Кармартен и кардиганская железная дорога

Кармартен и кардиганская железная дорога (филиал Кидвелли) 1864
показывать Кармартен и кардиганская железная дорога (филиал Кидвелли) 1864
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	27 & 28 Vict. c. xiii

Закон о Кармартен и Кардиган Железной дороги 1863 года
показывать Закон о Кармартен и Кардиган Железной дороги 1863 года
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	26 & 27 Vict. c. clxvi
Dates
Royal assent	1 July 1863

Закон о Кармартен и Кардиган Железнодорожник 1862
показывать Закон о Кармартен и Кардиган Железнодорожник 1862
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	25 & 26 Vict. c. clxxii
Dates
Royal assent	29 July 1862

Кармартен и кардиганская железная дорога была 7 футов 1 ~ 4 дюйма ( 2140 мм ) железнодорожных железнодорожных железнодорожных дорог в Уэльсе , которая была предназначена для соединения Кармартен на железной дороге Южного Уэльса с кардиганом . Фактически, он не смог привлечь необходимый капитал и стал потерей с момента открытия первой короткой части своей линии в 1860 году, и он находился на долю большую часть своей жизни. В конечном итоге он достиг Лландисула в 1864 году, но не был продлен дальше во время его независимого существования.

Его станция в Кармартен стала в центре внимания нескольких независимых железных дорог по пересеченной местности, которые делали с ним соединения, и какое-то время плата за короткие расстояния, используемые их поездами до Великой Западной железной дороги в 1882 году. GWR в конечном итоге простирался от Лландиссила до Ньюкасла Эмлин , что несколько улучшило использование линии. Между тем, другая железная дорога была построена в Кардигане из Уитленда, и линия C & CR не вышла за пределы Ньюкасла Эмлин.

Пассажирские поезда перестали работать на филиале Newcastle Emlyn в 1952 году и на остальной линии в 1965 году, помимо доступа к к северу от Пенкадера до 1973 года. Исключение-короткая заглушка в городе Кармартен, который расходится из-за линии Суонси и используется всеми пассажирскими поездами, обслуживающими кармартен.

Железная дорога Южного Уэльса

Великая Западная железная дорога открыла свою линию между Лондоном и Бристолем в 1841 году. Филиал в Глостер и Челтенхэм был построен Челтенхэмом и Грейт -Западной Юнион Железной дороги . GWR поощрял формирование того, что должно было стать железной дорогой Южного Уэльса, чтобы построить линию от Глостера до Кардиффа и Суонси до Фишгарда . Закон о железной дороге Южного Уэльса 1845 года ( 8 и 9 Vict. C. CXC) получил королевское согласие 4 августа 1845 года. ^{[ 1 ]} Линия открылась постепенно: от Суонси ( Ландор ) до Кармартена 11 октября 1852 года и до Хаверфордвест и Нейленда 2 января 1854 года. Радически изменившиеся экономические условия, поставленные на рыболовность в отклонении. ^{[ 2 ]}

Положение города Кармартен на реке Бути и холмы к западу от города затрудняли дизайн через железную дорогу, и было принято решение пройти к югу от Кармартена. SWR построил станцию, прилегающую к Pensarn, до Cwmffryd Road (теперь A484). Как и в общем, с Великой Западной железной дорогой, железная дорога Южного Уэльса была широкой линией.

Железная дорога Южного Уэльса впоследствии объединилась с Великой Западной железной дорогой и стала для всех практических целей частью Великого Запада 1 января 1862 года. ^{[ 3 ]}

Смелые идеи

Связь с железной дорогой значительно улучшила экономическое процветание города, что позволило вводить товары и выходить дешево. Рандж на север и запад Кармартена нуждался в железнодорожном соединении, и была запланирована железная дорога Кармартен и Кардиган. Первые промоутеры Кармартена и Кардиганской железной дороги планировали построить линию от Кармартен до Кардигана и построить там новый глубоководный порт, открывая маршруты доставки из Западного Уэльса. В 1853 году эта схема была расширена, чтобы включить линию для Kidwelly и Cross Hands , соединяя добычу и зажигание на Mynydd Mawr. В конце того года стало ясно, что эти амбиции были за пределами ожидаемых финансовых ресурсов компании, и была разработана более скромная схема, которая построена из Кармартен до Ньюкасла Эмлин. ^{[ 4 ]}

Авторизация

Соответственно, законопроект о Кармартен и Кардиганской железной дороге отправился в парламент, но предложил линию только до Ньюкасла Эмлин, на расстоянии 26 миль на данном этапе. Закон о Кармартен и Кардиган Железнодорожной дороги 1854 года ( 17 и 18 жертв . ^{[ 5 ]} Компания должна была построить свою собственную станцию «Кармартен» ближе к городу, чем станция SWR, и для пересечения реки Бути необходим мост. Линия должна была быть в широком датчике, в соответствии с датчиком железной дороги Южного Уэльса. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Закон разрешил повышение капитала, но на самом деле обеспечение приверженности инвестированию оказалось трудным; Продолжение времени было разрешено в течение 1856 года, но только в марте 1857 года было собрано достаточно денег, чтобы начать работу. Инженером был Джозеф Кубитт . ^{[ 6 ]}

В 1859 году компания рассмотрела вопрос об изменении своего трассового датчика с широкого датчика на стандартный датчик (в то время, называемый узкой каликой ), для снижения затрат. Это было против железной дороги Южного Уэльса, которая опасалась, что она будет стимулировать связь со конкурентом со стандартными линиями. Законопроект, разрешающий это, был принят в Палате общин, но C & CR отозвал предложение о получении определенных рабочих обязательств от SWR, и продолжилось строительство в авторизованном широком датчике. ^{[ 7 ]}

