BAC One-Eleven

«Одиннадцать» и «1-11» перенаправляют здесь. Для лейбла записи см. Один одиннадцать записей . Для других видов использования см. 1/11 .

Один-Эйлнад
Тарум одиннадцатый один-из-за
Общая информация
Тип	Кромкий реактивный авиалайнер
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Британская самолетная корпорация Ромаэро
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	British Airways American Airlines Braniff Airways British United Airways
Номер построен	244
История
Производится	1963–1982 (Великобритания) 1982–1989 (Румыния)
Дата введения	1965 с British United Airways
Первый полет	20 августа 1963
Ушедший на пенсию	7 мая 2019 года

BAC One-Eleven (или BAC-111 / BAC 1-11 )-это ранний реактивный авиалайнер, производимый британской авиационной корпорацией (BAC). Первоначально задуманный охотничьим самолетом как 30-местный самолет, до его слияния в BAC в 1960 году, он был запущен в качестве 80-местного авиалайнера с орденом British United Airways (BUA) 9 мая 1961 года. Прототип провел свой первый полет 20 августа 1963 года, и он был впервые доставлен в Буа 22 января 1965 года. В 1967 году была представлена ​​119-местная серия 500. Общее производство составило 244 до 1982 года в Соединенном Королевстве и в период с 1982 по 1989 год в Румынии , где лицензии был создан лицензионерский построен по Romaero .

Самолет с коротким перевозом , узкий кузов, питался от AFT-монтируемых Rolls-Royce Spey Turbions Low-Bypass, конфигурации, аналогичной более ранней авиации Sud Aviation Caravelle , а затем Douglas DC-9 . Он конкурировал с ранними вариантами Boeing 737 и использовался несколькими британскими, европейскими и американскими авиакомпаниями, включая румынских операторов. Он был заменен более новыми вариантами Airbus A320 , а затем 737 вариантов, а также региональным самолетом Bombardier CRJ200 . Ограничения на шум ускорили свой переход к африканским носителям в 1990-х годах, а последний из одного элевена BAC был вышел на пенсию в 2019 году.

Разработка

Раннее развитие

Первоначальная концепция охоты 107 от охотничьего самолета

В 1950 -х годах, хотя новаторская комета de Havilland пострадала от бедствий в службе, для реактивного движения был продемонстрирован сильный спрос на пассажиров. Несколько производителей мчались, чтобы выпустить пассажирские самолеты, в том числе предназначенные для рынка коротких домов, таких как Caravelle Sud Aviation Caravelle . В июле 1956 года British European Airways опубликовал статью, призывающую к реактивному авиалайнеру «второго поколения работать рядом с существующими конструкциями турбовинтовых . Это привело к различным проектам британской аэрокосмической промышленности. Охотничьи самолеты начали дизайнерские исследования на замене реактивного питания для успешного виконта Vickers , разрабатывая 30-местную охоту 107 . Примерно в то же время Vickers начала аналогичную разработку 140-местного производного проекта VC10 , VC11 . Многие другие авиационные фирмы также создали дизайн.

В 1960 году охота под давлением британского правительства объединилась с Vickers-Armstrongs , Bristol и English Electric для формирования British Aircraft Corporation (BAC). Новый BAC решил, что охотничий проект имеет заслуги, но будет мало рынка для авиалайнера с 30 местами. Конструкция была переработана в BAC 107, 59-местный авиалайнер, работающий на два 7000 фунтов стерлингов 31 ( кв . BAC также продолжил разработку более крупного 140-местного VC-11 разработки Vickers VC10, которую он унаследовал. Другие конкурирующие внутренние проекты, такие как Bristol Type 200 , были быстро заброшены после поглощения охоты в BAC.

Выбранные Rolls-Royce Spey Low-Bypass Turboun

Исследование рынка показало, что BAC 107 на 59 мест был слишком мал, а дизайн был переработан в 1961 году, а мощность пассажиров увеличилась до 80 мест, а BS75 отбрасывались в пользу Rolls-Royce Speys . Пересмотренный дизайн был переименован в BAC 111 (позже известный как один из Eleven), а BAC отказывался от проекта VC11, чтобы сконцентрироваться на более многообещающем одном-элена. В отличие от современных британских авиалайнеров, таких как The Hawker Siddeley Trident , One-Eleven не был разработан специально для удовлетворения потребностей государственных британских европейских воздушных путей или британской корпорации Airways , но в отношении потребностей авиакомпаний по всему миру, и BAC ожидал Заказы за 400.

9 мая 1961 года один из Eleven был публично выпущен, когда British United Airways разместил первый заказ на десять однолетных 200-х годов. 20 октября Braniff International Airways в Соединенных Штатах заказал шесть. Авиакомпании Mohawk отправили представителей в Европу, в поисках нового самолета, чтобы привести их в эпоху реактивного самолета, и 24 июля 1962 года заключил соглашение на четырех однолетней. Заказы следовали из Kuwait Airways в течение трех, и Central African Airways в течение двоих. Впоследствии Бранифф удвоил свой заказ до 12, в то время как Ирландия Aer Lingus заказал четыре. Западные авиакомпании заказали десять, но позже отменены. Bonanza Air Lines также заказал три в 1962 году Но был остановлен Советом по гражданской аэронавтике США (CAB), который утверждал, что субсидии будут необходимы для эксплуатации самолета на маршрутах Bonanza, действие, утверждаемое некоторыми в то время для протекционизма . Кабина также остановила Airlines Frontier Airlines и Ozark Air Lines заказать одноэлевину, хотя и позволил Озарку заказать аналогичные Douglas DC-9 и Frontier, чтобы заказать Boeing 727-100 . Кабина также безуспешно пыталась заблокировать заказы ирокезов.

