1985 год, катастрофа в аэропорту Манчестера.

Внешний образ
Внешний образ
	Фотографии G-BGJL в старой цветовой гамме и под названием Goldfinch (Airliners.net).

Рейс 28M компании British Airtours
	Задействованный самолет, G-BGJL по имени Ривер Оррин , сфотографирован за три месяца до пожара.
Несчастный случай
Дата	22 августа 1985 г., 07:13 МСК
Краткое содержание	Пожар на земле, вызванный неконтролируемым отказом двигателя при взлете
Сайт	Манчестер аэропорт ; Манчестер , Англия ; 53 ° 21'4 "с.ш. 2 ° 16'54" з.д. / 53,35111 ° с.ш. 2,28167 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 737-236 Расширенный
Название самолета	Река Оррин (ранее Щегол )
Оператор	Британские авиатуры
Номер рейса ИАТА.	КТ328
Номер рейса ИКАО.	БКТ28М
Позывной	БИТУРС 28 МАЙК
Регистрация	G-BGJL
Начало рейса	Манчестер аэропорт
Место назначения	Международный аэропорт Корфу
Оккупанты	137
Пассажиры	131
Экипаж	6
Погибшие	55
Травмы	15
Выжившие	82

Катастрофа в аэропорту Манчестера в 1985 году произошла, когда международный пассажирский рейс British Airtours Flight 28M (официально известный как рейс 328 ) следовал из аэропорта Манчестера в международный аэропорт Корфу . 22 августа 1985 года он загорелся при взлете, в результате чего погибло 55 человек.

Самолет, Боинг 737-236 с регистрационным номером G-BGJL и названный River Orrin , эксплуатировался компанией British Airtours , дочерней компанией British Airways . числился 131 пассажир и шесть членов экипажа В манифесте . Во время разбега послышался громкий стук, и взлет был прерван. Отказ двигателя привел к возгоранию, и капитан приказал эвакуироваться. Позже выяснилось, что отказ двигателя произошел из-за неправильно отремонтированной камеры сгорания, в результате чего диск турбины разбился и пробил крыльевые топливные баки. Большинство смертей произошло из-за отравления дымом, а не от ожогов; Выжило 82 человека.

Авария была описана как «во многом определяющий момент в истории безопасности гражданской авиации». Это привело к общеотраслевым изменениям в расположении сидений возле аварийных выходов, огнестойким чехлам на сиденьях, напольному освещению, огнестойким стеновым и потолочным панелям, большему количеству огнетушителей и более четким правилам эвакуации.

Самолет

Самолет представлял собой Boeing 737-236(A) , регистрационный номер G-BGJL, заводской серийный номер (MSN) 22033, строковый номер 743. Оснащенный двумя двигателями PW JT8D-15 , он был построен на заводе Boeing Renton и впервые совершил полет на 26 февраля 1981 г. Он был доставлен в компанию British Airtours новым 2 апреля 1981 г. со 130-местным салоном. общеэкономичная конфигурация под названием Goldfinch . В 1985 году она была переименована в реку Оррин . На момент аварии ему было 4,5 года. ^{[ 2 ]}