Первые отверстия

Короткое расстояние от перекрестка с SWR (перекресток Миртл -Хилл) до станции C & Cr Carmarthen был открыт 1 марта 1860 года; Железнодорожный вокзал Южного Уэльса был переименован в Carmarthen Junction в тот же день. ^{[ 10 ]} Он был предназначен для открытия 1 ноября 1859 года, но режим соединения был возражал против инженера SWR. ^{[ 6 ]} За этим последовало открытие линии до Конвиля 3 сентября 1860 года; Была промежуточная станция в Bronwydd Arms. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} C & CR полагался на SWR для работы своей линии, и трение развивалось, когда C & CR утверждала, что обвинения в этом были чрезмерными. Независимо от этого, C & CR не зарабатывали достаточно, чтобы заплатить рабочие расходы, а услуга была приостановлена только после четырехмесячной операции, 31 декабря 1860 года. У SWR были выдающиеся долги, которые C & CR не смог заплатить, и SWR захватил рельсы стоимостью 1343 фунтов стерлингов и продал их. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}

C & CR теперь решил работать сама линейку, и нанял два двигателя 4-4-0 танков; Он вновь открыл свою линию 12 августа 1861 года. ^{[ Примечание 1 ]}^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Строительство дальше на север было трудным; Туннель Пенкадера был особенно неприятным. Работы начались весной 1857 года, но осенью 1861 года подрядчик отказался от работы, и нужно было найти заменяющего подрядчика. Компания получила парламентское разрешение на возрождение полномочий построить в Ньюкасле Эмлин 29 июля 1862 года и для продления на кардиган Закон о Кармартен и Кардиган Железнодорожник 1863 года ( 26 и 27 Vict. C. Clxvi) от 1 июля 1863 года. ^{[ 5 ]} Компания была безнадежно неплатежеспособным и никогда не сумела построить ни один из этих разделов сам по себе. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Линия была открыта до Пенкадера 12 октября 1863 года, но трудности с разрешением пассажира были намекнуты:

Кармартен и кардиганская железная дорога: дополнительная часть линии этой компании была открыта для минерального движения для Пенкадера в 12 -й момент [12 октября 1864 г.] и получение разрешения Совета по торговле, директора откроют линию для пассажирского движения до этого точка. Был достигнут значительный прогресс с работами в разделе между Пенкадером и Лландиссилом [ sic ], и кажется, что г -н Холден предпринимается все усилия, чтобы завершить линию для трафика до последнего места, как только возможный. ^{[ 11 ]}
- Birmingham Daily Post , 29 октября 1863 г.

Очевидно, что «получение разрешения Совета по торговле» оказалось трудным, и 28 марта 1864 года была открыта линия от Конвиля до Пенкадера с промежуточной станцией в Llanpumpsaint. МакДермот говорит, что это открытие «было сделано в неповиновении от совета по торговле, который заказал отсрочку, но, похоже, не предпринял никаких эффективных шагов для обеспечения соблюдения своего приказа». ^{[ Примечание 2 ]}^{[ 12 ]}

Линия была открыта вперед в Ландиссил 3 июня 1864 года. Было четыре поезда в каждую сторону ежедневно, как правило, на железнодорожную станцию Южного Уэльса и обратно на железнодорожную станцию в Южном Уэльсе. ^{[ 6 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Амбициозные планы, но финансовые трудности

Кармартен и кардиганская железная дорога (разделение капитала и т. Д.).
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorize the Carmarthen and Cardigan Railway Company to form into separate Capitals the Capitals authorized to be raised by the Carmarthen and Cardigan Railway Acts, 1862 and 1863; and to extend the Times granted by the said Acts for the Purchase of Lands and Execution of Works.
Citation	28 & 29 Vict. c. xxxvii
Dates
Royal assent	26 May 1865

Кармартен и кардиганская железная дорога (расширение Kidwelly) 1865
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorize the Carmarthen and Cardigan Railway Company to extend their Railway near Kidwelly in Carmarthenshire.
Citation	28 & 29 Vict. c. clxx
Dates
Royal assent	29 June 1865
Text of statute as originally enacted

Не смущено своим финансовым положением, компания теперь получила акт парламента, Кармартен и Закон о железной дороге Carmarthen и Cardigan (Kidwelly Branch) 1864 ( 27 и 28 Vict. C. XIII), позволяя ему построить из Кидвелли до Велиндре; и еще один акт парламента, Кармартен и кардиганская железная дорога (расширение Kidwelly) 1865 ( 28 и 29 Vict. C. Clxx), от Kidwelly до Pontyberem в 1865 году; Доступ в долинах Гвендрает Фах и Гвендрает Фаур соответственно. В этих местах были значительные минеральные месторождения, в основном известняк в первом случае. Финансы C & CR были настолько смущены, что было признано невозможным для продолжения, и 11 июля 1866 года было проведено собрание акционеров, чтобы согласиться на отделение схемы от C & CR. Был готов к законопроекту:

... для разрешения строительства Кармартен и Кардигана (Кидвелли Бранч) в качестве отдельного мероприятия, и с этой целью привлечь 100 000 л [100 000 фунтов стерлингов] капитала ... также кажется, что 70 000 л уже было разрешено быть воспитанным в соответствии с Законом о Кармартен и Кардиганшире [ SIC ] компании Kidwelly Branch 1865 года, но дела Кармартен и кардиганской железной дороги были настолько вовлечены, было обнаружено невозможным построить филиал Кидулли, если только не отдельно не отделен от генерального предприятия. ^{[ 13 ]}
- «Таймс» , 11 июля 1866 года

Финансовое недовольство было явно виноватым:

Carmarthen и Cardigan Railway: несколько дней назад была сделана ссылка на финансовое положение этой компании. Исходя из того, что с тех пор выяснилось, представляется, что из капитала в 970 000 фунтов стерлингов, представленного как потраченное, в облигациях Ллойда было выпущено 200 000 фунтов стерлингов, за что не было получено, и было дано обещание вернуть их; И если это обещание будет выполнено, капитал будет сокращен до 770 000 фунтов стерлингов. Железная дорога сейчас практически находится в руках Канцелярского суда, но существует всякая вероятность того, что это предприятие в конечном итоге будет сдано в аренду или продан компании Манчестерской и Милфордской железной дороги . ^{[ 14 ]}
- Western Daily Press , 11 сентября 1865 г.