В мае 1963 года BAC объявил об одном из Eleven 300 и 400. В новых версиях использовался MK. 511 Версия SPEY с повышенной мощностью, позволяющей больше загрузки топлива и, следовательно, более длительного диапазона. Разница между 300 и 400 лежала в оборудовании и авионике , 400, предназначенные для продаж в Соединенных Штатах и, таким образом, оснащены американскими инструментами. 17 июля 1963 года American Airlines заказали 15 самолетов, в результате чего общее количество до 60 плюс варианты на 15. American Airlines в конечном итоге купила 30 из 400-й серии, что делает авиакомпанию крупнейшим клиентом One-Elevens.

Прототипы

Первая доставка была в British United Airways 22 января 1965 года.

28 июля 1963 года прототип ( G-ASHG ) вышел из Hurn Hurn зала . 20 августа 1963 года прототип провел свой первый полет, нарисованный в Буа Ливреи. Первый рейс состоялся почти за год до Douglas DC-9, конкурирующего американского журналиста; BAC считал, что один из Eleven удерживает технологическое преимущество. Лидерство в одном из Eleven имело значительное значение коммерчески, так как, как показано в случае с Air Lines Bonanza, власти США могли отказаться от одобрения продаж иностранных самолетов на внутренние авиакомпании, где существовала американская альтернатива (Bonanza заказал и эксплуатировал DC- 9). Тестовые полеты проводились лидером эскадрильи Дейвом Глазером .

Прототип с одним из Eleven, пролетавший пилотом-испытателем Майком Литгоу , потерпел крах 22 октября 1963 года во время тестирования стойла , с потерей всего на борту. Расследование привело к открытию того, что стало известно как глубокий киоск явление, вызванное уменьшением воздушного потока до . плане , или суперзвезди хвостового нормального (носа вниз) полета. Чтобы предотвратить такие киоски, BAC разработал и добавил устройства, известные как шейкеры и толкатели палки, к системе управления одним из Eleven. крыла Он также переработал передний край в плавный воздушный поток в двигатели и над хвостовым планом. Специально модифицированный самолет, используемый для тестирования этой проблемы, теперь сохраняется в музее Бруклендса .

Несмотря на крушение, тестирование продолжалось, и доверие клиентов оставалась высокой. American Airlines и Braniff приняли свои дополнительные заказы и разместили больше в феврале 1964 года. Дальнейшие заказы поступили от Mohawk, Philippine Airlines и немецкого бизнесмена Хельмута Хортен , который заказал первую модификацию самолета. К концу 1964 года 13 самолетов снялись с производственной линии. Один-элевен был сертифицирован , и первая передача G-Asji в BUA была 22 января 1965 года. После нескольких недель рейсов по маршруту первая служба доходов пролетела 9 апреля от Гатвика до Генуи . Бранифф взял свой первый самолет 11 марта, в то время как Могавк получил свой первый 15 мая. Поставки продолжались, и к концу 1965 года авиакомпании получили 34 самолета. Спрос оставался оживленным, со второй производственной линией, созданной в Weybridge - производила 13 1-11 с 1966 по 1970 год.

Один-элевы 500, 510ed и 475

Введены в 1967 году, серии 500 растянуты на 13,5 футов (4,1 м)

В 1967 году была представлена ​​более крупная версия на 119 мест в качестве однолетнего 500 (также известного как супер-элевы). Эта «растянутая» версия была отложена не менее года, в то время как ее клиент -клиент BEA оценил свои требования. Это дало конкурирующим самолетам в США (Douglas DC-9 и Boeing 737) возможность компенсировать раннее проникновение в один из Eleven на внутреннем рынке США. Первоначальное преимущество британского самолета теперь превратилось в годичную задержку, и растянутая серия 500 не смогла продать в США. Типная служба SAW с Cayman Airways и Heeward Islands Air Transport (LIAT) в Карибском бассейне с Cayman Airways, управляющими серией 500 на запланированных службах в Хьюстон, Техас (IAH) и Майами, Флорида (MIA), и LIAT, летящий в серии 500 в 500 Сан -Хуан, Пуэрто -Рико (SJU). Bahamasair также управлял моделью растянутой 500 с обслуживанием между Нассау (NAS) и Miami среди других маршрутов, в то время как гватемальский перевозчик Aviateca эксплуатировал свои самолеты серии 500 как в Майами, так и в Новом Орлеане, Луизиана (MSY). Costa Rican Airline Lacsa управляла серией 500, а также в своих услугах в Майами. Другим воздушным перевозчиком, который управлял серией 500 в Майами, был Belize Airways Ltd.

По сравнению с более ранними версиями, один из Eleven 500 был длиннее на 8 футов 4 дюйма (2,54 м) впереди крыла и 5 футов 2 дюйма (1,57 м) позади. Распад крыла был увеличен на 5 футов (1,5 м), а последний MK. 512 Версия SPEY была использована. Новая версия продается достаточно хорошо по всему миру, особенно европейским чартерным авиакомпаниям. В 1971 году он получил постепенное обновление, чтобы уменьшить требования к перетаскиванию и снизить потребности в взлетно -посадочной полосе .

