и часто оставались неокрашенными, за исключением отметок , которые требовались по закону.

К концу 1930 -х годов железные дороги и строители автомобилей дебютировали на автомобильном кузова и стилях интерьера, о которых раньше можно было мечтать. В 1937 году компания Pullman компания доставила первые автомобили, оснащенные комнатными , то есть, интерьер автомобиля был разделен на отсеки, так же, как тренеры, которые все еще широко использовались по всей Европе. Однако комнаты Пуллмана были разработаны с учетом единственного путешественника. В «Комнате» было большое окно с картинками, дверь уединения, одну складную кровать, раковину и небольшой туалет. Пространство пола комнаты была едва ли больше, чем пространство, занятое у кровати, но это позволило путешественнику ездить в роскоши по сравнению с многоуровневыми полуэфирмаными причалами старых.

Теперь, когда легковые автомобили были легче, они смогли перевозить более тяжелые нагрузки, но размер средней нагрузки на пассажир, который в них ездил, не увеличился, чтобы соответствовать новым возможностям автомобилей. Средний пассажирский автомобиль не может стать более шире или дольше из -за боковых зазоров вдоль железнодорожных линий, но они, как правило, могут стать выше, потому что они все еще были короче, чем многие грузовые автомобили и локомотивы. В результате железные дороги вскоре начали строить и покупать купольные и билевельские автомобили для перевозки большего количества пассажиров.

1950-Present: высокотехнологичные достижения

Bombardier Bilevel Coach . Здесь показан тренер с три-рельсом , региональная пригородная железнодорожная система во Флориде. Подобные автомобили используются в Калифорнии Metrolink .

Стили автомобиля, как правило, оставались последовательными с середины 20 -го века. Хотя новые типы автомобилей не оказали большого влияния, существующие типы автомобилей были еще более улучшены благодаря новой технологии.

Начиная с 1950 -х годов, рынок пассажирских путешествий в Северной Америке снизился, хотя в пригородной железной дороге был рост . Высшие зазоры в Северной Америке позволили двусторонним пригородным тренерам, которые могли бы держать больше пассажиров. Эти автомобили стали обычным явлением в Соединенных Штатах в 1960 -х годах.

В то время как межгоговые пассажирские железнодорожные поездки в Соединенных Штатах сократились в 1950 -х годах, в течение этого времени пассажирство продолжало расти в Европе. С увеличением появилась более новая технология для существующего и нового оборудования. Испанская компания Talgo начала экспериментировать в 1940 -х годах с технологией, которая позволила бы осям направляться в кривую, что позволило поезду перемещаться по кривой на более высокой скорости. Рулевые оси превратились в механизмы, которые также наклонили бы пассажирский автомобиль, когда он вводил кривую, чтобы противостоять центробежной силе, испытываемой поездом, что еще больше увеличивает скорость на существующей дорожке. Сегодня наклонные пассажирские поезда являются обычным явлением. Поезда Talgo используются на некоторых коротких и средних маршрутах, таких как каскады Amtrak от Юджина, штат Орегон , в Ванкувер, Британская Колумбия .

В августе 2016 года Министерство транспорта одобрило крупнейший кредит в истории департамента, 2,45 миллиарда долларов для модернизации службы пассажирских поездов в северо -восточном регионе. 2,45 миллиарда долларов будут использованы для покупки 28 новых наборов поездов для высокоскоростного поезда Acela между Вашингтоном через Филадельфию, Нью-Йорк и в Бостон. Деньги также будут использоваться. Построить новые станции и платформы. Деньги также будут использованы для реабилитации железнодорожных путей и обновления четырех станций, включая станцию ​​Вашингтона Юнион и станцию ​​Балтимора Пенн.

По состоянию на 2014 год пробег по железной дороге США стабилизировался примерно на 160 000 миль (260 000 км).

Высокоскоростная железная дорога

Основная статья: высокоскоростная железная дорога в Соединенных Штатах

Карта, показывающая пассажирские линии в Соединенных Штатах. Высокоскоростная секция показана желтым.

По состоянию на 2022 год единственная эксплуатационная высокоскоростная железнодорожная служба в Соединенных Штатах - Amtrak's Acela , между Вашингтоном, округ Колумбия и Бостоном . В настоящее время он имеет максимальную скорость 150 миль в час (240 км/ч), и только в некоторых разделах между Бостоном и Провиденсом, RI, вскоре составляют 160 миль в час (260 км/ч) после введения новых Avelia Liberty поездов в конечном итоге будет обновлен до 186 миль в час (299 км/ч) по сравнению с некоторыми секциями. Штат Калифорния строит свою собственную систему HSR, высокоскоростной железной дороги Калифорнии , построенной до 220 миль в час (350 км/ч) в некоторых местах. Первый раздел в Центральной долине должен открыться около 2027 года.