Акционеры согласились с разделением филиалов Гвендрает, а отдельная компания, железная дорога Гвендрат-Вэллис , была включена 20 июня 1866 года, чтобы построить линию до Mynydd-y-Garreg в Гвендрате Фах и Берри-Порт и Гвендрат-Вэлли в Гвендрат-Порт и Гвендрат-Вэлли в Гвендрат-Вэлли. Железная дорога была сформирована из объединения железной дороги Kidwelly and Burry Port и компании Burry Port, также приняв полномочия для линии Гвендрает Фаур 30 апреля 1866 года. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

Отказ от новых обязательств был очень хорошо, но это не улучшило торговые потери и существующую задолженность. Процентные выплаты по банковским кредитам в течение трех четвертей миллиона фунтов не могли быть поддержаны, и компания занялась получением в ноябре 1864 года, продолжая торговлю в соответствии с администрацией. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Llanelly Railway и Dock Company

Компания Llanelly Railway и Dock построили линию от Llanelly до долины Аммана, а затем распространила ее в Llandeilo. В 1864 году он открыл линию от Llandeilo до Кармартен, фактически создавая соединение с железной дорогой Carmarthen и Cardigan на Junction Abergwili, примерно в миле к северу от Кармартен. Линия Llanelly была узкой датчиком (позже называемой стандартным датчиком) и по распоряжению, уложив дополнительные рельсы от перекрестка Абергили до станции Carmarthen C & Cr, чтобы их поезда работали. Поезда товаров Llanelly начали работать в этом разделе 13 ноября 1864 года, а пассажирские поезда с 1 июня 1865 года. Благодаря серии политических махинаций - отдел Кармартеня железной дороги Llanelly Railway и Dock Company в конечном итоге стала частью Лондонской и северо -западной железной дороги в 1891 году. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

Манчестер и Милфорд Железная дорога

В 1860 году Закон о железной дороге Манчестер и Милфорд 1860 ( 23 и 24 Vict. C. Clxxv) получил королевское согласие . Он санкционировал строительство линии от Пенкадера до Llanidloes . филиал в Аберистуит В следующем году был предложен ; Эти линии должны были присоединиться к железной дороге Carmarthen и Cardigan в Пенкадере. Однако железная дорога Манчестера и Милфорда была узкой (стандартной) линией измерения, поэтому через Пенкадер через Пенкадер не будет. Фактически, слияния и г -н были разорваны нерешительностью и отсутствием денег, и им пришлось искать внесенный поправочный акт парламента для продления времени, которого он достиг в Законе о железной дороге Манчестера и Милфорда 1865 года ( 28 и 29 Vict. C. CCCV) Полем К тому времени парламент считал широкий измерение «общим раздражающим» ^{[ 19 ]} и Кармартен и кардиганская железная дорога должны были быть обязаны проложить третий рельс (чтобы дать узкие поезда бежать) между Пенкадером Джанкшен и Кармартен, а также предоставить бегущие полномочия для M & MR. Неудача соответствия M & MR будет иметь право на то, чтобы уложить дополнительные рельсы. Видя это как недружелюбное вторжение, C & CR подал заявку на управление полномочиями над M & Mr в Aberystwyth, но это было отклонено парламентом. ^{[ 19 ]}

Линия M & Mr от Pencader до Lampeter была открыта 1 января 1866 года, но не были проложены смешанные рельсы; Соответственно, Дэвис и Бистон, подрядчик M & MR, получили указание заложить необходимые рельсы; Они получили 20 000 фунтов стерлингов от акций M & MR за свои проблемы. В то время как работа продолжалась, была обменная станция под названием Pencader Junction, недалеко от станции Pencader C & Cr. M & MR открыли свою линию от Lampeter в Strata Florida 1 сентября 1866 года и в Aberystwyth 12 августа 1867 года.

Смешанная трасса между Пенкадером Джанкшн и Кармартен была «готова» в августе 1866 года, и поезда товаров M & MR начали работать с 1 ноября 1866 года. Получен до февраля 1868 года. ^{[ Примечание 3 ]} В то же время, на юге смешанные (товары и пассажирские) M & Mr Trains отделили своих пассажирских тренеров в Пенкадере и переосмыслили их в северном путешествии., ^{[ 19 ]} В любом случае, пассажирские поезда M & MR перестали бежать к югу от Пенкадера в 1872 году. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Пемброк и Тенби Железная дорога

Линия между Пемброком и Тенби открылась в 1863 году, а в 1866 году простиралась до Уитленда на главной линии железной дороги Южного Уэльса. P & TR была узкой (стандартной) железной дорогой. У компании были амбициозные намерения связи с железной дорогой Манчестер и Милфорд, создавая тем самым через железную дорогу от производственных районов Ланкашира до своей гавани в доке Пемброк . Это потребует узкой связи между Уитлендом и Кармартеном. В настоящее время главная линия GWR все еще была широкой, и GWR не приветствовал конкуренцию; После напряженного периода переговоров GWR преобразовал одну дорожку своей линии между Уитлендом и Кармартеном для размещения поездов P & TR. P & TR построил кривую на запад к северо-сети в Кармартен, известную как P & T Loop, что позволяет прямой столкновение на станцию C & CR. Трафик товара на маршруте начался в июне 1868 года, и пассажирское движение началось в августе 1869 года.