Кабина 510ed, похожая на The Hawker Siddeley Trident

Самолеты серии BEA/British Airways 500 (обозначенный один из Eleven 510) значительно варьировались от других одноэтажных, по просьбе BEA. В однолетнем 510ED была модифицированная кабина , которая включала в себя инструменты и авионика из или аналогичной адаптации The Hawker Siddeley Trident , для лучшей общности с типом. Их дополнительное оборудование включало более сложный автопилот , который позволил Autoland в Cat II и включал автоттротт. Модификации зашли так далеко, что обратили вспять положение «на» большинства переключателей, чтобы соответствовать положению Trident; Действительно, 510ED настолько отличался от других самолетов с одним элевеном и 500 серий, что другое рейтинг типа для его летания потребовалось .

Столкнувшись с конкуренцией со стороны американских самолетов к 1966 году, к 1970 году один-элев также столкнулся с конкуренцией со стороны новых, небольших самолетов, таких как Fokker F28 Fellowship . F28 был легче, менее сложным и дешевле. Один-элевы 475 от 1970 года был запущен для конкурирования с F28. Он объединил 400 фюзеляж с более высокой мощностью и большим крылом 500 и предназначался для горячих и высоких , а также на грубых аэродроме; Однако только десять однолетных MK 475 были проданы с одной авиакомпанией, которая была Faucett Peru , которая управляла самолетами серии 475 на запланированных внутренних услугах в несколько аэропортов с плотными гравийными взлетно-посадочными полосами в Перу. В 1977 году на внутреннем рынке японского рынка японского рынка, который также не продал, был предложен 670, который был представлен в тихом и обновленном 475 годах.

Предлагаемые события

BAC X-Eleven был бы растянут на 160 мест и питается более крупными CFM56 или JT10D турбовентирует

Общие поставки на 1965 год были 34 самолетами, в то время как 200 самолетов были построены к концу 1971 года. На этом этапе заказы замедлились до струйки, когда производство было приостановлено в 1975 году, хотя маркетинг и дизайн продолжались, и всегда планировалось перезагрузить производство, когда было получено достаточное количество заказов. BAC возобновил производство в 1977 году в результате приказа на пять самолетов румынской авиакомпании . Британское производство продолжалось до 1984 года, в общей сложности 235 самолетов построены в Британии. Было две причины, по которой производственная линия оставалась открытой всего за 35 самолетов, доставляемых за 11 лет: во-первых, BAC надеялся, что Rolls-Royce разработает более тихую и более мощную версию двигателя Spey, что сделает возможными дальнейшими разработками в один из Eleven; Во-вторых, в начале периода Румыния ведет переговоры о покупке всей программы в один из Eleven и передачи типа в Bucharest .

К 1974 году BAC инвестировал значительные усилия в запуск 700-летнего 700. Это имел более длинный фюзеляж с 134-местным интерьером и прогнозируемым двигателем Spey 606 16 900 фунтов (75 кН), производящим большую мощность и меньшую шуму. 700J был запланирован для японского рынка, с таким же растянутым фюзеляжем и двигателями, что и 700 и новое крыло с высоким подъемом для эксплуатации в региональные аэропорты с короткими взлетно-посадочными полосами. 700 составлял приблизительно такой же размер, что и последние DC-9 и 737, и были бы доступны вовремя для предотвращения крупномасштабных дефектов клиентами с одним элевеном в Макдоннелл-Дуглас и Боинг. Однако Rolls-Royce все еще восстанавливался после банкротства, и всплывший SPEY не смог материализоваться. В 1978 году в 1978 году в 1978 году было вновь менее амбициозные 700 в качестве 500 с специально «грязными» Speys, которые будут заменены предлагаемым RB432 в середине 1980-х годов. Это было предложено British Airways в конкуренции с Boeing 737-200S, но в конечном итоге было отвергнуто.

В 1975 году BAC запустил один из Eleven 800, еще один растянутый самолет, который будет работать на два 22 000 фунтов (98 кН) CFM International CFM56 Turbens And и Seating Seating 144-161, пассажиров, Но этот проект был отброшен в 1976 году в пользу новой производной одного из-за одного из Элена с более широким фюзеляжем, способным к шестисторсовым сидениям. Этот новый авиалайнер был представлен позже в том же году как X-Eleven, который будет питаться двумя двигателями CFM-56 или Pratt & Whitney JT10D и посадить 166 пассажиров. В 1977 году BAC объединился с Hawker Siddeley, чтобы сформировать British Aerospace (BAE), и новая компания столкнулась с выбором разработки X-Eleven или присоединения к европейским усилиям по разработке новых самолетов. В конце концов, Bae стал полным членом Airbus, и X-Eleven был заброшен, а европейская альтернатива стала Airbus A320.

BAC Two-Eleven и Three-Eleven были британскими исследованиями авиалайнеров, предложенных British Aircraft Corporation в конце 1960-х годов, которые никогда не добирались до производства.