Несчастный случай

Попытка взлета

Летный экипаж, капитан Питер Террингтон (39 лет) и первый помощник Брайан Лав (52 года), были опытными пилотами с налетом 8 441 и 12 277 часов (в том числе 1 276 и 345 часов на Боинге 737) соответственно. ^{[ 3 ]}^: 9–11 В 07:13 BST (06:13 UTC ) на взлетно-посадочной полосе 24 в международном аэропорту Манчестера во время взлета пилоты услышали громкий удар из-под самолета. Подумав, что лопнула шина , капитан приказал прервать взлет , а затем активировал реверсоры тяги . Первый офицер, который в тот момент управлял самолетом, применил «резкое» торможение примерно на пять секунд. Капитан, обеспокоенный разрывом шины, дал указание первому помощнику меньше тормозить колесами, что и было сделано. ^{[ 3 ]}^{: 4, 175} Предупреждения о пожаре прозвучали в кабине экипажа через девять секунд после того, как был услышан удар (примерно за 36 секунд до остановки самолета). Десять секунд спустя диспетчер башни подтвердил: «Да, там много огня». Через двадцать пять секунд после того, как раздался стук (примерно за 20 секунд до остановки самолета), диспетчер вышки предложил эвакуировать пассажиров на правую сторону. ^{[ 3 ]}^: 5 Диспетчер вышки активировал сирену пожарной сигнализации аэропорта в тот момент, когда он впервые увидел дым, идущий из самолета, но пожарные, работающие в пожарной службе аэропорта, услышали «хлопок», сами увидели дым и огонь и уже начали реагирование. самостоятельно. ^{[ 3 ]}^: 45

Передовая эвакуация

Самолет свернул с взлетно-посадочной полосы на короткую рулежную дорожку под названием «D» и полностью остановился лицом на северо-запад. ^{[ 3 ]}^{: 5, 7, 30} Эвакуация началась немедленно, но возникла ряд трудностей. экипажа Стюард, который был старшим бортпроводником , примерно за 10 секунд до остановки самолета попытался открыть правую переднюю выходную дверь, но ее заклинило из-за конструктивной неисправности системы аварийных сдвижных створок, и он отказался от попыток ее открыть. ^{[ 3 ]}^: 102 Примерно через 25 секунд казначей открыл левую переднюю дверь и успешно развернул аварийный трап . первые две пожарные машины В это время прибыли . Один начал обливать фюзеляж и открытую дверь пеной, чтобы предотвратить распространение огня на дверь и трап во время эвакуации пассажиров, а также обеспечить охлаждение и защиту пассажиров, все еще находящихся внутри.

Когда прибыла вторая пожарная машина, первая сосредоточила свое внимание на горящем реактивном топливе и левом двигателе. Второй распылил пену на фюзеляж и открытую дверь. ^{[ 3 ]}^: 46 В это время «стюардесса № 4», Джоанна Тофф, не позволяла пассажирам заходить в переднюю зону камбуза , чтобы дать казначею время открыть дверь. Когда левая боковая дверь была открыта, выходящие пассажиры застряли в узком проходе шириной 57 см (22,5 дюйма) между двумя передними переборками камбуза. Тофф физически вытаскивала пассажиров по одному, пока не разобралась с затором. ^{[ 3 ]}^{: 49, 102} Тем временем казначей возобновил работу над правой входной дверью и успешно полностью открыл дверь и развернул аварийный трап примерно через минуту после остановки самолета. ^{[ 3 ]}^: 176 Шестнадцать пассажиров и Тофф сбежали через левую входную дверь, одного из которых Тофф вытащил без сознания. Служащий и 34 пассажира скрылись через правую входную дверь. ^{[ 3 ]}^{: 102, 221}

Эвакуация через крыло

Больше трудностей возникло на фланговых выходах . Выход из левого крыла был заблокирован дымом и пламенем. Пассажир, сидевший у правого выхода на крыло, с трудом понимал, как пользоваться люком. В то время не существовало требования, чтобы пассажиры выходного ряда получали инструктаж о том, как и когда открывать люк. ^{[ 3 ]}^: 135 Как только люк весом 22 кг (48 фунтов) был освобожден, он упал внутрь на сидевшую рядом с ним пассажирку, заперев ее в ловушку. Два пассажира подняли люк и положили его на сиденье в следующем ряду назад, сделав выход доступным для использования через 45 секунд после остановки самолета. ^{[ 3 ]}^: 136 После того, как люк был снят, пассажиры по-прежнему сталкивались с трудностями при доступе к этому выходу и его использовании. Сиденья выходного ряда позволяли пройти только 27 см (10,5 дюйма), подлокотники между этими сиденьями оставались опущенными, а выход находился прямо над сиденьем, что требовало от пассажиров неловких маневров, чтобы выбраться. ^{[ 3 ]}^{: 43, 136–137, 180} Пассажиры в задней части самолета запаниковали, когда дым и, в конечном итоге, пламя заполнили горячую кабину примерно в то же время, когда был открыт правый выход на крыло. Пассажиры перелезли через спинки сидений, чтобы добраться до правого крыла, а также до двух передних выходов; некоторые выжившие рассказали следователям, что проход был завален телами. ^{[ 3 ]}^{: 137–138}