Эта договоренность не была большим авансом, на который надеялись P & TR, так как переход от M & MR, сам по себе в плохом финансовом здоровье, не было хорошим, хотя док Llanelly и железная дорога внесли больше, имея лучшее соединение на севере через Llandeilo. C & CR потребовал платежного платежа, эквивалентного четырех миль, работающих на поездах P & TR, которые использовали только 48 цепочек трека C & CR, добавив к трудностям, с которыми сталкиваются P & TR. ^{[ 6 ]}^{[ 20 ]}

Вне приемника

C & CR была освобождена от получения в 1867 году, помогая доходу от платежей, полученных от железных дорог. ^{[ 6 ]}

Преобразование калибра

GWR преобразовал датчик железнодорожной линии Южного Уэльса в стандартный датчик 12 мая 1872 года. C & CR был обязан преобразовать оставшуюся часть широкого датчика, в трех милях от Пенкадера до Llandyssil. Это было завершено 1 июня 1872 года, когда широкая операция в других частях Уэльса уже прекратилась: C & CR управляли последними поездами широкого датчика в Уэльсе. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Продажа Великой Западной железной дороге

В сентябре 1869 года была сформирована новая компания, поощряемая C & CR, чтобы продлить линию до Ньюкасла Эмлин, а затем продолжить кардиган, но вновь неадекватные финансы. В отчаянии C & CR приступили к подходу к лондонской и северо -западной железной дороге , приглашая их приобрести C & CR и построить расширение на Ньюкасл Эмлин, но LNWR считает это отдаленным и убыточным аванпостом и отказался.

В 1881 году линия C & CR была сдана в аренду GWR, а 1 июля 1882 года C & Cr был поглощен GWR. ^{[ 6 ]}^{[ 8 ]}

Альтернативный путь к кардигану

Кармартен и кардиганская железная дорога долгое время отказалась от любой надежды на достижение кардигана, и после приобретения Великой Западной железной дорогой GWR также не хотел завершить связь. В 1869 году железная дорога Whitland и Taf Vale получила акт парламента ^{[ который? ]} дать разрешение на строительство филиала от Уитленда до карьеров вокруг глищика; Он открылся до Glogue в 1873 году, но вскоре увидел преимущество в распространении кардигана. Изменив название на железной дороге Уитленда и Кардиган, он завершил линию в 1886 году, когда GWR работал в поездах. GWR поглотил его в 1890 году, так что этот кардиган был достигнут GWR Franch Line от Whitland, а не от Carmarthen. ^{[ 1 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

Под Великой Западной железной дорогой

С построенной линией GWR до кардигана, теперь не было никакого смысла в рассмотрении продления маршрута C & Cr так далеко; GWR посвятил себя построению расширения бывшей линии C & CR на Ньюкасл Эмлин, но даже это было низким приоритетом для компании, и только 1 июля 1895 года была открыта линия расширения. GWR создал услугу Omnibus от Ньюкасла Эмлин до кардигана. ^{[ 7 ]}

Железная дорога Манчестера и Милфорда была арендована Великой Западной железной дорогой в 1906 году и поглощена ею в 1911 году. Кармартен до Аберистуит -линии стала главной линией, а линия Ньюкасла Эмлин действовала как его ветвь. ^{[ 19 ]}

Кармартенские станции

Главная линия GWR, вызванные на станции Junction Carmarthen, были доступны там на бывшей станции C & CR. В 1895 году между перекрестком и городской станцией было 14 поездов GWR. ^{[ Примечание 4 ]}^{[ 23 ]} Станция C & CR была ближе к городу, но не была ни хорошо построена, ни удобной, и GWR воспользовался возможностью, чтобы построить лучше Статус, когда P & TR -поезда перестали пробежать в Кармартен, и теперь он был вновь открыт в виде линии бега. Через поезда GWR на главной линии теперь позвонили станции на улучшенной городской станции, поменявшись там, чтобы продолжить свое путешествие. Станция Junction закрылась 30 сентября 1926 года. ^{[ Примечание 5 ]}^{[ 1 ]}^{[ 10 ]}^{[ 24 ]}

Городская станция была значительно расширена и расширена в 1930-1931 годах, а река, начиная с 1858 года, был реконструирован. Новый мост был построен рядом со старым мостом, и, следовательно, были необходимы значительные постоянные изменения на каждом конце. Возможность была получена для реконструкции и улучшения объектов на станции Кармартен; Было обеспечено увеличение жилья для пассажирских и молочных платформ, а также обширные средства для очистки перевозки и уход в отставку. Станция «быстро развивалась как крупнейший железнодорожный центр в Западном Уэльсе». ^{[ 25 ]}

Закрытие

Хотя филиал Newcastle Emlyn (как и) был занят и популярен в 1930-х годах, тонко разбросанное население района, обслуживаемого станцией, и низкий уровень экономической активности сделал потерю железной дороги после Второй мировой войны . Национализация железных дорог состоялась в 1948 году, и линии GWR были частью западного региона британских железных дорог . Было рассмотрено закрытие пассажирских услуг Pencader к пассажирам Newcastle Emlyn для STEM финансовых потерь, и филиал закрылся для пассажиров после последнего поезда 13 сентября 1952 года. ^{[ 26 ]} Служба с ограниченным количеством товаров продолжилась, но она также была прекращена 28 сентября 1973 года. ^{[ 1 ]}