Более высокая скорость

В то время как северо -восточный коридор проводит большинство железнодорожных услуг, которые достигают более высоких скоростей в 125 миль в час (201 км/ч), во Флориде также существует яркая линия, которая достигает скорости 125 миль в час (201 км/ч) на Секция между Какао, Флоридой и Орландо. На северо -восточном коридоре есть секции, которые даже достигают скорости 150 миль в час (240 км/ч), обычно для поездов Acela. Другие дизельные маршруты Amtrak имеют более высокую скорость, которая варьируется от скоростей от 90 миль в час (140 км/ч) до 110 миль в час (180 км/ч). Для маршрутов на западе Соединенных Штатов, таких как Тихоокеанский Surfliner и Southwest Chief , эти службы могут достигать скорости 90 миль в час (140 км/ч) на участках своих маршрутов, в то время как техасский орел может достигать скорости скорости 100 миль в час (160 км/ч) на участках своего маршрута. Были планировались обновить части маршрута для Тихоокеанского Сурффилера до скорости до 110 миль в час (180 км/ч) в округе Оранж и Округ Сан -Диего , однако финансирование еще не было доступно. Между тем, для маршрутов на Среднем Западе Соединенных Штатов и северо -восточных Соединенных Штатов, таких как Служба Линкольна , Голубая вода , Росомаха , Хартфорд Линия , Лейк -Шор -Лимитед и Служба империи может достигать скорости 110 миль в час (180 км/ч. ) на всех их маршрутах или частях их маршрутов.

В Соединенных Штатах существуют определенные пригородные железнодорожные линии, которые достигают аналогичных диапазонов скорости более скорости, но не классифицируются как более высокая скорость. Несмотря на то, что пригородные поезда также проходят вдоль северо-восточного коридора вместе с Amtrak Services на маршруте, только одна пригородная железнодорожная линия может иметь аналогичные диапазоны скорости с более высокоскоростной железной дорогой, которая является линейкой Marc Penn , которая проходит от Вашингтона, округ Колумбия , в Балтимор, штат Мэриленд может достигать скорости 125 миль в час (201 км/ч). Аналогичным образом, на линии серфинга линии округа Метролинк Оранж и внутренняя империя -Оранж могут достигать скорости 90 миль в час (140 км/ч) на участках линии серфинга между Санта -Ана, Калифорния и Оушенсайд, Калифорния . Coaster Commuter Rail также достигает 90 миль в час (140 км/ч) по всему своему маршруту между Сан -Диего и Оушенсайдом.

После того, как Caltrain будет полностью электрифицирован между Сан -Франциско ( Transit Center Salesforce в будущем) и Сан -Хосе, штат Калифорния , службы Caltrain достигнут скорости 110 миль в час (180 км/ч). Точно так же, как только калифорнийская высокоскоростная железная дорога начинает работу между Лос-Анджелесом и Анахаймом, Калифорния , железнодорожными службами, такими как тихоокеанский Surfliner, Southwest Chief, и Metrolink 91/Perris Valley и Lines County Lines также смогут достичь аналогичной диапазоны скорости Однако этот план еще не завершен.

Оценки отчетности по каллинге

Каждый кусок железнодорожного каллинг, работающий в североамериканской обменной службе, необходим для сохранения стандартизированного набора отметок . Знаки состоит из кода с двумя-четырехбуквенными буквами, идентифицирующего владельца оборудования, сопровождаемого идентификационным номером и статистикой, на пропускной способности оборудования и веса TARE (разгрузка). Оценки, коды которых заканчиваются в x (например, TTGX), используются на оборудовании, принадлежащем сущностям, которые сами не являются общими железными дорогами -носителями. Знаки, коды которых заканчиваются в U, используются на контейнерах , которые переносятся в межмодальном транспорте , и отметки, коды которых заканчиваются в z, используются на трейлерах, которые переносятся в интермодальном транспорте, согласно стандарту ISO 6346 ). Большинство грузовых автомобилей несут автоматическое оборудование идентификацию RFID .

Как правило, железные дороги, работающие в Соединенных Штатах, оставляют за собой числа идентификации от одного до четырехзначного для оборудования, такого как дизельные локомотивы , и идентификационные номера с шестизначными значениями для неофициального оборудования. Не существует жесткого и быстрого правила того, как пронумеровано оборудование; Каждая железная дорога поддерживает собственную политику нумерации для своего оборудования.

Список крупных железных дорог США

Основная статья: Список железных дорог США

• Амтрак
• BNSF Железная дорога
• Канадская национальная железная дорога
• CPKC Железная дорога
• CSX Transportation
• Норфолк Южная железная дорога
• Юнион Тихоокеанская железная дорога

Железнодорожные связи с соседними странами

• Канада - да - тот же датчик 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) (изолированная 3 -футовая (914 мм) линия наследия от Аляски)
• Мексика - да - тот же датчик 4 фута 8 + 1 ~ 2 в

Регулирование

Федеральное регулирование железных дорог происходит в основном через Министерство транспорта США , особенно Федеральное управление железной дороги , которая регулирует безопасность, и Совет по транспортировке поверхности , который регулирует ставки, обслуживание, строительство, приобретение и отказ от железнодорожных линий, слияний перевозчиков и обмена движения среди носителей.

Железные дороги также регулируются отдельными штатами, например, через Департамент коммунальных услуг штата Массачусетс .