Это вызвало застревание на всех выходах, а сиденье, над которым располагался выход на крыло, вышло из строя так, что спинка сиденья рухнула вперед, создав еще одно препятствие. Мужчина, сидевший в 16C, был найден мертвым, лежащим напротив этого выхода, и следователи не были уверены, что обрушение спинки сиденья задержало его. ^{[ 3 ]}^: 138 Пожарные нашли 14-летнего мальчика лежащим на спине мужчины, сидящего на месте 16C. Через 1/2 минуты после остановки самолета. Он был жив, получив лишь поверхностные ожоги рук. Он был последним из 27 выживших, которым удалось спастись через этот выход, и последним эвакуированным, пережившим аварию. ^{[ 3 ]}^{: 8, 139} Большинство из 38 тел были найдены сгруппированными вокруг выхода из крыла. ^{[ 3 ]}^: 138 Этот выход был первым выходом, доступным для 76 пассажиров, сидевших за ним или даже рядом с ним, и ближайшим выходом для 100 пассажиров. ^{[ 3 ]}^: 137

Пожар и потеря кормовых выходов

Топливо вылилось из левого крыла с того момента, как послышался первый громкий шум. Это топливо загорелось при контакте с пламенем из отверстия в камере сгорания двигателя, когда самолет начал замедляться на взлетно-посадочной полосе. Когда самолет остановился, топливо все еще вытекало из 270-сантиметрового бака. ² (42 квадратных дюйма) открывается со скоростью 450–680 литров в минуту ( 98–149 британских галлонов , 118–179 галлонов США ), подпитывая растущий огонь. ^{[ 3 ]}^: 211 Примерно к этому времени огонь уже проник в обшивку самолета из алюминиевого сплава ниже уровня пола в пассажирском салоне. По оценкам AAIB, от пяти секунд до и 13 секунд после остановки самолета. для того, чтобы огонь проник в обшивку фюзеляжа, потребовалось ^{[ 3 ]}^: 122 Пассажиры, сидевшие с левой стороны прохода и сзади, почувствовали сильное лучистое тепло от огня и с нетерпением ждали возможности спастись, многие из них стояли и толпились в проходах, пока самолет находился в движении. ^{[ 3 ]}^{: 5, 48}

Когда самолет начал разворачиваться вправо от взлетно-посадочной полосы, примерно за десять секунд до остановки, одна из двух стюардесс в задней части самолета, вероятно, стюардесса № 3, открыла правую заднюю дверь и выпустила аварийный парашют, но не один сбежал через эту дверь, потому что она была заблокирована дымом и пламенем. ^{[ 3 ]}^{: 102–103, 175} Когда самолет остановился, он был обращен на северо-запад, а с запада дул легкий ветер скоростью 6–7 узлов (7–8 миль в час; 11–13 км / ч), несущий густой дым, а иногда и пламя. в эту дверь. Когда дверь впервые открыли, самолет был направлен против ветра, и выход был свободен. ^{[ 3 ]}^: 103 Когда левая передняя дверь была открыта, это создавало поток воздуха из передней части самолета в заднюю часть и наружу через правую заднюю дверь, которая, вероятно, удерживала дым в задней части самолета. ^{[ 3 ]}^: 124 При открытии правого надкрыльного выхода и правого переднего выхода этот поток терялся, и вся кабина быстро заполнялась дымом. ^{[ 3 ]}^{: 48–50, 124, 138} Левый задний выход оставался закрытым. ^{[ 3 ]}^: 7