Секция Carmarthen to Pencader в C & Cr была частью главной линии до Aberystwyth. Несмотря на то, что она обозначена основной линией, это был долгий и сложный маршрут, соединяющий Кармартен и Аберистуит с относительно ограниченным промежуточным населением. В праздничных поездах 1950 -х годов в праздничный лагерь Бутлин в Pwllheli прошел маршрут, ^{[ Примечание 6 ]} Но в экономических условиях, преобладающих в 1960 -х годах, это также было рассмотрено. Линия закрыта для пассажиров 22 февраля 1965 года. ^{[ 26 ]} Основная линия продолжала подавать маслоустройство в Пон -Лланио недалеко от Лланддеви Брефи , которая выживала до 1970 года; Молочные поезда также использовали филиал Aberayron до маслозавода в зеленой роще возле Фелин Фах , которая оставалась в эксплуатации до 1973 года. ^{[ 1 ]}^{[ 7 ]}^{[ 27 ]}

Железнодорожный вокзал Южного Уэльса в Кармартен -Джанкшн, который давно закрылся, станция «городской» 1931 года, расположенная на линии C & CR, является единственной станцией Кармартен, и в настоящее время она остается использованной: все пассажирские поезда (кроме определенных поездов для лодок с рыбной платой. Опустите остановку кармартена) Используйте его. Короткая часть от Myrtle Hill Junction до станции является единственной частью сети Carmarthen и Cardigan Railway, которая все еще используется.

Локации

CARMARTHEN -ABERYSTWYTH LINE

Легенда

Aberystwyth

Камбрийский

Линия

Крыша машины

& Шрусбери

Железная дорога долины Рейидола

( Узкий датчик )

LLANRHYSTYD ROAD

LlaniLast

Средняя железная дорога

Средняя железная дорога

в Builth Wells

Caradog Falls останавливается

Llangurig Branch

(никогда не видел использования)

Llangurig

Несоверное соединение

15 миль (24 км)

Абераронский филиал

Железная дорога долины Тейфи

Alltycefn туннель

Пентрикурская платформа

Поле

Llandyssul

Брин Тейфи

ПАНКАДЕР ДОНЧИТ

Ударить кулаком

Туннельный Пенкадер

985 ярдов

901 м

Железная дорога Вили

Бронвидд

Abergwili Junction

Линия сердца Уэльса

Кармартен Таун

Река Гвили

Кармартен

Линия Западного Уэльса

в Суонси

Ньюкасл Эмлин; Открыт 1 июля 1895 года; Закрыт 15 сентября 1952 года;
Хенллан; открыт 1 июля 1895 года; закрыт 15 сентября 1952 года;
Туннель allt-y-cefn ;
Пентрикурская платформа; открыт 1 февраля 1912 года; закрыт 15 сентября 1952 года;
Llandyssil; Открыт 3 июня 1864 года; Переименован в Llandyssul 1918; Переименован в Landysul 1957; Закрыт 15 сентября 1952 года;
Пенкадер -соединение; открыт 1 января 1866 года; закрыт май 1880;
Пенкадер; открыт 28 марта 1864 года; закрыт 22 февраля 1965 года;
Туннельный Пенкадер ;
Llanpumpsaint; открыт 28 марта 1864 года; закрыт 22 февраля 1965 года;
Конвиль ; открыт 3 сентября 1860 года; закрыт 31 декабря 1860 года; вновь открыт 15 августа 1861 года; закрыт 22 февраля 1965 года;
Bronwydd Arms; Открыт октябрь 1861 года; Закрыт 22 февраля 1965 года;
Abergwili Junction ; - соединение с Llandeilo и Carmarthen
Кармартен Таун ; открыт 1 марта 1860 года; закрыт 13 декабря 1860 года; вновь открыт 15 августа 1861 года; закрыт 1 июля 1902 года; Когда станция Кармартен открыла 18 цепей на юг;
Кармартен ; открыт 1 июля 1902 года; все еще открыт;
Миртл Хилл Джанкшн ; Джанкшн с бывшей железной дорогой Южного Уэльса . ^{[ 24 ]}^{[ 28 ]}

Широкие локомотивы

Острый, Стюарт 4-4-0TS

Херон и Сорока

Тип и происхождение
Тип мощности	Пар
Строитель	Sharp, Stewart & Co.

Спецификации
Конфигурация:
• Уайт	4-4-0 т
Измерять	7 футов ( 2134 мм )
Ведущий его.	3 фута 3 в (991 мм)
День водителя .	5 футов 3 в (1600 мм)
Колесная база	18 футов 0 в (5486 мм)
Размер цилиндра	Диас -ход, 17 дюймов × 24 дюйма (432 мм × 610 мм)

Херон (1861–1872)
Сорока (1861–1872)

Первые два локомотива для железной дороги Кармартена и Кардигана были 4-4-0 т локомотивы с прямыми боковыми резервуарами, построенными Sharp, Stewart и Company в 1861 году.

После того, как линия была преобразована в стандартный датчик в 1872 году, они были проданы на железной дороге Южной Девон и железной дороги Корнуолла соответственно, хотя локомотивы для обеих этих железных дорог работали в качестве общего бассейна. Они оба были восстановлены с седлами.

В 1876 году они стали собственностью Великой Западной железной дороги и носили числа 2134 и 2135. Сорока была отозвана в 1889 году, но Херон длился до преобразования. 20 мая 1892 года он работал в последнем поезде с широким датчиком от Тавистока до железнодорожного вокзала Плимут Миллбей, прежде чем вытащить пустые вагоны на железнодорожные работы Суиндона для демонтажа.

Локомотивы были названы в честь птиц. Смотрите Херона и Сороки .