Несчастные случаи

Незначительные сходы являются обычным явлением в Соединенных Штатах. В 2022 году было зарегистрировано 1164 среза, в среднем три в день; Подавляющее большинство не вызвало травм или смерти. Это снизилось на 44 процента по сравнению с 2000 году и более чем на 75 процентов с конца 1970 -х годов. По целому ряду причин, Производительность безопасности Североамериканских грузовых железных дорог было описано как «очень плохое по европейским стандартам».

Смотрите также

• Временная шкала истории железной дороги Соединенных Штатов
• Железнодорожная электрификация в Соединенных Штатах
• Список систем железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах
• Самые старые железные дороги в Северной Америке
• История железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах
• Транспорт в Соединенных Штатах
• Федеральный закон об ответственности работодателей (защищает и компенсирует железнодорожных работников)
• Национализированные отрасли промышленности в Соединенных Штатах
• Железнодорожный автомобиль - Общий обзор всех типов автомобилей используется

Ссылки

Источники

• США Центральное разведывательное управление (17 мая 2005 г.), Мировая книга фактов: Соединенные Штаты . Получено 26 мая 2005 г.

Дальнейшее чтение

Филадельфии на 30 -й улице Учанка

• Файт, Гилберт С. и Джим Э. Риз. Экономическая история Соединенных Штатов . Бостон, Массачусетс: Компания Houghton Mifflin (1959).
• Хаббард, Фриман Х. , Энциклопедия Северной Америки железной дороги: 150 лет железной дороги в Соединенных Штатах и ​​Канаде. (1981)
• Галламор, Роберт Э. и Джон Р. Мейер. Американские железные дороги: упадок и эпохи Возрождения в двадцатом веке (Harvard University Press, 2014). ISBN   9780674725645
• Харрис, Сеймур Э. Американская экономическая история . Нью-Йорк, Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Company, Inc (1961).
• Хьюз, Джонатан. Американская экономическая история . Glenview, IL: Скотт, Foresman and Company (1983).
• Дженкс, Леланд Х. «Железные дороги как экономическая сила в американском развитии», журнал экономической истории , вып. 4, № 1 (май 1944 г.), 1–20. в JSTOR
• Кеммерер, Дональд Л. и С. Клайд Джонс. Американская экономическая история . Нью-Йорк, Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Company, Inc. (1969).
• Кросс, Герман Э. Американское экономическое развитие . Edgewood Cliffs, NJ: Prentice Hall, Inc. (1955).
• Мартин, Альбро. Триумфальные железные дороги: рост, отказ и возрождение жизненно важной американской силы (1992)
• Мейер, Балтасар Х. История транспорта в Соединенных Штатах до 1860 года (1917)
• Nock, OS, ed. Энциклопедия железных дорог (Лондон, 1977), по всему миру, в значительной степени проиллюстрировано
• Портер, Гленн, изд. Энциклопедия американской экономической истории . Тол. I. Нью -Йорк, Нью -Йорк: сыновья Чарльза Скрибнера (1980).
• Райли, CJ Энциклопедия поездов и локомотивов (2002)
• Стовер, Джон Ф., Исторический атлас Американских железных дорог (2001).
• Стовер, Джон Ф. (1993). «Один измерение: как сотни несовместимых железных дорог стали национальной системой» . Журнал изобретения и технологий . 8 (3). Американское наследие. Архивировано из оригинала 18 февраля 2010 года . Получено 14 июня 2010 года .
• Тейлор, Джордж Роджерс и Ирен Д. Неу. Американская железнодорожная сеть, 1861 - 1890 . Нью -Йорк, Нью -Йорк: Arno Press (1981).
• Ван Метер, TW (1936). Поезда, треки и путешествия . Нью-Йорк: Simmons-Boardman Pub. Комплект
• Уэтерфорд, Брайан А. и соавт. Technical_reports/ TR603/ Состояние железных дорог США. Обзор данных о производительности и производительности , PDF от Рэнд , 2008, ISBN   978-0-8330-4505-8
• Райт, Честер Уитни. Экономическая история Соединенных Штатов . Под редакцией Уильяма Гомера Спенсера. Нью-Йорк, Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Company, Inc. (1949).

Видео

• Железные дороги в истории США (1830–2010) (2010), набор из 4 DVD, режиссер Рон Мейер; #1: «Железные дороги приезжают в Америку (1830–1840)»; #2, «Первый великий железнодорожный бум (1841–1860)»; #3, «Новая эра в американском железной дороге (1861–1870)», #4, «Второй великий железнодорожный бум (1871–2010) »

Внешние ссылки

• БИБЛИОГРАФИЯ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗОННОЙ ДОРОГО РИЧАРД ДЖЕНСЕН, Университет штата Монтана
• Джон Х. Уайт -младший. Справочная коллекция, 1880 -х - 1990 г. - Центр архивов, Национальный музей американской истории
• Библиография научной литературы на железных дорогах Antebellum - Aaron W. Marrs
• Карта будущей железнодорожной транспортной карты, выпущенная FRA
• США от железнодорожного гида