Огонь проник в заднюю часть пассажирского салона через пол и вдоль левой стены через одну минуту после остановки самолета. ^{[ 3 ]}^: 122 Расследователи авиационных происшествий заявили, что такое быстрое проникновение огня в кабину, похоже, «явно противоречит ожиданиям авиатранспортной отрасли» в отношении этого типа пожара, которая в то время ожидала, что для эвакуации потребуется от одной до трех минут, прежде чем пожар погаснет. в состоянии напрямую угрожать оккупантам». ^{[ 3 ]}^: 126

Когда пожарные определили, что пассажиры больше не покинут самолет без посторонней помощи, они вошли в пассажирский салон с пожарными шлангами и попытались потушить пламя внутри самолета, но борьба с огнем внутри самолета стала бесполезной и небезопасной. ^{[ 3 ]}^: 154 Один пожарный получил легкие ранения, когда взрыв выбросил его за дверь на асфальт. ^{[ 3 ]}^: 46–47 Причина взрыва не установлена, но предполагается, что возникло избыточное давление, вызванное перегревом, и произошел разрыв аэрозольного баллончика или баллона с терапевтическим кислородом. ^{[ 3 ]}^: 154

Потери

Токсичный дым и пожар стали причиной гибели 53 пассажиров и двух бортпроводников, 48 из них от отравления дымом . Семьдесят восемь пассажиров и четыре члена экипажа спаслись, 15 человек получили серьезные ранения. Один пассажир, мужчина, спасенный через 33 минуты после начала пожара, был найден без сознания в проходе, но через шесть дней скончался в больнице от травм легких и возникшей пневмонии. ^{[ 3 ]}^: 139

Цвета мест обозначают выход выживших, назначенных на эти места. (Красные кресты обозначают погибших.)
Цифры, указанные на выходах, обозначают количество выживших, вышедших оттуда. (Штриховка указывает на то, что выжившие оттуда не вышли.)

Причины

В отчете Отдела по расследованию авиационных происшествий (AAIB) перечислены причина происшествия и отдельная причина гибели людей, а также четыре способствующих фактора: ^{[ 3 ]}^: 170

Уязвимость панелей доступа к крыльевым бакам к ударам
Отсутствие эффективных средств борьбы с крупными пожарами в салоне самолета.
Уязвимость корпуса самолета к внешнему огню
Чрезвычайно токсичный характер выбросов от горящих материалов салона.

Позже авиационный аналитик сказал об аварии: «Это был определяющий момент в истории безопасности гражданской авиации. В частности, расследование показало, что многие материалы внутри пассажирского салона выделяют высокотоксичные пары, и авиакомпаниям пришлось еще раз проверить и пересмотреть ситуацию». — изобрести велосипед, так сказать». ^{[ 4 ]} Это привело к общеотраслевым изменениям в расположении сидений возле аварийных выходов, огнестойким чехлам на сиденьях, напольному освещению, огнестойким стеновым и потолочным панелям, большему количеству огнетушителей и более четким правилам эвакуации. ^{[ 5 ]}

Несчастный случай

Последующее расследование инцидента показало, что камера сгорания № 9 на левом двигателе лопнула, и часть банки была с силой выброшена в панель доступа к топливному баку под крылом. Эта панель была сломана, в результате чего топливо вылилось на горячие газы сгорания из двигателя. Возникший пожар развивался катастрофически, в первую очередь из-за ориентации самолета и огня по ветру, «хотя ветер был слабый». ^{[ 3 ]}^: 170

Погибшие

В AAIB пришли к выводу, что «основной причиной гибели людей стала быстрая потеря работоспособности из-за вдыхания плотной токсичной/раздражающей дымной атмосферы внутри кабины, что усугублялось задержками при эвакуации, вызванными неисправностью передней правой двери и ограничением доступа к выходам». ^{[ 3 ]}^: 170