Румбак Производство

Первый Ромбак 1-11 был доставлен в Таромом 29 декабря 1982 года

9 июня 1979 года президент Румынии Николае Коушеску подписал контракт на производство лицензий в Румынии в Румынии. Это должно было включить доставку трех полных одноэтажных (двух самолетов серии 500 и одного 475 серии) плюс строительство не менее 22 в Бухаресте, с уменьшением британского (и, следовательно, увеличения румынского) содержания. Он также включал румынское производство двигателей Rolls-Royce Spey и сертификацию самолетов по британским стандартам со стороны Управления гражданской авиации . Рынок до 80 самолетов, построенных в румын, был прогнозирован в то время, в основном в Китае и других развивающихся экономиках и, возможно, Восточной Европе . Самолет был переименован в Rombac 1-11 . Двигатели SPEY 512-14 DW были произведены по лицензии Turbomecanica Bucharest.

Первый Rombac One-Eleven, (YR-BRA CN 401) серия 561RC, была развернута на фабрике Romaero Băneasa 27 августа 1982 года и впервые пролетел 18 сентября 1982 года. Производство продолжалось до 1989 договор. Девять самолетов были доставлены, а 10 -й и 11 -й самолеты на производственной линии были заброшены, когда они были завершены на 85% и 70%. Первый самолет был доставлен в Тарон 29 декабря 1982 года. Румынский перевозчик взял на себя все, кроме двух произведенных самолетов, оставшиеся два отправились в Ромавию , последний из которых (YR-Bri CN 409) был доставлен 1 января 1993 года.

Было три причины, по которым инициатива Ромбака потерпела неудачу. Экономика Румынии и международное положение ухудшились до такой степени, что поставки, необходимые для производства одного из однонадцати, замедлились до струйки, с ограничениями с жесткими валютами, откладывающими доставку компонентов, полученных за пределами Румынии; Рынок, предвидясь румынцами, не проявил интереса, хотя некоторые машины Ромбака были сданы в аренду европейским операторам. Уровень шума в один из Eleven и экономия топлива не смогли идти в ногу с соревнованиями США и Западной Европы.

Внедрение нового двигателя решило бы проблемы с шумом и экономией топлива. После падения режима Ceaușescu были составлены планы по перезагрузке производства с использованием Rolls-Royce Tay . Британская лизинговая компания, связанная с аэрокосмической промышленностью, согласилась с соглашением на 1 млрд. Долл. США на покупку 50-й одноэтажной, оснащенной новой электронной стеклянной кабиной для дальнейшего аренды для западных клиентов. Ликвидация . ассоциированной аэрокосмической промышленности в апреле 1991 года остановила эту сделку Несмотря на эту неудачу, Ромбак продолжал пытаться продать один из Eleven, а американский оператор Kiwi International Air Lines разместил твердый заказ на 11 самолетов с двигателем Tay с вариантами дополнительных пяти, но эти планы никогда не произошли.

Оперативная история

Несколько American Airlines BAC One-Elevens в аэропорту Лагуардии

Оказавшись на службе, одиннадцать оказались в конкуренции с Douglas DC-9, и присоединился другой конкурент, Boeing 737, всего через год после его введения. Преимущества по сравнению с DC-9 включали более низкую стоимость единицы. DC-9 предложил больше сидений, и его двигатели были взаимозаменяемы с двигателями Boeing 727. Эти факторы привели к тому, что Airlines Trans Australia решили купить DC-9. В США Совет по гражданской аэронавтике скептически относился к потребностям небольших операторов в реактивных самолетах и ​​удержании финансирования, что привело к тому, что несколько клиентов США отменили свои заказа в одномнадцать.

Airlines Mohawk стала первым американским оператором типа и первой авиакомпанией в США, которая эксплуатировала самолеты реактивных самолетов на маршрутах на коротких перевозках. 25 июня 1965 года Mohawk представил свой первый один-Eleven Service; К концу десятилетия авиакомпания эксплуатировала парк из 20 BAC One-Elevens. Покупка самолетов подтолкнула ирокез в долг, и это, наряду с экономическим спадом и забастовками , привела к его принудительному слиянию с Allegheny Airlines, которые, в свою очередь, продолжали управлять одним элевеном. В июле 1963 года American Airlines разместила заказ на 15-й серии 400 на 14 миллионов фунтов стерлингов; Это был первый раз, когда American Airlines приобрела тип иностранного самолета для своего флота. Braniff International Airways, еще один крупный авиаперевозчик США, также заказал один-элевена. Aloha Airlines выбрала один из Eleven в качестве своего первого реактивного типа для межслентного обслуживания на Гавайских островах .

Несколько британских операторов, в том числе Dan Air и British Caledonian , широко использовали этот тип. Дэн Эйр увеличил количество однолетней, которые он имел в эксплуатации в 1970-х годах, в конечном итоге заменив свои стареющие кометы де Хавилланда на одну элевена полностью в 1980-х годах. Тип стал основным генератором доходов авиакомпании. Дэн Эйр часто сдавал в аренду одноэтажные, в том числе самолеты, производимые Rombac, для удовлетворения краткосрочных требований. В периоды низкого спроса Дэн Эйр арендует своих собственных одноэтажных для других операторов. Британские Каледониан и Дэн Эйр Один-элевины часто обменялись между двумя авиакомпаниями по временным и постоянным договоренностям. Спрос пассажиров вырос на нескольких ключевых маршрутах с одним из них, превысив большую мощность серии 500 в течение 1980-х годов, которые начали заставлять авиакомпании использовать другие плоскости.