Ротвелл 4-4-0-й

Etna & Heclah

Тип и происхождение
Тип мощности	Пар
Строитель	Ротвелл и компания

Спецификации
Конфигурация:
• Уайт	4-4-0 ул
Измерять	7 футов ( 2134 мм )
Ведущий его.	3 фута 6 в (1067 мм)
День водителя .	5 футов 3 в (1600 мм), позже 5 футов 6 в (1676 мм)
Колесная база	18 футов 4 + 1 ~ 2 дюйма (5601 мм)
Размер цилиндра	Диас -ход, 17 дюймов × 24 дюйма (432 мм × 610 мм)

Etna (1864–1868)
Гекла (1864-1872)

были построены еще два локомотива В 1864 году Rothwell и компания , на этот раз с седлыми танками, а не с боковыми танками.

Этна была продана на железной дороге Южного Девона в 1868 году, и Хекла последовала, когда датчик был преобразован в 1872 году. Они получили числа 2132 и 2133; В какое -то время Этна получила новый седловый танк, и его название было потеряно. Они оба выжили до конца широкого датчика в 1892 году.

Локомотивы были названы в честь вулканов. Смотрите гору Этна и Хеклу .

Стандартные локомотивы

Четыре стандартных локомотива управлялись на железной дороге Carmarthen и Cardigan, три из которых подержанный от Великой Западной железной дороги.

Смотрите также

Локомотив Хьюза в сентябре 1863 года

Примечания

^ История заброшенных станций дает 15 августа 1861 года.
^ Кажется, невозможно подтвердить замечательное утверждение МакДермота.
^ Некоторые источники утверждают, что пассажирские поезда M & MR начали работать 1 ноября 1867 года, но Холден непреклонен, что это ошибочно.
^ Станция C & CR часто называют «городской» станцией для удобства, но она всегда официально была официально известна просто как «Кармартен».
^ Согласно Барри; Quick дает 27 сентября 1926 года; Автор анонимного писателя в Железнодорожном журнале 1961 года дает 27 сентября 1928 года.
^ Например, лето в 1960 году публичное расписание для западного региона Британских железных дорог показывает, что этот поезд работает на высоких летних субботах только в 10.10 от Суонси до Пулхели, призывая (на C & Cr) в Кармартен и Пенкадере; Он изменился в Aberystwyth и снова в Dovey Junction и прибыл в Penychain (для лагеря для отдыха) в 16.56 и Pwllheli в 17:5. Поезд на юг пробежал от Penychain (10,18 утра) только до Кармартен (3,55 вечера), по тем же маршруту.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k DSM Barrie, региональная история железных дорог Великобритании: Том 12: Южный Уэльс , Дэвид Сент -Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN 0 946537 69 0
^ Et Macdermot, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 - 1863: Часть II , опубликованная Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927
^ Et Macdermot, История Великой Западной железной дороги: Том I Часть 1: 1833 - 1863 , опубликованная Главной Западной железной дорогой, Лондон, 1927, стр. 434
^ Jump up to: ^а ^{беременный} MRC Price, Железная дорога Gwendraeth Valley: Kidwelly to Mynydd-y-Garreg , Oakwood Press, USK, 1997, ISBN 978-0853615057
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Эф Картер, историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а ET Macdermot, История Великой Западной железной дороги: Том II: 1863 - 1921 , опубликованная Глажкой Западной железной дорогой, Лондон, 1931
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Краткая история железной дороги Carmarthen и Cardigan на веб-сайте заброшенных станций, http://www.disused-stations.org.uk/n/newcastle_emlyn/
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Кармартен и кардиганская железная дорога на веб -страницах Джона Спеллера http://spellerweb.net/rhindex/ukrh/greatwestern/broadgauge/cardigan.html
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Том Феррис, Lost Lines of Wales: Aberystwyth to Carmarthen , Press Graphics, 2016, ISBN 978 1909 823 198
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Станции в Carmarthen , в журнале железной дороги, апрель 1961 г., стр. 294
^ Birmingham Daily Post: 29 октября 1863 года, доступ к архиву британской газеты, требуется подписка
^ Macdermot, том II, стр. 344
^ Газета Times, 11 июля 1866 года
^ Western Daily Press, 11 сентября 1865 года, доступна в британском архиве газеты, требуется подписка; Предмет приписал отчет неопределенному изданию газеты Times.
^ Raymond E Bowen, Burry Port и Gwendreath Valley Railway и ее предшествующие каналы: Том 1: Каналы , Oakwood Press, USK, 2001, ISBN 978-0853615774
^ RW Miller, Железная дорога Burry Port & Gwendreath Valley и ее предшествующие каналы: Том второй: Железная дорога и Док , Oakwood Press, USK, 2009, ISBN 978 0 85361 685 6
^ Майкл Денман, Железные дороги вокруг Лланелли: История железных дорог Восточного Кармартеншира , опубликованная The Wider View, Huntingdon, 2000, ISBN 095358481X
^ Гвин Бринант Джонс и Денис Данстоун, Происхождение LMS в Южном Уэльсе , Gomer Publishers, Llandysul, 1999, ISBN 1 85902 671 0
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} JS Holden, The Manchester & Milford Railway , Oakwood Press, Blandford, 1979, ISBN 0 85361 244 7
^ MRC Price, Пембрук и Тенби Железная дорога , Oakwood Press, Headington, 1986, ISBN 0 85361 327 3
^ MRC Price, Whitland и Cardigan Railway , Oakwood Press, USK, 1976, ISBN 978-0853614098
^ Краткая история веб-сайта Whitland & Cardigan Railway на заброшенных станциях по адресу http://www.disused-stations.org.uk/c/cardigan/index.shtml
^ Rail Times Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, декабрь 1895 года , Middleton Press, Midhurst, 2011, ISBN 978 1 908174 11 6
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Я быстрый, железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландия и Уэльс - хронология , Историческое общество железной дороги и канала, 2002
^ R Tourret, GWR Engineering Works, 1928 - 1938 , Tourret Publishing, Abingdon, 2003, ISBN 0 905878 08 6
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Питер Дейл, Пемброк, Кардиган и Монтгомери «Потерянные железные дороги» , Stenlake Publishing, Catrine, 2007, ISBN 978 1840 334012
^ Джеймс Пейдж, Забытые железные дороги: Южный Уэльс , Дэвид и Чарльз (издатели) Limited, Newton Abbot, 1979, ISBN 0 7153 7734 5
^ Col MH Cobb, Железные дороги Великобритании - Исторический Атлас , Ян Аллан Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0

Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть 2: широкий калибр . Железнодорожное общество и туристическое общество. 1952. ISBN 0-901115-32-0 .
Sheppard, Geof (2002). «Последний широкий поезда». Широкий лист . 47 Общество широкого давления: 26–34.
Уотерс, Лоуренс (1999). Великий западный широкий калибр . Хермх: Иан Аллан публикации. ISBN 0-7110-2634-3 .