Предыдущий ремонт двигателя

Записи показали, что рассматриваемый двигатель Pratt & Whitney JT8D -15 ранее имел трещины в камере сгорания № 9, которая была отремонтирована в 1983 году сваркой плавлением. Ремонт не включал термообработку на раствор , которая была обязательной процедурой для данного вида ремонта. ^{[ 3 ]}^: 161 AAIB оценил противоречивые данные о влиянии термической обработки раствором и «счел, что она не оказала бы существенного влияния на усталостный срок службы банки». ^{[ 3 ]}^: 162 Окружные края оторванной носовой части № 9 могли совпадать с некоторыми трещинами, заваренными во время того ремонта. Некоторые трещины находились в тех местах, где на момент ремонта не было обнаружено трещин, а края трещин были серьезно повреждены во время разрушения и последовавшего за ним пожара. ^{[ 3 ]}^: 161 Таким образом, AAIB не смог прийти к выводу, что качество ремонта стало причиной или способствовало аварии. ^{[ 3 ]}^: 170

Последствия и поминки

Ранее Управление гражданской авиации подверглось критике за несоблюдение строгих правил безопасности. ^{[ 6 ]}

Быстрое проникновение огня в фюзеляж и компоновку самолета затруднили эвакуацию пассажиров, при этом такие зоны, как носовая кухня, стали особым узким местом . ^{[ 3 ]}^{: 135–137} Из тех, кто не смог спастись, 48 человек погибли в результате выведения из строя и впоследствии смертельного отравления токсичным газом и дымом. ^{[ 3 ]}^: 44–45 некоторые очень близко к выходам, шестеро умерли от ожогов. Также было рассмотрено использование дымовых зонтов или систем туманообразования. ^{[ 3 ]}^: 64–76

Трагедия преследовала капитана Питера Террингтона, который всю оставшуюся жизнь боролся с чувством вины выжившего и обсуждал происшествие со своей семьей «почти каждый день». ^{[ 7 ]} По словам его жены Джоан, он был «полностью опустошен тем, что пассажиры погибли», и всегда задавался вопросом, стоило ли ему делать больше. Он ушел из полетов в 52 года, проработав 32 года пилотом, и стал консультантом для пожилых людей, страдающих депрессией и одиночеством. ^{[ 7 ]} Он постоянно присутствовал на ежегодной панихиде в аэропорту Манчестера по жертвам авиакатастрофы, по-прежнему обеспокоен тем, что все уроки, извлеченные из аварии, должны быть полностью реализованы на практике. Террингтон, которому в последние годы жизни поставили диагноз «болезнь Паркинсона» , умер в феврале 2016 года в возрасте 70 лет после непродолжительной болезни. ^{[ 7 ]}

В августе 2018 года рядом с местом аварии был открыт мемориал высотой 5 м (16 футов) в память жертв. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Награды

Выжившие бортпроводники, Артур Брэдбери и Джоанна Тофф, а также два члена пожарной службы аэропорта Манчестера , пожарный Сэмюэл Литтл и пожарный Эрик Артур Вествуд, были награждены Медалью королевы за доблесть , а две погибшие бортпроводники, Шэрон Форд и Жаки Урбанский получил такую же награду посмертно . В их коллективной цитате говорилось:

«Мистер Брэдбери, мисс Форд, мисс Тофф и миссис Урбански проявили хладнокровие, выдающееся мужество и преданность долгу. Они остались на своих постах и спасли много жизней. Пожарные Литтл и Вествуд также проявили выдающуюся храбрость и пренебрежение к собственной безопасности, когда они установили крыло, чтобы спасти пассажиров». ^{[ 10 ]}

Появление в СМИ

Авария стала предметом расследования World in Action 1985 года . ^{[ 11 ]}

В 2010 году эта авария была реконструирована для эпизода 9-го сезона сериала «Mayday» (« Расследование авиакатастроф ») под названием « Паника на взлетно-посадочной полосе » или «Катастрофа на взлетно-посадочной полосе в Манчестере», в котором показаны компьютерные симуляции инцидента, а также интервью с капитаном Террингтоном, выжившими. и следователи авиакатастроф. ^{[ 12 ]}