Перед формированием British Airways (BA) некоторые компании-предшественники, британские европейские воздушные пути и Cambrian Airways , эксплуатировали один-элевы. Их флоты были унаследованы BA. Региональный дивизион British Airways обнаружил, что показатели одного элевы более чем адекватны и стремились расширить операции с типом, включая дальнейшие приобретения, в начале 1970-х годов, частично для замены висков Vickers . Все одноэлевины BA 400 были названы в честь районов и мест на английском Midlands , отражая новую базу типа в аэропорту Бирмингема . BA заказал больше самолетов Series-500 в конце 1970-х годов, и авиакомпания получила некоторые из последних британских одноэтажных.

Британский Каледонян начал заменить свои одноэлевники новым Airbus A320, когда он был объединен с British Airways в 1987 году из-за финансовых проблем. Как в обслуживании Caledonian, так и в British Airways, один-элевины были доминирующим типом для европейских маршрутов оператора. BA начал рационализировать свои флоты, уходя на пенсию много перекрывающихся типов, один из Eleven постепенно вытекал на более современные дистанторы A320 и Boeing 737. Последний самолет был удален с регулярной службы с BA в октябре 1992 года. ряд бывших самолетов BAAS увидел обслуживание с Air В конце Maersk 1990-х годов в конце 1990-х годов

Ryanair Eleven One-

В Ирландии Aer Lingus пролетел на один элевенс в течение трех десятилетий, как на запланированных, так и на чартерных рынках. Самолет использовался на менее потребительных европейских маршрутах в 1990-х годах. Один-элевенский был важен в бюджетных авиакомпании Ryanair в первые годы: он искал самолет для низкодобываемых запланированных услуг в региональных аэропортах и ​​получил одну элевину. Первый из них, 1 декабря 1986 года, продуцированный Rombac 500-й серии, поступил на сервис на Дублин-Лутоне. Эти арендованные самолеты были впоследствии заменены бывшими одноэлевщиками BA. В конечном итоге Ryanair заменил один-элевена на Boeing 737 в середине 1990-х годов.

В апреле 1966 года Philippine Airlines начали эксплуатировать одну лифу службы доходов. В конечном итоге они управляли 12 из более поздних 500-й серии. Один из этих самолетов получил два отдельных взрыва бомбы в полете, но каждый раз был отремонтирован и продолжал на службе до 1992 года. В другом громком инциденте 21 мая 1982 года Джон Клирно попытался захватить Филиппинс одну элевена, находясь на земле , но в конечном итоге был одолел команда кабины после часов переговоров. Никакие пассажиры или экипаж не пострадали. Филиппинские авиакомпании заменили тип на Boeing 737 с 1989 года.

Румыния была крупным клиентом для британских производителей, с несколькими крупными заказывами в 1970-х годах. Эти самолеты часто были оснащены оборудованием, таким как двигатель « Hush Kits ». В мае 1977 года было подписано крупное соглашение о сотрудничестве между Британской аэрокосмической промышленностью и правительством Румынского языка, и это привело к постепенной передаче технологии в один из одиннадцати в Румынию. Полные контракты на производство лицензии под именем Rombac последовали два года спустя. Полные планеры и компоненты были предоставлены для оказания помощи в предприятии. Все Rombac One-Elevens, изготовленные Romaero, были доставлены в Tarom и Romavia , которые арендовали их авиакомпаниям как по всей восточной, так и в Западной Европе. Производимый Rombac One-Elevens будет принят многими развивающимися операторами во всем мире, включая Lauda Air в Австрии и Aero Asia International в Пакистане. Две самолеты служили частными самолетами румынских коммунистических лидеров Николы Коушеску и Ион Ильеску в течение 1986 по 1989 год. Из -за того, что самолеты являются «крайней редкостью и значением технической истории Румынии», они были добавлены в категорию «Сокровища» Румынии. Мобильное культурное наследие в 2021 году, не позволило покинуть страну. Согласно лицензии BAC, в Румынии было сделано 9 самолетов. Некоторые из них подавали в небольшой авиакомпании, LAR, ее единственным пунктом назначения в Тель -Авив.

Одно-элевины оставались в широком распространении с европейскими операторами в 1990-х годах. После выхода на пенсию от крупных операторов их часто продавали для небольших авиакомпаний, часто на Дальнем Востоке и в Африке. Нигерия была основным оператором, пока тип не был основан после аварии в 2002 году. Основным фактором для выхода из европейской службы оставшихся одноэтажных правил , которые вступили в силу с марта 2003 года. Ройс Спею в соответствии с правилами шума с наборами Hush были дорогими, и многие европейские операторы решили избавиться от типа из своих флотов. В 2010 году европейское агентство по безопасности авиации приняло запрос Airbus для отмены типового сертификата для BAC One-Eleven. В результате самолеты BAC One-Eleven, зарегистрированные в любом государстве-члене ЕС, больше не имеют права на обычный сертификат о летной годности. В декабре 2012 года последний операционный одиннадцать в Великобритании, который продолжал летать в качестве военного самолета, был вышел на пенсию. В конце концов, 7 мая 2019 года, последняя летающая однолетняя была удалена Нортропом Грумманом после того, как выступил в качестве испытательного стенда F-35 .