Внешние ссылки

[11] История заброшенных станций дает 15 августа 1861 года.

[13] Кажется, невозможно подтвердить замечательное утверждение МакДермота.

[22] Некоторые источники утверждают, что пассажирские поезда M & MR начали работать 1 ноября 1867 года, но Холден непреклонен, что это ошибочно.

[26] Станция C & CR часто называют «городской» станцией для удобства, но она всегда официально была официально известна просто как «Кармартен».

[28] Согласно Барри; Quick дает 27 сентября 1926 года; Автор анонимного писателя в Железнодорожном журнале 1961 года дает 27 сентября 1928 года.

[32] Например, лето в 1960 году публичное расписание для западного региона Британских железных дорог показывает, что этот поезд работает на высоких летних субботах только в 10.10 от Суонси до Пулхели, призывая (на C & Cr) в Кармартен и Пенкадере; Он изменился в Aberystwyth и снова в Dovey Junction и прибыл в Penychain (для лагеря для отдыха) в 16.56 и Pwllheli в 17:5. Поезд на юг пробежал от Penychain (10,18 утра) только до Кармартен (3,55 вечера), по тем же маршруту.

[barrie-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k DSM Barrie, региональная история железных дорог Великобритании: Том 12: Южный Уэльс , Дэвид Сент -Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN 0 946537 69 0

[macd1-2-2] Et Macdermot, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 - 1863: Часть II , опубликованная Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927

[macd1-1-3] Et Macdermot, История Великой Западной железной дороги: Том I Часть 1: 1833 - 1863 , опубликованная Главной Западной железной дорогой, Лондон, 1927, стр. 434

[gwendraeth-4] Jump up to: ^а ^{беременный} MRC Price, Железная дорога Gwendraeth Valley: Kidwelly to Mynydd-y-Garreg , Oakwood Press, USK, 1997, ISBN 978-0853615057

[carter-5] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Эф Картер, историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959

[macd2-6] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а ET Macdermot, История Великой Западной железной дороги: Том II: 1863 - 1921 , опубликованная Глажкой Западной железной дорогой, Лондон, 1931

[disused-7] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Краткая история железной дороги Carmarthen и Cardigan на веб-сайте заброшенных станций, http://www.disused-stations.org.uk/n/newcastle_emlyn/

[speller-8] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Кармартен и кардиганская железная дорога на веб -страницах Джона Спеллера http://spellerweb.net/rhindex/ukrh/greatwestern/broadgauge/cardigan.html

[ferris-9] Jump up to: ^а ^{беременный} Том Феррис, Lost Lines of Wales: Aberystwyth to Carmarthen , Press Graphics, 2016, ISBN 978 1909 823 198

[rlymag1961-10] Jump up to: ^а ^{беременный} Станции в Carmarthen , в журнале железной дороги, апрель 1961 г., стр. 294

[post-12] Birmingham Daily Post: 29 октября 1863 года, доступ к архиву британской газеты, требуется подписка

[macd2-344-14] Macdermot, том II, стр. 344

[times18660711-15] Газета Times, 11 июля 1866 года

[wdp-16] Western Daily Press, 11 сентября 1865 года, доступна в британском архиве газеты, требуется подписка; Предмет приписал отчет неопределенному изданию газеты Times.

[bowen-17] Raymond E Bowen, Burry Port и Gwendreath Valley Railway и ее предшествующие каналы: Том 1: Каналы , Oakwood Press, USK, 2001, ISBN 978-0853615774

[burry-18] RW Miller, Железная дорога Burry Port & Gwendreath Valley и ее предшествующие каналы: Том второй: Железная дорога и Док , Oakwood Press, USK, 2009, ISBN 978 0 85361 685 6

[denman-19] Майкл Денман, Железные дороги вокруг Лланелли: История железных дорог Восточного Кармартеншира , опубликованная The Wider View, Huntingdon, 2000, ISBN 095358481X

[jones-20] Гвин Бринант Джонс и Денис Данстоун, Происхождение LMS в Южном Уэльсе , Gomer Publishers, Llandysul, 1999, ISBN 1 85902 671 0

[holden-21] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} JS Holden, The Manchester & Milford Railway , Oakwood Press, Blandford, 1979, ISBN 0 85361 244 7

[p&tr-23] MRC Price, Пембрук и Тенби Железная дорога , Oakwood Press, Headington, 1986, ISBN 0 85361 327 3

[w&cr-24] MRC Price, Whitland и Cardigan Railway , Oakwood Press, USK, 1976, ISBN 978-0853614098

[disused-cardigan-25] Краткая история веб-сайта Whitland & Cardigan Railway на заброшенных станциях по адресу http://www.disused-stations.org.uk/c/cardigan/index.shtml

[bradshaw1895-27] Rail Times Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, декабрь 1895 года , Middleton Press, Midhurst, 2011, ISBN 978 1 908174 11 6