См. также

Ссылки

Цитаты

^ «Служба в честь авиакатастрофы в Манчестере 1985 года» . Новости Би-би-си . 22 августа 2010 г. Проверено 18 ноября 2015 г.
^ «G-BGJL British Airtours Боинг 737-236(А)» . www.planespotters.net . 1 апреля 2021 г. Проверено 3 января 2024 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап Отчет AAIB №: 8/88 — Боинг 737-236, G-BGJL, в аэропорту Манчестера . Отдел по расследованию авиационных происшествий . 1989. ISBN 0-11-550892-9 . Проверено 23 июля 2010 г.
^ «Уроки, извлеченные из катастрофы на взлетно-посадочной полосе в Манчестере в 1985 году» . Новости Би-би-си . 23 августа 2010 г.
^ «Выжившие в катастрофе самолета встречаются с пилотом 25 лет спустя» . Манчестерские вечерние новости . 23 августа 2010 года. Архивировано из оригинала 27 августа 2010 года . Проверено 18 февраля 2012 г.
^ «Сэр Джон Дент» . Телеграф . 28 июня 2002 года . Проверено 18 февраля 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Кокс, Шарлотта (6 февраля 2016 г.). «Капитан самолета-катастрофы Манчестера скончался через несколько месяцев после 30-й годовщины фатального пожара» . Манчестерские вечерние новости . Проверено 26 июня 2021 г.
^ Мэгилл, Питер (3 августа 2018 г.), «Новый мемориал жертвам трагедии на взлетно-посадочной полосе» , Wigan Today
^ «Новый мемориал жертвам катастрофы в аэропорту Манчестера 1985 года» . Новости Би-би-си . 22 августа 2018 г. Проверено 22 августа 2018 г.
↑ London Gazette , 5 августа 1987 г., стр. 9973.
^ «Рейс 28M British Airtours (Пожар в аэропорту Манчестера)» . Мир в действии . 21 октября 1985 г.
^ «Паника на взлетно-посадочной полосе» . Воздушные катастрофы . Сезон 2. Эпизод 4. Смитсоновский канал . Проверено 20 августа 2018 г.

Библиография

Вера, Николас (1998). Черный ящик: Последние расследования . Соединенное Королевство: Бокстри. стр. 80–90. ISBN 0-7522-2118-3 .

Внешние ссылки

Отчет №: 8/1988. Отчет о катастрофе Боинга 737-236, G-BGJL, в аэропорту Манчестера 22 августа 1985 года ( Отдел по расследованию авиационных происшествий ).
Пэрри, Гарет, Том Шаррат и Гарольд Джексон. 54 человека погибли в результате возгорания Боинга , Guardian . Пятница, 23 августа 1985 г. – репортаж во время аварии.

[BBC01-1] «Служба в честь авиакатастрофы в Манчестере 1985 года» . Новости Би-би-си . 22 августа 2010 г. Проверено 18 ноября 2015 г.

[2] «G-BGJL British Airtours Боинг 737-236(А)» . www.planespotters.net . 1 апреля 2021 г. Проверено 3 января 2024 г.

[AAIB_8/88-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап Отчет AAIB №: 8/88 — Боинг 737-236, G-BGJL, в аэропорту Манчестера . Отдел по расследованию авиационных происшествий . 1989. ISBN 0-11-550892-9 . Проверено 23 июля 2010 г.

[4] «Уроки, извлеченные из катастрофы на взлетно-посадочной полосе в Манчестере в 1985 году» . Новости Би-би-си . 23 августа 2010 г.

[5] «Выжившие в катастрофе самолета встречаются с пилотом 25 лет спустя» . Манчестерские вечерние новости . 23 августа 2010 года. Архивировано из оригинала 27 августа 2010 года . Проверено 18 февраля 2012 г.