Варианты

Первоначальные варианты составляют длину 93,5 фута (28,5 м), чтобы разместить до 89 мест с одним выходом из перевозки на сторону

Более поздние серии 500 составляют длину 107 футов (33 м), чтобы разместить до 119 мест с двумя выходами Overting

ОДИН-ЭЛЕВАНА 200

Первоначальная производственная версия, 10 410 фунтов стерлингов (46,3 кН) двигатели Spey Mk 506; Индивидуальные назначения клиентов в этой серии. 56 построено.

ОДИН-ЭЛЕВЕНД 217

Версия для RAAF с использованием фюзеляжа 200 серий с двигателями RR Spey MK511-14, шинами низкого давления, станцией штурмана и секстантным люком в потолке кабины. Два построены.

ОДИН-ЭЛЕВАНВЕ 300

Повышенные двигатели (11 400 фунтов стерлингов (51 кН) SPEY MK 511S), больше топлива для большего диапазона; Индивидуальные назначения клиентов в этой серии. 9 построено.

ОДИН-ЭЛЕВЕНЬ 400

Серия 300 с американскими инструментами и оборудованием; Индивидуальные назначения клиентов в этой серии. 69 построено.

ОДИН-ЭЛЕВЕНЬ 475

Серия 400 Body с крылом серии 500 и силовой установкой плюс шасси с грубыми полетами и защита тела. 6 построено.

ОДИН-ELEVEVE 485GD

Похоже на 475, 3 для Омана .

РОБМАК 1-11-495

Запланированная румынская версия серии 475. Не завершено.

ОДИН-ЭЛЕВАД 500

Расширенная версия для тела с до 119 мест и более длинные крылья. Оснащен более мощными двигателями (12 550 фунтов стерлингов (55,8 кН) SPEY 512S); Индивидуальные назначения клиентов в этой серии. 86 построено.

One-Eleven 510ed

Вариант из 500 серий, построенных для BEA/British Airways. Размер и двигатели, так же, как и другие 500-е, кабину, модифицированная для обеспечения большей общности с HS.121 TRIDET , и потребовалось другое рейтинг типа от всех остальных 500 серий One-Elevens.

Румб 1-11-560

Румынская версия серии 500. Девять завершен.

ОДИН-ЭЛЕВАВ 670

Серия 475 с улучшенной аэродинамикой и уменьшенным шумом; Один преобразован из серии 475.

Операторы

Последний самолет в эксплуатации, используемый Northrop Grumman в качестве воздушного испытательного стенда, был вышел на пенсию в 2019 году

Основная статья: Список операторов BAC One-Eleven

BAC One-Eleven широко использовался гражданскими и военными операторами.

После того, как сертификат типа «Один из» был отозван, они вылетели в качестве экспериментальных самолетов в категории исследований и разработок.

6 мая 2019 года, последний самолет, все еще находящийся в эксплуатации, используемый Northrop Grumman в качестве воздушного испытательного стенда для программы F-35 , был вышел на пенсию.

Примечательные несчастные случаи и инциденты

Несчастные случаи с смертельным исходом

• 22 октября 1963 года самолет прототип разбился во время испытательного полета, в то время как тестировал условия стойла возле цыплята в Уилтшире , Англия. Все семь членов экипажа были убиты. Это не была самолета производственной модели, и этот инцидент более полно описан в разделе разработки выше.
• 6 августа 1966 года рейс 250 Braniff Airways распался в воздухе после вылета в сильную грозу недалеко от города Фолс, штат Небраска . Это было на пути в Омаху, штат Небраска , из Канзас -Сити, штат Миссури . Тридцать восемь пассажиров и четыре члена экипажа были убиты в результате крушения. Самолет был BAC One-Eleven-203ae.
• 23 июня 1967 года Airlines Mohawk Airlines One-Eleven-204AF, в то время как полете 40 авиакомпании Mohawk потерпел потерю управления шагом после борта, который нанес большой ущерб в хвостовой области. Полет 40 был регулярно запланированным пассажирским рейсом между Эльмирой, Нью -Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия . Он разбился возле Блоссбурга, штат Пенсильвания с потерей всех 34 пассажиров и команды. Огонь был прослежен до вспомогательного энергопотребления (APU); В качестве прямого результата этой аварии в полете использование APU было запрещено.
• 12 сентября 1969 года филиппинская авиакомпания BAC One-Eleven Registration PI-C1131, работающий в качестве рейса 158 по пути из международного аэропорта Мактан-Цебу в Себу в международный аэропорт Манилы (ныне аэропорт Ниной Акино) в Маниле , Филиппины ударили по дереву манго на дереве манго на Хилл в пригороде Кула-Эй-Эйй, Антиполо , Ризал , 12 морских миль (22 км) к востоку от места назначения, в то время как на подходе к ВОР к взлетно-посадочной полосе 24. На борту было 47 человек, из которых 45 были убиты. Один пассажир и один стюард выжил, но оба были госпитализированы с ожогами. Авария была худшей воздушной катастрофой на Филиппинах с участием коммерческих самолетов до 1987 года .
• 7 декабря 1970 года, один-элевена 424 elever, летавший из Тель-Авива в Бухарест, потерпел крушение на подходе к международному аэропорту Михаил Когэльничеану после того, как был отведен из своего первоначального пункта назначения. Авария произошла из -за ухудшения погоды, и 19 из 24 пассажиров были убиты.
• 6 сентября 1971 года 51515FB, работающий в одномнадцати, работал в качестве панинтернационального рейса 112, столкнулся с мостом во время аварийной посадки на A7 Autobahn в Гамбурге , сдвигая оба крылья после двойного отказа двигателя во время взлета. Система впрыска воды непреднамеренно была заполнена реактивным топливом вместо воды. Двадцать два из 121 человека на борту умер.
• 18 апреля 1974 года полет 95 судебной линии , управляемый одним из Eleven 528 G-AXMJ, был вовлечен в наземное столкновение с Piper PA-23 Aztec G-ayde в лондонском аэропорту Лутона из-за ацтека, входящего в активную взлетно-посадочную полосу без разрешения. Пилот ацтека был убит, а его пассажир был ранен. Все 91 на борту «Один-эльва» в безопасности покинул самолет после прервания взлета.
• 21 ноября 1977 года Líneas Aéreas австралийский рейс 9, летевший из Буэнос -Айреса в Сан -Карлос де Барилош , испытывал проблемы с давлением, когда вылезали до 35 000 футов. Позже при подходе к международному аэропорту Сан -Карлос де Барилоше самолет пробил местность и потерпел крушение. Все пять экипажей и 41 из 74 пассажиров были убиты.
• 7 мая 1981 года рейс 901 австралийского рейса Líneas Aéreas разбился в аэропорту Хорхе Ньюбери , Буэнос -Айрес , после перелета из Сан -Мигель -де -Тукуман . Вероятная причина была ошибка погоды и пилота . Все пять экипажей и 26 пассажиров были убиты.
• 21 июля 1989 года рейс 124 Philippine Airlines переполнил взлетно -посадочную полосу, пытаясь посадить в международном аэропорту Ninoy Aquino , Манила . Ни один из 98 пассажиров на борту не был убит, но восемь человек на земле погибли, когда самолет остановился на соседней шоссе.
• 18 сентября 1994 года рейс Airlines Oriental Airlines с нигерийской футбольной командой Iwuanyanwu Nationale Home из матча четвертьфинала Лиги чемпионов CAF в Тунисе потерпел крах с четвертой попыткой посадки в аэропорту Таманрассет . Пять человек на борту погибли, в том числе три команды и два пассажира, оба футболиста для команды.
• 4 мая 2002 года рейс 4226 Eas Airlines потерпел крушение в пригороде Кано , Нигерия , вскоре после взлета, убив 73 из 77 человек на борту и еще 30 на земле. Это остается худшей аварией в один из однолетнего BAC, в общей сложности 103 смерти.