[quick-29] Jump up to: ^а ^{беременный} Я быстрый, железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландия и Уэльс - хронология , Историческое общество железной дороги и канала, 2002

[tourret-30] R Tourret, GWR Engineering Works, 1928 - 1938 , Tourret Publishing, Abingdon, 2003, ISBN 0 905878 08 6

[dale-31] Jump up to: ^а ^{беременный} Питер Дейл, Пемброк, Кардиган и Монтгомери «Потерянные железные дороги» , Stenlake Publishing, Catrine, 2007, ISBN 978 1840 334012

[page-33] Джеймс Пейдж, Забытые железные дороги: Южный Уэльс , Дэвид и Чарльз (издатели) Limited, Newton Abbot, 1979, ISBN 0 7153 7734 5

[cobb-34] Col MH Cobb, Железные дороги Великобритании - Исторический Атлас , Ян Аллан Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ Примечание 1 ]

[ 11 ]

[ Примечание 2 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ Примечание 3 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ Примечание 4 ]

[ 23 ]

[ Примечание 5 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ Примечание 6 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

v Т и Исторические валлийские железнодорожные компании
Great Western Railway	Aberdare Railway Aberdare Valley Railway Aberystwith and Welsh Coast Railway Alexandra Docks and Railway Bala and Dolgelly Railway Bala and Festiniog Railway Barry Dock and Railway Barry Railway Blaenavon Tramroad Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway Brecon and Merthyr Railway Bridgend Railway Bristol and South Wales Union Railway Burry Port and Gwendraeth Valley Railway Cambrian Railways Cardiff Railway Cardiff and Ogmore Railway Carmarthen and Cardigan Railway Carmarthenshire Railway or Tramroad Clarbeston Road and Letterston Railway Coleford, Monmouth, Usk and Pontypool Railway Corris Railway Corwen and Bala Railway Denbigh, Ruthin and Corwen Railway Ely and Clydach Valleys Railway Ely Valley Railway Ely Valley Extension Railway Gwendraeth Valleys Railway Hereford, Hay and Brecon Railway Kington Tramway Lampeter, Aberayron and New Quay Light Railway Llancaiach Branch Llanelly and Mynydd Mawr Railway Llanidloes and Newtown Railway Llangollen and Corwen Railway Llangurig branch Llantrisant and Taff Vale Junction Railway Llynvi and Ogmore Railway Maerdy Branch Manchester and Milford Railway Mawddwy Railway Merthyr, Tredegar and Abergavenny Railway Mid-Wales Railway Monmouth and Hereford Railway Monmouthshire Railway and Canal Company Narberth Road and Maenclochog Railway Neath and Brecon Railway Newport, Abergavenny and Hereford Railway Newtown and Machynlleth Railway North Pembrokeshire and Fishguard Railway North Wales Mineral Railway Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway Oswestry and Newtown Railway Pembroke and Tenby Railway Pontypool, Caerleon and Newport Railway Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway Port Talbot Railway Rhondda and Swansea Bay Railway Rhymney Railway Rumney Railway Ross and Monmouth Railway Shrewsbury and Chester Railway Shrewsbury, Oswestry and Chester Junction Railway South Wales Railway Taff Vale Railway Tanat Valley Light Railway Vale of Glamorgan Railway Vale of Llangollen Railway Vale of Neath Railway Vale of Rheidol Railway Welshpool and Llanfair Light Railway West Midland Railway Whitland and Cardigan Railway Wye Valley Railway Wrexham and Ellesmere Railway
London and North Western Railway	Anglesey Central Railway Bangor and Carnarvon Railway Brynmawr and Blaenavon Railway Carnarvon and Llanberis Railway Carnarvonshire Railway Central Wales Railway Central Wales Extension Railway Chester and Holyhead Railway Chester and Connah's Quay Railway Conway and Llanrwst Railway Knighton Railway Llanelly Railway Red Wharf Bay branch line Sirhowy Railway Swansea and Carmarthen Railway Central Wales and Carmarthen Junction Railway Vale of Clwyd Railway
Joint lines	Brynmawr and Western Valleys Railway Nantybwch and Rhymney Railway Quakers Yard and Merthyr Railway Taff Bargoed Railway Buckley Railway North Wales and Liverpool Railway Shrewsbury and Hereford Railway Shrewsbury and Welshpool Railway Vale of Towy Railway Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway Wrexham and Minera Railway
Independent lines	Corris, Machynlleth and River Dovey Tramroad Fairbourne Railway Ffestiniog Railway Festiniog and Blaenau Railway Glyn Valley Tramway Hay Railway Kinmel Camp Railway Mold and Denbigh Junction Railway North Wales Narrow Gauge Railways Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway Potteries, Shrewsbury and North Wales Railway Plynlimon and Hafan Tramway Pwllheli and Llanbedrog Tramway Ruthin and Cerrig-y-Drudion Railway Shropshire and Montgomeryshire Railway Snowdon Mountain Railway Swansea and Mumbles Railway Talyllyn Railway Van Railway Welsh Highland Railway
Industrial railways	Bailey's Tramroad Beaufort Ironworks Tramway Bryn Oer Tramway Buckley Tramroad Cedryn Quarry Tramway Cowlyd Tramway Crawshay's Private Railway Crickheath Tramway Croesor Tramway Deeside Tramway Dinorwic Railway Dowlais Railway Eigiau Tramway Elan Valley Railway Gorseddau Junction and Portmadoc Railway Gorseddau Tramway Hendre-Ddu Tramway Kerry Tramway Little Ormes Head Quarry tramway Merionethshire Railway Morda Tramway Nantlle Tramway Padarn Railway Penrhyn Quarry Railway Penydarren Tramway Pen-yr-Orsedd Quarry tramways Rhiwbach Tramway Saundersfoot Railway Trefor Quarry railway Tremadoc Tramway