[6] «Сэр Джон Дент» . Телеграф . 28 июня 2002 года . Проверено 18 февраля 2012 г.

[captain_Manchester_disaster-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с Кокс, Шарлотта (6 февраля 2016 г.). «Капитан самолета-катастрофы Манчестера скончался через несколько месяцев после 30-й годовщины фатального пожара» . Манчестерские вечерние новости . Проверено 26 июня 2021 г.

[8] Мэгилл, Питер (3 августа 2018 г.), «Новый мемориал жертвам трагедии на взлетно-посадочной полосе» , Wigan Today

[9] «Новый мемориал жертвам катастрофы в аэропорту Манчестера 1985 года» . Новости Би-би-си . 22 августа 2018 г. Проверено 22 августа 2018 г.

[10] London Gazette , 5 августа 1987 г., стр. 9973.

[11] «Рейс 28M British Airtours (Пожар в аэропорту Манчестера)» . Мир в действии . 21 октября 1985 г.

[12] «Паника на взлетно-посадочной полосе» . Воздушные катастрофы . Сезон 2. Эпизод 4. Смитсоновский канал . Проверено 20 августа 2018 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Соединенном Королевстве, зависимых территориях Британской Короны и британских заморских территориях
Before 1910	Thomas Harris (May 1824) Cecil Shadbolt (July 1892) Percy Pilcher (October 1899)
1910s	Charles Rolls (July 1910) Cecil Grace (December 1910) Brooklands Flanders Monoplane (May 1912) Cody Floatplane (August 1913) Maxstoke (August 1918) Transatlantic flight of Alcock and Brown (June 1919) Airship N.S.11 (July 1919)
1920s	Golders Green Handley Page O/400 (December 1920) R38-class airship (June 1921) Air Union Farman Goliath (August 1923) Daimler Airway de Havilland DH.34 (September 1923) KLM Fokker F.III disappearance (April 1924) Imperial Airways de Havilland DH.34 (December 1924) Air Union Blériot 155 (August 1926) Air Union Blériot 155 (October 1926) KLM Fokker F.VIII (August 1927) Imperial Airways Handley Page W.10 (June 1929) Luft Hansa Junkers G 24 (November 1929)
1930s	Air Union Farman Goliath (February 1930) Meopham air disaster (July 1930) London, Scottish & Provincial Airways Airspeed Courier (September 1934) Hillman's Airways de Havilland Dragon Rapide (October 1934) SABENA Savoia-Marchetti S.73 (December 1935) Jersey Air Disaster (July 1936) KLM Croydon accident (December 1936) Edmonton air crash (September 1938) Jersey Airport disaster (November 1938)
1940s	Dunbeath air crash (August 1942) Ruislip Wellington accident (October 1942) RAF Hudson (May 1943) Gibraltar Liberator AL523 (July 1943) Moordown air disaster (March 1944) Freckleton air disaster (August 1944) USAAF Boeing B-17 on North Barrule (April 1945) Elvetham air crash (October 1945) Broadway Consolidated Liberator (November 1945) Railway Air Services Dakota (December 1946) BOAC Douglas C-47 (January 1947) Croydon Dakota accident (January 1947) Heathrow disaster (March 1948) Northwood mid-air collision (July 1948) KLM Constellation air disaster (October 1948) Exhall mid-air collision (February 1949) Manchester BEA Douglas DC-3 accident (August 1949)
1950s	Llandow air disaster (March 1950) Heathrow BEA Vickers Viking (October 1950) Ringway Dakota (March 1951) Aer Lingus C-47 accident (January 1952) Farnborough Airshow crash (September 1952) Little Rissington UFO incident (October 1952) Aldbury Valetta accident (January 1954) Swissair Convair CV-240 (June 1954) Prestwick air disaster (December 1954) Hawker Hunter multiple aircraft accident (February 1956) RAF Lakenheath nuclear near-disaster (July 1956) London Heathrow Avro Vulcan (October 1956) Sutton Wick air crash (March 1957) British European Airways Flight 411 (March 1957) Blackbushe Viking accident (May 1957) Nutts Corner BEA Viscount (October 1957 Aquila Airways Solent (November 1957) Winter Hill air disaster (February 1958) London Vickers Viking accident (September 1958) Syerston Avro Vulcan (September 1958) BOAC Bristol Britannia (December 1958) Turkish Airlines Gatwick (February 1959)