Другие инциденты

• 9 июля 1978 года рейс Allegheny Airlines 453 поступил в международный аэропорт Большого Рочестера , прибывая из международного аэропорта Бостона Логана . Самолет перевозил 77 человек. Согласно отчету NTSB, рейс приземлился на взлетно -посадочной полосе 28 на слишком высокой скорости, но с достаточной производительности для отклонения посадки. Пилоты решили продолжить посадку, самолет соскользнул с конца взлетно -посадочной полосы, и его шасси было срезан канавой. Там не было никаких смертельных случаев, но самолет был списан.
• 4 августа 1984 года полете Filippine Airlines выстрелил взлетно -посадочную полосу 36 и оказался в море, когда пытался посадить в аэропорту Даниэля З. Ромуалдеза в городе Таклобан , Филиппины. Все 70 пассажиров и пять экипажей выжили.
• 10 июня 1990 года в окне кабины British Airways вылетело окно кабины после того, как для его обеспечения неверно использовались неверные болты. Капитан Тим Ланкастер был выдут наполовину из кабины из -за разнообразия давления; Члены экипажа кабины цеплялись за его ноги, чтобы не дать ему взорвать из самолета. Самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Саутгемптона . Пилот выжил, как и все экипаж и пассажиры. Расследование показало, что менеджер по техническому обслуживанию смены использовал неверные болты, так как они были похожи на болты, которые ранее использовались на самолете; Он заменил их на соотношение подобного. 84 из 90 болтов, используемых для защиты окна, были слишком малы в диаметре, а оставшиеся шесть были слишком короткими по длине.

Самолеты на дисплее

-Эйлена Округ Дорсет Один .

• ОДИН-ELEVEVE 475 утра G-ASYD в музее Брукленда, Суррей, Великобритания.
• Один-Эйлена 510ed G-Avmu в Имперском военном музее в Дуксфорде , Кембриджшир, Великобритания.
• Один-Элена 510 года G-Avmo в Национальном музее полета , Восточная Фортуна, Шотландия, Великобритания.
• CC-цил-цил и CC-CYM в Национальном музее аэронавтики и в Сантьяго, Чили.
• One-Eleven 510ed G-AVMN на востоке Panzemuseum, Slagelse , Дания . Бывшие AB Airlines .
• Бывшая единая пехота Air Air Air BAC, регистрация N1117J, расположена недалеко от международного аэропорта Орландо и используется для упражнений по пожарной торговле. Самолет в основном пустая оболочка и находится в плохом состоянии.
• Бывший мод (PE) (позже Qinetiq) BAC One-Eleven 539GL Serial ZH763 расположен в Центре авиационного наследия Корнуолла в Ньюкуе, Корнуолл. 25 ноября 2023 года фюзеляж был перенесен на внешний вид музея Solent Sky .
• Два Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE и последний построенный, YR-Bri) хранятся в международном аэропорту Бухареста Анри Коандэ . Два самолета были классифицированы в Национальном культурном наследии Румынии ( культурный культурный патримониул Аль -Романи ) 11 февраля 2021 года.
• BAC One-Eleven TZ-BSC, принадлежащий Romaero, была восстановлена ​​и выставлена ​​на Международном авиасалоне Bucharest (BIAS) и Black Sea Defense & Aerospace (BSDA) 2018.
• Бывший Aero America BAC One-Eleven, регистрация N1111RZ, расположена в помещениях конного центра Индийских холмов, штат Иллинойс. В самолете отсутствует боковое крыло порта. Последний пролетал Rotec.
• 215AU, регистрация SX-BAR была переведена из бывшего аэропорта Афин в Лаврио. Последний пролетал эллинским воздушным силой.
• Кабина BAC One-Eleven выставлена ​​и доступна в Музее Мальты Авиация