1960s	Channel Airways Dakota accident (May 1962) BAC One-Eleven test crash (October 1963) British United Airways Flight 1030X (April 1965) Little Baldon air crash (July 1965) Skyways Coach-Air Avro 748 (July 1965) Cambrian Airways Liverpool (July 1965) Pan Am Flight 292 (September 1965) British European Airways Flight 706 (October 1965) Felthorpe Trident crash (June 1966) Holden's Lightning flight (July 1966) Stockport air disaster (June 1967) Iberia Flight 062 (November 1967) Hawker Hunter Tower Bridge incident (April 1968) BOAC Flight 712 (April 1968) BKS Air Transport Flight C.6845 (July 1968) Ariana Afghan Airlines Flight 701 (January 1969) 1969 theft of C-130 (May 1969)
1970s	British European Airways Flight 548 (June 1972) Court Line Flight 95 (April 1974) British Airways bombing attempt (July 1974) Norfolk mid-air collision (August 1974) Graham Hill plane crash (November 1975) British Airtours Boeing 707 crash (March 1977) British Army Gazelle downing (February 1978) Dan-Air Flight 0034 (July 1979)
1980s	Biggin Hill Invader crash (September 1980) Aer Lingus Flight 164 (May 1981) Dan-Air Flight 240 (June 1981) Bristow Helicopters Westland Wessex crash (August 1981) British Army Gazelle friendly fire incident (June 1982) British Airways Sikorsky S-61 crash (July 1983) Manchester Airport disaster (August 1985) Hindawi affair (April 1986) British Army Lynx shootdown (June 1988) British International Helicopters Sikorsky S-61N crash (July 1988) Pan Am Flight 103 (December 1988) template Kegworth air disaster (January 1989)
1990s	British Army Gazelle shootdown (February 1990) Scotland RAF Shackleton crash (April 1990) British Airways Flight 5390 (June 1990) Llyn Padarn helicopter crash (August 1993) British Army Lynx shootdown (March 1994) Mull of Kintyre Chinook crash (June 1994) Air Algérie Flight 702P (December 1994) Bristow Helicopters Flight 56C (January 1995) Royal Air Force Nimrod R1 ditching (May 1995) Knight Air Flight 816 (May 1995) Virgin Atlantic Flight 024 (November 1997) Edinburgh Air Charter Flight 3W (September 1999) Korean Air Cargo Flight 8509 (December 1999)
2000s	Loganair Flight 670A (February 2001) British Airways Flight 268 (February 2005) Loganair Islander accident (March 2005) Morecambe Bay Eurocopter AS365 crash (December 2006) Alderney UFO sighting (April 2007) British Airways Flight 38 (January 2008) Biggin Hill Cessna Citation crash (March 2008)
2010s	Vauxhall helicopter crash (January 2013) CHC Scotia Flight 23R (August 2013) Glasgow helicopter crash (November 2013) Haughey Air AgustaWestland AW139 crash (March 2014) Loganair Flight 6780 (December 2014) Blackbushe Phenom 300 crash (July 2015) Shoreham Airshow crash (August 2015) Leicester helicopter crash (October 2018) Gatwick Airport drone incident (December 2018) English Channel Piper PA-46 crash (January 2019)
Includes Crown dependencies and current overseas territories; this template excludes currently independent countries formerly a part of the British Empire, and this template also excludes Hong Kong