Спецификации

Пятистоалстенный каюта, Национальный музей полета

Модель	200	300/400	475	500
Команда кабины	2
Предел сидения	89			119
Длина	93 футов 6 в (28,50 м)			107 футов 0 в (32,61 м)
Область крыла	88 футов 6 в (26,97 м) пролета, 980 кв. Футов (91 М 2 ) область		93 футов 6 в (28,50 м) пролета, 1031 кв. Фута (95,8 м. 2 ) область
Высота	24 фута 6 дюймов (7,47 м)
Ширина салона	126 в (3,20 м)
Длина кабины	50 футов 0 в (15,24 м)		56 футов 10 в (17,32 м)	70 футов 4 в (21,44 м)
Пустой вес	46 312 фунтов (21,007 кг)	48 722 фунта (22 100 кг)	51 731 фунт (23 465 кг)	54 582 фунта (24 758 кг)
Mtow	78 500 фунтов (35 600 кг)	87 000 фунтов (39 000 кг)	98 500 фунтов (44 700 кг)	104 500 фунтов (47 400 кг)
Максимум полезная нагрузка	17 688 фунтов (8023 кг)	22 278 фунтов (10,105 кг)	21 269 фунтов (9 647 кг)	26 418 фунтов (11 983 кг)
Двигатели (x2)	Rolls-Royce Spey Mk 506	MK 511	MK 512-14DW
Тяга (2x)	10 410 фунтов (46,3 кН)	11 400 фунтов (51 кН)	12 550 фунтов (55,8 кН)
Максимум круиз	476 кН; 882 км / ч		470 кН; 871 км / ч
Потолок	35 000 футов (11 000 м)
Показатель подъема	2750 футов/мин (14,0 м/с)	2450 футов/мин (12,4 м/с)	2480 футов/мин (12,6 м/с)	2280 футов/мин (11,6 м/с)
Взлет (Mtow)	6250 футов (1900 м)	6700 футов (2000 м)	5500 футов (1700 м)	6500 футов (2000 м)
Диапазон	720 нми; 1,340 км	1100 нми; 2,040 км	1621 нми; 3,001 км	1,482 NMI; 2,744 км

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Boeing 737
• Dassault Mercury
• Fokker F28 Fellowship
• Макдоннелл Дуглас DC-9
• Южная авиация Каравель
• Tupolev Tu-134
• Yakovlev Yak-42

Ссылки

Библиография

• Чорлтон, Мартин. «База данных: Британская авиационная корпорация Один-Элена». Самолет , вып. 40 № 11, ноябрь 2012. С. 67–82. ISSN   0143-7240 .
• Эллис, Кен. Wreck & Relics 23 -е издание . Манчестер, Англия: Crecy Publishing, 2012. ISBN   978-0-859-79172-4 .
• Хилл, Майкл. BAC One-Eleven . Crowood Press, 1999. ISBN   1-86126-219-1 .
• Льюис, Уолтер Дэвид. Руководители авиакомпании и федеральное регулирование: тематические исследования на американском предприятии от эпохи Airmail до рассвета реактивного возраста . Издательство Университета штата Огайо, 2000. ISBN   0-8142-0833-9 .
• "Один-Эйвен для" восьмидесятых ". Air International , Vol. 16 № 1, январь 1980 года. С. 7–12, 41–42.
• Пейн, Ричард. «X отмечает место». Самолет , вып. 49, № 2, февраль 2021 года. С. 36–41. ISSN   0143-7240 .
• Сорлукко, Джерри. Хорошая палка: капитан авиакомпании живет историей коммерческой авиации 20 -го века. Authorhouse, 2005. ISBN   1-4208-4843-7 .
• Тейлор, Джон В.Р. (ред.) Все мировые самолеты 1975–76 . Лондон: ежегодники Джейн, ISBN   0-354-00521-9 .
• Уиллис, Дэйв. «Профиль самолета: BAC One-Eleven». Air International , Vol. 70 № 4. Октябрь 2006 г. с. 64–66. ISSN   0306-5634 .

Дальнейшее чтение

• Отчет British Pathé по производству BAC 1-11 в 1965 году

• Скиннер, Стивен. Долго и от этого: история великого британского прототипа авиалайнера, BAC One-Eleven G-Asyd . Энтузиаст воздуха 105, май/июнь 2003 г., с. 44–51. ISSN   0143-5450
• «Внутри ретро BAC 1-11 Business Jet» . Forbes , 17 сентября 2011 г.
• "BAC 1-11" . BAE Systems
• Ключевая публикация (2023). BAC One-Eleven . Исторические коммерческие самолеты, том 9. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN  9781802823677 .